KARLSTADSSTRÅKET - FAS 2

KARLSTADSSTRÅKET - FAS 2

Hieroglyfen för stad

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Sammanfattning... 4 2. Bakgrund... 5 2.1. Karlstads kommuns vision: Livskvalitet Karlstad 100 000... 5 2.2. Strategisk plan ett sätt att uppnå visionen 5 2.3. Översiktsplan Karlstad kommun (2012)... 7 2.4. Stadsbyggnad och kollektivtrafik... 8 2.5. Befolkningstillväxt i Karlstad kommun... 9 2.6. Framtidens kollektivtrafik i Karlstad... 9 2.7. Karlstadstråket, fas 1... 10 2.8. Projektbeställning och rapport... 12 DEL 1: VISION OM NYTT LINJENÄT 2021 3. Karlstads stadstrafik... 16 4. Dagens linjer och Karlstadsstråket... 20 5. Nytt linjenät 2021... 20 6. Koppling till tåg, region- och expressbussar... 22 7. Det nya jämfört med det gamla... 23 8. Vad vi uppnår med det nya linjenätet: samhällsekonomisk kalkyl... 25 8.1. Vad är en samhällsekonomisk kalkyl?... 25 8.2. Kalkylen för det nya linjenätet i Karlstad... 25 DEL 2: KARLSTADSSTRÅKET - FAS 2 9. Delsträcka Väst: Grundviken/Zakrisdal... 30 9.1. Avsnitt, från hållplats E18 Bergvik till hållplats Centralsjukhuset... 30 9.2. Bytespunkter och infrastrukturprojekt... 44 4.3. Stadsbyggnadsprogram längs delsträckan.. 45 10. Delsträcka Centrum... 46 10.1. Avsnitt, från hållplats Centralsjukhuset till hållplats Rudsskolan... 46 10.2. Bytespunkter och infrastrukturprojekt... 61 10.3. Stadsbyggnadsprog längs delsträckan... 61 11. Delsträcka Öst Rud/Kronoparken... 64 11.1. Avsnitt, från Välsviken till Rud... 64 11.2. Bytespunkter och infrastrukturprojekt... 71 11.3. Stadsbyggnadsprog längs delsträckan... 71 11.4. Avvägningar och rekommendation... 72 12. Fordon, hållplatser och teknik... 73 12.1. Fordon... 73 12.2. Hållplatser... 80 12.3. Teknik... 87 DEL 3: REKOMMENDATION FORTSATT ARBETE 13. Karlstadsstråket fas 3... 92 14. Utreda statlig medfinansiering för Pilotprojekt med X2AB: Demostråket BRT i Karlstad... 92 14.1. Bakgrund... 92 14.2. Avsnitt för piloten... 93 14.3. Demo BRT i Karlstad en tjänsteinnova tionsprocess inbäddad i en värdeskapande och hållbar stadsutvecklingsprocess... 93 14.4. Projektets rekommendation gällande piloten... 94 Referenser... 95 Karlstadstråket fas 2, 2014-04-29. Diarienummer: KS-2013-255 Projektledare: Peter Nilsson, Nilsson & Simolin Företagskonsult AB Delprojektledare: Framtida utbud: Mattias Berg, Karlstadsbuss Samhällsekonomisk kalkyl och trafiktekniska analyser: Jan Hammarström, Ramböll Delsträcka Väst: Kerstin Berg, SBF Delsträcka Centrum: Ossman Sharif, SBF Delsträcka Öst: Jonas Zetterberg, SBF Fordon, hållplatser och teknik: Robert Sahlberg, Karlstadsbuss Övrig arbetsgrupp: Peter Thörn (KLK), Ingemar Johansson (TFF), Margareta Nilsson (TFF), Ann Johansson (TFF), Mikael Lundh (TFF), Emma Kraft (KLK) och Bo Göran Johansson (Karlstadsbuss) Styrgrupp: Ulf Johansson (ordförande), KLK; Conny Carlstedt, SBF; Marie Eddeborn, SBF; Jonas Zetterberg, SBF; Sören Bergerland, SBF; Torbjörn Frykstedt, TFF; Hasse Zimmermann, MF Utredningen delfinansieras av Delegationen för hållbara städer.

1. SAMMANFATTNING Karlstadsstråket fas 2 har under perioden maj 2013 april 2014 fortsatt arbetet med att konkretisera ett stadsbyggnadsprogram längs ett BRT-inspirerat kollektivtrafikstråk i Karlstad. Tre av BRT-stråkets tänkta delsträckor har utretts grundligt och försetts med ett stadsbyggnadsprogram längs stråket. Resultatet av arbetet visar att vi kan förtäta staden, skapa nya stadsrum och miljöer samtidigt som kollektivtrafiken effektiviseras och förbättras. I arbetet har vi tagit fram visionen om ett nytt linjenät i Karlstad från 2021. Ett linjenät som inkluderar ett BRT-stråk med en snabb och konkurrenskraftig kollektivtrafik med täta avgångar. De samhällsekonomiska kalkyler vi gjort visar att investeringen är samhällsekonomiskt lönsam och vi konstaterar dessutom ett antal möjliga nyttor som inte går att kvantifiera i pengar. Exempelvis har det nya linjenätet en potential att minska antalet bussar i centrum med mer än 25 %, detta samtidigt som det ökade resandet minskar antalet bilar. Internationella erfarenheter visar dessutom att ett BRT-stråk har positiv effekt på fastighetsvärdena i stråkets närhet. Något som i Karlstads fall borde stärkas av de nya stadsmiljöer som skapas kring stråket. Projektets uppfattning är att Karlstadsstråket skulle bli ett tydligt instrument för att nå Karlstad kommuns vision Livskvalitet Karlstad 100 000 och de satta målen kring miljö, kollektivt resande, minskat bilåkande, etc. Projektets rekommendation är att Karlstad kommun fortsätter arbetet med att: i Karlstadsstråket fas 3 fortsätta arbetet med att konkretisera Karlstadsstråket och dess delsträckor. tillsammans med X2AB utreda möjligheten till statlig medfinansiering av en BRT-pilot i Karlstad 2017. 4

2. BAKGRUND 2.1. Karlstads kommuns vision: Livskvalitet Karlstad 100 000 Karlstads kommun har en tydlig vision i Livskvalitet Karlstad 100 000, som syftar till att Karlstad vill bli en stad med 100 000 invånare och en stad där det finns hög livskvalitet. Tillväxten skall ske på ett sätt som är ekonomiskt, socialt, estetiskt och miljömässigt hållbart. Målet är att Karlstads invånare skall ha en bred arbetsmarknad, ett bra boende och en stimulerande fritid. Visionen handlar om att bygga en bättre och större stad. Visionen, Livskvalitet Karlstad 100 000, ligger till grund för kommunens planering. Som en del i visionen finns fyra ledstjärnor som visar vägen i utvecklingsarbetet: En attraktiv stad som växer Karlstad skall vara en attraktiv etablerings, bostads och utbildningsort med förutsättningar för goda kommunikationer både vad gäller människors möten och resor. En stad för alla Karlstad skall vara en omtänksam stad där alla känner sig trygga och välkomna, en stad att leva i för människor i livets alla skeden. Den goda gröna staden Karlstad skall stå för en miljömässigt hållbar tillväxt. En kommun i gott skick En välskött kommun, med bra service och stabil ekonomi, lockar både människor och företag. 2.2. Strategisk plan ett sätt att uppnå visionen För att hjälpa arbetet i rätt riktning har Karlstad kommun tagit fram en strategisk plan för 2012-2014 (Kommunledningskontoret, 2011). Planen skall ligga till grund för budgetarbetet och följs upp i samband med kommande årsredovisningar och delårsbokslut. Dagens människor ställer krav på de platser där de skall leva och bo. Därför skall Karlstad erbjuda en god livsmiljö. Målet är att Karlstad skall kunna erbjuda bra boendemiljöer, både centralt och i stadsnära landsbygd. Karlstad skall ha väl utbyggda kommunikationer och det skall vara enkelt att ta sig mellan jobb, skola och bostad. 5

Den strategiska planen har två perspektiv: det externa perspektivet med medborgarna i fokus och det interna perspektivet som visar vad som är viktigt i Karlstads kommuns organisation för att kunna ge en god service till Karlstadsborna. Det externa perspektivet har sin grund i tre av visionens ledstjärnor: en attraktiv stad som växer, en stad för alla och den goda gröna staden. Det externa perspektivet har delats in i fem målområden med undermål enligt bilden nedan: Till den strategiska planen hör tre hållbarhetsstrategier; Tillväxtstrategin, Folkhälsostrategin och Miljöoch klimatstrategin som i tur och ordning innehåller de ovan nämnda övergripande målen för ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbar tillväxt. I strategierna bryts de övergripande målen ner i delmål, som ska fungera som stöd i arbetet att nå de övergripande målen. Exempel på delmål som är kopplade till det övergripande målet Karlstadsbor- 6

na ska goda möjligheter till hållbara kommunikationer är: Bättre möjligheter till rörlighet i anslutning till arbetet och/eller fritiden inom Karlstad samt mellan Karlstad och kommunhuvudorterna i Värmland med kollektiva transportmedel. Kommunen ska ha helhetssyn och god samverkan mellan persontransport- och bebyggelseplanering. Exempel på delmål som är kopplade till det övergripande målet Klimatpåverkan från energi- och transportsektor ska minska med 25 procent mellan 2008 och 2020 är: Antalet resor med kollektivtrafiken ska fördubblas från 2005 till 2020. Exempel på delmål som är kopplade till det övergripande målet Samhällsplaneringen ska ge förutsättningar för ett hållbart och hälsosamt liv med hänsyn till natur och kulturvärden är: Mångfalden i våra bostadsområden ska öka. Antal boende som utsätts för trafikbuller ska minska. I samband med beslut om strategisk plan och budget inför varje verksamhetsår tilldelas kommunens nämnder och bolag åtaganden. Åtagandena ska komplettera nämnder och bolags ordinarie verksamhet i arbetet att nå kommunens mål. Åtagandena är individuellt tidsatta men ska alla slutföras under något av de tre år budgetperioden omfattar. Inför budgetperioden 2012-2014 tilldelades stadsbyggnadsnämnden bland annat följande åtaganden: Planberedskap för cirka 500 bostäder per år Långsiktigt arbeta med BRT-lösningar Framtagande av ett stadsbyggnadsprogram Utveckla ett älvstråk utmed Älvgatan, Residensparken och Museigatan i syfte att utveckla Karlstads centrum och skapa Karlstads nya Solsida 2.3. Översiktsplan Karlstad kommun (2012) Översiktsplanen utgör kommunens samlade styrdokument för att uppnå en långsiktigt hållbar markoch vattenanvändning samt bevarande och utveckling av bebyggelsen. Utifrån visionen Livskvalitet Karlstad 100 000 reserverar översiktsplanen bland annat mark för ca 7 900 bostäder, vilket beräknats utifrån kommunens bostadsmarknadsanalys och boendeplanering. En långsiktigt hållbar planering betonas där resurser såsom Vatten och avlopp (VA), fjärrvärme och kollektivtrafik utnyttjas effektivt. Översiktsplanen förordar också förtätning av Karlstad genom att bygga staden inåt, vilket innebär att nya stadsdelar tillkommer i områden som tidigare har haft en annan markanvändning. Inre Hamn och Tormestad är exempel på sådana omvandlingsområden. Översiktsplanen pekar också ut fyra viktiga stadsbyggnadsprinciper Ökad Väner- och vattennärhet, Planering för ett balanserat transportsystem rätt färdmedel till rätt resa, Förädla och förtäta staden utan att försämra tillgången till grönområden samt Planering med översvämningshänsyn. Dessa utgör en grund för fortsatt utveckling av staden. Enligt 2004 års resvaneundersökning gjordes 65 % av Karlstadsbornas resor med bil, vilket bedöms vara en alltför stor andel. År 2014 antogs kommunens Trafikplan, som en del i den strategiska trafikplaneringen. Trafikplanens ambition är att skapa ett mer 7

I det nya samhället som växer fram spelar Kollektivtrafiken en allt viktigare roll. Idag är det klart för alla att bilanvändandet måste minskas för att hållbara städer och samhällen skall kunna skapas. Kollektivtrafiken är en viktig del av det hållbara resandet som erbjuder rörlighet i samhället och bidrar till jämlikhet och jämställdhet. balanserat transportsystem där bussens och cykelns konkurrenskraft skall främjas jämfört med bilens. Det är angeläget att Karlstad minskar transportbehoven och andelen korta bilresor. Dessa syftar till att minska transportbehoven och skapa ett mer balanserat transportsystem, där bussens och cykelns konkurrenskraft ska främjas jämfört med bilen. Det är angeläget att Karlstad minskar transportbehoven och andelen korta bilresor. Trafikplanen anger att de transporter som sker bör genomföras med rätt trafikslag så att resan blir effektiv och att dess påverkan blir så liten som möjligt. För att uppnå målen om förbättrade restidskvoter för busstrafik krävs ett effektivt kollektivtrafiksystem. 2.4. Stadsbyggnad och kollektivtrafik Under 1900-talets senare hälft byggdes städer och samhällen i stor utsträckning utifrån att hushållen hade tillgång till bil och att bilen var förstahandsalternativet i det vardagliga resandet. Vi ser konsekvenserna av detta även i Karlstad där bussen ofta får köra omvägar runt bostadsområdena med hållplatser som ligger mycket längre från hushållen än bilens parkeringsplats. Bilen blir det dyrare och snabbare alternativet, kollektivtrafiken blir det billigare och långsammare. Det ligger nära till hands att tänka att de som har ekonomisk möjlighet tar bilen, övriga åker buss. Med en effektiv kollektivtrafik ges Karlstads invånare en reell möjlighet att lämna bilen för att med bussen ta sig till och från skola och arbete samt att på fritiden ta sig till sin träning, hockeymatchen, köpcentrat etc. Vi vet idag att en viktig faktor i valet av bostadsort är en god tillgång till effektiv kollektivtrafik. Nutidens familjer har ett, många gånger, avancerat livspussel att få ihop för att vardagslivet skall fungera. Arbete och skola skall kombineras med att hämta och lämna barn på förskola och på fritidsaktiviteter av olika slag. För att kollektivtrafiken skall vara ett alternativ till bilen krävs då att den är tillgänglig, effektiv och enkel att använda. Kollektivtrafiken måste bli en viktig pusselbit i stadsbyggandet för att Livskvalitet Karlstad 100 000 och Trafikplanens mål skall uppnås. För att kunna uppnå Kommunens vision Livskvalitet Karlstad 100 000 krävs inte enbart att vi kan ta hand om den förväntade totala resandeökningen utan också att dagens färdmedelsfördelning förändras. Dagens färdmedelsfördelning är inte långsiktigt hållbar om målen för Karlstads utveckling skall kunna uppnås. I första hand är inriktningen att öka andelen gång och cykeltrafik och utveckla kollektivtrafiken som ett konkurrenskraftigt alternativ till de individuella bilresorna. Planeringen måste därför inriktas på att göra dessa färdmedel mer attraktiva än bilen. 8

2.5. Befolkningstillväxt i Karlstad kommun Karlstad kommun hade 87 786 invånare i december 2013. Diagrammet ovan visar befolkningsutvecklingen sedan 2002. har bedrivits med finansiering från Trafikverket och Vinnova och det har haft som utgångspunkt att våga tänka nytt, utanför ramarna. Ett flertal konsulter och experter har medverkat i arbetet och studier har gjorts i flera Europeiska städer. Utvecklingen sedan 2002 har varit stadigt positiv med en befolkningsökning på i snitt drygt 0,7 % eller 561 invånare. Sedan 2009 har snittet varit 0,9 % eller 758 invånare, en nivå som överträffar målet om 700 personer i den Strategiska planen. Enligt kommunens prognos beräknas antalet invånare 2021 till ca 94 500, d v s en ökning med ytterligare ca 810 personer per år. Med denna ökningstakt nås 100 000 invånare ca 2028. 2.6. Framtidens kollektivtrafik i Karlstad För att lyfta stadstrafiken i Karlstad till nästa nivå och för att förbereda för en kollektivtrafik som harmoniserar med Livskvalitet Karlstad 100 000 behövs en detaljerad utredning avseende hur ett linjenät med inslag av BRT-inspirerade stråk skulle se ut och vilka konsekvenser det skulle medföra avseende resande, miljöpåverkan och samhällsekonomi. BRT-inspirerade lösningar förefaller som den naturliga utvecklingen av stadstrafiken i Karlstad. I enlighet med Tillväxtutskottets uppdrag att långsiktigt arbeta med BRT-lösningar för Karlstad har sedan 2010 ett arbete bedrivits av Karlstadsbuss avseende framtidens kollektivtrafik i Karlstad. Arbetet Arbetet mynnade i september 2012 ut i slutrapporten En permanent världsutställning i Karlstad (Sahlberg m.fl, 2012). 9

