Stadsgårdsledstunneln ett osäkert projekt

2014 Stadsgårdsledstunneln ett osäkert projekt Tor Edsjö Arkitekt SAR/MSA 2014 07 10 1

Stadsgårdsledstunneln ett osäkert projekt Stadsgårdsledstunneln är en grundläggande del av Stockholms stads projekt Nya Slussen. Den 420 m långa tunneln binder samman Stadsgårdsleden med Söder Mälarstrand och Söderleden. Den har också avfarter mot Gamla stan. Stadsgårdsleden, Södra länken samt Hammarby Fabriksväg utgör Nacka Värmdös vägförbindelser med den övriga regionen. Den trafikeras av 27 000 fordon per dygn. Av dessa är ett stort antal bussar, i linjetrafik och i chartertrafik. Att Stadsgårdsleden fungerar väl är av avgörande betydelse för Nacka Värmdö och av stor betydelse för Storstockholms näringsliv i övrigt. Stadsgårdsledstunneln innehåller ett stort antal väsentliga avsteg från de regelverk som utvecklats i Europa efter ett antal förödande tunnelbränder. Bl. a. uppfylls inte kravet på åtskilda tunnelrör för respektive trafikriktning. Syftet med denna genomgång är att uppmärksamma de säkerhetsbrister som tunneln innebär och ställa frågan om ansvar. Granskningen har gjorts i samråd med Lage Bergström, systemutvecklare, och Lars Harms Ringdahl, riskforskare. 2014 07 10 Tor Edsjö Arkitekt SAR/MSA 2

Innehåll Beskrivning av biltunneln 4 Lagar mm som styr utformning av trafiktunnlar 8 Säkerhetsutredningar 10 Storstockholms brandförsvar 11 Kommunfullmäktiges beslut 12 Kommunfullmäktiges beslut har frångåtts 13 Hemligstämpling och censur 13 Riskanalyser i den demokratiska processen 13 Ansvar kan krävas av väghållaren 14 Hur kan staden ge sig själv dispens? 14 Brist på ifrågasättande 15 Källor 15 Referens 16 Bilagor: Mail från finansroteln, Mail från Transportstyrelsen, Exempel på censur 16 3

Beskrivning av biltunneln Stadsgårdsledstunneln ligger under de planerade nya husen framför Glashuset och under Södermalmstorg Stadsgårdsledstunneln är planerad att ligga under de planerade nya husen framför Glashuset och under Södermalmstorg. Tunneln blir ca 420 m lång. Huvuddelen av tunneln i stadens förslag har fem körfält. Huvuddelen av tunneln har fem körfält, medan in och utfarter har 4 körfält. Tunneln saknar mittvägg mellan de två körriktningarna. Utrymning vid brand sker över körfälten till en utrymningskorridor på tunnelns norra sida. Mitt i tunneln finns en signalreglerad korsning med uppfart till Gamla stan. Vid tunnelinfarterna finns inlastningsfickor. Dessa har direkt in och utfart till trafikleden, som trafikeras av 27 000 fordon per dygn. Fria höjden är 4.0 m (normalt 4.5 m). Tvåvåningsbussar och högre lastfordon kan inte utnyttja tunneln. 4

Sektion genom tunneln. Den har fem körfält. I mitten en pelarrad, ingen skiljevägg mellan körriktingarna. Utrymningskorridor endast på ena sidan. Fria höjden 4 m i stället för normala 4,5 m Tunneln i sitt sammanhang. Under biltunneln går en gångtunnel in till galleria, bussterminal och T bana. Fri höjd i gångtunneln ca 2.5 m. Till vänster uppfarten till Gamla stan. Uppfarten saknar nödutgångsfält. Ovanpå tunneln nya kontorshus samt Katarinaparken. Utrymning skall ske över fem körfält. Den förutsätter att all trafik i hela tunneln stoppas om brand uppstår. 5

Trafiksituationen vid Stadsgårdsledstunnelns östra infart blir komplicerad. Bild: Planet 11 1 Östra tunnelinfarten till Stadsgårdsledstunneln i stadens förslag. Fri höjd 4.0 m. 2 Inlastning med infart och utfart direkt till trafikleden. 3 Infart. 4 Infart till restauranger och slussar mm. Infart för underhåll, städning, snöröjning etc 5 Cykelbana 6 Övergångsställe. Det finns i anslutning till gatukorsningen ytterligare ett övergångställe för gående och två för cyklar. Dessa finns ej med på bilden. 7 Utgång från Katarinaterminalen. Den har korsning i plan med Saltsjöbanan. Vid utrymning för brand från Katarinaterminalen (eller vid falsklarm) måste Saltsjöbanan och Stadsgårdsleden stängas av. 8 In och utfart för Glashuset, KF husen och de nya kontorsbyggnaderna. Infarten är en säckgata. 9 Saltsjöbanan 10 Säckgata med angöring, inlastning, dubbelriktad biltrafik och cykeltrafik utan egna cykelfält. Här finns även fotgängartrafik, t ex från Södermalmstorg till Fotografiska. 6

