Utformning av separering av gående och cyklande

Utformning av separering av gående och cyklande Lisa Jonsson Christer Hydén 2005 Lunds Tekniska Högskola Institutionen för Teknik och samhälle Trafik och väg

Arbetsrapport CODEN:LUTVDG/(TVTT-7205)1-125/2005 Lisa Jonsson Christer Hydén Utformning av separering av gående och cyklande 2005 Ämnesord: synskadad, blind, gående, cyklist, gångbana, cykelbana, gång- och cykelbana, tillgänglighet, utformning, separering av gående och cyklande, cykelsymbol, trafikantflöde, oskyddade trafikanter Referat: Kombinerade gång- och cykelytor utgör idag stora otrygghetsproblem för synskadade. För att förbättra deras situation är det viktigt att utforma ytorna så att fotgängarna inte går på cykelytan och cyklisterna inte kör på gångytan. Observationsstudier genomfördes på 106 gång- och cykelytor i Lund och Malmö för att ta reda på i vilken mån fotgängare och cyklister håller sig till sina respektive ytor och vad det beror på. Resultaten visade att utformningen är viktig - beläggningsmaterial och separeringslinje påverkar trafikanternas beteende. Trafikantflödet har också stor inverkan. Vägmärken påverkar inte trafikanternas beteende till skillnad från vägmarkering med cykelsymbol. Den separeringsform som fungerar bäst är plattor/asfalt med nivåskillnad eller 3-4 rader smågatsten som separeringslinje. Citeringsanvisning: Lisa Jonsson och Christer Hydén. Utformning av separering av fotgängare och cyklister. Lund, Institutionen för Teknik och samhälle, Trafikteknik, 2005. Lunds tekniska högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, Lunds universitet, 7205 Med stöd från: Institutionen för Teknik och samhälle Lunds Tekniska Högskola Trafik och väg Box 118, 221 00 LUND, Sverige Department of Technology and Society Lund Institute of Technology Traffic and Road Box 118, SE-221 00 Lund, Sweden

Förord Denna rapport utgör slutredovisningen för ett projekt som har genomförts vid Institutionen för Teknik och Samhälle på Lunds Tekniska Högskola på uppdrag av Vägverket, kontaktperson Anette Rehnberg. Lisa Jonsson har skrivit rapporten som efter hand granskats av Christer Hydén. Projektet är en del i arbetet med att öka kunskapen om oskyddade trafikanter för att kunna förbättra trygghet och framkomlighet för synskadade. Rapporten redovisar de intervjuer och fältstudier som genomförts i syfte att ta reda på hur fotgängare och cyklister rör sig på gång- och cykelytor och vilka faktorer som påverkar detta. Vi vill tacka de studenter som hjälpt till med fältstudierna och de planerare som ställt upp på intervjuerna. Ett stort tack även till Risto Kulmala för din statistiska expertis. Lund, september 2005 Lisa Jonsson Christer Hydén

Innehåll 1 Inledning... 4 1.1 Bakgrund... 4 1.2 Syfte... 4 1.3 Avgränsning... 5 2 Vad anser planerare ute i kommunerna?... 6 2.1 Intervjuer med planerare i sex svenska kommuner... 6 2.2 Sammanfattning av intervjuerna... 9 3 Metod och genomförande... 11 3.1 Inventering av studieplatser... 11 3.2 Observationsstudier... 12 3.3 Vägkantsintervjuer... 12 4 Data... 14 4.1 Inventeringen... 14 4.2 Observationsstudier... 14 5 Resultat... 18 5.1 ens inverkan... 18 5.2 Trafikantflödets inverkan... 20 5.3 Breddens inverkan... 22 5.4 Gångytan bör ligga längst ifrån vägen... 23 5.5 Cykelsymbol påverkar beteendet till skillnad från vägmärken... 24 5.6 Plattor/asfalt fungerar bättre än asfalt/asfalt med vit linje... 25 5.7 Plattor/asfalt med 3-4 rader smågatsten eller nivåskillnad... 27 5.8 Plattor/asfalt med nivåskillnad/3-4 rader smågatsten fungerar bättre än plattor/asfalt utan linje... 29 5.9 Ingen skillnad mellan män och kvinnor... 31 5.10 Yngre rör sig oftare på fel yta än äldre... 32 5.11 Skiljer sig beteendet hos fotgängare med hjul från övriga trafikanter?... 33 5.12 Vägkantsintervjuer - Vad anser trafikanterna?... 35 6 Slutsatser... 37 6.1 Sammanfattande resultat... 37 6.2 Fortsatt forskning... 39 Referenser... 40 Bilagor... 41 Bilaga 1 Inventering av gång- och cykelytor... 41 Bilaga 2 Är 20 meter representativt för trafikanternas beteende?... 42 Bilaga 3 Förbipasserandeformulär... 43 Bilaga 4 Interaktionsformulär... 45 Bilaga 5 Vägkantsintervjuer... 46 Bilaga 6 SPSS-tabeller... 52 1

Sammanfattning Kombinerade gång- och cykelbanor medför idag stora otrygghetsproblem för synskadade. Cyklister hörs inte kommer därför ofta överraskande och utan förvarning vilket gör att de upplevs som olycksrisker. För att kunna förbättra synskadades situation på gång- och cykelytor är det viktigt att utforma ytorna så att fotgängarna inte går på cykelytan och cyklisterna inte kör på gångytan. Syftet med projektet är att studera i vilken mån fotgängare och cyklister håller sig till sina respektive ytor och hur det påverkas av beläggningsmaterial, separeringsform, bredder, frekvenser och omgivande ytor. 106 slumpvis utvalda gång- och cykelytor i Lund och Malmö inventerades och sedan genomfördes observationsstudier. På varje plats observerades en 20-meterssträcka i 90 minuter uppdelat på tre halvtimmesperioder, en på morgonen, en på förmiddagen och en på eftermiddagen. Förbipasserande fotgängares och cyklisters position på gång- och cykelytan noterades tillsammans med ålderskategori och kön. Om fotgängare hade rollator, var rullstolsburen eller liknande noterades det också. Observationsstudierna kompletterades med vägkantsintervjuer på ett par platser. För att ta reda på hur kommunerna arbetar idag med dessa frågor genomfördes dessutom intervjuer med planerare i sex kommuner. Sammanfattande resultat: Separering av gång- och cykelytor genom olika beläggningsmaterial och/eller separeringslinje inverkar positivt på andelen fotgängare och cyklister som håller sig på rätt yta. Vägkantsintervjuerna stärker detta resultat, trafikanterna var uteslutande positiva till separering. Däremot verkar trafikanterna inte ha någon uppfattning om hur utformningen påverkar dem på den plats som fungerar mindre bra hade de generellt negativa kommentarer men de handlade mer om andra trafikanters dåliga beteende än om brister i utformningen. Separering av gång- och cykelytor genom plattor/asfalt som fungerar bättre än separering med målad vit linje på asfaltsyta enligt fältstudien. Detta bekräftas även i vägkantsintervjuerna trafikanterna på plattor/asfalt-ytan visste i större utsträckning vilken sida de skulle vara på än de på ytan med asfalt och vit linje, det var dock flera som trots det gick på fel yta på båda platserna. Enligt de intervjuade planerarna är plattor/asfalt den vanligaste separeringsformen i centrumområden och asfaltsytor, antingen oseparerade eller med vit linje är vanligast i ytterområden. Under inventeringen av gång- och cykelytor kontrollerades ljushetskontrasten mellan ytorna. Asfaltsytor med vit linje var den enda separeringsform som hade en ljushetskontrast över 0,40 enligt NCS (National color system), men då asfalten var blekt eller våt var kontrasten ofta för liten även på dessa ytor. De separeringsformer som fungerade allra bäst var plattor/asfalt med 3-4 rader smågatsten eller nivåskillnad som separeringslinje, nästan alla höll sig på rätt sida på dessa ytor. 3-4 rader smågatsten fungerade något bättre än nivåskillnad. Samtliga ytor med dessa separeringsformer var mycket breda och de flesta var utmärkta med cykelsymbol vilket kan ha bidragit till att de fungerade så bra. Trafikantflödet har stor inverkan på trafikanternas beteende, ju större flöde desto större andel håller sig till rätt yta. Fotgängarna påverkas både av fotgängarflödet och av 2