Slutsatser avseende kollektivtrafiksystem och infrastruktur för framtidens kollektivtrafik i Karlstad: BRT-inspirerade lösningar för viktiga stråk i Karlstad svarar väl upp emot de krav framtiden kommer att ställa på stadstrafiken i Karlstad Utvecklingen av kollektivtrafikens infrastruktur bör göras inom ramen för stadsutvecklingen Linjesträckning bör tillgodose befintligt resmönster samt stödja utvecklingen av framtida strukturer. Bostäder bör lokaliseras inom behagligt cykelavstånd från bytespunkterna med störst koncentration i nära gångavstånd från bytespunkterna Kollektivtrafiken bör ges hög prioritet vid korsningar och cirkulationsplatser, framkomlighet bör säkerställas med separata körfält för kollektivtrafiken Bytespunkter och hållplatser bör hålla en hög funktionell standard med väl genomtänkt utformning och enhetlig profilering Cykelparkering skall finnas vid alla hållplatser och pendlarparkering bör övervägas vid bytespunkter Karlstadsstråket bör i så stor utsträckning som möjligt uppfylla KTH:s matris med kriterier för ett BRT-system Slutsatser avseende fordon i framtidens kollektivtrafik i Karlstad: Fordonen blir allt mer tillgänglighetsanpassade, säkra, miljövänliga och tysta - en potential för en förbättrad komfort och stadsmiljö. Fordonen blir allt mer uppkopplade mot internet, vilket skapar potential för innovationer både ur ett kund- och produktionsperspektiv. Fordonen som trafikerar framtidens kollektivtrafik i Karlstad blir viktiga identitetsbärare för kollektivtrafiken något annat än de traditionella fyrkantiga lådorna bör eftersträvas. Flera busstillverkare jobbar med att ta fram nya typer av konceptbussar. Projekten är belagda med viss sekretess, men det vi vet är att det kommer att lanseras nya fordon under de närmaste åren. De fordon som sannolikt kommer att trafikera Karlstadsstråket finns därför inte på marknaden ännu. Slutsatser avseende kund, tjänster och marknadsföring i framtidens kollektivtrafik i Karlstad: Projektet har tagit fram en behovspyramid för kollektivt resande som visar att kunderna har såväl konkreta, hårda, behov som subtila, mjuka, behov Att nå framtidens kunder kommer att kräva mer än att bussen bara kommer och går i tid, mjukare värden blir allt viktigare för nutidens människa Tjänster kring resandet med kollektivtrafiken blir förmodligen en nödvändighet för att rekrytera och lojalisera det uppväxande släktet Marknadsföringen spelar en allt viktigare roll och kommer i framtiden att vara avgörande för framgång 2.7. Karlstadstråket, fas 1 Under 2012 har Stadsbyggnadsförvaltningen tillsammans med Teknik- och fastighetsförvaltningen, Kommunledningskontoret och Miljöförvaltningen tagit tankarna om ett BRT-inspirerat stråk i Karlstad vidare och börjat konkretisera hur Karlstadsstråket kan utformas (Stadsbyggnadsförvaltningen, 2013). Arbetet genomfördes i projektform under ledning av Stadsarkitekten och samtliga tekniska förvaltningar deltog med sin expertis. En framgångsfaktor för projektet var ett nära samarbete mellan förvaltningarna. Samsynen mellan förvaltningarna ökade tydligt under arbetets gång och resultatet av projektet stärktes av att kompetensen kunnat samlas. 10

Presentationsmaterial med illustrerade miljöer togs fram för delar av Karlstadsstråket Konsekvensanalyser avseende nuvarande linjenät gjordes Arbetet innebar i grova drag följande: Grov kravspecifikation för Karlstadsstråket avseende tidtabell, infrastruktur och hållplatser togs fram Inventering, förslag på lösningar och grov konsekvensanalys gjordes för det tänkta Karlstadsstråket SGAT AN KARLSTADSSTRÅKET illustrationsplan 12-12-07 02LANDSKAP Bilderna nedan visar på hur miljön runt stråket kan komma att se ut i Rud: HOR SEN Stråket fortsätter i befintlig gata och vidare österut. C Förtätning av bostadsbebyggelse. Ex. radhus. C Befintligt torg öppnas upp och ansluter mot nytt torg med ny bebyggelse och ny hållplats. RUD CENTRUM Nytt centrumhus med service. Ex. kyrka. Parken utvecklas med trädplanteringar och nya gång- och cykelbanor. Nytt aktivitetshus som kan innehålla förskola, idrottshall och samlingslokaler. B B Öppen dagvattenhantering leds genom parken och blir en naturlig gräns mot stråket. Befintlig parklek ersätts med nya lekytor. Idrottsplaner förnyas. NORRA KYRKOGÅRDEN A MOSSGATAN Nya ytor för skolgård, lek och vistelse. Gröna ytor kombineras med hårdgjorda. BLÖNDUOSG ATAN Trappande bryggor ger möjligheter till att uppehålla sig vid vattnet. A Kopplingar i form av broar över vattnet och stråket binder samman de båda sidorna av parken. RUDSKOLAN Entrétorg för skola och ny hållplats. MOSS GAT AN RUDSBERGET NOBELGYMNASIET Stråket fortsätter väster om Nobelgymnasiet och vidare mot centrum. 11

Under arbetets gång framgick det för alla inblandade att Karlstadsstråket inte enbart är ett kollektivtrafikprojekt. Det handlar med andra ord inte bara om att rita upp ett nytt linjenät och planera för att det sätts i drift. Karlstadsstråket är ett stadsbyggnadsprojekt. Genom att slå samman två av stadsbyggnadsnämndens åtaganden, framtagande av ett stadsbyggnadsprogram och långsiktigt arbeta med BRT-lösningar för Karlstad, så får vi ett nytt åtagande: Framtagande av ett stadsbyggnadsprogram längs Karlstadsstråket, inkluderande en kollektivtrafik som med inslag av BRT-inspirerade lösningar möter de krav på kollektivtrafiken som visionen Livskvalitet Karlstad 100 000 ställer. 2.8. Projektbeställning och rapportens uppställning Det fullt utbyggda Karlstadsstråket illustreras enligt den liggande åttan bilden nedan. Rektanglarna utgör de fem delsträckorna Gundviken/Zakrisdal, Våxnäs, Centrum, Rud/Kronoparken och Tormestad/ Universitetet. Karlstadsstråket, fas 2, består av följande delar: Delprojekt utbudsplanering Definiera utbud för ett framtida Karlstadsstråk samt den övriga stadsbusstrafiken Analys avseende resande, miljö och samhällsekonomi Delprojekt stadsbyggnad Konkret linjedragning med stadsbyggnadsprogram längs stråket för delsträcka Grundviken/ Zakrisdal (Väst), Centrum och Rud/Kronoparken (Öst) Konkretisering av infrastrukturprojekt för de tre delsträckorna Delprojekt slutrapport och rekommendation Ta fram slutrapport med rekommendation avseende fortsatt arbete Tillväxtutskottet beslutade den 10 juni 2013 att inriktningen på sikt ska vara: Ett kapacitetsstarkt kollektivtrafikstråk med spårvagnskvalitet. Sträckning i separata bussgator, busskörfält och blandtrafikgator med signalprioritering, samt andra framkomlighetsåtgärder. 15-18 minuters restid från centrum till respektive ändpunkt. Hög turtäthet - mål 5 minuter. Regionala bytespunkter vid Eriksberg/Bergvik, Bellevue, Karlstad C, Rud och Välsviken. Strukturerande vid ny bebyggelse. Utredningen ska redovisa: Förslag till stegvis utbyggnad. Kravspecifikation på stråket och hållplatskoncept för att stråket ska fungera i alla områden. Kostnader för varje etapp och samhällsekonomisk analys av varje etapp men även på helheten. 12

Konsekvens- och nyttoanalys av föreslagna åtgärder (ekonomiskt, miljömässigt och socialt). Förslag till fortsatt inriktning. Utredningen ska redovisas till Tillväxtutskottet senast i april 2014 som sedan fattar beslut om fortsatt inriktning, vilket även kan vara att projektet avslutas. Utifrån uppdraget från Tillväxtutskottet har projektet ställt samman en slutrapport enligt nedan: Del 1 Vision om ett nytt linjenät i Karlstad 2021 För att se Karlstadsstråket i ett sammanhang och som en del i ett framtida konkurrenskraftigt linjenät för Karlstad har projektet arbetat fram en vision om ett nytt linjenät 2021. Arbetet har haft som utgångspunkt att säkerställa en kostnadseffektiv lösning som möter framtida krav på kollektivtrafiken i form av utbud och tillgänglighet. 2021 har valts som mål för visionen eftersom det är tidigaste tillfälle då avtalsskifte kan ske i Karlstad. Nästa tillfälle då avtalsskifte kan ske därefter är tidigast 2028. Det nya linjenätet är framtaget för att möta regionens krav om en effektiv och sammanhållen kollektivtrafik och därigenom bidra till målet om en förstorad arbetsmarknadsregion. Del 2 Utredning Karlstadsstråket fas 2 I denna del presenterar vi utförligt de utredda delsträckorna med stadsbyggnadsprogram och konflikter längs stråket. Vi presenterar i denna del även krav avseende fordon, hållplatser och teknik. Del 3 Rekommendation avseende fortsatt arbete Vi avslutar rapporten med att presentera förslag på fortsatt arbete med Karlstadsstråket. 13

14

DEL 1: VISION OM ETT NYTT LINJENÄT I KARLSTAD 2021 15

3. KARLSTADS STADSTRAFIK Karlstads kommun ansvarar för stadstrafiken i Karlstad, som mätt i antal resor utgör nästan hälften av hela kollektivtrafiken i Värmland. Tack vare denna organisationsform kan Karlstad fritt genomföra lokala satsningar utan ekonomisk belastning för övriga kommuner i regionen. Biljetter, resekort och reseplanerare är sedan länge samordnade med länstrafiken för smidig övergång mellan regional och lokal trafik. Karlstadsbuss är en avdelning i Karlstads kommuns stadsbyggnadsförvaltning, vilket innebär att kollektivtrafiken i Karlstad stad gjorts till en del av stadsbyggandet. Karlstadsbuss vision är: I Karlstad är det enkelt att leva utan bil. Stadstrafiken i Karlstad har gamla anor och sträcker sig tillbaka ända till 1880-talet då fröken Alma Andersson startade Nya Åkeriet som bestod av hästdragna fordon. Nedan ges en kort summarisk historik av Karlstads stadstrafik: 1880 Nya Åkeriet startas med hästdragna fordon. 1922 Nya Åkeriet blir bussbolag. 1947 Nya åkeriet byter namn till Karlstads Bussaktiebolag, ett namn som lever kvar än idag. 1992 Ny lag där beställare och trafikföretag separeras. 2005 Nystart Karlstad, nytt kontrakt med Nobina och mål sätts om fördubblat resande, Karlstadsbuss blir en del av Stadsbyggnadsförvaltningen. 2007 Nytt linjenät för stadstrafiken 2010 Arbetet med Framtidens kollektivtrafik i Karlstad startas upp. 2013 Karlstad stadstrafik har ett ökat resande med dryga 60 % sedan 2005 och bäst betyg i Sverige avseende nöjda medborgare i Kollektivtrafikbarometerns mätning. Som det framgår av den historiska sammanfattningen ovan har resandet ökat kraftigt sedan Nystart Karlstad 2005. Nystarten innebar en satsning där Karlstadsbuss tillsammans med trafikföretaget som utförde trafiken, Nobina Sverige AB (tidigare Swebus AB), gemensamt verkade för en bättre kollektivtrafik och ett ökat resande. En gemensam styrgrupp för trafiken bildades där parternas samverkan styrdes. Arbetssättet tillämpas fortfarande och bygger på Karlstadsbuss fem strategier: Låt kunden hjälpa dig prioritera Säkerställ baskvalitén Kommunicera Arbeta långsiktigt Ligg i framkant Diagrammet till vänster illustrerar Karlstadsbuss resandeökning 2005-2013. 16

Grunden för all framgångsrik försäljning är ett starkt varumärke. Enligt Kollektivtrafikbarometerns mätningar har Karlstadsbuss tillsammans med Luleå lokaltrafik Sveriges starkaste varumärke inom den skattefinansierade kollektivtrafiken. Spindeldiagrammet intill visar varumärkets utveckling 2007-2013 (Kollektivtrafikbarometern): I snitt har varumärket stärkts med 17 % under perioden och för parametrarna popularitet, kunskap samt relevans har varumärket stärkts med i snitt 24 %. Det kan med andra ord sägas att Karlstadsbuss haft en mycket positiv utveckling och att nystarten för stadstrafiken 2005 lyckats. En stor del i framgången har varit det nya linjenätet som infördes 2007. Linjenätskartan togs fram med storstädernas tunnelbanenät som inspirationskälla och det innebar en kraftig förenkling för kunderna. Linjenätet består av 8 baslinjer samt kompletterande centrum- och speciallinjer. Totalt för alla linjer är snittbeläggningen 19 passagerare per busstur. Stadstrafiken i Karlstad har idag en marknadsandel på ca 20 % (enligt Kollektivtrafikbarometern). 17

Snitthastigheten i stadstrafiken är ca 23 kilometer per timme, i stort sett ett värde som motsvarar medianen för stadstrafiken i Sverige. Skattesubventionen per resa är ca 12 kronor, ett belopp som placerar Karlstad på den bättre hälften av Sveriges städer. 60 % av Karlstads kommuns invånare är idag användare av stadsbussarna (minst en gång per månad), en ökning från 49 % 2008 (Kollektivtrafikbarometern). Ca 70 % av dagens resor med kollektivtrafiken har Karlstad centrum som målpunkt. Linjenätet har en konkurrensyta mot bilen som på en Sverigenivå är god. Då Kollektivtrafikbarometern används för att analysera attityderna kan konstateras att ett antal stadsdelar, trots relativt goda förbindelser, har sämre attityder till kollektivtrafiken. Dessa områden kännetecknas även av lägre marknadsandelar för kollektivtrafiken. På en generell nivå har det nya linjenätet varit en framgångssaga med ett kraftigt ökat resande till en rimlig kostnad för skattebetalarna. När Karlstad nu ska utvecklas enligt visionen, Livskvalitet Karlstad 100 000, kommer dock ett nytt kliv att behöva tas. Stora delar av resandet sker under högtrafiken på morgonen och kvällen. Under dessa perioder är bussarna på de starka linjerna redan idag överfulla och trafiksituationen i Karlstad gör att busstrafiken inte går tillräckligt snabbt för att locka över ytterligare stora mängder bilister till kollektivtrafiken. Ett stort problem för den fortsatta utvecklingen är att infrastrukturen runt miljonprogrammen är sådan att den gynnar bilen i för stor utsträckning för att kollektivtrafiken på allvar skall kunna leva upp till Karlstadsbuss vision, I Karlstad är det enkelt att leva utan bil. Bilderna intill visar hur bussen i Kronoparken, Våxnäs och Rud tvingas köra omvägar runt områdena. På vägen till närmaste busshållsplats passerar de boende parkeringsplatsen där bilen enkelt kan tas en genare väg. Förutom att dagens infrastruktur runt miljonprogrammen ger kollektivtrafiken en låg konkurrenskraft mot bilen leder den dessutom till höga produktionskostnader. Skulle bussens konkurrenskraft stärkas kommer med andra ord kollektivtrafiken att bli billigare samtidigt som antalet bilar i centrum minskar. 18