Biltunnelns västra infart 1 Västra infarten till Stadsgårdsledstunneln 2 Inlastning med in och utfart direkt till trafikleden. 3 Passage för fordon som angjort lastplatsen men inte kan passera tunneln p g a hög höjd eller farlig last. 4 In och utfart för servicefordon för slussar, restauranger, renhållning, snöröjning mm I Stadsgårdsledstunnelns ändar, där trafiken går från dagsljus till artificiellt ljus, finns inlastningsfickor. 1 Där kommer lastbilar att svänga ut direkt i trafiken. Så här säger utredarna: Enligt analysen utgör påfartsvägen från lastzonen inom vägtunneln en konfliktpunkt som ökar olycksfrekvensen inom tunneln. Konsekvenserna kan bli mycket stora om det är en lastbil som involveras i olyckan. 2 1 2.081 Stadsgårdsledstunneln Säkerhetskoncept. Huvuddokument. Sid 13 2 Systemhandling Slussen 2.082 Stadsgårdsledstunneln Riskanalys sid31 7

Lagar, förordningar, föreskrifter, anvisningar och tekniska krav som styr utformningen av trafiktunnlar Det finns en rangordning mellan lagar, förordningar, föreskrifter, anvisningar och tekniska krav som styr utformningen av trafiktunnlar: Överst finns EU s tunneldirektiv (2004/54/EG). Direktivet gäller tunnlar som är längre än 500 m och ingår i Trans European road network (TERN), men kommissionen uppmanar medlemsländerna att tillämpa direktivet i alla tunnlar. 3 Direktivet upprättades efter en rad katastrofala tunnelbränder i Europa. Tunneldirektivet skiljer mellan obligatoriska bestämmelser och sådana där andra lösningar kan övervägas om omständigheterna kräver det. Kravet på skilda tunnelrör vid en trafik överstigande 15 000 fordon per dygn är obligatoriskt och kan inte överprövas. 4 Befintliga tunnlar som saknar mittvägg skall byggas om. EU direktivet ligger till grund för Lag (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar. Nästa led är Förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar. Därefter följer Boverkets föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar; BFS 2007:11 3 (25) Member States should be encouraged to implement comparable safety levels for road tunnels located in their territory that do not form part of the trans European road network and consequently do not fall within the scope of this Directive. (Corrigendum to Directive 2004/54/EC) 4 Directive 2004/54/EC sid 67 https://www.bmvit.gv.at/verkehr/strasse/tunnel/downloads/eurl_200454egvom762004en.pdf 8