cyklistflödet, ju fler fotgängare och cyklister desto större andel av fotgängarna går korrekt. Cyklisterna däremot påverkas främst av cyklistflödets storlek, det vill säga ju fler cyklister desto korrektare beteende. Gång- och cykelytans bredd har ingen entydig inverkan på fotgängarnas beteende. Cyklisterna däremot påverkas tydligt av bredden, ju bredare ytor desto större andel cyklade på cykelytan. Vägkantsintervjuerna visade att trafikanterna upplever bredden som en viktig faktor för hur gång- och cykelytorna fungerar. När gångytan ligger närmast vägen går en större andel av fotgängarna på cykelytan. I övrigt går det inte att se några signifikanta skillnader i beteendet beroende på omgivningen. Att omgivningen inte har större inverkan på beteendet kan bero på att studien begränsats till att innefatta sträckor utan intilliggande affärer, sidogator, busshållplatser och dylikt. Cykelsymbolen har stor inverkan både på andelen fotgängare och på andelen cyklister som håller sig till rätt yta. Fotgängarna påverkas till och med i större utsträckning än cyklisterna vilket är anmärkningsvärt. Vägkantsintervjuerna visade också att trafikanterna är positiva till cykelsymbolen, intervjuade på båda platserna uppgav önskemål om vägmarkeringar med cykel- och gångsymbol. Vägmärken har ingen inverkan på andelen fotgängare och cyklister som håller sig på rätt sida av gång- och cykelytor. Det är ingen signifikant skillnad mellan andelen män och andelen kvinnor som går på fel sida. En lite större andel av männen cyklar på fel sida. Både fotgängare och cyklister håller sig i större utsträckning till rätt yta ju äldre de är. Det är väldigt liten skillnad mellan unga och vuxna fotgängare men pensionärer håller sig i större utsträckning till rätt yta. För cyklister är det dock ungdomarna som sticker ut med att i större utsträckning än vuxna och äldre cykla på fel yta. Tendensen är att rullstolsburna och fotgängare med rollator i större utsträckning än andra fotgängare rör sig på cykelytan. Det var dock inte tillräckligt många rullstolsburna och fotgängare med rollator som passerade under observationsstudien för att med säkerhet kunna säga om deras beteende avviker från andra fotgängares eller om gång- och cykelytans utformning påverkar. 3

1 Inledning 1.1 Bakgrund Gående och cyklande har traditionellt fått dela på utrymmet bredvid bilvägen på kombinerade gång- och cykelytor. Sådana ytor kan antingen bestå av en gemensam yta för gående och cyklande eller två ytor som är separerade genom skiljelinje och/eller olika sorters beläggningsmaterial. Även på ytor där gående och cyklande är separerade händer det ofta att de rör sig på varandras ytor. För äldre, barn och funktionshindrade, i synnerhet synskadade, utgör cyklister en stor otrygghet om de befinner sig på gångytan. Att de kommer snabbt, överraskande och inte hörs gör att de upplevs som olycksrisker. För synskadade är det dessutom ofta svårt att veta var gränsen mellan gångytan och cykelytan är vilket ökar otrygghetskänslan ytterligare. Synskadad är benämningen på både synsvaga, gravt synskadade och blinda personer. De två första grupperna har synrester kvar och ljushetskontraster är betydelsefulla för deras möjlighet att orientera sig. De blinda är helt beroende av rörelsekänseln i handen och de orienterar sig med hjälp av teknikkäpp längs ledytor. Ledytor kan vara naturliga ytor, till exempel en vägg, kantsten eller gräskant, eller artificiella, till exempel taktila plattor (Ståhl, A. 2004). På en gång- och cykelbana ska en blind leda sig längs den yttre delen av gångytan för att inte riskera att sätta käppen i cyklisternas hjul. För trygghetskänslan är det ändå viktigt att de har möjlighet att känna var cykelytan börjar. Utformningen av separeringen mellan gång- och cykelytan är således viktig. För de grupper som har synrester kvar är även kontrasten mellan gångytan och cykelytan av stor vikt. Den skillnad i ljushet som rekommenderas idag är 0,40 enligt NCS (National color system). Möjliga utformningar av separeringen som fungerar för synskadade studeras i doktorandprojektet Synskadeproblematik i byggd utemiljö som utförs på Institutionen för teknik och samhälle på Lunds Tekniska Högskola och finansieras av Vägverket och Banverket. Att den synskadade vet var cykelytan börjar är dock till liten hjälp om cyklisterna inte håller sig till cykelytan. Ur trygghetssynpunkt är det viktigt, inte bara för synskadade utan också för äldre och andra funktionshindrade att cyklisterna inte cyklar på gångytan. Det finns idag ingen standard för utformning av gång- och cykelbanor vilket lett till en uppsjö utformningslösningar där separeringen sker genom olika kombinationer av skyltning, vägmarkering, beläggningsmaterial och separeringslinjer. Kunskapen om hur utformningen påverkar beteendet hos gående och cyklande är väldigt begränsad. Cykelytan utformas med tanke på cyklister och därför ofta i material som det är lätt och bekvämt att rulla på. Om gångytan inte är bekväm att rulla på blir förmodligen andelen cyklister som kör där minimal, men risken är att även rullstolsburna och fotgängare med rollator eller barnvagn då väljer cykelytan. Det är extra allvarligt med tanke på att dessa trafikantgrupper av olika anledningar kan tänkas vara extra säkerhetsmedvetna eller känsliga för otrygghet. Rullstolsburna och fotgängare med rollator är dessutom trafikantgrupper med andra krav än fotgängare utan funktionshinder och de kan därför vara känsligare än till exempel fotgängare med barnvagn för ojämnheter i beläggningen. 1.2 Syfte Syftet är att studera i vilken mån fotgängare och cyklister håller sig till sina respektive ytor och vad det beror på. Påverkan av följande faktorer studeras specifikt: beläggningsmaterial, separeringslinje, bredder, flöden och omgivning. 4