Om restiden med buss är den samma som för bilen har vi en restidskvot på 1. Forskning och erfarenhet visar att en restidskvot på 1,5 gör bussen konkurrenskraftig och att en restidskvot på över 2 gör kollektivtrafiken oattraktiv. Diagrammet intill visar att Karlstad har ett flertal områden där kollektivtrafiken har svårt att hävda sig med rådande infrastruktur. Att sträva mot en restidskvot under 2 lyfts fram som ett mål för Karlstad i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. SL genomförde 1997 en studie om sambandet mellan restidskvoter och marknadsandel. Se diagram nedan. Reultatet visar på ett exponentiellt samband där marknadsandelen ökar på ett markant sätt då restidskvoten sjunker. För att lyfta stadstrafiken i Karlstad till nästa nivå och för att förbereda för en kollektivtrafik som harmoniserar med Livskvalitet Karlstad 100 000 behövs ett trafikutbud som har bättre konkurrensfördelar mot bilen än dagens linjenät. Det behövs dessutom ett utbud som möter upp kraven på ökad kapacitet. BRT-inspirerade lösningar förefaller som den naturliga utvecklingen av stadstrafiken i Karlstad. I arbetet med Översiktsplanen har Karlstadsstråket växt fram som ett starkt kollektivtrafikstråk som tillsammans med en attraktiv stadsutveckling kan skapa stora värden för stadens utveckling mot visionen Livskvalitet Karlstad 100 000. 19

4. DAGENS LINJER OCH KARLSTADSSTRÅKET Oavsett om Karlstadsstråket byggs eller inte kommer det nuvarande linjenätet att behöva byggas ut för att möta framtidens krav på kollektivtrafiken. Dels handlar det om de nya områdena som exploateras, men även befintliga områden där bussarna redan idag går fulla under högtrafik. För att svara upp mot målen i Trafikförsörjningsprogrammet om förbättrade restidskvoter kommer omfattande investeringar i infrastrukturen kring linjenätet att behöva göras. Linjesträckningen i miljonprogrammen måste rätas ut och kollektivtrafiken kommer att behöva prioriteras. Med nuvarande linjenäts struktur kommer kapacitetsökningar att leda till fler bussar i centrum och en större trängsel. Det blir svårt att leverera en tidtabell som håller och det blir svårt att leverera en kostnadseffektiv trafik. Linjenätet börjar nå taket. I projektet har vi utrett huruvida nuvarande linjenät i Karlstad kan kompletteras med Karlstadsstråket. Ett införande av Karlstadsstråket skulle leda till en ökad service och kvalitet för resenärerna kring stråket. Däremot skulle lösningen bli ekonomiskt tung att bära med bibehållet utbud i det nuvarande linjenätet. Detta även om vi inkluderar de effektiviseringsvinster vi kan göra i linjenätet tack vare Karlstadsstråket. Produktionsberäkningar visar att ett nytt linjenät där Karlstadsstråket ingår som en del i systemet levererar bättre turtäthet och tillgänglighet för hela staden med en betydligt mindre resursinsats än att behålla nuvarande linjenät och i kombination med Karlstadsstråket. Produktion av parallellgående linjer läggs istället på ökad turtäthet. I ett sammanhållet system med ett helhetsperspektiv omfattas hela staden av stråket på ett helt annat sätt än att behålla den gamla linjenätsstrukturen och tillföra stråket som ett eget system. Det är också genom ett nytt linjenät där stråket ingår som en del i systemet som det blir möjligt att minska antalet bussturer till/från centrum med över 25 %. Utifrån denna kunskap har vi därför sett över möjligheten att hitta ett nytt linjenät i Karlstad där Karlstadsstråket blir en central del. I kapitel 5 nedan redogör vi för resultatet av detta arbete. 5. NYTT LINJENÄT 2021 Visionen om ett nytt linjenät 2021 tar utgångspunkt i att det är då som nuvarande trafikavtal upphör och att det m a o naturligt skulle kunna bli startpunkten för ett nytt, BRT-inspirerat, linjenät i Karlstad. Första tidpunkt därefter då trafikavtalsskifte sker är 2028. I likhet med andra större städer görs drygt 50 % av resandet i Karlstad på 3 linjer (linje 1, 2 och 3). Detta talar för tanken att skapa en starkt framträdande kollektivtrafik i de tyngre stråken som når de viktigaste målpunkterna. Stadens struktur med dess älvgrenar, en genomgående motorväg och järnväg skapar begränsade planeringsförutsättningar när det gäller linjesträckning. Å ena sidan är målsättningen att korta kollektivtrafikens restider betydligt (restidskvoter), samtidigt som kollektivtrafiken ska finnas där mänskor bor och vistas. Utredningsarbetet i fas 2 har visat att Karlstadsstråket ensamt inte kan erbjuda båda delarna. Med den föreslagna linjesträckningen för Karlstadsstråket inkluderas stadens viktigaste och tyngsta målpunkter samtidigt som den införlivar de tyngsta exploateringsområden som planeras i Karlstads tätort i en och samma linje. Denna linjesträckning kommer framförallt att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft på delmarknader men inte fullt ut på ändpunktsmarknaden när det gäller restider. Stadens struktur och planerade utveckling fordrar därför en kompletterande linjesträckning från Bergvik till centrum och vidare mot Universitetet med motsvarande kvalitéer i fordon och utbud för att helheten ska bli bra. Man skapar en åtta. Systemet kan då erbjuda snabb kollektivtrafik i ytterpunkterna från centrum till Bergvik i väster och Universitetet /Välsviken i öster samtidigt som det införlivar den nya exploateringen i Jakobsberg och Zakrisdal/Grundviken. Dessutom lyfts Skåre in i stråkstrukturen som har en upparbetat marknad och tillväxt som motiverar en sådan lösning. 20

Det nya systemet stärker befintliga starka stråk, utvecklar dem samt förbättrar utbud och kvalité på resterande områden i staden. Framgångsfaktorn för en attraktiv kollektivtrafik är bra frekvens och hög turtäthet. Parallellt med ett starkt BRT-stråk i den del av trafiken som har det högsta resandet måste Karlstad som helhet ha en väl fungerande kollektivtrafik. Det innebär att de delar som inte täcks av stråket fortsatt måste ha en hög tillgänglighet till en sammantaget rimlig driftskostnad. BRT-stråkets fordon kommer att behöva en depå med verkstads- och tvätthallsplatser som är anpassade för de nya fordonen. Projektets förslag är att depån byggs på Välsviken, i nära anslutning till stråkets starthållplats. Genom att bygga depån där minimeras tomkörningarna och därmed produktionskostnaderna. Utifrån denna bakgrund har visionen om Karlstads nästa linjenät arbetats fram. Tanken är att BRT-stråket skall täcka in de områden där resandet är högst och att de mindre stadsdelarna ansluts till huvudstråket genom matarlinjer. Matarlinjerna trafikeras med små eldrivna bussar som på ett naturligt sätt smälter in i stadsmiljön på ett mycket bättre sätt än de nuvarande större bussarna gör. På kartan nedan har vi illusterat det tänkta linjenätet med tre BRT-linjer och anslutande matarlinjer. Genom att ta bort linjer i dagens linjenät som trafikeras parallellt kan istället utbudet ökas på såväl huvudstråket som på matarlinjerna. Nackdelen med ett byte mellan matarlinjen och BRT-stråket övervinns genom stråkets höga kvalité avseende komfort och fordon (motsvarande tunnelbanan) samt turtäthet. Kunden reser från exempelvis Centralsjukhuset och går av vid en bytespunkt med matarlinjen där den mindre el-bussen står inne vid samma plattform och avgår så fort alla kunder tagit plats. Bytestiden minimeras genom effektiva och bra hållplatsutformningar och helhetsupplevelsen blir positiv även om ett nytt bussbyte har införts. Den mindre bussen kan på ett kreativt sätt anpassas till att bli del av den stadsdel den lever i och på det sättet vinna både uppskattning och trygghetskänsla. Under kvällar och helger, d v s under lågtrafik, skulle man till och med kunna tänka sig att vi kan köra kunderna hem med de små bussarna. 21

Karlstadsstråket med dess matarlinjer ska kännetecknas av ett bra och frekvent utbud som ger en upplevelse av hög användbarhet och blir det naturliga förstavalet för resor till arbete, skola och fritid. Linjesystemets konstruktion bidrar till att denna målsättning kan nås med en rimlig driftkostnad. Tänkt utbud på Karlstadsstråket: M F Dag 5 min trafik Kväll 15 min trafik Lördag 15 min trafik Söndag 30 min trafik Tänkt utbud Matarbussar: M F Dag 20 min trafik Kväll 30 min trafik Lördag 30 min trafik Söndag 60 min trafik Det beskrivna utbudet ovan skall jämföras mot dagens utbud där under rusningstid stomlinjerna trafikeras var 10:e minut och övriga linjer trafikeras var 20:e minut. På kvällar och helger är dagens utbud var 30:e eller var 60:e minut med undantag av några linjer på lördagar mellan 10-17. 6. KOPPLING TILL TÅG, REGION- OCH EXPRESS- BUSSAR Karlstadsstråket kommer att möjliggöra stora restidsvinster för regionaltrafiken. De nås genom att regionaltrafiken och Karlstadsstråket möts i de bytespunkter som utpekats och delvis utretts. Bland dem märks: Bergvik Köpcenter Bellevue Välsviken Väg 63/Rud Resecentrum Genom att regionaltrafiken ansluter till stråket och dess höga frekvens kan regionbussarna efter att ha lämnat respektive bytespunkt köra utan uppehåll direkt till Resecentrum via snabbaste sträckningen. Resenärer med målpunkter före resecentrum reser med stråket. På motsvarande sätt som i upplägget med stadstrafiksystemet och stråket/matarbussar, vägs nackdelen med byte upp av den höga komfor- 22

ten och att bytestiden minimeras. Dessutom är bytespunkterna utformade med hög kvalitet vad gäller bekvämlighet, information och tillgänglighet. Stråket trafikerar såväl resecentrum som tågstationen vid Välsviken. Det innebär m a o att tågpendlarna ges utmärkta möjligheter att effektivt ta sig från tåget till sin målpunkt i Karlstad. På samma sätt som regionbussarna kan givetvis expressbussar angöra bytespunkterna och därmed ge sina kunder möjlighet att effektivt byta till Stråket och ta sig från expressbussen till sin målpunkt i Karlstad. Även Hammarös trafiksystem kan dra stora fördelar av det nya linjenätet genom nya bytespunkter på Tullhusgatan/Sjömansgatan (Tullplan) och vid Skoghallsvägen/Ullebergsleden där kopplingen till BRT-stråket kan erbjuda en snabbare restid till Karlstads centrum samtidigt som viktiga kopplingar behålls som till exempelvis Centralsjukhuset och Bergvik Köpcenter. 7. DET NYA JÄMFÖRT MED DET GAMLA Dagens linjenät i Karlstad är ett klassiskt linjenät för stadsbussar. Ett antal linjer går från kommunens olika ytterområden in mot centrum, som utgör knutpunkten för hela linjenätet. Konsekvensen blir att byten i huvudsak sker i centrum och att all trafik behöver mötas där för att ge kunderna bra resmöjligheter. Den redan ansatta framkomligheten i centrum försämras ytterligare för varje utökning i utbudet. Det nya linjenätet, med sin liggande åtta, blir istället en pulserande åder genom staden där bussarna effektivt tar sig fram. Matarbussar, regionbussar och expressbussar lämnar av sina kunder vid väl utformade hållplatser där effektiva byten kan ske. Kunden tar sig snabbare in till centrum och antalet fordon i centrum minskas kraftigt, såväl bussar som bilar. Våra beräkningar visar att antalet bussar i centrum under en dag skulle kunna minskas med 25 % trots den ökade produktionen Karlstadsstråket medför. Om beräkningen tar i beaktande den utökning av dagens linjenät som behöver göras för att svara upp mot det framtida resandet är minskningen av antal bussar i centrum högre än 25 %. Det nya linjenätet utgör ett helt nytt sätt att planera kollektivtrafik i medelstora svenska städer och det ger betydligt bättre förutsättningar för kollektivtrafiken att konkurrera med bilen. Bilderna på nästa sida illustrerar tydligt skillnaden mellan dagens linjenät och det nya. Stora Torget och ett framtida Resecentrum kommer utgöra de viktigaste hållplatserna och knutpunkter, men antalet byten i centrum kommer att reduceras kraftigt och flyttas ut i linjesystemet. De positiva effekterna med det nya linjenätet är många: Högre turtäthet Bättre geografisk yttäckning Snabbare restider Högre komfort Minskat buller Enklare trafiksystem Staden knyts samman på ett bättre sätt Ökade möjligheter att integrera Karlstad stadstrafik med regiontrafik och expressbussar Utbyggnaden av det nya linjenätet kan ske etappvis och skulle kunna genomföras enligt följande: 2020 2021 2018 2021 2017 2017 Stora torget-rud (Demostråket) 2018 Våxnäs + E18 2020 Skåre 2021 Karlstadsstråket 2018 23

Nuvarande linjenät 2007 Nytt linjenät 2021 24

8. VAD VI UPPNÅR MED DET NYA LINJENÄTET: SAMHÄLLS- EKONOMISK KALKYL 8.1. Vad är en samhällsekonomisk kalkyl? Begreppet samhällsekonomisk kalkyl är ett samlande namn för alla analyser som görs för att utreda effekter av olika företeelser och förändringar i samhället. I kalkylen inkluderas alla positiva och negativa effekter av en åtgärd som kan värderas i pengar. Utgångspunkten är att samhällets resurser är begränsade och att man därför behöver ett väl underbyggt underlag som kan användas vid prioritering mellan åtgärder som finansieras av allmänna medel. Om vi bara tar hänsyn till de effekter som uppstår omedelbart av en åtgärd, kommer eventuella framtida effekter inte att ges någon betydelse. Därför inkluderar man i en kalkyl de effekter som tros uppstå under åtgärdens hela livslängd, den så kallade kalkylperioden; i infrastruktursammanhang ofta 40 eller 60 år. För att kunna jämföra åtgärder är det vanligt att uttrycka resultatet av en samhällsekonomisk kalkyl som en kvot - en nettonuvärdeskvot, NNK. Åtgärdens samlade nettonytta (dvs. nyttan minus kostnaden) divideras med dess totala kostnad. Enkelt uttryckt kan detta sägas vara ett mått på hur mycket man får tillbaka per satsad krona. Ju högre NNK-värde en åtgärd får, desto mer lönsam är den. Ett negativt NNK-värde visar att åtgärden är olönsam utifrån de kriterier som ställts upp i kalkylen. 8.2. Kalkylen för det nya linjenätet i Karlstad 8.2.1. Förutsättningar för kalkylen För att kunna isolera nyttan och kostnaderna av det nya linjenätet har ett utredningsalternativ (nya linjenätet), ställts mot ett jämförelsealternativ (nuvarande linjenätet med de utökningar som krävs). Jämförelsealternativet består av samtliga övriga utbyggnader och förutsättningar utom de som är direkt relaterade till det nya linjenätet. Tabellen nedan visar de poster i trafikplanen som är en förutsättning för såväl utredningsalternativet som jämförelsealternativet. Det skall betonas att kostnadskalkylen är grov och behöver fördjupas i ett kommande steg. Åtgärder som förutsätts vara genomförda som grund för både jämförelse- och utredningsalternativ Bussgator -Rattgatan-Petersbergsgatan -Bussgatan Rackethallen -Petersbergsgatan-Hagalundsvägen Busskörfält -Älvgatan och Karl IX gata (fördjupade studier krävs) Planskild korsning - med järnvägen på Våxnäs i höjd med Rattgatan Grov kostnadsbild 35 Mkr Generell signalprioritering - bl a Karl IX gata Hållplats Järnvägsgatan - koppling till Resecentrum 10 Mkr Ny bro för kollektiv-, bil-, och gång-och cykeltrafik över Västra älvgrenen mellan Jakobsberg och Ullebergsleden samt 200 Mkr ny gata genom Jakobsberg. Inklusive cirkulationsplats Ullebergsleden- Skoghallsvägen. Kalkylen har utgått ifrån ett scenario år 2035 där Karlstads befolkning har ökat till drygt 100 000 invånare. Vidare har all infrastruktur som föreslås i den gällande trafikplanen färdigställts (se ovan). Områdena Västkust och Jakobsberg är i stort sett fullt exploaterade. Kalkylen utgår vidare från att jämförelsealternativet utökats för att motsvara de ökade kraven på kapacitet. 25