samt Föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar (Allmänna råd TSFS 2012:XX ) De två senare är samma sak, en följd av att ansvaret gått från Boverket till Transportstyrelsen. Nästa led i kedjan kommer från Trafikverket genom TRVK Tunnel 11, Trafikverkets tekniska krav vid dimensionering och utformning av tunnlar, som gäller från 1 februari 2012. ( I projekteringen av Stadsgårdsledstunnlen tillämpas dock Tunnel 2004. I Säkerhetskonceptet påpekas att om man istället följde de gällande tekniska kraven skulle det innebära att tunneln måste projekteras om. 5 ) Den ovan nämnda Boverkets föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar; BFS 2007:11, baserar sig på lagen om tunnelsäkerhet. Denna lags bestämmelser gäller tunnlar längre är 500 m. TRVK Tunnel 11, gör tillägg och preciseringar som gäller tunnlar från 100 meters längd och uppåt. Dessa preciseringar innebär skärpningar i förhållande till BFS 2007:11 6. I dessa framgår bland annat att kravet på mellanvägg mellan tunnlar (BFS 2007:11 2 kap 2) ska gälla för tunnlar längre än 100 m. Nedanstående tabell ur TRVK Tunnel 11 visar vilka skärpningar som görs: Tabell B.2 1 Tillämpning av krav i BFS 2007:11 i då en tunnels längd är mindre än 500 m Stycke i BFS 2007:11 Tillägg och preciseringar. Hänvisningar gäller avsnitt i TRVK Tunnel. Gäller för tunnel längder [ m] 1 kap. 3 Kravet ska tillämpas. > 100 1 kap. 7 Kravet ska tillämpas. > 100 2 kap. 1 Kravet ska tillämpas. > 100 2 kap. 2 Kravet ska tillämpas. > 100 Mellanvägg mellan körriktningarna skall finnas i tunnlar längre än 100 m 2 kap. 3 Kravet ska tillämpas. > 100 2 kap. 4 Kravet ska tillämpas. > 100 2 kap. 5 Kravet ska tillämpas. > 100 2 kap. 6 Kravet ska tillämpas om en tunnels längd är större än 300 m. I detta fall ska nödgångbanans bredd vara minst 1,0 m. > 300 2 kap. 7 Kravet ska tillämpas. > 200 2 kap. 8 Kravet ska tillämpas. > 200 2 kap. 13 Kravet ska tillämpas för tunnlar i tunnelklass TA. > 100 2 kap. 14 Kravet ska tillämpas. > 100 Ett sista steg i den här kedjan är det som gäller när en kommun planerar och bygger tunnlar. Trafikverket har tillsammans med Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) tagit fram regler för Vägars och Gators utformning (VGU). Reglerna är obligatoriska att användas inom Trafikverket. För kommunerna är VGU ett frivilligt och rådgivande dokument. I VGU finns inte anvisningar när det gäller tunnlars utformning. Däremot anger Stockholms stads trafikkontors Teknisk handbok att Tunnel 2004 skall följas i dess väsentlighet. Om man istället följer TRVK Tunnel 11, som gäller från februari 2012 kommer kravet på mellanvägg vid 100 m längd på tunneln. Kommunerna är inte bundna av VGU och den därtill knutna Tunnel 2004. De primärt styrande kraven utgår istället från Plan och bygglag (2010:900) samt Plan och byggförordning. 5 2.081 Stadsgårdsledstunneln Säkerhetskoncept. Sid 18 6 http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6502/2011_087_trvk_tunnel_11.pdf 9

Säkerhetsutredningar Säkerhetsutredningarna för Stadsgårdsledstunneln består främst av Säkerhetskoncept, Riskanalys samt Utrymningsplanering. Alla dessa betraktar tunnelns utformning som fastlagd. Utredningsarbetets mål är därför inte att reducera risker genom att kräva ändring av tunnelns utformning. Målet för utredningarna är att visa att de ca 1 000 personer som kan finnas i tunneln vid brand kan evakueras, och att detta kan ske innan kritiska förhållanden uppstått. Detta kan uppnås genom sprinkler, ventilation och övervakningssystem. Man arbetar med den arbetsmetod som kallas Analytisk dimensionering (BFS 2013:12 BBRAD 3) 7. Det är kommunens byggnadsnämnd som i samband med bygglov bedömer om kraven i BBRAD på utrymningssäkerhet är uppfyllda. Bygglov kan ges utan granskning av någon statlig myndighet. Utredarna av tunnelsäkerheten säger: Med hänsyn till den höga trafikbelastningen, den komplexa trafiklösningen med ett tunnelrör med dubbelriktad mötande trafik och vägkorsning samt att samtliga fordonsslag trafikerar systemet, kan större olyckor förväntas som ger upphov till stora bränder och med katastrofala konsekvenser som följd. Katastrofala konsekvenser definieras här som fler än tio allvarligt skadade eller omkomna. 8 Tunneln är ca 420 m lång. 9, dubbelt så lång som Essingeledens Fredhällstunnel. Trafikmängden i tunneln beräknas till 27 300 fordon per dygn 10 11 12. Det kommer att vara köer under hela dygnet. Tunnelns längd har som nämnts ovan juridisk betydelse. I de utredningar som föregick planförslaget var den över 500 m lång. En så lång tunnel faller under lagen om tunnelsäkerhet. I den ställs krav på utformning som inte kan tillgodoses i Stadsgårdsledstunneln. Detta kan vara ett av skälen till att den kortades till ca 420 m. Utformningen av tunnlar över 400 meters längd ska styras av TRVK Tunnel 11. Inte heller dess krav kan emellertid tillgodoses. Enligt denna skall även sådana tunnlar ur säkerhets och ventilationssynpunkt förses med en skiljevägg mellan trafikriktningarna. Men I aktuell tunnel låter sig inte detta göras av utrymmes, trafikmässiga och geografiska skäl 13 Utredarna säger: Ingen annan studerad tunnel har samma geografiskt utsatta läge eller komplexa trafiksituation som Stadsgårdsledstunneln. 14 Tunneln har fem körfält. Alla körfält ligger i samma tunnelrör. Det saknas alltså skiljevägg mellan körriktningarna. Mitt i tunneln finns en ljusreglerad korsning. Körfältsbredden i anslutning till korsningen är för vissa körfält 3,25 m, smalare än standard. Den skyltade fria höjden blir 4 m, istället för som normalt 4.5 m. Tvåvåningsbussar och höga lastfordon kan därför inte färdas i Stadsgårdsledstunneln 15. Detta medför i sig en risk om förare inte i tid observerar denna 7 BFS 2013:12 BBRAD 3. Boverkets ändring av verkets allmänna råd (2011:27) om analytisk dimensionering av byggnaders brandskydd. 8 Systemhandling Slussen 2.082 Stadsgårdsledstunneln Riskanalys sid19 9 Systemhandling Slussen 2.082 Stadsgårdsledstunneln Riskanalys sid8 10 Systemhandling Slussen 2.082 Stadsgårdsledstunneln Riskanalys sid11 11 Systemhandling Slussen 2.082 Stadsgårdsledstunneln Riskanalys sid10 12 2.081 Stadsgårdsledstunneln Säkerhetskoncept. Huvuddokument. Sid15 13 2.081 Stadsgårdsledstunneln Säkerhetskoncept. Huvuddokument. Sid17 14 Systemhandling Slussen 2.082 Stadsgårdsledstunneln Riskanalys sid17 15 2.031 PM Trafik, 2.082 sid38. (Kravet skyltad på skyltad fri höjd är enligt Trafikverkets anvisningar 4.5 m). 10