Det underliggande syftet är att ta reda på hur gång- och cykelytor ska utformas och separeras för att förbättra tillgängligheten och tryggheten för synskadade. För att öka synskadades trygghet är det viktigt att gående och cyklister håller sig till sina respektive ytor och att den synskadade vet var gångytan är och var cykelytan börjar. 1.3 Avgränsning Ledning av synskadade berörs inte i detta projekt. Hur synskadade uppfattar olika material och separeringslinjer studeras inte heller utan fokus är att ta reda på i vilken mån vanliga fotgängare och cyklister håller sig till sina respektive ytor och vilka faktorer som påverkar det. I projektet studeras endast sträcka i tätort vid sommarväglag. Gång- och cykelytor med olika former av separering studeras, däremot inte där bilar och cyklar blandas, exempelvis när det finns cykelfält. Fältstudien genomförs endast i Lund och Malmö. Allt som skrivs om förekomsten av olika separeringsformer, flöden etcetera gäller därför endast Lund/Malmö och kan skilja sig från andra delar av landet. De studerade faktorernas inverkan på beteendet antas dock vara tillräckligt generellt för att resultaten kan anses allmängiltiga. 5

2 Vad anser planerare ute i kommunerna? För att få en generell uppfattning om hur kommunerna arbetar med utformning av gång- och cykelytor idag genomfördes intervjuer med planerare i sex olika kommuner. Målet med intervjuerna var att få planerarnas perspektiv på frågan om utformning av separering mellan fotgängare och cyklister. Dessa intervjuer gav också en inblick i förhållningssätt och utformningsprinciper i olika kommuner vilket är ett viktigt komplement till fältstudierna som endast genomfördes i Lund och Malmö. 2.1 Intervjuer med planerare i sex svenska kommuner Deltagande var tre storstadskommuner: Stockholm, Göteborg och Malmö och tre mindre kommuner: Landskrona, Eslöv och Mariestad. Samma frågor var utgångspunkt i samtliga kommuner, förutom i Malmö där de första frågorna inte var med. De första frågorna rörde den generella inställningen till utformning för cyklister. Placeras de generellt ihop med bilister eller fotgängare och vilken konflikt anses vara svårast, den mellan cyklister och fotgängare eller den mellan cyklister och bilister? Flertalet respondenter nämnde att konflikten mellan cyklister och bilister är svårare ur säkerhetssynpunkt men flera ansåg trots det att båda konflikterna är lika allvarliga. Respondenten från Mariestad ansåg att konflikten mellan fotgängare och cyklister är absolut svårast att lösa. Eslöv: Centrum är nyligen ombyggt för att förbättra för gående. Bilytorna har smalnats av och trottoarerna breddats. Tanken är att cyklisterna ska köra bland bilisterna och de får gärna verka som hinder för att sakta ned bilisternas hastighet. Tyvärr har detta lett till att unga cyklar på trottoaren vilket fotgängarna klagar på. De äldre cyklar som tänkt bland bilisterna men upplever en stor otrygghet av att de saktar ned och är i vägen för bilisterna. Cykelfält används på några få ställen i Eslöv. Efter en inlärningsperiod när bilisterna var osäkra på hur de kunde parkera när det fanns cykelfält tycker respondenten att det fungerar bra. Parkeringsrutor är placerade utanför cykelfälten i Eslöv. Landskrona: På ställen där det inte finns någon specifik yta för cyklisterna utan de är hänvisade till blandtrafik med bilisterna förekommer det klagomål på att cyklister använder trottoarerna. Cykelfält används bara på enstaka ställen och då mest för att det är en billig lösning. Även i Landskrona är parkeringsrutor placerade utanför cykelfältet. Det förekommer i stort sett inga klagomål varken på de få cykelfältslösningar som finns eller på lösningar med cykelbanor i nivå med gångytorna. Mariestad: Konflikten mellan fotgängare och cyklister är svårast. Det är där det uppstår flest konflikter och förekommer absolut mest klagomål. På många ställen har vi till och med varit tvungna att skylta om till blandad gång- och cykeltrafik eftersom folk ändå inte bryr sig om separeringen säger respondenten. I Gamla stan är cyklisterna hänvisade till blandtrafik med bilister men där är det 30 km/h för bilisterna och på sådana ställen fungerar det bra. Cykelfält finns på några ställen och de är positivt mottagna. Fast respondenten ser gärna att de byggs om till cykelbanor. Göteborg: Konflikten mellan cyklister och bilister anses innebära ett så stort säkerhetsproblem att målet är att alla cykelbanor ska flyttas upp till gångbanenivå. Arbetet mot det målet anses vara en av orsakerna till att cykelolyckorna i Göteborg minskat drastiskt. På några få ställen i centrum används cykelfält på grund av platsbrist. På ett femtiotal ställen i Göteborg har man byggt 6

farthinder i form av gupp för cyklister i korsningar med gångytor vilket anses ha en positiv inverkan på konflikterna mellan gående och cyklande. Stockholm: Även om konflikten mellan bilister och cyklister är svårare ut säkerhetssynpunkt är cykel-fotgängarkonflikten svårare att hitta en tillfredsställande utformningslösning till. Det är också den sortens konflikt som leder till flest klagomål. I Stockholms innerstad satsar man på cykelpendling och har inte som mål att barn och äldre ska cykla, därför väljer man relativt ofta att placera cyklisterna bland bilisterna genom att anlägga cykelfält. Det tycker man är en bra lösning för synskadade men många cyklister känner sig otrygga med den lösningen. Även i Stockholm har man testat olika former av hastighetsreducerande åtgärder för cyklister för att få ned hastigheterna i korsningar med fotgängare. Respondenten i Stockholm anser att man inte bör prata om gång- och cykeltrafik som ett begrepp. Det är två helt olika trafikslag och bör behandlas därefter. Bland annat med tanke på hastighet är cyklisterna mycket mer lika bilister men med tanke på hur oskyddade de är är de mer lika fotgängare. Egentligen bör man inte slå samman dem alls utan att se dem som de olika trafikslag de är. Utformningen borde också anpassas därefter. Nästa grupp av frågor handlar om vilken sorts separering mellan fotgängare och cyklister man använder i den aktuella kommunen, vilka faktorer som påverkar det valet och vilken separering som anses fungera bäst i praktiken. Frågorna rörde också vilka bredder som krävs och hur man går tillväga om bredden är mindre. Eslöv: I centrumområdena används plattor/asfalt och det är också den separering som anses fungera bäst, mest på grund av att den är inarbetad. För att öka framkomligheten för synskadade lägger man ofta en rad med storgatsten som sticker upp cirka 0,5 cm mellan plattdelen och asfaltsdelen. Respondenten anser att detta är en lösning som fungerar bra för synskadade så länge det är barmark och den medför inga problem för renhållning och underhåll, rullstolsbundna eller cyklister. I ytterområdena är det ofta för dyrt att lägga plattor/asfalt och därför blandas ofta fotgängare och cyklister på en asfaltsyta. I vissa fall separeras de genom en målad vit linje. Mängden trafikanter och ekonomi är de faktorer som i första hand styr valet av separering. Där ytorna är separerade försöker man enkelrikta cykeltrafiken. På vissa ställen där det är för smalt för att göra en vettig separering mellan fotgängare och cyklister hänvisar man cyklisterna till blandtrafik med bilisterna. Landskrona: I centrumområdena används plattor/asfalt, i ytterområdena separerar man med målad vit linje, främst av ekonomiska skäl. Respondenterna anser att plattor/asfalt är den bästa lösningen för att den är mest vedertagen, men har ingen uppfattning om hur väl den fungerar i praktiken. Om bredden inte räcker till används en asfalterad gång- och cykelyta utan separering. Mariestad: Fotgängarna kommer i första hand vid utformning av gång- och cykelbanor. Målet är att utformningen leder till att cyklisterna tar hänsyn till fotgängarna utan att själva hindras för mycket. Detta uppnår man bäst genom nivåskillnad, anser respondenten. På några ställen, främst på skolvägar, har man smalnat in bilvägen rejält genom att bygga en bred cykelbana nedanför trottoaren i nivå med vägbanan och sedan byggt kantsten som separering mellan bilister och cyklister. Det fungerar mycket bra men kräver givetvis väldig bredd. I övrigt styr ekonomin till stor del. Ofta bygger man oseparerad gång- och cykelbana i asfalt eller asfaltsyta som är separerad med vit linje eftersom det är billigast. På några ställen fungerar det oseparerade bra och på andra ställen fungerar det dåligt. Respondenten är inte säker på orsaken 7