8.2.2. Dessa poster ingår i kalkylen Nedan beskrivs vilka delar som vi behandlat i kalkylen för BRT i form av kostnader, nyttor och effekter som inte värderats monetärt. Forskningsstudier av hur BRT-utbyggnader påverkar värdet på fastigheter längs BRT-linjen (Perk mfl, 2013) har visat att värdet vid försäljningar, rensat från andra faktorer, kan vara så mycket som 7-8 procent högre än det hade varit om ingen BRT-linje fanns. Ett pågående examensarbete vid LTH (Bengtsson et al,) visar på ca fem procents effekt på fastighetsvärdet av närhet till spårvägen i Göteborg. Förutsatt att kommunen äger den exploaterbara marken, och att denna säljs till exploatörer, kan detta mervärde motsvara en ren intäkt för kommunen. Grundförutsättningar Kostnader Nyttor Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Beskrivning 2014 års linjenät med omdragna baslinjer 1, 4 och 8 i syfte att möta BRT- åttan samt 3 baslinjer och 5 matarlinjer. resandeökningen. 50-linjerna 50-linjerna enligt 2014 års enligt 2014 års trafikering trafikering Turtäthet högtrafik/lågtrafik Baslinjer (10)20/30 BRT 5-7,5/15 Baslinjer (10)20/30 Matarlinjer 20/30 Antal resor per år 11 miljoner 12 miljoner Producerade tidtabellskm 13 800 15 200 per dygn Antal bussar 56 gasförbränningsbussar 27 gashybridbussar 5 elbussar, 13 gasförbränningsbussar Antal Karlstadsbuss-fordon 96 74 som angör Stora torget i maxtimmen (07:30-08:30) Antal resenärer som tidigare - Ca 500-600 åkt bil Investeringskostnader infrastruktur (utöver grundinvesteringar enligt trafikplanen tabell i avsnitt 8.2.1.) BRT del 1 - del väst - - 11 mkr Del centrum inkl demostråk - - 129 mkr Del öst - - 107 mkr BRT del 2 - - 25 mkr Fordonskostnader - - 36 mkr (inkl depå och laddstationer) Trafiksäkerhet - - 0,1 mkr år 1 Driftskostnader - - 5,3 mkr år 1 Restidsvinst - + 9 mkr år 1 Ökade biljettintäkter - + 11,5 mkr år 1 Minskat antal - + 1,1 mkr år 1 fordonskilometer med bil Minskat buller och minskade emissioner - + 9,6 mkr år 1 26

Enligt taxeringskalendern för 2012 hade Karlstad ett genomsnittligt tomtvärde på 434 000 kr. Med en genomsnittlig tomtstorlek på 1 200 m2 och ett antagande om cirka 3,5 miljoner kvadratmeter byggbar mark i främst Grundviken, Zakrisdal, Jakobsberg, Rud och Kronoparken, så skulle en försäljning med denna BRT-effekt på priset innebära en kommunalekonomisk vinst på 60-70 Mkr. 8.2.3. Restidskvoter De beräkningar vi gjort visar att det nya linjenätet med ett BRT-stråk tydligt förbättrar restidskvoterna för kollektivtrafiken i Karlstad. Förbättringarna skulle dock kunna göras ännu större om åtgärder vidtogs i delar av staden för att försämra framkomligheten för bilen. För att fullt göra kollektivtrafiken till det naturliga valet i alla stadsdelar kan detta komma att bli nödvändigt. 8.2.5. Nyttan överstiger kostnaden Kalkylen visar på en samhällsekonomisk lönsamhet, NNK på 0,66, för BRT-projektet, förutsatt en investeringskostnad för ny infrastruktur på ca 270 Mkr och en nettokostnad för nya bussar på ca 36 Mkr i 2010 års penningvärde. Det innebär att vi får 1,66 kronor tillbaka på varje satsad krona. Om möjliga effekter på fastighetsvärden också tas med ökar nyttan. Figurerna nedan visar fördelningen mellan nyttor och kostnader i kalkylen. Tabellen på nästa sida visar förbättringen i restidskvoter med det nya linjenätet. Fördelning av nyttan med ny BRT 8.2.4. Vad har inte beräknats i pengar? Utöver de monetärt värderade nyttorna och kostnaderna bör icke värderade effekter såsom intrång i natur- och kulturmiljöer, barriäreffekter, regionala effekter och fördelningseffekter beskrivas kvalitativt. I tabellen nedan redovisas ett antal av dessa effekter jämfört mot nuläget: Fördelning av kostnaderna med ny BRT *Vi är medvetna om att barriäreffekter kan uppstå i exempelvis Rud. I jämförelsealternativet finns dock tydliga barriäreffekter i form av en betydande ökning av antalet fordon i centrum. Barriäreffekterna och eventuell negativ påverkan på natur och kulturmiljöer behöver närmare utredas i det fortsatta arbetet. I del 2 av denna rapport berörs såväl barriärer som natur och kulturmiljöer på respektive delsträcka i Karlstadsstråket. 27

Figuren ovan visar restidskvoter under för- (medelvärde för perioden 06-09) och eftermiddag (kl 15-18). UA med BRT jämfört med restider i befintlig trafikering 2035 respektive JA en anpassning av dagens linjenät till planerad exploatering till år 2035. Detta är i linje med målen i Karlstads Trafikplanen och det regionala Trafikförsörjningsprogrammet. 28

DEL 2: KARLSTADSSTRÅKET - FAS 2 29

9. DELSTRÄCKA VÄST: GRUNDVIKEN/ ZAKRISDAL Delsträcka Väst sträcker sig från E18 vid Bergviks köpcentrum, via de nya stadsdelarna Grundviken och Zakrisdal, över västra älvgrenen på en ny bro mellan Romstad och Kartberget, samt vidare genom Jakobsberg ytterligare en ny stadsdel till Centralsjukhuset. Den är den delsträcka som går mest på hittills obebyggd mark, där man har möjlighet att samplanera stråkets sträckning med ny bebyggelse. Sträckan är ca 6,5 km lång och innehåller 10 (eventuellt 11) hållplatser (inräknat ändhållplatserna). 9.1. Avsnitt, från hållplats E18 Bergvik till hållplats Centralsjukhuset Bilden ovan visar en översikt över stråkets västra del. Sträckan är indelad i sju delavsnitt med olika förutsättningar. 9.1.1. Avsnitt 1: E18 Bergvik Grundviken Avsnittet startar i en ny planerad trafikplats på E18, där också en bytespunkt för kollektivtrafiken är planerad. Bytespunkten är utformad enligt samma princip som en järnvägshållplats, med perronger för fordonen på båda sidor om motorvägen och en förbindelse via en tub över vägen, med upp- och nedgångar till perrongerna (och med en direkt koppling in till Bergviks köpcentrum). Bytespunkten nås av alla regionala bussar mot norr och väster från Karlstad, samt av alla lokalbussar som trafikerar Bergvik liksom av BRT-bussarna. 30

Utsnitt ur FÖP Eriksberg Skiss ny trafikplats med bytespunkt för kollektivtrafik E18 Bergvik Bytespunkten/hållplatsen kan inte komma till stånd förrän E18 byggs om och den nya trafikplatsen förverkligas. När detta skett kan också Eriksberg norr om E18 komma att exploateras, och i det läget kan BRT-stråket förlängas och få sin ändhållplats på lämplig plats inom Eriksberg eller dras vidare till Skutberget. Den framtida utformningen av Eriksberg är ännu inte klarlagd. Från bytespunkten passerar stråket över Bergviksvägen och parkeringen inom Bergviks köpcentrum, och kommer ut i Grundviken i öppningen mellan dagens ICA Maxi och OK:s byggnad (Köpet 4). Inom parkeringsområdet finns idag en busshållplats som trafikeras av några av Karlstadsbuss linjer. Den kommer också att vara BRT-stråkets ändhållplats fram till dess att E18 byggs om och bytespunkt Bergvik kommer till. parkeringen göras för att bussens framkomlighet ska bli tillräckligt bra. Viktigt är att det ska vara smidigt och tryggt för gående att röra sig mellan de olika butikerna kring parkeringen, och att stråket inte får bli en barriär som delar området i två delar. Avsnittet är drygt 600 meter och innehåller förutom ändhållplatsen/bytespunkten en hållplats inne på Bergviks parkeringsområde. Passagen av Bergviks köpcentrum sker inom dagens parkeringsområde. Marken är privatägd av de fyra ägarna till köpcentret, och deras önskemål är att behålla samtliga befintliga parkeringsplatser. För att passagen ska bli smidig behöver dock viss omstudering av 31

9.1.1.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Flygbild över Bergviks parkering Illustration byteshållplats med tub över E18 (vy från väster) 32

9.1.1.2. Tekniska konflikter Konflikt Passage Bergviksvägen Infart till parkeringen Hållplatsutformning inom parkeringen Passage över parkeringen Beskrivning Bussen ska passera över Bergviksvägen någonstans väster om Östra Köpetrondellen. Bergviksvägen är hårt trafikerad och både bussens och biltrafikens framkomlighet behöver tillgodoses. Något förslag till konkret lösning finns inte framtagen. Detta får avvakta slutlig lösning av trafikplats och bytespunkt Bergviksvägen ligger högre än parkeringsytan. Utformning av stråket inte studerad. Detta får avvakta slutlig lösning av trafikplats och bytespunkt Inte studerad. Befintlig hållplats behöver troligen justeras (ökas) när den trafikeras med fler bussar BRT-bussen kommer att trafikera samma ytor som söktrafik till parkeringsplatserna. Justering behövs, vilket troligen tar ett antal parkeringsplatser i anspråk. Ingen överenskommelse finns med fastighetsägarna (Bergviks köpcentrum) 9.1.2. Avsnitt 2: Grundviken Söder om Bergviks köpcentrum går stråket genom idag obebyggd mark genom hela Grundviken fram till Zakrisdal. För området finns ett program som grund för kommande planläggning, innebärande att en stadsdel med ca 1000 bostäder ska anläggas kring stråket och österut mot Ullebergsleden. Väster om stråket pågår arbete med detaljplan för Katrineberg med ytterligare ca 500 bostäder. I denna 9.1.1.3. Konsekvenser Stråkets passage över Bergviksvägen kan minska framkomligheten på vägen för biltrafiken. Det skulle eventuellt kunna leda till att färre bilister väljer Bergviksvägen och i stället fortsätter E18 till den nya trafikplatsen, vilket ger en positiv effekt för Hultsbergsmotet. Den barriäreffekt stråket innebär kan leda till att butikerna öster om stråket skärs av från övriga handelsområdet. 3.1.1.4. Genomförandefrågor Ombyggnad E18 är ännu inte med i nationella planen för infrastrukturinvesteringar. Ombyggnaden och ny trafikplats är en förutsättning för att byteshållplatsen ska kunna genomföras. Trafikverket har ansvaret för E18. Passagen via Bergviks köpcentrum går på privat mark. Överenskommelse måste träffas med fastighetsägarna om utformning och ianspråktagande av mark. Program Grundviken 33

detaljplan ingår också den norra delen av stråket som ansluter till Bergviks köpcentrum. Området närmast söder om köpcentret är i programmet utpekat som område för handel, kontor och bostäder. Ägarna till Bergviks köpcentrum vill utvidga köpcentret åt detta håll. Detaljplanen för Katrineberg behandlar dock bara vägen, då den är nödvändig i ett tidigt skede för att förse Katrineberg med kollektivtrafik. Planen tar inte ställning till användningen av denna del i övrigt, utan det kommer att hanteras i kommande planarbete. Detaljplan Katrineberg (samrådsförslag) Huvudprincipen i programmet är att stråket ska gå relativt rakt genom området i nord-sydlig riktning och innehålla både kollektivtrafik och biltrafik (dock endast till Bergviks köpcentrum utan genomfart till E18), samt gång- och cykeltrafik. Detaljplanen har dock anpassats till möjlighet till åtkomst av mark för genomförandet inom några år, varför stråket har fått en annorlunda utformning i den norra delen. Den slutliga utformningen är beroende av om kommunen kan förvärva en del av den privata fastigheten. En möjlighet för BRT-stråket genom Grundviken är att låta bussen få eget körfält genom ett centrumområde och att biltrafiken mot Bergvik leds via gata öster och/eller väster om centrumområdet. Inom den bilfria delen av stråket anordnas hållplats Grundviken som också trafikeras av de andra busslinjer som trafikerar Grundviken. Utformningen kommer att studeras i kommande detaljplanearbete. Söder om korsningen med anslutningen till Ullebergsleden korsar stråket ett stort och viktigt parkstråk som skiljer Grundviken från Zakrisdalsområdet. Det är inte helt klart om denna del av stråket också ska innehålla biltrafik, eller om det bara ska vara buss och gc-trafik. Utredning om detta pågår. Hela avsnittet är nästan en kilometer och innehåller en hållplats. Idéskiss BRT-stråk Grundviken 9.1.2.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Från Bergviks köpcentrum till det planerade centrumområdet i Grundviken går stråket på gemensam körbana med biltrafiken, och följs också av en gångoch cykelväg som förbinder Grundviken och Zakrisdal med Bergvik. 34

Gatan kommer att omges av bebyggelse. Den nordligaste delen får till en början en provisorisk dragning, och denna del kommer inte att bebyggas förrän markåtkomsten för slutlig sträckning är klar. Bebyggelsen kan då förutom bostäder komma att innehålla handel detta är dock inte fastlagt utan kommer att studeras i kommande detaljplanearbete. Centrumtorget i Grundviken skulle kunna bli bilfritt och trafikeras endast med bussar och gång- och cykeltrafik. Kring torget planeras lite högre bebyggelse, innehållande både bostäder och handel/lokaler för verksamheter, och där placeras också en hållplats för busstrafiken. Torget är tänkt att utgöra en central punkt för boende inom hela Grundviken en plats där för området gemensamma funktioner kan placeras. Söderut från centrumtorget går stråket på gemensam körbana med biltrafik (alternativt blir det enbart busstrafik) och följs av det nord-sydliga gc-stråket. Gatan får här inga (eller få) påfarter, varför framkomligheten kommer att vara god. Stråket löper dock tvärs över ett mycket viktigt, centralt parkstråk som förbinder Gräsdalen och stadsdelar där bortom med Karlstads västkust vid Kattfjorden. Busstrafiken, och eventuell annan trafik, måste därför anpassas, både vad gäller hastighet och utformning av gatan, till den känsliga miljön. Stråket får inte bli en barriär som är svår att korsa och inte heller en visuell barriär som skär av kontakten längs parkstråket. 9.1.2.2. Tekniska konflikter Konflikt Markåtkomst Passage över parkstråket (1) Passage över parkstråket (2) Beskrivning Fastigheten Bergvik 1:34 är privatägd. Kommunen måste förvärva en del av fastigheten för att kunna genomföra bussförbindelsen mellan Bergviks köpcentrum och Grundviken med optimal sträckning. Ursprunglig tanke är att man även med bil från Zakrisdal ska kunna ta sig denna väg till Bergviks köpcentrum. Det finns dock risk att kopplingen kommer att nyttjas även för annan, oönskad, trafik, varför det möjligen endast blir en koppling för buss och gc-trafik. Detta studeras i en särskild utredning som ännu inte är färdig. Parkstråket i öst-västlig riktning mellan Grundviken och Zakrisdal är viktig för grönstrukturen inom Västkustområdet, och för områdets rekreationsvärden. Buss(bil)passagen måste utformas så att den inte bildar en barriär för rörelser i parkstråket och inte heller en visuell barriär. För att klara höjdskillnaden till Zakrisdal kan BRT-stråket behöva höjas över befintlig marknivå, på bank eller med en bro. En bro skulle bättre klara den visuella kontakten längs parkstråket och samtidigt ge bra passagemöjligheter. 9.1.2.3. Konsekvenser BRT-stråket med kollektivtrafik av hög kvalitet är en viktig förutsättning för att visionen om Grundviken som den hållbara stadsdelen med hög grad av miljötänkande ska kunna genomföras. Det är då viktigt att stråket med bussen blir väl integrerat i bebyggelsen och att bussen upplevs som ett självklart val av fortskaffningsmedel. 9.1.2.4. Genomförandefrågor Detaljplan för Grundviken ska upprättas för att lägga fast den slutliga utformningen av området, inkluderande BRT-stråkets sträckning och utformning genom området. Mot bakgrund av svårigheterna med planläggning av Katrineberg (höga naturvärden, nyckelbiotoper mm) finns det stor risk att huvudprincipen i planprogrammet kommer att behöva justeras. 35