oväntade begränsning. Alla dessa avvikelser från normerna ger ett behov av säkerhetshöjande åtgärder, säger utredarna. 16 Tunneln löper parallellt med en ca 10 m bred kaj. Denna skulle kunna användas för räddningstjänst som ska ta sig från tunnelns ena ände till den andra vid stopp i tunneln. Den fria höjden där kajen passerar huvudbron är emellertid mindre än 2,5 m, varför räddningsfordon inte kan passera. 17 Räddningsfordon måste därför alltid dirigeras till rätt tunnelmynning. 1 148 personer kommer att behöva lämna sina fordon vid brand. 630 av dessa personer finns i bussar. 18 Utrymningen kommer att ske tvärs över den 5 körfält breda tunneln, fylld av bilar och bussar, med en barriär mellan körriktningarna och där körfälten på vissa delar är trängre än normalt. Rullstolar och bårar ska kunna transporteras till en säker plats. 19 Säker plats har inte redovisats i handlingarna. Om detektionen av en brand fördröjs med mer än 150 sekunder uppstår en kritisk situation för utrymningen. 20 Konstruktionen är utformad för att uppfylla minimikravet för tålighet mot brand. Det innebär att konstruktionen kan bära laster under och efter brand, men med så stora deformationer att konstruktionen behöver rivas och ersättas efter brand. Detta kan innebära långa avbrottstider i trafiken. 21 Alternativa vägar vid avstängning finns ej redovisade i tillgängliga dokument. Riskanalysen har granskats av riskforskaren Lars Harms Ringdahl 22. Han sammanfattar sin granskning såhär: Riskanalysens slutsats att risknivån kan bli acceptabel enligt givet kriterium är inte underbyggd av analysen. Jag grundar detta på att risknivån inte alls har klarlagts. Med risknivå menar man generellt en sammanvägning av sannolikheter och konsekvenser för olika scenarier, vilket kan göras på olika sätt. Det finns ett stort antal avvikelser från vad som kan anses vara god praxis för en riskanalys. Särskilt allvarligt är att analysen helt saknar skattningar av konsekvenser, trots att detta krävs i Trafikverkets krav, och att det utlovas i inledningen av riskanalysrapporten. Som beslutsunderlag är analysen klart missledande och bör underkännas som detta. Det visar också på behovet att Stockholms stad anlitar en oberoende kompetent granskare. Det borde vara viktigt att räddningstjänsten är engagerad i detta, eftersom man där kommer att uppleva följderna av en otillräcklig säkerhet. Min slutsats är att syftet med riskanalysen är klart olämpligt. Syftet borde ha varit att analysen skulle ha utrett om risknivån blir acceptabel med en klart definierad säkerhetslösning. En sådan riskanalys återstår att göra. Storstockholms brandförsvar har inga synpunkter Storstockholms brandförsvar har som mål att: riskhänsyn skall beaktas tidigare och i en högre omfattning i plan, bygg och tillståndsprocessen. Storstockholms brandförsvar är ett kommunalförbund. Ordförande i direktionen är borgarrådet Joakim Larsson (M). Direktionen har enligt uppgift betonat för anställda att brandförsvaret endast skall ha en rådgivande roll. 23 Brandförsvaret har inte lämnat något skriftligt yttrande 16 Systemhandling Slussen 2.082 Stadsgårdsledstunneln Riskanalys sid13 17 2.082 Förutsättningar för brandförsvarets insats.sid 7 8 18 Systemhandling Slussen 2.083 Stadsgårdsledstunneln Utrymningsdimensionering sid28 19 20 Systemhandling Slussen 2.083 Stadsgårdsledstunneln Utrymningsdimensionering sid59 21 2.081 Stadsgårdsledstunneln Säkerhetskoncept. Huvuddokument. Sid 172.081 Stadsgårdsledstunneln Säkerhetskoncept. Huvuddokument.24 22 Granskning av riskanalys av Stadsgårdsledstunneln, Lars Harms Ringdahl, IRS Riskhantering AB 23 Av direktionens ordinarie ledamöter är 9 från M och 2 från S. Eftersom M driver frågan om Slussen mycket hårt så kan det inte uteslutas att den lokala partipolitiska lojaliteten påverkar arbetet med granskning av säkerheten. 11