till det. Oseparerad gång- och cykelbana brukar vara 3 meter bred men kan i minimifall gå ned till 2,25 meter. Malmö: I centrumområden används plattor/asfalt och oftast några (3) rader gatsten i separeringen för att den ska bli tydligare för synskadade. Gatstenen ska helst vara vita för kontrasten men det används inte generellt. I ytterområdena eller om det är ont om pengar är det vanligare att måla en vit linje som separering på asfaltsyta. Det finns platser med målad vit linje på plattor men det tycker respondenten är en dålig lösning och önskar att det byggs om snarast. Kant som separering används inte i Malmö eftersom cyklisterna då känner sig instängda och det dessutom är dåligt för handikappade som då har svårt att korsa gatan på sträckorna, säger respondenten. Den viktigaste faktorn som påverkar valet av separering är bredden. Om det är smalare än 4 m delas inte ytan. Om det är 4 m brett görs cykelytan 2,5 m och gångytan 1,5 m. Plattor/asfalt anses vara den mest effektiva separeringen men respondenten har varit med om att äldre har frågat vilken sida de ska gå på så det är uppenbarligen inte helt självförklarande. Göteborg: Plattor/asfalt används där det får vara lite exklusivare, gärna med en ränndalssten emellan och det anses också vara den mest effektiva lösningen. I vissa fall har man också Stockholmsplattan som rännsten tvärs över gångytan vilket är ett effektivt sätt att få cyklisterna att hålla sig till sin yta. Respondenten tror att Stockholmsplattan inte innebär något problem för rullstolsbundna. Man försöker ta bort alla kantstenar som byggdes mellan gång- och cykelytan för flera år sedan eftersom de lett till många olyckor. Målad vit linje eller ränndalsplatta används där det är asfalt över hela ytan. I vissa fall används också betongplatta som separeringslinje av estetiska skäl. Att separera trafikanterna med en målad vit linje på en asfaltsyta med blandad trafik är effektivt anser respondenten, i varje fall upphör då klagomålen som annars är vanliga, främst mot mopedister. Bredd, ekonomi och flöden är de faktorer som främst påverkar valet av separering. Minimimåtten är 1,7 m på gångdelen och 2 m på cykeldelen. Många cykelytor i Göteborg är dubbelriktade och då ska en 5 cm bred mittlinje användas anser respondenten. Stockholm: Tre till fem rader smågatsten som separering är en bra lösning tycker respondenten. Tillgänglighetskontoret vill gärna ha nivåskillnad som separering men respondenten tycker att det är en tveksam lösning eftersom han inte sett att tendensen går mot färre konflikter när man byggt nivåskillnad. Dessutom försvårar det för renhållning och underhåll och många gånger måste brunnar läggas i körbanan vilket gör det ojämnare och osäkrare för cyklister. Nivåskillnaden i sig kan också medföra minskad säkerhet för cyklisterna eftersom, framförallt om det är smalt så kör de lätt in i kanten och ramlar. Den viktigaste faktorn i valet av separeringsform är utrymmet. Givetvis påverkar existerande utformning också i stor grad, finns det exempelvis en rad med träd eller lyktstolpar som kan användas så tar man den som separering. Hur fasader ser ut och hur trappor ligger påverkar också utformningen. Bredden är ett stort problem och cykelytorna blir ofta smalare än de skulle vilja och smalare än de rekommenderar. Generellt väljer man dock att göra smala cykelytor (det minsta de har idag är 0,7 m) än att inte bygga dem alls. Sista frågan handlar om hur separering mellan fotgängare och cyklister utformas på torg och gator där fordonstrafik är förbjuden. Eslöv: I Eslöv har man inga cykelstråk över torg. Man är på väg att anlägga ett antal gågator där man även vill ha cyklister men vet inte hur man ska utforma det. Det största problemet på sådana gator i Eslöv är inte konflikten gående-cyklande utan att bilisterna inte respekterar att de inte får 8

köra där. Det går inte heller att hindra dem fysiskt eftersom leveranser och boende måste kunna komma in. Landskrona: Utformningen på sådana platser är väldigt otydlig tycker respondenterna och de har ingen uppfattning om hur separeringen borde utformas för att göra det mer tydligt. Mariestad: Cyklister är tillåtna på gågator men de har ingen separerad yta och de har väjningsplikt mot fotgängarna. På torg är cyklister inte tillåtna men de cyklar där ändå, säger respondenten. Därför finns funderingar på att försöka hitta någon lösning för cyklister på torgen men man är osäker på om det skulle medföra en förbättring. Malmö: Cyklisterna måste väja för gående på gågator och torg. Cykelytan bör vara i asfalt genom hela gågatan/torget så att fotgängarna blir mer uppmärksamma på cykelytan och så att cyklisterna inte sprids över hela ytan utan håller sig till sin bana. Göteborg: De bästa materialen på cykelytorna på torg och liknande är SF-sten eller asfalt men det är sällan tillåtet av estetiska skäl. På torg har arkitekterna ofta mycket att säga till om och de vill inte ha något som syns. Därför dras cykelstråk i första hand runt torgen i Göteborg. Stockholm: Utformningen är otydlig på sådana ställen. Exempelvis har man ibland smågatsten över hela torget och enda skillnaden är att de är slipade där man vill ha cyklisterna. Det beror på att stadsmuseet och skönhetsrådet inte går med på något annat. De accepterar inte ens cykelsymboler. Detta har lett till att cyklisterna cyklar över hela torget. Därmed har de i och för sig bra framkomlighet men fotgängarna tycker att det är obehagligt när de svischar förbi. I parker tillåter man inte cykling i Stockholm. Det finns så få grönområden och man har valt att låta fotgängarna ha dem utan att bli störda av cyklister. I princip satsar man på cykelpendling i Stockholm och då behöver cyklisterna inte ta sig igenom parkerna utan kan ledas runt så det har aldrig varit något problem. På en del ställen, exempelvis längs vattnet runt öarna har man ofta en målad vit linje som separering, cykel- och gångsymboler på asfalten och gärna mittlinje i dubbelriktade cykelbanor. 2.2 Sammanfattning av intervjuerna I flera kommuner verkar uppfattningen vara att problemen med konflikter mellan fotgängare och cyklister ökar när det inte finns någon specifik yta för cyklisterna utan de är hänvisade till blandtrafik med bilisterna eftersom många cyklister då använder trottoaren. I de flesta deltagande kommuner föredrar man nivåskillnad mot bilytan istället för att ha cykelfält eller trottoar och cyklister i blandtrafik med bilisterna. Försök har gjorts i Göteborg och Stockholm att anlägga farthinder för cyklister i korsningar med fotgängare. I Göteborg har dessa försök inte utvärderats, i Stockholm utfördes de som en del av ett examensarbete på KTH med slutsatsen att det är möjligt att påverka cyklisternas hastigheter genom fysiska åtgärder (Carlsson, E., Räftegård, S. 2003). I fem av de sex kommunerna är plattor/asfalt den vanligaste separeringen i centrumområden. Det är också den separering som respondenterna generellt anser vara effektivast men de verkar inte veta säkert utan tror att det är så för att den är mest vedertagen. Hur det fungerar i praktiken är de osäkra på. Flera kommuner använder också någon form av separeringslinje mellan ytorna i syfte att göra separeringen tydligare för synskadade. Vilken sorts sten eller platta de väljer som separeringslinje skiljer sig mellan kommunerna. 9