Exploateringen behöver dock vara relativt hög (ca 1000 bostäder utöver Katrineberg) för att exploateringsprojektets ekonomi ska bli acceptabel. Utbyggnaden av området kring själva stråket kommer efter utbyggnaden av Katrineberg. Förvärv av en del av fastigheten Bergvik 1:34 behöver processas ytterligare för att få en optimal sträckning av stråket. 9.1.3. Avsnitt 3: Zakrisdal bro över parkområdet kring bäcken för att klara nivåskillnaden. På så sätt kan man också klara risken för översvämning av stråket (det torde dock inte vara helt nödvändigt, då det vid extrema vattennivåer i Vänern är möjligt att trafikera områdena på annat sätt). Efter stigningen fortsätter stråket in i en struktur, där befintlig f d industribebyggelse kommer att kompletteras och förtätas med framförallt nya bostäder. Stråket går där på befintlig gata, som utformas med sektion enligt nedan (totalt 14 m varav 7 m körbana och plantering på ena sidan samt gång- (och cykel-)bana på båda sidor). Framför den stora industribyggnaden, som planeras innehålla centrumverksamhet, placeras en hållplats, utformad som en stopphållplats, där biltrafiken måste stanna när bussen står vid hållplatsen (se skiss nedan). Från Grundviksbäcken, som skiljer Grundviken från Zakrisdal, har stråket en relativt brant stigning mot Zakrisdalsområdet, med ca åtta meters nivåskillnad. Stråket kan komma att behöva dras på bank eller Zakrisdalsområdet planeras att bebyggas med ca 1500 bostäder. I en första etapp planeras för ca 600 bostäder norr och öster om stråket. Avsnittet genom Zakrisdal är drygt 500 meter och innehåller en hållplats. 9.1.3.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket 36 Flygbild över Zakrisdal från söder

Stråket löper tillsammans med biltrafik på befintlig gata genom området. En gång- och cykelbana av trottoartyp följer längs stråket. Bebyggelse både befintliga byggnader och nya kantar gatan på ett stadsmässigt vis. Nytillkommen bebyggelse kan vara förhållandevis hög upp till 8-10 våningar. I bottenvåningarna planeras lokaler för butiker och annan verksamhet. Framför den stora, vackra industribyggnaden skapas ett torg, och i anslutning till torget placeras BRT-stråkets hållplats i Zakrisdal. Hållplatsen utformas som en stopphållplats, vilket innebär att bakomvarande trafik måste stanna när bussen stannar. 9.1.4. Avsnitt 4: Zakrisdal Ullebergsleden 9.1.3.2. Tekniska konflikter Konflikt Beskrivning Nivåskillnad från parkstråket till Zakrisdal För att klara höjdskillnaden till Zakrisdal kan BRT-stråket behöva höjas över befintlig marknivå, på bank eller med en bro. En bro skulle också bättre klara den visuella kontakten längs parkstråket och samtidigt ge bra passagemöjligheter, så att stråkets barriäreffekt minskas. 9.1.3.3. Konsekvenser Stråket med hållplats kommer att få en dämpande effekt på trafiken genom området, vilket är önskvärt. Möjligen kommer det att innebära att bilister i stället väljer norra Zakrisdalsvägen för att komma till Ullebergsleden, vilket kan innebära störningar för närliggande bostadsbebyggelse. 9.1.3.4. Genomförandefrågor Arbete med detaljplan för del av Zakrisdal, inkluderande stråket, pågår. I denna läggs förutsättningarna för stråkets utformning fast. Avsnittet sträcker sig från befintlig cirkulationsplats vid entrén till Zakrisdal, längs Zakrisdalsvägen fram till Ullebergsleden, där det avslutas med en cirkulationsplats i korsningen. Sträckan är drygt en kilometer. Längs Zakrisdalsvägen finns både ny och äldre bostadsbebyggelse, och framförallt den äldre ligger mycket nära vägen. Utfarterna mot Zakrisdalsvägen är få. Ett relativt nytt vårdboende för dementa ligger norr om bostadsbebyggelsen längs vägen, och ett seniorboende med ca 50 lägenheter planeras öster därom. På avsnittet planeras en hållplats i den östra delen, där den fångar upp en planerad skola och idrottsplats, samt bostadsområdet Bellevue sydöst om Skoghallsbanan. Det kan diskuteras om ytterligare en hållplats bör anordnas i anslutning till cirkulationsplatsen i den västra delen av avsnittet. Där fångas bostadsbebyggelsen inom Zakrisdalsudden upp, och där planeras också en skola och förskola (den senare finns redan). Det skulle dock innebära att det bara blir ca 250 meter till nästa hållplats inom Zakrisdal. I vilken ordning området kommer att byggas ut är inte fastlagt. Troligen kommer bostäderna i den norra delen, närmast parkstråket, att inleda exploateringen. Planarbete för södra delen av Zakrisdalsområdet är inte påbörjat. Flygbild Zakrisdalsvägen 37

Cirkulationsplatsen på Ullebergsleden utformas så att busstrafiken kan köra genom rondellen i ena riktningen och har separat körfält, ända från hållplatsen, i den andra. 9.1.4.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Befintlig cirkulationsplats vid entrén till Zakrisdalsområdet bör eventuellt byggas om så att bussen får rak genomfart. Detta kan samordnas med eventuellt hållplatsbygge. 9.1.4.2. Tekniska konflikter Konflikt Beskrivning Eventuell hållplats intill Zakrisdal Trafikbuller för befintliga bostäder Ca 120 bostäder ansluter från Zakrisdalsudden, och en skola och förskola planeras i anslutning till eventuell hållplats. Avstånd till närmaste hållplats på stråket blir annars ca 250 meter längre. Bullerskydd för närliggande bostäder kan komma att aktualiseras. Plankarta från planprogram för Östra Zakrisdal 9.1.4.3. Konsekvenser Trafikmängden på Zakrisdalsvägen är relativt liten och bedöms inte öka i någon större utsträckning när Zakrisdal bebyggs (den huvudsakliga trafiken från Zakrisdal beräknas välja norra delen av Zakrisdalsvägen, mot ny trafikplats på Ullebergsleden). Det innebär att samtrafik med bil och buss inte bör vara något stort problem. Zakrisdalsvägen är i princip enkelsidig, så BRT-stråkets barriäreffekt är begränsad. 9.1.4.4. Genomförandefrågor Planändring behövs för att bygga cirkulationsplats på Ullebergsleden. Utbyggnaden av denna aktualiseras i takt med utbyggnaden inom Zakrisdal. 9.1.5. Avsnitt 5: Ullebergsleden Jakobsberg Skiss hållplats samt cirkulationsplats på Ullebergsleden Zakrisdalsvägen är så smal att det inte är möjligt att skapa eget körfält för busstråket. Ny bebyggelse har placerats på sådant avstånd att trafikbuller från biloch busstrafik inte ska överskrida gällande riktvärden. Den tidigare bostadsbebyggelsen, bl a längs Lillkullegatan, ligger dock så nära Zakrisdalsvägen att det kan bli aktuellt att vidta någon form av bullerskyddsåtgärder. Bullerplank kan dock knappast bli aktuellt, då det skulle innebära skuggning på tomterna. Trafikbullret kan hållas nere genom att trafiken har låg hastighet. Avsnittet sträcker sig från Zakrisdalsvägens utfart på Ullebergsleden i väster, via ny cirkulations-plats i 38

korsningen med Skoghallsvägen och över Klarälven på ny bro, som landar inom Jakobsberg. Sträckan är ca 700 meter lång och innehåller en hållplats (byteshållplats med regionaltrafiken). Byteshållplatsen utformas så att alla bussar, oavsett riktning, angör norr om cirkulationsplatsen. Där finns plats för etablering av en butik (livsmedel), vilken kan samordnas med vänt- och informationsplats under tak. Bussarna mot Hammarö kan eventuellt vända här och passagerarna byta till BRT-bussen för vidare färd mot Karlstads centrum. i korsningen. Det medför en del problem med anslutningar till platsen för byteshållplats nordväst om cirkulationen. På östra sidan om älven, inom Jakobsberg, ansluts gc-banan över bron till gc-stråk längs älven. Ingen bil- eller bussanslutning anordnas förrän i planerad cirkulationsplats ungefär där stråket passerar den före detta landningsbanan. Någon bilanslutning till Älvgatan är vare sig aktuell eller möjlig. BRT-stråket får eget körfält genom cirkulationsplatsen, men delar körfält med biltrafiken över bron. 9.1.5.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Den nya bron över västra älvgrenen kommer att vara en del i en översvämningssäkrad tillfart till centralsjukhuset. Den kommer därför att höjdsättas så att den klarar en översvämning vid högsta dimensionerande nivå i Vänern respektive högsta dimensionerande flöde i Klarälven. Cirkulationsplatsen på Skoghallsvägen/Ullebergsleden kommer därför att höjas upp ca en meter i förhållande till dagens nivå 39

9.1.5.2. Tekniska konflikter Konflikt Nivåförhållanden Bro över västra älvgrenen Beskrivning Om cirkulationsplatsen på Skoghallsvägen höjs i förhållande till nuvarande korsning blir anslutning till byggbar mark nordväst om cirkulationen problematisk. Bron är en förutsättning för att denna del av stråket ska kunna förverkligas. Finansieringen av bron är inte klarlagd koppling finns till framtida exploatering av Jakobsberg. BRT-stråket och utbyggnaden av Jakobsberg är inte synkroniserade i tid. Avsnittet sträcker sig från brons landfäste på Jakobsbergssidan till Rosenborgsgatan. Det är en helt ny vägsträcka som ska fungera både som lokalgata för Jakobsberg, tillfart till området, genomfart för trafik från Hammaröleden mot E18, tillfart till centralsjukhuset för trafik från västra stadsdelarna och E18 västerut, samt som BRT-stråk. Sträckan är ca 1 km lång och innehåller två cirkulationsplatser, där också hållplatser för stråket lokaliseras. I den norra cirkulationsplatsen ansluter bussgatan från Sommarro, och där fördelas också lokaltrafiken mot Jakobsbergs västra och södra delar. I den södra cirkulationsplatsen fördelas tillfartstrafiken till Jakobsberg från Rosenborgsgatan. 9.1.5.3. Konsekvenser Byteshållplatsen kan innebära förändringar i Hammarötrafiken, då det härifrån är lätt att byta till BRTbuss både till Bergvik och till centralsjukhuset/centrum. 9.1.5.4. Genomförandefrågor Cirkulationsplats på Skoghallsvägen och bro över västra älvgrenen måste byggas. Bron har stöd i gällande detaljplan för Kartberget. Finansieringen är inte klarlagd. Bedömd kostnad för hela trafikapparaten är närmare 200 miljoner kronor. Kostnaden för bron bedöms till ca 70 miljoner kronor (WSP, 2011). Detaljplan behövs för bytespunkten och cirkulationsplatsen. Tillstånd enligt Miljöbalken behövs för att bygga bron (vattenverksamhet). 9.1.6. Avsnitt 6: Jakobsberg Stråket kan inte byggas genom Jakobsberg förrän i samband med exploateringen. Om stråket skulle genomföras innan exploateringen av Jakobsberg är aktuell måste stråket få en annan sträckning. I det läget är det inte heller lika motiverat att dra stråket så långt söderut, runt Jakbosbergsskogen. Då skulle det i stället vara möjligt att tills vidare dra stråket genom Sommarro, på befintliga gata (Sommarrovägen). Detta är inte en långsiktig lösning, då Sommarrovägen dels är smal (knappt 12 meter från gräns till gräns) och saknar separat gång- och cykelbana (trottoar finns dock), och dels har många utfarter från villatomter. 40

En särskild studie har gjorts för att jämföra alternativet att dra stråket via Sommarro med alternativet att runda Jakobsbergsskogen. Sträckningen via Sommarro är 1,2 km kortare, men endast ca en halv minut snabbare då den måste hålla lägre hastighet genom villaområdet. Dessutom missar stråket både Jakobsbergs befolkningsmässiga tyngdpunkt och hållplatsläget vid Mariebergs IP/landstingshuset om man väljer att dra stråket via Sommarro. 9.1.6.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket BRT-stråket genom Jakobsberg samlokaliseras med genomfartstrafik. Båda har intresse av en snabb och konfliktfri väg genom området, utan stopp för svängande trafik. Lokaltrafiken ordnas på egen lokalgata parallell med stråket. 41

Jakobsberg kommer att fyllas upp för att klara framtida översvämningsnivåer. Stråket genom området måste också kunna fungera vid höga vattennivåer. Eftersom det också ska fungera som översvämningssäker tillfart till centralsjukhuset kommer det att höjdsättas så att det klara vattennivåer motsvarande högsta dimensionerande nivå hos Vänern respektive högsta dimensionerande flöde i Klarälven. Avsnittet kan inte byggas förrän det sker i ett sammanhang med utbyggnaden av Jakobsberg, då uppfyllnad, kanaler, ledningsnät, mm, inom Jakobsberg måste samordnas med infrastrukturutbyggnaden. Längs stråkets ena sida löper en kanal för dagvatten. Stråket ska omges av planterade alléträd både mot kanalen och mot lokalgatan. Stråket får eget körfält genom cirkulationsplatserna. Hållplatserna anordnas separat, vid sidan av stråket, och samordnas med bebyggelse för centrumändamål som kan innehålla butiker och service mm. I anslutning till hållplatslägena lokaliseras också t ex skola och förskola. 9.1.6.2. Tekniska konflikter Konflikt Utformning cirkulationsplatser Södra cirkulationsplatsen Samordning med exploatering Beskrivning Den tänkta principen innebär att de båda cirkulationsplatserna får fem ben, förutom BRT-stråkets separata ben. Denna är tänkt anläggas kring det befintliga flygledartornet, som ska stå kvar som karaktärsbyggnad för Jakobsberg. Det gör det svårt att anlägga en bussgata genom cirkulationsplatsen. Stråkets tillkomst i denna del måste samordnas med exploateringen av Jakobsberg. 9.1.6.3. Konsekvenser BRT-stråket kommer här att ge den nya stadsdelen Jakobsberg, med ca 3000 boende, god kollektivtrafikförsörjning och mycket god koppling både till Bergviks köpcentrum och Karlstads centrum. Likaså tar man sig lätt till Sommarro golfbana från andra delar av staden. 9.1.6.4. Genomförandefrågor Ett planprogram för Jakobsberg beräknas godkännas under 2014. Det kommer därefter att följas av detaljplan(er) för området innan exploateringen kan påbörjas. 42