som gäller biltunneln. Dess representanter i projektets så kallade Säkerhetsforum har inte heller ställt någon fråga eller gjort något uttalande gällande tunneln. Den egentligen ansvariga statliga myndigheten, länsstyrelsen, har vid flera tillfällen, bland annat i samband med yttranden över detaljplanen och i protokollen från Säkerhetsforum, uttalar att de saknar kompetens i säkerhetsfrågor och därför förlitar sig på att Storstockholms brandförsvar tar ansvar för dessa frågor. Brandförsvaret svarar i samma protokoll att de inte har resurser för ett sådant arbete. 24 Räddningstjänsten tillsammans med länsstyrelsen är tillsynsmyndighet över lagen om skydd mot olyckor 25, men ingen av dessa parter har alltså agerat när det gäller Stadsgårdsledstunneln. Kommunfullmäktiges inriktningsbeslut förutsatte prövning av transportstyrelsen, vilket inte skett. Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade år 2010 om inriktningen av planeringen för Slussen. I det tillhörande tjänsteutlåtandet, 2010:66 RI, s. 36, Sägs bland annat: Till följd av stora och förödande tunnelbränder i Europa de senaste åren har regelverket för tunnlar i EU skärpts. Det nya regelverket som införts under 2006 2007 föreskriver att tunnlar över 500 m ska ha separata och åtskilda tunnelrör. I den nu valda lösningen kommer Stadsgårdsleden att ligga i en tunnel som är över 500 m. De anslutande ramperna från Gamla Stan medför att kravet på åtskilda tunnelrör inte kan uppfyllas. I regelverket finns dock utrymme för att ansöka om avsteg om det kan påvisas att det genom valda lösningar kan uppnås samma säkerhet som med åtskilda tunnelrör. Ett säkerhetskoncept för tunneldelen har arbetats fram och dispens för avsteg från regelverket kommer att ansökas hos Transportstyrelsen som har myndighetsansvaret sedan den 1 januari 2009. Säkerhetskonceptet ska sedan slutligen godkännas av Transportstyrelsen innan tunneln får öppnas för drift. 26 Fullmäktiges beslut utgår alltså från att samma säkerhet ska uppnås i Stadsgårdsledens tunnel som vad som krävs i EU:s tunneldirektiv. Genom dispens hoppades man slippa bygga separerade tunnelrör men ändå uppnå samma säkerhet. Staden sammanträffade med Åke Larsson på Transportstyrelsen. Det finns ingen skriftlig dokumentation från mötet. Vad Åke Larsson minns är att bl.a. möjligheter till avsteg diskuterades. Vid mötet (mellan Sthlms Stad och Transportstyrelsen) hänvisade Transportstyrelsen till Förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar. Avsteg från EU direktivet för tunnelsäkerhet ger inte Transportstyrelsen. Transportstyrelsen kan pröva och besluta om Sverige ska ansöka om avsteg hos EU kommissionen eller ej. 27 Efter detta besked återkom inte staden i ärendet. Projektledningen kortade därefter tunneln så att den blev kortare än 500 m. Därmed undgår man en prövning av Europakommissionen. Vägg mellan körriktningarna hör till de obligatoriska kraven i EU direktivet. Det är otänkbart att EU kommissionen skulle ha meddelat dispens från detta krav. Tunneln blir som nämnts cirka 420 m lång. Det svenska regelverket kräver som nämnts mittvägg i tunnlar redan vid 100 meters längd. Detta gäller när staten bygger. Men det kommunala självstyret ger en kommun möjlighet att ge sig själv dispens från dessa regler. Någon granskning av säkerheten av någon av de fem statliga myndigheter som har ansvar för säkerhet har hittills inte skett 24 Protokoll nr 2 sid 5 25 Lag (2003:778) om skydd mot olyckor 5 kap 1 26 Tjänsteutlåtande 2010:66 RI, s. 36. 27 Mail från Maria Marton, Transportstyrelsen 2014 05 14. 12