I ytterområdena använder samtliga kommuner asfaltsytor, antingen oseparerade eller med en målad, vit linje som separering. Ekonomi och gatubredd var de viktigaste faktorerna i valet av separeringsform, men även mängden cyklister och fotgängare påverkar. De mindre kommunerna är mer bundna av ekonomin och de större kommunerna har mer problem med utrymmet. Generellt för alla kommunerna är att det inte finns någon tillfredsställande lösning för separeringen över torg och på gator där fordonstrafik är förbjuden, mycket på grund av att stadsarkitekterna har så mycket att säga till om på sådana platser enligt de intervjuade. 10

3 Metod och genomförande 3.1 Inventering av studieplatser Under mars och april 2005 genomfördes en inventering av 106 slumpmässigt valda gång- och cykelytor i Lund och Malmö. I Lund visade sig nätet i stora delar av ytterområdena bestå av rena asfaltsytor utan separering. En del av de ytorna inventerades men flertalet byttes ut mot ytor närmare centrum. Detta medförde att de flesta av Lunds separerade gång- och cykelytor är med i studien. I Malmö slumpades platserna ut i en radie på knappt fem km från centrum och de yttersta områdena är därför inte med i studien. Lämpliga delsträckor på de slumpade platserna valdes ut och inventerades. Kriteriet för lämpliga delsträckor var att antalet faktorer som kan påverka gång- och cykeltrafikanternas beteende minimeras. Därför valdes i första hand raksträckor utan hinder, svängar, stark lutning, korsande trafik, busshållplats eller ojämnheter i form av brunnslock och dylikt. Inventeringen innebar att platsens beläggningsmaterial, separeringslinje, kontrast, skyltning, vägmarkering, bredder, omgivning, och kvalitet antecknades enligt klasserna i Bilaga 1. Eventuell enkelriktning för cyklister, hastighetsgränsen på intilliggande väg, om sådan fanns, och en beskrivning av delsträckan för fältstudien antecknades. Dessutom fotograferades samtliga platser. Figur 1 Ystadgatan - Malmö, Kaprifolievägen - Malmö, Fjelivägen - Lund, Bro över Norra ringen Lund Studiesträckornas längd bestämdes till 20 meter eftersom denna längd är möjlig för en observatör att studera själv och eftersom det för längre sträckor är svårt att hitta ytor som inte störs av ovan nämnda faktorer. För att kontrollera att beteendet inte avviker nämnvärt på längre sträckor 11

gjordes förföljelsestudier av tio fotgängare och tio cyklister i 100 m på var tionde observationssträcka. Under förföljelsestudierna noterades fotgängarens eller cyklistens position och eventuella ändringar i position. Resultat från förföljelsestudierna redovisas i Bilaga 2. 3.2 Observationsstudier Observationsstudier genomfördes på de inventerade platserna, 74 i Lund och 32 i Malmö. Ovanligare kombinationer av beläggning och separeringslinje valdes bort. I några fall valdes platser ut så att det i möjligaste mån skulle finnas flera platser av varje kombination. Under observationerna användes två formulär (Bilaga 3, 4). I det första formuläret noterades alla förbipasserandes riktning och position (höger eller vänster sida av gång- eller cykelytan), ålderskategori (<20, 20-65, >65) och kön. Om trafikanten var rullstolsburen, hade rollator, barnvagn eller liknande noterades det ihop med riktning, position, ålder och kön på ett separat formulär. Formulären var indelade i gångyta och cykelyta. Rena asfaltsytor med blandad gång- och cykeltrafik delades av observatören in i tänkt gångsida och cykelsida. Denna indelning gjordes enligt gällande konventioner för separering av gång- och cykelytor, det vill säga cykelsidan närmast vägen och gångsidan längst in. Sex av de fjorton rena asfaltsytorna var friliggande och observatören valde då slumpmässigt ut tänkt gångsida och cykelsida. För att få med variationer i flöde under dagen studeras varje plats i sammanlagt 1,5 timmar fördelat på tre halvtimmesstudier; på morgonen, på förmiddagen och på eftermiddagen. Varje observatör studerade tre platser per dag enligt följande schema: Plats 1 Plats 2 Plats 3 Morgonpasset: 07:30-08:00 08:10-08:40 08:50-09:20 Lunchpasset: 10:00-10:30 10:40-11:10 11:20-11:50 Eftermiddagspasset: 13:30-14:00 14:10-14:40 14:50-15:20 3.2.1 Observatörerna och tillförlitlighet Åtta teknologer anlitades för att hjälpa till att genomföra fältstudierna. Samtliga träffades under en introduktionsdag då de fick en introduktion till projektet och upplärning i observationsmetodiken. Efter några timmars träning på fältet avslutades dagen med ett test av observatörernas tillförlitlighet genom att alla studerade samma sträcka samtidigt i 30 minuter. Jämförelse av resultatet från teststudien visade att observatörernas tillförlitlighet var god. De hade i medeltal antecknat 84 förbipasserande och samtliga hade antecknat 84±3 stycken. Av dem var 61±3 fotgängare och 24±4 cyklister. I medeltal gick 92 % av fotgängarna på rätt sida, observatören med högst andel på rätt sida hade 98 % och den med lägst andel hade 81 %. Motsvarande för cyklister var 65 % och spridningen låg mellan 52 % och 80 %. I medel var 44 % av de förbipasserande noterade som kvinnor och spridningen låg mellan 40 % och 51 % Tillförlitligheten på bedömningen av ålder var något sämre, i medel var 26 % noterade i kategorin <20 år med en spridning mellan 16 % och 37 % och i kategorin >65 var i medeltal 8 % noterade med en spridning mellan 4 % och 13 %. Bedömningen av ålderskategori var relativt osäker och kategorierna benämns i rapporten ungdomar, vuxna och pensionärer. 3.3 Vägkantsintervjuer Trafikanternas upplevelser av gång- och cykelytorna undersöktes genom vägkantsintervjuer. Intervjuerna genomfördes på en av de ytor där separeringen fungerat bäst (90 % av fotgängarna och 99 % av cyklisterna höll sig på rätt sida enligt observationsstudien) och på en av de ytor där 12