9.1.7. Avsnitt 7: Jakobsberg - Centralsjukhuset Den går i sin helhet på befintlig gata, i samtrafik med biltrafiken. Separat gång- och cykelväg finns längs hela sträckan. 9.1.7.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Utformningen av Jakobsbergs anslutning till Rosenborgsgatan kommer att studeras. Eventuellt kan den utformas som en cirkulationsplats, och som en entré till området Jakobsberg. BRT-bussen bör ges företräde i korsningen. Avsnittet sträcker sig från Jakobsbergsalléns utfart på Rosenborgsgatan till busshållplatsen vid centralsjukhuset. Sträckan är 1,6 km lång och innehåller en hållplats, förutom hållplatsen vid CSK. Hållplatsen på Rosenborgsgatan förläggs i anslutning till Mariebergs idrottsplats och entré till Jakobsbergsskogen. Härifrån kan man också nå Mariebergsskogen, Landstingets kontorshus och kontorshuset Fyrklövern, som också innehåller förskola. Hållplatsen utformas så att den även fungerar som en trafiksäker passage för gående och cyklande över Rosen- 43

borgsgatan och samtidigt får en dämpande effekt på trafikens hastighet. För att ge bussen bättre framkomlighet på Rosenborgsgatans norra del kan ett särskilt körfält för bussen in mot cirkulationsplatsen vid Hööksgatan anordnas, och en bussgata genom rondellen skulle också förbättra framkomligheten. 9.1.7.2. Tekniska konflikter Konflikt Beskrivning Utfarter och korsningar Landstingets planer på CSK entré mot Älvgatan Utfarter från radhus- och småhustomter samt anslutande gator kan minska bussens framkomlighet när vänstersvängande trafik blockerar trafiken. Detta bedöms dock inte utgöra något stort problem. Landstinget har planer på att flytta huvudentrén för centralsjukhuset till Älvgatan och vill därför dra BRT-linjen dit. Det är inte möjligt att dra linjen direkt från bron vid Kartberget dels på grund av det nya bostadsområdet Södra Sommarro, som ligger i vägen, dels för att man då skulle missa hela Jakobsberg. Hur en sådan lösning skulle se ut har inte utretts inom ramen för denna studie. 9.1.7.3. Konsekvenser Med BRT-stråket får man ökad tillgänglighet till Mariebergsskogen, Jakobsbergsskogen och Mariebergs idrottsplats. Bron över västra älvgrenen kommer att medföra mer trafik på Rosenborgsgatan, varför det är angeläget att skapa en trafiksäker passage för gående till fastigheten Fyrklövern och Jakobsbergsskogen. Detta löses bra genom samordning med BRT-hållplatsen. 9.1.7.4. Genomförandefrågor Detaljplan/planändring krävs för cirkulationsplats vid anslutningen till Jakobsberg, hållplatsen och för ev separat körfält söder om Hööksgatan. För att kunna bygga separat körfält behöver också kommunen förvärva mark som idag ägs av Landstinget (gamla seminariet). 9.2. Bytespunkter och infrastrukturprojekt 9.2.1. Bytespunkt Bergvik Bytespunkt Bergvik är en del av ny trafikplats på E18. Denna är dels en förutsättning för utbyggnad inom Eriksberg, men kan komma att aktualiseras också på grund av stor belastning i Hultsbergsmotet i takt med att Inre hamn, Grundviken, Zakrisdal och Jakobsberg byggs ut. E18 är en statlig väg, och utbyggnaden måste läggas fast i den rullande nationella planen innan den kan bli aktuell. Den föreslagna utformningen har tagits fram av Trafikverket i samband med upprättande av fördjupad översiktsplan för Eriksberg. Trafikplatsen är i vägutredningen kostnadsberäknad till ca 420 miljoner kronor. 9.2.2. Bytespunkt Bellevue När bron över västra älvgrenen byggs kommer utformningen av korsningen Skoghallsvägen-Ullebergsleden att läggas fast. I samband med det kan utformningen och användningen av området norr om Ullebergsleden, mellan Skoghallsvägen och järnvägen (Skoghallsbanan) också klarläggas. Eftersom bron över västra älvgrenen är en nyckelåtgärd för BRT-stråkets västra del finns inte möjlighet att ta området norr om Ullebergsleden i anspråk förrän korsningens slutliga utformning kommer till. Önskemål har framförts till kommunen om att anlägga en livsmedelsbutik på den avsedda platsen. Detta bör dock avvakta den slutliga lösningen av trafikplats mm. 4.2.3. Bro över västra älvgrenen samt stråket genom Jakobsberg Ny bro över västra älvgrenen är en förutsättning för att BRT-stråkets västra del ska kunna genomföras, och att den bärande idén att knyta ihop viktiga målpunkter och kunna nå CSK från väster kan förverkligas. Möjligheten att kunna genomföra stråket är således avhängigt att bron kommer till. 44

Bron är också helt nödvändig för att kunna exploatera Jakobsberg. Denna exploatering är inte bestämd i tid. Den har dock en stark koppling till BRT-stråket, då infrastrukturutbyggnaden behöver ha kommit så långt att huvudtrafikstråket genom Jakobsberg finns, eftersom det är där bussen ska gå fram. Stråket över Jakobsberg med ny bro vid Jakobsbergsbron är också en viktig förutsättning för den kommande exploateringen inom kvarteret Kanoten mm. För att kunna avlasta Packhusgatan (och Karl IX gata) behöver trafik kunna använda Hammaröleden passage över Jakobsberg till Bergvik/E18 åt väster. Karl IX gata avlastas också en del trafik från Hammarö när passagen via Jakobsberg finns. Ytterligare en intressent i den nya bron är landstinget, som med den får bättre tillgänglighet både för ambulans och vanliga besökare. 4.3. Stadsbyggnadsprogram längs delsträckan 4.3.1. Område 2: Grundviken Inom Grundviken kommer områdets centrum att utvecklas kring den plats där BRT-stråkets hållplats placeras. Här blir en knutpunkt där även de andra busslinjerna som trafikerar området passerar. Boende inom Katrineberg och i Grundvikens östra delar kommer kanske att cykla till BRT-hållplatsen i stället för att ta anslutande buss. Centrums och hållplatsens utformning bör göras med bl a cykelparkering. Bebyggelsen kring centrumtorget kommer troligen att få en viss stadsmässighet, med tydlig kvartersstruktur och relativt hög höjd på bebyggelsen. Området är tillräckligt stort för att centrumtorget skulle kunna innehålla både en del kommersiella funktioner och viss service. 4.3.2. Område 3: Zakrisdal Centrumtorget i Zakrisdal formas framför den befintliga stora industribyggnaden, och omges av både befintliga, lägre byggnader och ny bebyggelse i fyra våningar. Söder om stråket/torget utgörs väggen av delvis befintlig, och till stor del ny bebyggelse som kan vara rätt hög. Industribyggnaden vid torget är tänkt att användas för centrumändamål, och kan t ex innehålla någon form av kulturverksamhet, skola eller liknande, gemensamt för hela Zakrisdal och kanske också Grundviken. BRT-hållplatsen placeras inom torgområdet, och den får därmed en mycket central placering för hela Zakrisdalsområdet. 4.3.3. Område 6: Jakobsberg Den norra BRT-hållplatsen inom Jakobsberg placeras enligt skissen söder om cirkulationsplatsen, helt utanför bilstråket. Platsen utformas som en centrumpunkt för norra delen av Jakobsberg, med möjlighet att bygga en mindre butik/kiosk/servicebyggnad ihop med hållplatsen. Gång- och cykelväg passerar under lokalgata och genomfartsstråk, via en generöst utformad tunnel. I hållplatsens närhet placeras också en förskola. Den södra hållplatsen utformas också skild från bilstråket. Här planeras Jakobsbergs centrum, med både kommersiella lokaler och service. Liksom vid den norra hållplatsen passerar gång- och cykeltrafik under lokalgatan och genomfartsstråket i en tunnel med generös och trevlig utformning. I anslutning till Jakobsbergs centrum placeras områdets skola, samt en förskola. Inom Grundvikens norra del är användningen inte klarlagd. Skulle det bli aktuellt att använda området för handel, som en förlängning av Bergviks köpcentrum, kan det finnas skäl att överväga en hållplats även där. 45

Illustrationsbild som visar var delsträckan kan få eget körfält eller samsas med biltrafik 10. DELSTRÄCKA CENTRUM Delsträcka Centrum sträcker sig från Centralsjukhuset, via Inre hamn, förbi tillkommande resecentrum, Stora Torget och Hagatorget, över östra älvgrenen på Östra bron (gamla stenbron), samt vidare förbi Sundsta Torg på Rudsvägen Nobelplan fram till Rudsskolan. Det är den delsträckan som passerar flest viktiga stadsrum och mötesplatser i Karlstads tätort. Hela delsträckan är ca 5,4 km lång och innehåller 11 (eventuellt 12) hållplatser (inräknat start- och ändhållplatserna). 10.1. Avsnitt, från hållplats Centralsjukhuset till hållplats Rudsskolan En översiktlig bild som visar delsträckan Centrum. Sträckan är indelad till 6 delavsnitt med olika förutsättningar. 46

10.1.1. Avsnitt 1: Kvarnberget Avsnittet startar från busshållplatsen vid Centralsjukhuset, där ansluter till den västra delsträckan. Hållplatsen vid Centralsjukhuset är nyligen byggd och består av omstigningsplattform, vänthall, och skärmtak. Hållplatsen med tillhörande delar bedöms att vara anpassade och fungera även för Karlstadsstråket. Efter hållplatsen fortsätter sträckan österut på Hööksgatan och vidare fram till korsningen Hööksgatan - Sjömansgatan - Jungmansgatan. Framkomligheten på det avsnittet bedöms att kunna förbättras genom att låta bussen få eget körfält genom rondellen och att Hööksgatan ska vara bussprioriterad. Dessutom är hållplatsen iordningställd att utrustas med bussprioriterad signal för trafiken ut in Rosenbergsgatan. Avsnittet är drygt 650 meter och innehåller förutom starthållplatsen en hållplats på Hööksgatan. Avståndet mellan hållplatserna är ca 400 meter. 10.1.1.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Inga. 9.1.7.2. Tekniska konflikter Konflikt Beskrivning Utfarter och korsningar Hållplatsen vid Sjukhuset 9.1.7.3. Konsekvenser Inga 9.1.7.4. Genomförandefrågor Inga Utfarter från angränsande bostäder samt anslutande tvärgator kan minska bussens framkomlighet när vänstersvängande trafik blockerar trafiken. Ett förslag är att antingen en del av tvärgatorna görs till enkelriktade gator eller att Hööksgatan förses med bussprioriterad signal. Åtgärder på hållplatsen måste samordnas med Landstinget. Befintlig hållplatsen vid Sjukhuset 47

10.1.2. Avsnitt 2: Viken Avsnittet sträcker sig från väster vid korsningen Jungmansgatan Hööksgatan Sjömansgatan via Sjömansgatan, stadsutvecklingsområdet Skepparen och vidare förbi korsningen Packhusgatan - Tullhusgatan och sedan viker sträckningen av norrut på Tullhusgatan fram till Hamntorget vid Löfbergskorset. Stråket går på befintliga gator, som delvis utformas med sektion (totalt 10 m varav 7 m körbana för biltrafik och 3 m för stråket) och delvis samsas det med biltrafiken. För området Skepparen pågår ett planarbete som grund för kommande planläggning, innebärande ett nytt område med ca 400 bostäder som planläggs kring delavsnittet. I detta arbete ingår också gestaltning av BRT-stråket, cykelväg, entré till stadsträdgården och en mötesplats med hållplats kring vägkorsningen Sjömansgatan Packhusgatan - Tullhusgatan. Sjömansgatan ligger under översvämningsnivån vilket kräver översvämningsskydd för att kunna fungera vid höga vattennivåer. Sträckan är ca 950 meter lång och passerar två viktiga platser/vägkorsningar, där också hållplatser för stråket föreslås lokaliseras. Avståndet mellan hållplatserna är ca 400 meter. 10.1.2.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Mariebergsplan Korsningen Hööksgatan Jungmansgatan Sjömansgatan Korsningen/platsen utformas som en gemensam yta för alla trafikslag och en grönyta med bryggor längs vattnet. Det är väldigt viktigt att ett helhetsgrepp tas för den platsen och det gröna torget med tillhörande bryggor och sittplatser längs vattnet. Detta innebär att den tillkommande ytan och platsen med dess funktioner ska växa fram i ett helhetsperspektiv. Platsen förses med signalreglering så att bussens framkomlighet säkerställs. Öster om korsningen Mariebergsplan föreslås ett nytt läge för hållplats. Det nya läget ska ersätta det befintliga, men lokaliseras längre västerut i höjd med Vikenkyrkan för att få bättre och jämnare avstånd till närliggande hållplatser, ca 450 m. Hållplatsen föreslås utformas som stopphållplats med mellanliggande refug. Stopphållplats tillsammans med mellanliggande refug medverkar till att öka trafiksäkerheten för resande och gående kring hållplatsen. För att BTR-stråkets framkomlighet ska säkerställas föreslås att stråket västerut får ett eget körfält med bussprioriterad signal. Illustrationsbild som visar Sjömansgatan med nytt läge för busshållplats stopphållplats 48

Gång- och cykelpassage på Sjömansgatan Gång- och cykelpassagen är idag signalreglerad. Trafiksignalen skulle kunna tas bort och ersättas med en mjuk fartdämpning som inte uppfattas som besvärande för busstrafiken. Trafikmängden är redan idag tämligen hög på Sjömansgatan, vilket innebär att trafiken i sig blir en barriär samtidigt som den medför olycksrisker för de oskyddade trafikanterna. Ett alternativ kan vara att förse gatan med en mittremsa och att anlägga ett modifierat cirkelformat gupp vid passagen, som detaljutformas för att minimera påverkan på framkomlighet och komfort för bussen. Guppets längd bör då vara 6,5 m, ändpunkterna mjukas upp. Tullplan - Korsningen Packhusgatan - Tullhusgatan - Sjömansgatan Korsningen har god rumslig potential att kunna utvecklas till en mötesplats mellan de västra stadsdelarna och Inre Hamn. Det finns potential till att området kring korsningen utvecklas till en tät stadsstruktur med ett varierat inslag av bostäder och verksamheter. Genom framdragning av stråket ökas betydelsen av platsen ytterligare vilket gör att platsen ska studeras särskilt i det kommande planarbetet för Skepparen m.fl. Utformning av korsningen med stråket och omgivande gator ska anpassas för oskyddade trafikanter. Planprogram/detaljplan för Skepparen ska upprättas för att lägga fast den slutliga utformningen av området, inkluderande stråket med sin hållplats. Två alternativa lägen för hållplatsen har studerats, ett där hållplatserna förläggs på Tullhusgatan och ett annat där de ligger på Sjömansgatan. Korsningen förutsätts signalreglerad, vilket gör att det behövs separata bussfält för inkommande BRT-bussar på båda sidor. De två alternativen medför olika intrång. Val av alternativa hållplatslägen ska studeras vidare i planarbetet för Kv. Skepparen på ett sätt som ska integreras i stadsrummet vid korsningen/tullplan och tar hänsyn till värmlandstrafiken in mot stadskärnan. Utrymmesbehoven för läget vid Tullhusgatan kräver möjligen att kunna komma över en del av fastigheten Styrmannen 2. Principsektion med exempel på fartdämpning för passagen över Sjömansgatan Tullplan med hållplatser vid korsning Sjömansgatan Tullhusgatan - Packhusgatan 49

Hamntorget Löfbergskorset Hamntorget är redan utformat med hänsynstagande till olika trafikslag. Platsens förutsättningar är så goda att det föreslagna stråket kan sträcka sig förbi och vidare till nästa avsnitt. 10.1.2.2. Tekniska konflikter Konflikt Beskrivning Översvämning från Mariebergsviken Passager över Sjömansgatan Samordning med exploatering Markåtkomst Allé och grönyta längs delsträckan Löfbergs viadukt Översvämningsskydd för tillfartsvägen till Sjukhuset kan komma att aktualiseras. Passagen över måste utformas så att den inte bildar en barriär för rörelser mot vatten. Stråkets tillkomst i denna del måste samordnas med exploateringen av Kv. Skepparen m.fl. En del av fastigheten Styrmannen 2 kan komma att erfordras för hållplatsen. Enstaka träd kan beröras om det inte finns tillräckligt utrymme för hållplatsen. Åtgärder på viadukten måste samordnas med Trafikverket. Stopphållplatsen vid Vikenkyrkan innebär en väntetid på ca 12 sekunder för bakomvarande biltrafiken. Detta betyder att både mötande och bakomliggande bilar måste stanna då bussen står på hållplatsen. Ingen omkörning kan ske och därmed ökas trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter men försämras framkomligheten för biltrafiken något. 10.1.2.4. Genomförandefrågor Planarbete för Kv. Skepparen pågår och det förutsätts att BRT-stråket med tillhörande delar hållplats, cykelstråket, torgyta, entré till stadsträdgården ingår i det planarbetet. 10.1.2.3. Konsekvenser Sjömansgatan är en ganska bred gata och trafikeras av ca 9000 f/d, vilket innebär att gatan idag kan upplevas som en fysisk och psykisk barriär. Framdragning av stråket på/utmed Sjömansgatan kommer också att delvis ändra gatans karaktär. En detaljutformning och gestaltning av Sjömansgatan med hänsynstagande till oskyddade trafikanter, skulle kunna mildra barriäreffekten och utveckla vattenrummet med kringliggande miljö till ett betydligt rikare stadsliv. 50

Avsnitt 3 som passerar tillkommande resecentrum och Stora Torget 10.1.3. Avsnitt 3: Tingvallastaden Efter Hamntorget avviker avsnittet vid Löfbergs viadukt västerut via Hamngatan in till det planerade resecentrumet och avviker därefter igen norrut via Järnvägsgatan och vidare in mot Stora Torget. Stråket ansluter till Stora Torget från väster genom två separata körfält utmed Kungsgatan respektive Tingvallagatan. Men från Stora Torget och österut går sträckningen endast på Tingvallagatan. Avsnittet är drygt 1250 meter och innehåller två hållplatser, en hållplats på Järnvägsgatan/Resecentrum och en på Stora Torget. 10.1.3.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket 1-Resecentrum Resecentrum är den viktigaste bytespunkten i kollektivtrafiksystemet som knyter ihop tåg, regionbussar och Karlstadsstråket. Karlstads kommun har tagit fram ett diskussionsunderlag till gestaltning av resecentrum i samband med projektet Tåg i tid (samverkansprojekt mellan Trafikverket, Region Värmland och Karlstads kommun). Gestaltningen förutsätter att Resecentrum ska bli en modern bussterminal med bekväm angöring för gående, cyklister, stadsbussar, taxi, och bil med tågen i direkt anslutning. Detta innebär att BRT-stråket ska på ett eller annat sätt anpassa sig till Resecentrum. Korsningen Järnvägsgatan Hamngatan (ytan framför stationshuset) utformas som en gemensam plats för biltrafik och kollektivtrafik med bussprioriterad signal. Angöring till resecentrum från väster kan också ske via denna yta. Ett eller två av körfälten på Hamngatan (högerfälten i körriktningen) kan tas i anspråk och omvandlas till kollektivtrafikkörfält. Nya hållplatslägen vid Järnvägsgatan med enkel koppling till Resecentrum ersätter den befintliga hållplatsen vid Drottninggatan. Ett annat alternativt är att uppföra hållplatsen för stråket i direkt anslutning till Resecentrum. 51