Projektledningen har frångått fullmäktiges beslut Säkerhetskraven har förändrats och sänkts i förhållande till kommunfullmäktiges beslut. Säkerheten har inte granskats av någon myndighet med kompetens på området brandsäkerhet och nödutrymning. Säkerhetskraven i EU:s tunneldirektiv uppfylls inte. Staden riskerar krav på ombyggnad och ytterligare utgifter i efterhand p.g.a. att ett regelverk för tunnlar som har upphört att gälla använts för projekteringen av Stadsgårdsledens tunnel. Projektledningen har frångått de förutsättningar som gäller i kommunfullmäktiges inriktningsbeslut. Hemligstämpling och censurering utan lagligt stöd Utredningen 2.082 Stadsgårdsledstunneln riskanalys hemligstämplades 2013 06 26 med hänvisning till Offentlighets och sekretesslag 18 kap 13 : 13 Sekretess gäller för uppgift som hänför sig till en myndighets verksamhet som består i risk- och sårbarhetsanalyser avseende fredstida krissituationer, planering och förberedelser inför sådana situationer eller hantering av sådana situationer, om det kan antas att det allmännas möjligheter att förebygga och hantera fredstida kriser motverkas om uppgiften röjs. Lag (2009:612). Sekretessen hävdes 2013 12 27 efter det att vi med hjälp av advokat fått tillstånd att ta del av systemhandlingarna. Handlingen på 33 sidor censurerades vid utlämnandet på 19 ställen, däribland tre sidor med rubrikerna Sammanfattande värdering och Slutsatser. Ingen motivering till de många censureringarna har lämnats. I Tredjepartsgranskningen kommenteras sekretessen på detta sätt: För att projektet Slussen med Stadsgårdsledstunneln är politiskt brisant och även handlingarna är sekretess i dagsläget så måste antas att dessa blir offentliga. Kritiker av projektet söker med alla medel argumentera för att diskreditera projektet. Därför dokumentationen både tekniskt och didaktiskt vara den best möjliga. 28 Formuleringen kan tydas såhär: Den schweiziske konsulten har fått besked att sekretess råder för att kritiker inte ska få bränsle för sina argument. Konsulten förutsätter dock att handlingarna om säkerhet förr eller senare kommer att blir offentliga. Efter ytterligare en framställning fick vi 2014 05 22 ut samma handling, med mindre censurering. Fortfarande ett år efter det att riskanalysen färdigställdes krävs ett beslut av Stockholms stads högste projektchef för att handlingen ska kunna utlämnas. Vi känner inte till om det finns någon utanför projektgruppen, förutom oss, som haft tillgång till handlingarna. En eller två av censureringarna kan tänkas vara berättigade med hänvisning till Offentlighets och sekretesslag 18 kap 13. Hemligstämpling och censurering i övrigt har endast haft som syfte att undanhålla information som är besvärande för projektet. Riskanalyser ett viktigt led i en demokratisk process. 28 Tredjepartsgranskning: HBI Haerter AG, Rune Brandt sid 1 13