det fungerat sämre (67 % av fotgängarna och 69 % av cyklisterna höll sig på rätt sida enligt observationsstudien). Ytan som det fungerat bra på var separerad genom olika beläggningsmaterial, plattor/asfalt, och den var 4,5 meter bred. Ytan det fungerat sämre på var en asfaltsyta med vit linje som separering och en bredd på 4 meter. Båda ytorna ligger i Lund, på Fjelievägen respektive Trollebergsvägen. Figur 2 Plats där det fungerar mycket bra separerat med olika beläggning, plattor/asfalt. Fjelievägen - Lund Figur 3 Plats där det fungerar mindre bra asfaltsyta separerad med vit linje. Trollebergsvägen - Lund 15 personer intervjuades per plats. Eftersom det var svårt att stanna cyklister var i stort sett alla intervjuade fotgängare. På plattor/asfalt-ytan var det dock några cyklister som kom långsamt eller som ledde cykeln och som därmed kunde intervjuas. De flesta intervjuade uppskattades vara mellan 20 och 65 år gamla men på båda platserna fanns också några som uppskattades vara över 65 år. 13

4 Data 4.1 Inventeringen De vanligaste beläggningsmaterialen på de 106 inventerade ytorna i Lund och Malmö var asfalt och plattor/asfalt. Marksten/asfalt fanns också representerat. Vit linje var den vanligaste formen för separering av asfaltsytor. Då gång- och cykelytan var separerad genom olika beläggningsmaterial var det vanligast att inte ha någon separeringslinje. Där det ändå fanns någon form av separeringslinje var gräs, nivåskillnad och 3-4 rader smågatsten vanligast. Kombinationen av beläggningsmaterial och separeringslinje kallas i denna rapport för separeringsform. Figur 4 Separeringslinje av gräs, nivåskillnad och fyra rader smågatsten. (Åkerlund och Rausings väg Lund, Ystadgatan Malmö, Regementsgatan -Malmö) Endast på ett fåtal platser var ljushetskonstrasten mellan gång- och cykelytan som rekommenderat över 0,40 enligt NCS. Samtliga sådana platser hade asfaltbeläggning och vit linje som separering. Även på platser med asfaltbeläggning och vit linje hade nästan hälften otillräcklig ljushetskontrast i vått väglag och ändå fler i torrt väglag. 4.2 Observationsstudier På de 106 platser som studerats passerade 15277 personer under observationerna, ungefär dubbelt så många cyklister som fotgängare. Av de oseparerade asfaltsytorna studerades 14 platser som 1108 personer passerade på. 18 olika separeringsformer studerades men flera av dem förekom endast på ett fåtal platser. Sex separeringsformer studerades på minst fyra platser var och över 1000 personer passerade på dem vilket ger ett mycket gott underlag för analys av de separeringsformerna (De grå fälten i Figur 5). Antal platser antal fotgängare antal cyklister antal totalt a - ingen linje 14 278 830 1108 a/a - vit linje 21 508 1596 2104 a/a - 3-4 smågatsten 2 61 96 157 a/a - nivåskillnad 2 87 179 266 a/a gräs 1 13 14 27 pl/a - ingen linje 34 1697 3713 5410 pl/a - 1-2 smågatsten 3 152 242 394 pl/a - 3-4 smågatsten 4 391 758 1149 pl/a - 1 storgatsten 2 91 300 391 pl/a - nivåskillnad 6 304 857 1161 14

pl/a gräs 7 415 1224 1639 pl/a - buskage 2 123 261 384 pl/a - smala betongplattor 1 21 75 96 ms/a - ingen linje 2 81 125 206 ms/a - 3-4 smågatsten 1 52 73 125 ms/a - 1 storgatsten 2 190 271 461 ms/a - nivåskillnad 1 19 52 71 ms/a gräs 1 55 52 107 Total 106 4538 10718 15256 Figur 5 Antalet platser och trafikanter per separeringsform a asfalt, pl plattor, ms marksten (De grå fälten visar de vanligaste separeringsformerna) 4.2.1 Variationer i trafikantflödet Trafikantflödet är antalet fotgängare och cyklister som passerat under en observationsperiod, 30 minuter. Samma plats kan alltså ha tre olika flöden om det är olika många som passerat under morgon-, förmiddags- och eftermiddagshalvtimmen. På den plats där det lägsta flödet observerats passerade endast 2 personer och på den plats där det högsta flödet observerats passerade 259 personer. 4.2.2 Variationer i bredd Bredderna på gång- och cykelytorna mättes under inventeringen (i meter, 1 decimals noggrannhet). För analysen har de delats upp i breddkategorier med utgångspunkt i rekommendationer från VGU (Vägar och gators utformning 1994) enligt följande: Gångyta: < 1,4 < G&ledarhund + vägbanekant två ggr (1,2+0,1*2) 1,4 2,2 - G + avstånd mellan trafikanter (klass B) + G&ledarhund + vägbanekant två ggr (klass B) (0,7+0,1+1,2 +0,1*2) 2,2 2,65 - G + avstånd mellan trafikanter (klass A) + G&ledarhund + vägbanekant två ggr (klass A) (0,7+0,25+1,2 +0,25*2) > 2,5 > tom G + avstånd mellan trafikanter (klass A) + G&ledarhund + vägbanekant två ggr (klass A) (0,7+0,25+1,2 +0,25*2) Cykelyta: < 0,95 < en cyklist + vägbanekant två ggr (0,75+0,1*2) 0,95 2,0 - två cyklister + avstånd mellan trafikanter (klass B) + vägbanekant (klass B) två ggr (0,75*2+0,3+0,1*2) 2,0 2,75 - två cyklister + avstånd mellan trafikanter (klass A) + vägbanekant (klass A) två ggr (0,75*2+0,75+0,25*2) > 2,75 > tom två cyklister + avstånd mellan trafikanter (klass A) + vägbanekant (klass A) två ggr (0,75*2+0,75+0,25*2) Det fanns inga oseparerade ytor som var mindre än 2,2 meter. I övrigt existerade alla kombinationer, det vill säga en smal gångyta innebär inte alltid en smal cykelyta och vice versa (Figur 6). 15