Gestaltning av tillkommande resecentrum - underlagsdiskussion från projektet Tåg i tid Stråket i förhållande till gestaltning av tillkommande Resecentrum som förslås i projektet Tåg i tid 52

2- Stora Torget Stadsrummet som passeras av delavsnittet är en viktig mötesplats för kollektivtrafik och medborgarna samt det utgör också en viktig del av hela stadens attraktion och dragningskraft. Det ska läggas ner stor vikt vid att utveckla rummet för att locka invånarna och skapa en attraktiv, trygg och levande miljö där medborgarna trivs. Stora Torget innehåller hållplatser som i nuvarande utformning inte är tillgänglighetsanpassade för personer med funktionsnedsättning. Bedömning av framtida kapacitetsbehov och utformning för kollektivtrafiken har undersökts med syftet att ta fram förslag till åtgärder som kan öka kapaciteten och säkerheten. Två olika åtgärder är framtagna. Enkla åtgärder som på kort sikt ska göras är att bereda utrymme på hållplatserna för de nya fordonen och förbättra säkerheten för resenärerna. På lång sikt kan mer omfattande förändringar vara nödvändiga för att svara upp mot framtida kapacitetsbehov, så att mötesplatsen får mer attraktionskraft och även fortsättningsvis kan det finnas enkla hållplatser för stråket, när resecentrum är utbyggt och fungerar som huvudknutpunkten i stadskärnan/tingvallastaden. Framdragning av stråket via Stora Torget 53

10.1.3.2. Tekniska konflikter Konflikt Resecentrum Trafiksituation Stora Torget Tingvallagatan östra del Beskrivning Utformning av resecentrum är ännu inte fastställd Konsekvenser för trafiksituation inom Tingvallastaden och Hamngatan ska studeras i en särskild utredning som ännu inte är färdig. Långsiktig utformning av torget synkroniseras med tillkommande resecentrum Stråket får ca 6 % lutning på en del av gatan mot Haga 10.1.3.3. Konsekvenser Södra delen av delavsnittet, mellan Stora Torget via Hamngatan och vidare under viadukten mot Inre hamn har sina konsekvenser på trafiksituationen inom Tingvallastaden. Det finns idag ingen trafikanalys för vad som händer med trafiken i samband med utbyggnad av resecentrum och framdragning av stråket genom resecentrum/hamngatan och vidare söderut. Trafikfrågan inom Tingvallastaden ska särskilt studeras i planprogrammet för Tingvallastaden. Den trafikutredningen kommer att ligga till grund för utformning av resecentrum, Hamngatan och framdragning av BRT- stråket genom Tingvallastaden osv. Det är därför val av avsnitt Tingvallastaden ännu inte är fastlagd och eventuellt behöver modifieras beroende på trafiksimuleringen. 10.1.4. Avsnitt 4: Haga Avsnittet löper tillsammans med biltrafik från Hagabron på Nygatan förbi Hagatorget och sedan viker sträckningen av och fortsätter norrut på Östra bron (gamla stenbron) mot stadsdelen Sundsta. Hagatorget är en betydelsefull mötesplats för stadsdelen Haga, där finns redan etablerade verksamheter i bottenplan med bostäder i övrigt. Torgytan har kapacitet att ta emot stråket och där finns även utrymme för hållplats. Hållplatsen utformas som en stopphållplats, vilket innebär att bakomvarande biltrafik måste stanna när bussen står vid hållplatsen. Hållplatsläget riktat norrut förläggs ett stycke från korsningen så att eventuell köbildning inte når ut över bakomliggande korsningar. Hållplatsen på Hagatorget kan även fungera som en knutpunkt för en möjlig kompletterande busstrafik mot både Lamberget och Herrhagen. Östra bron är en trång sektion, ca 6 meter bred, och den är idag tillåten för kollektivtrafik (en bussfil) och gång- och cykeltrafik. Framkomligheten för stråket skulle kunna förbättras genom att bron endast avses för kollektivtrafik/brt-stråket med dubbelfält, då måste gång- och cykeltrafiken omdirigeras och ledas till andra broar ex. Sandgrundsbron och Gubbholmsbron. Avsnittet är drygt 450 meter och innehåller förutom starthållplatsen en hållplats på Hagatorget. I samband med projektet Tåg i tid har stadsbyggnadsförvaltningen fått i uppdrag att ta farm ett planprogram för Tingvallastaden med syfte att undersöka hur Tingvallastaden kan utveckla med välfungerade handel, bostäder och mötesplatser. Den viktigaste frågan som ska studeras i planprogrammet är bl.a. trafikfrågan inom hela Tingvallastaden och framför allt på Hamngatan. 10.1.3.4. Genomförandefrågor Planprogrammet för Tingvallastaden och eventuell planändring för Järnvägsgatan kommer att aktualiseras. 54

10.1.4.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket En principskiss för utformning av Hagtorget med sin hållplats stopphållplats. 10.1.4.2. Tekniska konflikter Konflikt Östra bron Beskrivning Bron bör endast vara tillgänglig för BRT-stråket och gående och cyklister omdirigeras till andra broar ex. Sandgrundsbron och Gubbholmsbron. 10.1.4.3. Konsekvenser En del av kantstenparkeringarna längs Nygatan/Hagatorget försvinner pga. att det inte finns tillräckligt utrymme för hållplatsen. Befintlig kantstensparkering (med lastzon) minskas något. Framdragning av stråket på Hagatorget gör att befintliga verksamheter förbättras och utvecklas samt att det skapas möjlighet för nya verksamheter att etablera sig längs stråket i området 10.1.4.4. Genomförandefrågor Inga planändringar krävs. 10.1.5. Avsnitt 5: Sundsta Från Östra bron i söder sträcker sig avsnittet norrut på Rudsvägen via den planerade torgytan Sundsta Torg och vidare fram till Nobelplan. Den går i sin helhet på befintlig gata. Stråket kan få minst en separat bussfil på sträckan mellan Östra bron och Sundsta Torg. Norr om den planerade torgytan får stråket samsas med biltrafik under förutsättningar att kollektivtrafiken prioriteras framförallt på korsningar med tvärgator och vid Sundsta Torg. Cirkulationsplatsen på Nobelplan utformas så att busstrafiken kan köra genom rondellen i båda riktningar, vilket i så fall förutsätter signalstöd. På avsnittet planeras en ny hållplats i den nya planerade torgytan, där den fångar upp idrottsplats, badhuset och tillkommande bostäder. Dessutom har en hållplats förlagts till nuvarande läge strax söder om Eriksborgsgatan, där kan eleverna från Sundsta-Älvkullegymnasiet fångas upp. Avsnittet är drygt 1100 meter och innehåller två hållplatser 10.1.5.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Sundsta Torg Korsningen Rudsvägen Hagaborgsgatan - Ringervägen utformas till en mötesplats som omgärdas av ny bostadsbebyggelse. Framdragning av Karlstadstråket via den här platsen ökar vikten av platsen ytterligare. Mötesplatsen ska gestaltas som ett urbant stadsrum innehållande trafiklösning, torg, hållplatsläge 55

Ny mötesplats/torgyta som omgärdas av ny bebyggelse (verksamheter i bottenplan och bostäder i övrigt) för Karlstadstråket samt ny bostadsbebyggelse med verksamhetslokaler i gatuplan. Här kommer många människor att röra sig, både längs med och tvärs över, vilket kräver omtanke kring och utveckling av stadsmiljön. Gestaltning av platser som torgyta medverkar till att biltrafiken kör långsammare som i sin tur innebär mindre buller och bättre trafiksäkring. Gestaltning av Rudsvägen Stråket löper tillsammans med biltrafiken på befintlig gata genom området. Den finna allén med cykelstråket och förgårdsmark längs Rudsvägen västra sida är ett viktigt moment för gatans karaktär och rumslighet. Kantstensparkering längs Rudsvägens östra sida som betjänar främst verksamheterna i bottenvåningarna är också viktig. Utgångspunkten är att allén ska sparas och vägen gestaltas på ett sätt att kantstensparkering parkerade bilar inte på något sätt påverkar bussens framkomlighet. exempelvis ny beläggning på parkeringsremsan se princip sektion nedan. Tanken är att skapa utrymme vid sidan om bilen så att man även med en slarvig parkering kan öppna dörren och stiga ut utan att bussen behöver bromsa. Dessutom ska parkeringsplatserna alltid ligga åtskilda (och markeras) så att den som ska parkera alltid kan köra direkt in. Principutformning av parkeringsremsa längs Rudsvägen Ett sätt att minimera ev. konflikter mellan bilar som ska parkera och bussar som inte ska hindras är att markera en remsa av ca 0.5 meters bredd emellan, 56

En generell utformning för Rudsvägen från Sundsta Torg fram till Nobelplan 57

Gång- och cykelpassage på Rudsvägen Korsningen vid Hertig Karls väg är idag signalreglerad. Ett skäl till detta är att underlätta för gående och cyklister att korsa gatan. Bilflödet på Rudsvägen är dock inte så stort att det blir en stor barriär, och det bedöms att trafiksignalen skulle kunna tas bort. Det är viktigt att säkerställa en tillräckligt låg hastighet med minimal påverkan på bussens framkomlighet och resenärernas komfort. Detta skulle kunna uppnås med en upphöjd korsning som har mjuka ramper på Rudsvägen. Hållplatsen vid Sävegatan Den befintliga hållplatsen som ligger strax söder om Eriksborgsgatan bibehålls och kompletteras med väderskyddad parkering för cyklar och skärmtak. Hållplatsen för stråket i både riktningar utformas som en stopphållplats, vilket innebär att bakomvarande trafik måste stanna när bussen stannar. Gestaltning av ytan mellan hållplatser i båda riktningar ska göras med hänsynstagande till trafiksäkerheten för resanden. Illustration för stråket med sin hållplats på Rudsvägen Principskiss för upphöjd korsning vid Hertig Karls väg för gående och cyklister Principsektion för stopphållplatsen på Rudsvägen 58

10.1.5.2. Tekniska konflikter Konflikt Allé Vänstersväng in på Rudsvägen Passage för gående över Rudsvägen Kantstensparkeringar Samordning med exploatering Markåtkomst Beskrivning Enstaka träd kan beröras om det inte finns tillräckligt utrymme för hållplatsen. Utfarter från anslutande tvärgator kan minska bussens framkomlighet när vänstersvängande trafik blockerar trafiken. Ett förslag är att antingen en del av tvärgator görs till enkelriktad gata eller/och att Rudsvägen förses med bussprioriterad signal. Passagen ska trafiksäkras och utformas så att den inte bildar en barriär för gående- och cyklister. Ett förslag är att höja upp passagen med mjuka ramper. Busstrafikens framkomlighet kan komma i konflikt med kantstensparkeringar längs Rudsvägen. Stråkets tillkomst i denna del måste samordnas med exploateringen av Sundsta Torg. En del av fastigheten Pilen 10 kan komma att erfordras för hållplatsen/ cykelstråket. också förbättra framkomligheten. Det är mögligt att stråket på Nokiagatan får eget körfält genom att cykelvägen flyttas några meter söderut. Avsnittet är drygt 900 meter med en hållplats på Nokiagatan i anslutning till Rudsskolan och Nobelgymnasiet, där fångas eleverna upp. 10.1.5.3. Konsekvenser En ny framdragning av stråket på Rudsvägen gör att befintliga verksamheter förbättras och utvecklas samt att det skapas möjlighet för nya verksamheter att etablera sig längs stråket/gatan och i området. 10.1.5.4. Genomförandefrågor Planarbete för Sundsta Torget pågår med hänsynstagande till framdragning av stråket. 10.1.6. Avsnitt 6: E18 Rud Avsnittet sträcker sig från Nobelplan på Rudsvägen, via Rudsmotet över E18 och vidare på Blönduosgatan och därefter avviker det österut på Nokiagatan fram till Rudsskolan i stadsdelen Rud. Sträckan kan till största delar gå på befintlig gata och samsas med biltrafik under förutsättning att Rudsmotet, i båda riktningar, förses med bussprioriterad signal. Ett särskilt körfält för stråket in mot Färjestadsrondellen, i båda riktningar med bussprioritering skulle Illustrationsbild för avsnittet från Nobelplan till Rudsskolan 10.1.6.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Inga 59

10.1.6.2. Tekniska konflikter Konflikt Framkomlighet Beskrivning Rudsmotet ska förses med bussprioriterad signal 10.1.6.3. Konsekvenser Rudsmotet som trafikeras av ca 14 000 f/d är en betydande förbindelseled mot Karlstads centrum och stadens norra stadsdelar för trafikanter främst från E18. En bussprioriteringssignal vid Rudsmotet är nödvändig men innebär en försämring av framkomligheten för biltrafiken. Framkomligheten kan förbättras genom kapacitetshöjande åtgärder på Rudsmotet t.ex. antal körfält om det är möjligt. En översyn av signalväxlingen i trafiksignalen vid Rudsmotet skulle också kunna bidra till att förbättra situationen. 10.1.6.4. Genomförandefrågor Ombyggnationen och utvidgning av Nokiagatan, Färjestadsrondellen och cykelvägen har stöd i gällande detaljplan för området. 10.1.7. Avsnitt 7: Tingvallabron alternativ Sträckan är ett alternativförslag till hela avsnitt 4 - Haga och en del av avsnitt 5- Sundsta. Avsnittet löper tillsammans med biltrafiken från Stora Torget norrut på Östra Torggatan, över Tingvallabron och sedan viker sträckningen av och fortsätter österut fram till den planerade torgytan Sundsta Torg på Rudsvägen. På sträckan mellan Tingvallabron och Sundsta Torg är det möjligt att stråket får en separat bussfil. Avsnittet är drygt 950 meter med ev. en hållplats på Östra Torggatan, där resenärer fångas upp från Biblioteket och CCC. 10.1.7.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Ombyggnation- och avsmalningsarbete på norra sidan av Östra Torggatan pågår. 10.1.7.2. Tekniska konflikter Konflikt Beskrivning Framkomlighet Korsningen Östra Torggatan Norra Strandgatan ska förses med bussprioriterad signal 10.1.7.3. Konsekvenser Stråket missar att passera ett viktigt stadsrum som Hagatorget samt att marken längs Östra Torggatan bör tas i anspråk för andra centrum- och trivselfunktioner t.ex. uteserveringar, sittplatser mm i stället för bil- och busstrafik. Dessutom har Östra Torggatan redan utformats på ett sätt som inte går ihop med BRT tänket. Vilket avsnitt som totalt sett är bästa alternativet med hänsyn till stadsmiljö, målpunkter, trivselfunktioner, kompletterande busstrafik för andra stadsdelar och BRT tänket bedöms vara avsnitt Haga. Val av alternativet ska studeras och vägas in i nästa skede med hänsynstagande till BRT-tänket. 10.1.6.4. Genomförandefrågor Inga En översiktlig bild som visar delsträckan Centrum med ett alternativförslag till avsnitt 6: Haga 60