Författarna till en annan säkerhetsutredning i Slussenprojektet, rapporten om brand i biogasbussar i Katarinaberget, har utvecklat skälen till att man bör genomföra riskanalyser. De skriver bland annat: En annan och kanske ännu viktigare fördel med att genomföra riskanalyser är att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika riskuppfattningar tydliggörs. Det innebär att det bör bli lättare att undvika onödiga missförstånd vid information/diskussion/förhandling mellan beslutsfattare/transportörer/allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger hantering av risker i olika projekt i samhället. 29 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap har formulerat samma sak så här: I samband med den fysiska planeringen av samhället ställs krav på beslutsfattare att dessa skall kunna värdera riskerna samt fatta beslut om vilka risker som kan tolereras och vad som inte kan tolereras. Vidare skall dessa beslut kommuniceras till andra aktörer och till allmänheten. I dagsläget görs dessa värderingar utifrån olika principer. 30 Genom hemligstämpling och censur har detta led i den demokratiska processen omöjliggjorts. Ansvar kan numera krävas av väghållaren. Ansvaret vid trafikolyckor låg tidigare uteslutande på trafikanten. Genom beslutet om nollvisionen är numera ansvaret delat. 31 Staden har alltså ansvar för olyckor som orsakas av en utformning av en biltunnel som utformas i strid mot gällande regler. Detta innebär möjliga ersättningskrav enligt Skadeståndslag (1972:207) 3 kap 2 :Staten eller en kommun skall ersätta 1. personskada, sakskada eller ren förmögenhetsskada, som vållas genom fel eller försummelse vid myndighetsutövning i verksamhet för vars fullgörande staten eller kommunen svarar, och 2. skada på grund av att någon annan kränks på sätt som anges i 2 kap. 3 genom fel eller försummelse vid sådan myndighetsutövning. Lag (2001:732). Hur kan staden ge sig själv dispens från utformningsregler De flesta medborgare, däribland de flesta politiker, har den uppfattningen att vi i vårt land har ett mycket väl utbyggt skyddsnät av lagar och myndigheter som borgar för att vi inte utsätts för onödigt stora risker i vår vardag. När det gäller vägtunnlar som byggs i statlig regi stämmer denna uppfattning. Normalt följer en kommun som bygger en vägtunnel samma regelverk som staten. Men ett för många oväntat faktum är att en kommun, som i fallet Stadsgårdsleden, har möjlighet att utan insyn eller kontroll från någon myndighet bevilja sig själv dispens från de utformningsregler som finns nedtecknade i lagar och bestämmelser. (se ovan). 29 Systemhandling Bussterminal 3.132 sid 58 30 1997 Statens räddningsverk, Karlstad Risk och miljöavdelningen 31 http://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/utskottens-dokument/betankanden/arenden/199798/tu4/ http://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/forslag/propositioner-och-skrivelser/nollvisionen-och-det-trafiksak_gk03137/?text=true 14

Slussenprojektets säkerhetsforum brist på ifrågasättande Utformningsreglerna för tunnlar har två huvudaspekter. Den första är att utformningen ska vara sådan att risken för olyckor blir så liten som möjligt. Den andra aspekten är att man ska ha tillräckligt goda möjligheter till räddning om ändå en olycka skulle inträffa. Stadsgårdsledstunnelns utformning är mycket starkt styrd av den gällande detaljplanen. Detta har lett till att utformningen blivit ogynnsam. Riskfaktorerna är många, samtidigt som förutsättningarna för räddning vid en inträffad olycka är otillfredställande. Slussenprojektet har ett Säkerhetsforum där representanter för olika kommunala organ samt för Länsstyrelsens enhet för samhällsskydd och beredskap och Arbetsmiljöverket träffas. Vi har tillgång till protokoll från sex sådana möten. Namnen på deltagarna finns i källförteckningen nedan. Forumets syfte sägs vara att användas för diskussion och erfarenhetsutbyte. Erfarenheterna från stora projekt är att det bör finnas tydliga motsättningar mellan parter med olika bevakningsområden, och att hårda diskussioner borgar för ett bra slutresultat. Det är därför anmärkningsvärt att deltagarna i Slussenprojektets Säkerhetsforum varit mycket återhållsamma med inlägg. Representanterna för länsstyrelsens enhet för Samhällsskydd och beredskap, Arbetsmiljöverket eller de kommunala representanterna har inte framfört någon fråga, krav eller synpunkt gällande Stadsgårdsledstunneln. Källor Redogörelsen baserar sig på Systemhandlingar daterade 2013 06 26. Systemhandlingar upprättas för att tekniskt säkerställa funktionen i anläggningen, enligt projektkontoret. Följande handlingar har varit tillgängliga för oss: Planer och sektioner daterade 2013 06 26. 32 Utredningar daterade 2013 06 26 2.031 PM Trafik. Tyréns 2.081 Stadsgårdsledstunneln Säkerhetskoncept. Huvuddokument. Fire Saftey Design (FSD). Konstruktör Sebastian Jeansson. Uppdragsansvarig Christian Hansson. 2.082 Stadsgårdsledstunneln riskanalys. FSD. Konstruktör Johan Norén. Uppdragsansvarig Christian Hansson 2.082 Förutsättningar för brandförsvarets insats. FSD. Konstruktör Tomas Rantatalo. Uppdragsansvarig Christer Hansson 2.083 Brand risk. Stadsgårdsledstunneln utrymningsplanering. FSD. Konstruktör Sebstian Jeansson. Uppdragsansvarig Christian Hansson. Censurerad. Protokoll 1 6 från Slussenprojektets Säkerhetsforum. Deltagare i Säkerhetsforum: Projektgruppen: Andreas Burghauser, projektledare, Åsa Jäverdahl samt flera personer från projektgruppen Storstockholms brandförsvar: Mikael Lundh, Robin Haglund SLL: Torbjörn Bodin, Thomas Ojala, Anna Karin Davidsson, Gun Eriksson, Länsstyrelsen: Hanna Cederskog, Johanna Gauffin, Anne Marie Falk, Mateusz Sosnowski FSD: Tomas Rantatalo, Mattias Delin, Anna Karin Davidsson, Göran Nygren, Andreas Ljungberg 32 Ritningarna är ofullständiga. Bland annat saknas redovisning av trappor och rulltrappor från kajplanet till Södermalmstorg samt av byggnader på Södermalmstorg 15