Bredd cykelytan Oseparerad Bredd gångytan 0,95-2,0 2,0-2,75 >2,75 <1,4 7 1 1 1,4-2,2 26 24 6 2,2-2,5 5 4 3 1 >2,5 9 2 11 6 Figur 6 Fördelning av breddkombinationer 4.2.3 Förekomst av olika omgivningar Omgivningarna till gång- och cykelytan delades in i kategorierna vägg/mur/staket, gräs/öppen yta, buskage, väg, öppen yta_väg (dvs 0,1-1m mellan gång- och cykelytan och vägen). Det vanligast förekommande var gräs/öppen yta intill både gång- och cykelytan eller gräs/öppen yta intill gångytan i kombination med väg eller en liten öppen remsa innan väg vid cykelytan (Figur 7). Intill gångytan Intill cykelytan Antal vägg/mur/staket vägg/mur/staket 4 gräs/öppen yta 3 buskage 3 väg 10 öppen yta_väg 12 gräs/öppen yta vägg/mur/staket 2 gräs/öppen yta 19 buskage 2 väg 11 öppen yta_väg 18 buskage vägg/mur/staket gräs/öppen yta 1 buskage 1 väg 8 öppen yta_väg 8 väg vägg/mur/staket 1 gräs/öppen yta 2 buskage 1 väg öppen yta_väg Figur 7 Kombinationer av omgivning intill gång- och cykelytan 4.2.4 Förekomst av skyltning och vägmarkeringar Ungefär 13 % av platserna som användes för observationsstudien hade ingen skyltning eller utmärkning i form av cykelsymbol. 71 % av de skyltade platserna hade vägmärke 1.3.6.4 påbjuden gångbana och cykel- och mopedbana och ungefär en tredjedel av dem hade tilläggstavlan ej moped. 15 % av de skyltade platserna hade antingen vägmärke 1.3.6.1 16

påbjuden gångbana eller vägmärke 1.3.6.2 påbjuden cykel- och mopedbana på ena ytan eller båda vägmärkena på de respektive ytorna. Övriga skyltade platser hade vägmarkering 1.3.6.3 påbjuden gång-, cykel, och mopedbana (gemensam bana). 26 % av platserna hade cykelsymbol, (vägmarkering 4.3.8 färdväg för cyklister och mopedförare ), ungefär hälften av dem hade även pilmarkeringar. Totalt antal Cykelsymbol Skyltning a - ingen linje 14 0 % 79 % a/a - vit linje 21 19 % 86 % pl/a - ingen linje 34 26 % 85 % pl/a - 3-4 smågatsten 4 100 % 25 % pl/a - nivåskillnad 6 50 % 50 % pl/a - gräs 7 14 % 86 % Figur 8 Skyltning och utmärkning för de vanligaste separeringsformerna 17

5 Resultat I Bilaga 6 finns tabeller från alla chi-kvadrat-tester som genomförts i SPSS (Statistical Package for Social Science. 5.1 ens inverkan 5.1.1 Oseparerad asfaltsyta eller separerade ytor? Asfaltsytor utan separering jämfördes med asfaltsytor som är separerade med vit linje och det visade sig att separeringen påverkar vilken sida av gång- och cykelytan fotgängare och cyklister väljer att röra sig på (chi-kvadrat-test, p<0,001). På övriga separerade ytor är andelen som rör sig på rätt sida ännu större än på asfaltsytor med vit linje (Figur 10). Alla undersökta separeringsformer påverkar således trafikanternas beteende i jämförelse med oseparerade asfaltsytor. Figur 9 Oseparerad asfaltsyta och asfaltsyta med vit linje. Rudeboksvägen Lund och Södra Bulltoftavägen - Malmö Skillnaden i andelen fotgängare och cyklister som rör sig på rätt yta för olika separeringsformer var statistiskt signifikant (chi-kvadrat-test, p<0,001). Det är därmed inte säkert att olika separeringsformer fungerar olika väl utan det kan vara andra faktorer som samverkar. Exempelvis sade de flesta intervjuade planerarna att de i större utsträckning väljer plattor/asfalt vid stora flöden och i centrumområden och asfalt med vit linje i ytterområden. Trafikantflödet kan därmed vara en bidragande orsak till skillnaden. I jämförelse mellan olika separeringsformer utan undersökning av andra faktorers inverkan fungerar de platser som är separerade genom plattor/asfalt som beläggningsmaterial och en separeringslinje (3-4 rader smågatsten, nivåskillnad eller gräs) bäst av de sex vanligaste separeringsformerna (Figur 10). 18

Cyklist Fotgängare Gångytan Cykelytan Total Cykelytan Gångytan Total a - ingen linje Antal: 386 443 829 103 176 279 46,6 % 53,4 % 100,0 % 36,9 % 63,1 % 100,0 % a/a - vit linje Antal: 254 1343 1597 79 428 507 15,9 % 84,1 % 100,0 % 15,6 % 84,4 % 100,0 % pl/a - ingen linje Antal: 232 3481 3713 190 1507 1697 6,2 % 93,8 % 100,0 % 11,2 % 88,8 % 100,0 % pl/a - 3-4 smågatsten Antal: 10 749 759 13 377 390 1,3 % 98,7 % 100,0 % 3,3 % 96,7 % 100,0 % pl/a - nivåskillnad Antal: 40 817 857 19 285 304 4,7 % 95,3 % 100,0 % 6,3 % 93,8 % 100,0 % pl/a - gräs Antal: 19 1205 1224 87 328 415 1,6 % 98,4 % 100,0 % 21,0 % 79,0 % 100,0 % Total Antal: 941 8038 8979 491 3101 3592 Figur 10 ens inverkan på val av yta 5.1.2 Demonstrationsfigur Figuren nedan är ett exempel på hur de flesta diagrammen i resultatkapitlet är utformade. Denna figur jämför fotgängarnas beteende på ytor med asfalt/asfalt vit separeringslinje med beteendet på ytor med plattor/asfalt 3-4 rader smågatsten som separeringslinje. De mörka fälten i figuren visar hur många procent av fotgängarna som gick fel (det vill säga som gick på cykelytan). Ungefär 16 % av de fotgängare som passerat på ytor med asfalt/asfalt vit separeringslinje gick alltså på cykelytan, motsvarande för de som passerat på ytor med plattor/asfalt 3-4 rader smågatsten var 3 %. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Fotgängare gångyta cykelyta a/a - vit linje pl/a - 3-4 smågatste Figur 11 Demonstration av diagram 19

5.2 Trafikantflödets inverkan Andelen som håller sig till rätt sida av gång- och cykelytan är större på platser med större flöde av fotgängare och cyklister (chi-kvadrat-test, p<0,001) (Figur 12). För fotgängare verkar det finnas ett gränsvärde då trafikantflödet överstiger 40 trafikanter/30 minuter och andelen som går fel minskar då från 18 % till 9 %. För cyklister är det en jämnare minskning då flödet ökar. Fotgängare 20% Cyklist 20% 10% 10% gångyta cykelyta 0% <40 40-100 >100 cykelyta 0% <40 40-100 >100 gångyta Trafikantflöde Trafikantflöde Figur 12 Flödets inverkan på val av yta uppdelat i tre flödeskategorier, <40, 40-100, >100 fotgängare eller cyklister på 30 min. Trafikantflödet delades upp i fotgängarflöde och cyklistflöde för att se om deras respektive påverkan skilde sig åt. Andelen fotgängare som går på cykelytan minskar från 15 % till 9 % då fotgängarflödet överstiger 20 fotgängare/30 minuter. Ytterligare ökning i fotgängarflödet inverkar inte på fotgängarnas beteende. Motsvarande minskning på grund av cyklistflödet inträffar då det överstiger 50 cyklister på 30 minuter (Figur 13). Cyklisters beteende påverkas tydligt av cyklistflödet, ju fler cyklister som passerar desto större andel av cyklisterna håller sig till cykelytan. Däremot går det inte att se någon trend i cyklisternas beteende beroende på fotgängarflödet (Figur 13). 20

Fotgängare 20% Cyklist 20% 10% 10% gångyta cykelyta 0% <20 20-50 >50 cykelyta 0% <20 20-50 >50 gångyta fotgängarflöde (antal/30 min) Fotgängare 20% fotgängarflöde (antal/30 min) Cyklist 20% 10% 10% gångyta cykelyta 0% <20 20-50 >50 cykelyta 0% <20 20-50 >50 gångyta cyklistflöde (antal/30 min) cyklistflöde (antal/30 min) Figur 13 Fotgängarflödet / cyklistflödet och deras respektive inverkan på trafikanternas beteende 21

5.3 Breddens inverkan Andelen fotgängare som går på rätt yta är större på gångytor som är bredare än 2,2 meter än på smalare ytor (chi-kvadrat-test, p<0,001). Andelen som går fel minskar för ytor över 2,2 meter men ökar något igen när gångytorna blir större än 2,5 meter. Om detta beror på andra faktorers inverkan är oklart. Cykelytans bredd har inte någon statistiskt signifikant inverkan på fotgängarnas beteende (chi-kvadrat-test, p=0,348) (Figur 14). Andelen cyklister som kör på rätt yta ökar både med gångytans bredd och cykelytans bredd (chikvadrat-test, p<0,001). (Figur 14). Fotgängare 20% Fotgängare 20% 10% 10% gångyta gångyta 0% <1,4 2,2-2,5 1,4-2,2 >2,5 cykelyta 0% 0,95-2,0 2,1-2,75 >2,75 cykelyta Bredd gångytan (m) Cyklist 20% Bredd cykelytan (m) Cyklist 20% 10% 10% cykelyta cykelyta 0% <1,4 2,2-2,5 1,4-2,2 >2,5 gångyta 0% 0,95-2,0 2,1-2,75 >2,75 gångyta Bredd gångytan (m) Bredd cykelytan (m) Figur 14 Breddens inverkan på val av yta uppdelat i breddkategorier 22

väg väg 5.4 Gångytan bör ligga längst ifrån vägen När gångytan angränsade till en väg ökade andelen fotgängare som gick på fel sida markant. Detta skulle dels kunna bero på att cykelytan ligger närmast vägen på de allra flesta platser, men det skulle också kunna vara så att ljudet från bilarna stör fotgängare mer än cyklister. Gångytan angränsade dock endast till en väg på fyra platser och det är därför svårt att avgöra om den stora skillnaden verkligen beror på omgivningen eller om det är andra faktorer som samverkar. I övrigt var skillnaderna i trafikanternas beteende beroende på omgivningen små (Figur 15). Fotgängare 50% Cyklist 50% 40% 40% 30% 30% 20% 10% 0% gångyta cykelyta 20% 10% 0% cykelyta gångyta gräs/öppen yta vägg/mur/staket buskage gräs/öppen yta vägg/mur/staket buskage öppen yta_väg Omgivning till gångytan Figur 15 Omgivningens inverkan på val av yta Omgivning till cykelytan Figur 16 På denna plats ligger gångytan närmast vägbanan vilket visade sig fungera dåligt. Södra förstadsgatan i Malmö. 23

5.5 Cykelsymbol påverkar beteendet till skillnad från vägmärken Både andelen fotgängare och andelen cyklister på rätt yta ökar om cykelytan är utmärkt med cykelsymbol (chi-kvadrat-test, p<0,001). Cykelsymbolen påverkar alltså fotgängarnas beteende i större utsträckning är cyklisternas! Om gång- och cykelytan är utmärkt med vägmärke eller inte påverkar däremot varken fotgängarnas eller cyklisternas val av yta (Figur 18). Figur 17 Cykelsymbol Fotgängare 20% 20% Cyklist 10% 10% gångyta cykelyta 0% cykelyta 0% varken skylt el cyke skyltat & cykelsymbo gångyta skyltat cykelsymbol skyltat cykelsymbol varken skylt el cyke skyltat & cykelsymbo Figur 18 Vägmärkens och cykelsymbolens inverkan på val av yta 24

5.6 Plattor/asfalt fungerar bättre än asfalt/asfalt med vit linje Enligt Figur 10 fungerar plattor/asfalt-ytorna bättre än ytorna med asfalt och vit linje. För att ta reda på om detta verkligen beror på separeringsformen kontrollerades om skillnaderna varierar beroende på andra faktorer, som trafikantflöden och bredder. Cykelsymbol fanns på 19 % av platserna med asfalt/asfalt vit linje och på 26 % av platserna med plattor/asfalt. Trafikantflödena varierade en del mellan de olika separeringsformerna. 20 % av platserna med asfalt/asfalt vit linje som separering hade ett trafikantflöde på över 100 personer/30 minuter, motsvarande för platserna med plattor/asfalt var 50 % (Figur 19). Bredden varierade också, 64 % av platserna med asfalt/asfalt vit linje som separering var smalare än 4,2 meter, motsvarande för platserna med plattor/asfalt som separering var 46 % (Figur 20). Plattor/asfalt-ytorna är alltså generellt bredare och har större trafikantflöde än ytorna med asfalt/asfalt vit linje. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% a/a - vit linje pl/a - ingen linje Trafikantflöde >100 40-100 <40 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Bredd g+c >5,4 4,2-5,4 2,4-4,1 a/a - vit linje pl/a - ingen linje Figur 19 Flödesfördelning för asfalt/asfalt - vit linje respektive plattor/asfalt utan separeringslinje Figur 20 Breddfördelning för asfalt/asfalt - vit linje respektive plattor/asfalt utan separeringslinje För att kunna fastställa separeringsformens inverkan på val av yta utan att flödet och bredden inverkar jämfördes platser inom samma flödes- respektive breddkategori. Då ytor inom samma flödeskategori jämfördes var det, för fotgängare, endast statistiskt signifikant skillnad då trafikantflödet var 40-100 trafikanter/30 minuter (chi-kvadrat-test, p<0,01). För cyklister var det däremot statistiskt signifikant skillnad oberoende av flödet (chi-kvadrat-test, <40 trafikanter p<0,001, p<0,001 respektive p<0,05 för trafikantflödena <40, 40-100 respektive >100 trafikanter/30minuter). Plattor/asfalt-ytorna fungerade i samtliga fall bättre än ytorna med asfalt/asfalt - vit linje. Att ytorna som är separerade med plattor/asfalt fungerar bättre än de som är separerade med asfalt/asfalt vit linje beror alltså inte på flödets samverkan. Breddens eventuella samverkan med separeringsformen kontrollerades för fotgängarna genom att ytor med samma bredd på gångytan jämfördes. Cykelytans bredd togs inte med i jämförelsen eftersom den inte påverkar fotgängarnas beteende enligt delkapitlet om Breddens inverkan. Gångdelen var inte smalare än 1,4 meter på någon av ytorna plattor/asfalt och inte bredare än 2,5 meter på någon av ytorna med asfalt/asfalt vit linje. Med en gångytebredd på 1,4-2,1 meter var det statistiskt signifikant fler fotgängare som gick på rätt yta på plattor/asfalt än på asfalt/asfalt - 25