Trafikkontoret: Jonas Andersson Stockholms hamnar: Angelica Wagneryd, Andreas Nordlund WSP: Anna Maria Ejrup, Göran Nygren, Arbetsmiljöverket: Christian Lönnström, Jörgen Åberg, Magdalena Ek, Tredjepartsgranskning Stadsgårdsledstunneln. Granskning av av ventilations och säkerhetskoncept. HBI Haerter AG, Rune Brandt 2012 04 27 Referens Granskning av riskanalys av Stadsgårdsledstunneln Lars Harms Ringdahl, IRS Riskhantering AB 2014 06 30 Bilagor Bilaga 1 Mail från biträdande borgarrådssekreterare Anton Korewa 15 april 2014, som svar på fråga om säkerheten i Stadsgårdsledstunneln: Hej Annika Staden har för avsikt att bygga en säker trafikled. Stadsgårdsledstunneln kommer att byggas med en rad säkerhetssystem som gör tunneln uppfyller de krav som ställs på den här typen av anläggningar. I korthet innebär det att tunneln får en mittbarriär som separerar trafiken, den förses med sprinklers, brandgasventilation och övervakningssystem. Det kommer att finnas utrymningsvägar cirka var 100 meter. Eftersom tunneln har 2 3 körfält så är det möjligt att evakuera tunneln även med ett stillastående fordon. Hastigheten blir 50 km/tim. Skulle olyckan vara framme så kommer trafiken in i tunneln stoppas och trafikanterna snabbt evakueras. Vänliga hälsningar, Aaron Korewa Biträdande borgarrådssekreterare Finansroteln Stockholms stad aaron.korewa@stockholm.se Kommentar: Korewas svar vittnar om nonchalans och okunnighet hos finansroteln. Tunneln har till största delen fem körfält men endast fyra körfält i båda ändarna. Utrymningskorridor finns endast på tunnelns norra sida. Den som utrymmer från det av de fem körfälten som ligger längst söderut måste tränga sig fram mellan bilar och hitta en öppning i den meterhöga mittbarriär som avskiljer körriktningarna. Därefter hitta en utgång till nödutgångstunneln. Trafiken är vid en inträffad olycka i bästa fall hejdad av ett varningssystem, men den kan också vara i rörelse. Säkerhetssystemen i detta fall främst sprinkler och brandgasventilation, förlänger tiden för utrymning. Men de utlovar inte att en brand släcks och kompenserar inte de ökade risker som medförs av alla avsteg från bestämmelserna. Bilaga 2 Mailsvar från Transportstyrelsen 14 maj 2014 Hej! Jag har undersökt om och vilka kontakter som Stockholms Stad har tagit med Transportstyrelsen med anledning av din fråga. Enligt Åke Larsson som numera är pensionerad så har Staden initierat ett möte i syfte att orientera sig i frågan. Vid det mötet framförde Transportstyrelsen muntligt vad som gäller vad gäller undantag från Tunnelsäkerhetsdirektivet. Vad Åke Larsson minns är att bl.a. möjligheter till avsteg diskuterades. Vid mötet mellan Sthlms Stad och Transportstyrelsen hänvisade Transportstyrelsen till Förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar. Avsteg från EU direktivet för tunnelsäkerhet ger inte Transportstyrelsen. Transportstyrelsen kan pröva och besluta om Sverige ska ansöka om avsteg hos EUkommissionen eller ej. Några skriftliga anteckningar finns inte från detta informationsmötet. 16

Det är också viktigt att hålla i minnet att krav i tunnelsäkerhetslagen, förordningen och föreskrifter, med anledning av EU direktivet om tunnelsäkerhet, gäller endast tunnlar som är längre än 500 m. Med vänlig hälsning, Maria Marton 17

Bilaga 3 Exempel på censur 18