10.2. Bytespunkter och infrastrukturprojekt Rent generellt är en bytespunkt inte enbart viktig för kollektivtrafiken utan rätt utformad och lokaliserad är den en viktig del av staden och dess liv och utveckling. Knutpunkten är en plats för byte av färdmedel, inte bara från en buss till ett annat utan även mellan gång och buss, mellan cykel och buss och mellan bil och buss. Detta innebär att vid varje bytespunkt ska finnas bra utrymmen, framförallt för cykelparkering gärna väderskyddat. De viktigaste aspekterna för resenärerna är trygghetsaspekten och tillgängligheten till och i bytespunkten, exempelvis genom att huvudstråk för såväl gång- som cykeltrafik bör ansluta i närheten av bytespunkten. 10.2.1. Bytespunkt Centralsjukhuset Bytespunkt vid Centralsjukhuset är nyligen byggd och utformad som mindre terminal med vänthall, informationstavla och skärmtak som knyter ihop hållplatsen med sjukhuset. Dessutom har knutpunkten särskild in- och utfart som endast avses för kollektivtrafiken. Det finns goda förutsättningar att hållplatsen kompletteras med mindre kiosk, service och tekniska utrustningar så att den blir en modern knutpunkt. Det vill säga att hållplatsen har kapacitet att fungera som en trevlig knutpunkt med närheten till en stor målpunkt. 10.2.2. Bytespunkt Tullplan Det är ett intressant läge att gestalta som en knutpunkt/bytespunkt framförallt för resande från och till Hammarö. Platsens läge skapar goda förutsättningar för en viktig knutpunkt i stadens ytterkant. Det är helt möjligt att bytespunkten kompletteras med service i form av mindre kiosk, informationstavla och väderskyddad cykelparkering. 10.2.3. Bytespunkt Resecentrum Karlstad Resecentrum är navet i Karlstads kollektivtrafiksystem som knyter ihop tåg och regionbussar med Karlstadsstråket. Utgångspunkten är att Resecentrum ska bli en modern bussterminal med bekväm angöring för gående, cyklister, bussar, taxi, bil och med tågen i direkt anslutning. Karlstadsstråket - BRT stråket ska mer eller mindre anpassas och integreras i Resecentrum. Den föreslagna utformningen har även funnits i underlagsskiss för projektet Tåg i tid. se (Avsnittet 3 gestaltning för tillkommande resecentrum) 10.2.4. Bytespunkt Stora Torget Stora Torget är idag en viktig knutpunkt för Kollektivtrafik vilket kräver en karaktäristisk arkitektur som synliggör och lyfter kollektivtrafiken i stadsmiljö på ett positivt sätt. Kortsiktigt ska Stora Torget som knut/bytespunkt bibehållas och förstärkas tills resecentrum bebyggs. Men när det nya resecentret färdigställts ska Stora Torget enbart utgöras av enkla busshållplatser för lokal kollektivtrafik/ BRT-stråket. 10.2.5. Bytespunkt Sundsta Torg Sundsta torg är ett intressant läge att gestalta som en knutpunkt/bytespunkt för en möjlig kompletterande busstrafik/mindre bussar mot både Norrstrand, Färjestad och Södra Kroppkärr. Platsens närhet till de ovan nämnda stadsdelarna skapar goda förutsättningar för en viktig knutpunkt i stadens ytterkant. Hållplatsen ska förses med mindre kiosk, informationstavla och väderskyddad cykelparkering. Miljön kring hållplatsen och trafiksäkerheten mellan hållplatserna ska omhändertas med hänsynstagande till oskyddade trafikanter. 10.2.6. Löfbergsviadukten Löfbergsviadukten har en begränsad höjd och bredd som ev. kommer att höjas och/eller breddas. Åtgärderna har inte studerats i detta skede utan det kommer att göras när man vet vilken fordonstyp som ska användas. För att undvika stora kostnader är ett alternativ att stråket går på befintlig gata med biltrafiken och får bussprioritering in mot Hamngatan. 10.3. Stadsbyggnadsprogram längs delsträckan 10.3.1. Område 2: Skepparen Inom Kv. Skepparen som passeras av delavsnittet Viken kommer att planeras ett nytt bostadsområde, där föreslås att en hållplats för stråket placeras. Här kan bli en knutpunkt där även de andra busslinjerna som 61

trafikerar området, framförallt regionalkollektivtrafiken från/till Hammarö passerar. Hållplatserna bör utformas skilda från biltrafiken. Bebyggelsen kring södra hållplatsen kommer troligen att få en tät stadsstruktur, med tydlig kvartersstruktur och relativt hög höjd på bebyggelsen. Vid den södra hållplatsen planeras ett nytt gång- och cykelstråk för att knyta ihop Mariebergsviken med cykelstråket längs Tullhusgatan. Den norra hållplatsens utformning bör göras med cykelparkering, sittplatser och en tilltalande entré till Stadsträdgården. Områdets attraktivitet och framdragning av stråket medverkar till att en del kommersiella funktioner och viss service i bottenplan skulle kunna etableras kring södra hållplatsen. Illustrationsbild för stråket med en idéskiss för planområdet för området Skepparen 62

Idéskiss för den nya mötesplatsen Sundsta Torg med kringliggande bebyggelse 10.3.2. Område 5: Sundsta Torg Inom stadsdelen Sundsta kommer området korsningen Rudsvägen Hagaborgsgatan att utvecklas till en mötesplats. Där kommer en BRT-hållplats att placeras. Torgytan omgärdas av bebyggelse med stadsmässig kvarterstruktur och höga byggnader innehållande verksamheter i form av kommersiella lokaler i bottenplan och bostäder i övrigt. BRT-hållplatsen får ett centralt läge mitt i torgytan med möjlighet till mindre kiosk, cykelparkering och sittplatser. Hållplatsen utformas också skild från biltrafik genom särskilt bussfält. Huvudnät för gång- och cykelstråket från Rud går genom det offentliga rummet västerut och länkas samman med stomnätet på Sundstavägen. Från Sundsta Torg omdirigeras cykelstråket också österut via Hagaborgsgatan och sedan söderut på Norrstrandsgatan och vidare mot Gubbholmsbron. 63

nförklaring å befintlig gata å egen bana i park/natur å egen bana i gatumiljö 3 4 2 1 Översikt delsträcka öst. Sträckan är indelad i 4 delavsnitt som beskrivs nedan. 11. DELSTRÄCKA ÖST: RUD/KRONOPARKEN Delsträcka öst går från hållplats i Välsviken till bron över E18 vid Färjestad. Stråket går genom en blandad bebyggelse med småhus och genom två miljonprogramsstadsdelar, Kronoparken och Rud. Dessa stadsdelar är uppbyggda enligt den tidens planeringsideal med ett utifrånmatat trafiksystem och en bilfri kärna ditt service och grönområden förlades. Dessa områden är svåra att kollektivtrafikförsörja på ett effektivt sätt vilket föranleder lösningar med nya busstråk genom stadsdelarna. stråket kan det också vara lämpligt att placeras depå för de fordon som ska trafikera stråket. Befintlig vändplan och hållplats används och befintlig gata används för stråket. 1 11.1. Avsnitt, från Välsviken till Rud 11.1.1. Avsnitt 1: Välsvikens hållplats till Universitetet Stråket börjar vid Välsvikens hållplats. Här finns en koppling mellan regional tågtrafik och Karlstadsstråket. Området är under utveckling med inriktning mot industri och verksamheter. Här i änden av 64 Välsvikens handelsplats och bytespunkt Där stråket korsar E 18 anordnas en bytespunkt mellan regional busstrafik på E 18 och stråkets bussar. Hållplatsen ligger också i anslutning till Välsvikens

handelsområde. Möjlighet finns att ordna fickor för bussar i anslutning till befintliga på- och avfarter. För att ge kort körväg och möjlighet att snabbt komma ut på E 18 ordnas förbindelsevägar i trafikplatsen som kan nyttjas av bussar. Hållplats för Karlstadsstråket placeras söder om E 18 för att få en så nära koppling till handelsområdet som möjligt. 11.1.2. Avsnitt 2: Kronoparkens centrum Karlstadsstråket passerar genom Kronoparkens centrum i förlängningen av Signalhornsgatan via en nytt stråk genom centrala Kronoparken som ansluter till korsningen Sommargatan/Edsgatevägen. Universitetstorget Karlstadsstråket angör befintlig bussterminal vid universitetet. Utformningen möjliggör att buss kan vända här om behov finns. 11.1.1.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Huvuddelen av denna delsträcka av stråket ligger i ett utvecklingsområde. Kring stråket finns möjlighet till en framtida utveckling med fler arbetsplatser, handel och bostäder. I utgångsläget nyttjas befintliga gator som på sikt med en utveckling av omgivande områden kan få en mer bearbetad och gestaltad utformning lika den miljö som finns kring universitetet och hållplatsen där. 11.1.1.2. Tekniska konflikter Konflikt Universitetsmotet Beskrivning Möjligheten att ordna bytespunkt och hållplats vid E 18 bör undersökas vidare. Särskilt hållplatsen vid E 18:s ramper kan behöva studeras ytterligare för att få en så säker lösning som möjligt. Ska bytespunkten klara tillgänglighetskraven kan mer omfattande ramper eller hissar behövas för att klara bytet. 11.1.1.3. Konsekvenser Kopplingen till hållplats vid järnväg och med en möjlighet till byte för bussar på E 18 ger en bra koppling till regiontrafik från öster. Stora vinster finns också att gör om bussdepå för stråkets bussar kan placeras nära ändhållplatsen vid Välsviken. 2 I Kronoparkens centrum placeras hållplatsen på ett nytt torg. Befintlig fritidsgård flyttas till annat läge och byggnaden föreslås rivas. Kollektivtrafikstråket passerar genom grönområdet på södra sidan. För att nå korsningen Edsgatevägen/Sommargatan krävs en relativt brant backe. Lutningen bedöms bli ca 6%. Omfattande schakt och sprängning krävs på sträckan för att nå en jämn lutning. Vårgatan passeras genom ny port under gatan. Samma port används också för gång och cykel. Gångoch cykelstråket anpassas till den nya busstråket och får en ny dragning genom området. Vid korsningen Sommargatan/Edsgatevägen bedöms det behövas en bussprioriterad signal för att få en säker och snabb koppling för stråket. 11.1.1.4. Genomförandefrågor Ny hållplats och bytespunkt vid E 18 kräver en mer omfattande förändring av Universitetsmotet. Detta projekt berör Trafikverket och blir beroende av Trafikverkets investeringsprocesser. 65

Skiss Kronparkens centrum 11.1.2.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Delsträckan av stråket ligger i en stadsdel planerad under miljonprogrammet med en utifrånmatad trafikstruktur och en bilfri kärna. Kronoparkens centrum har ett läge kopplat till den bilfria kärnan som minskar centrums tillgänglighet, då inget stråk passerar genom centrum. Ett Karlstadsstråk tillsammans med de fysiska förändringar som detta medför kan bidra till att öka Kronoparkens centrums tillgänglighet och attraktivitet. En hållplats placeras centralt i centrum kring ett nytt torg som binder ihop centrumområdets alla sidor. Förtätning med ytterligare bostäder kan bli möjligt i centrum. Fastighetsägaren till Världens mat önskar bygga på befintlig byggnad med bostäder. Stråkets utformning genom parkstråket och naturmarken i västra delen kräver en lösning där hög säkerhet blir en viktig utgångspunkt. Stråket bör ramas in och hägnas in och tvärpassager bör ske på naturliga platser och med en utformning som ger så hög säkerhet som möjligt. 11.1.2.2. Tekniska konflikter Konflikt Kronoparkens centrum Korsning med Vårgatan Korsning Sommargatan 11.1.2.3. Konsekvenser Inga Beskrivning Befintlig fritidsgård behöver rivas för att ge plats för stråket. Privatägd mark behöver nyttjas för att klara passagen. Terrängen upp till Kronoparken är kuperad och bergig. Omfattande schaktarbeten med djupa skärningar kan bli aktuellt på sträckan. Port under Vårgatan anordnas. Samordnas med gång- och cykelväg och VA-ledningar. Signalprioritering behövs för en säker och snabb passage. 11.1.2.4. Genomförandefrågor För att ta sig genom centrum krävs åtkomst av privat mark och att befintlig byggnad för fritidsgård kan rivas. 66

11.1.3. Avsnitt 3: Stockfallet 3 11.1.3.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Karaktären bibehålls som idag längs sträckan. Nya hållplatser kan ges en tydlig gestaltning som markerar stråket. 11.1.3.2. Tekniska konflikter Inga 11.1.3.3. Konsekvenser Inga 11.1.3.4. Genomförandefrågor Karlstadsstråket passerar Kroppkärr, Lorensberg och Stockfallet på befintligt gatunät. Stråket använder befintlig gata som är en uppsamlingsgata med få korsningar och inga direkta in- och utfarter från enskilda fastigheter. Inga åtgärder bedöms behövas på delsträckan. Omgivande bebyggelse består till största del av småhus. Bytespunkten vid väg 63 är en del av planerad ombyggnad av väg 63 som Trafikverket avser att genomföra under 2015. Bytespunkten behandlas som en förutsättning i denna rapport och ingår inte i kostnadssammanställning för stråkets utbyggnad. Skiss bytespunkt väg 63 67

nförklaring å befintlig gata å egen bana i park/natur å egen bana i gatumiljö 11.1.4. Avsnitt 4: Rud Rud är en stadsdel uppbyggd med ett utifrånmatat trafiksystem på samma sätt som Kronoparken. Stadsdelen är svår att kollektivtrafikförsörja med dagens struktur. stråket påverkar den central parkrummet innebär det också att fler människor rör sig i området till och från kollektivtrafiken. De parkfunktioner som finns idag kan behållas och utvecklas, den största påverkan blir av att trafik förs in i centrala delen av stadsdelen. 11.1.4.4. Genomförandefrågor Det behöver hittas en ersättning för förskolan som ligger vid Ruds centrum. 4 Karlstadsstråket föreslås därför korsa igenom stadsdelens mitt och ansluta till Ruds centrum på parksidan. För att skapa en säker passage och för att kompensera för minskad parkyta föreslås en omfattande upprustning av parkstråket. 11.1.4.1. Gestaltningsprincip inkl. miljö kring stråket Karlstadsstråket dras genom södra delen av Ruds centrala parkstråk. För att ge så liten påverkan som möjligt på parkens avändbarhet placeras det på västra sidan om parken. Stråket utformas så att det smälter in i parkmiljön genom planteringar, vattendrag och kullar som gör det till en del av parkstråket. Vatten och planteringar avser också att hägna in stråket på ett naturligt sätt. Passager över stråket styrs till ett antal viktiga punkter. 11.1.4.2. Tekniska konflikter Konflikt Ruds centrum Beskrivning Passage genom parkmark. Förskola behöver rivas för att ansluta till centrum. 11.1.4.3. Konsekvenser Genom att dra Karlstadsstråket till stadsdelen central del skapas en effektiv försörjning med busstrafiken som passerar Ruds centrum. Samtidigt som 68

HORSENSGATAN DAGVATTEN C C RADHUS RUD CENTRUM CENTRUMHUS HÅLLPLATS TORG B AKTIVITETSHUS OCH FÖRSKOLA B PARK LEK BRO LEK RADHUS SPORT NORRA KYRKOGÅRDEN BLÖNDUOSGATAN A A SKOLGÅRD MOSSGATAN RUDSKOLAN TORG HÅLLPLATS Skiss kollektivtrafikstråk genom Rud MOSSGATAN RUDSBERGET NOBELGYMNASIET KARLSTADSSTRÅKET Illustrationsplan 12-12-06 skala 1:2000 02LANDSKAP 69

Miljöbilder kollektivtrafikstråk genom Rud 70

11.2. Bytespunkter och infrastrukturprojekt Inom delsträckan finns tre bytespunkter med den regionla trafiken, se kartan nedan. Järnvägshållplats i Välsviken, möjlig motorvägshållplats vi E 18 vid Välsviken och bytespunkt vid väg 63. Av dessa är järnvägshållplatsen befintlig och bytespunkten vid väg 63 planeras att byggas ut under 2016 oavsett Karlstadsstråkets utveckling. En motorvägshållplats vid Välsviken kan ske oberoende av Karlstadsstråket men kan bidra till att Karlstadstsråket blir en länk att snabbt ta sig till universitetet för den regionala trafiken som då slipper ta omvägar på sträckan. 11.3. Stadsbyggnadsprogram längs delsträckan Längs sträckan finns möjlighet till förtätning av staden på ett flertal platser. Dessa bidrar till att förstärka Karlstadsssråkets underlag samtidigt som nya bostäder och verksamheter ges en en bra kollektivtrafik. 11.3.1. Välsviken Området är under utveckling och planering. Hittills har ett köpcentrum och industrimark etablerats. Inriktning fortsatt är under utredning, men efterfrågan är störst på ytor för handel och verksamheter i området. För att skapa en mer komplett stadsdel vore det också önskvärt att komplettera med bostäder. 11.3.2. Kronoparken På Kronparken generar universitet en tillväxt med bostäder, främst för studenter. Möjlighet finns att utveckla miljön kring vattentornet med fler studentbostäder. I Kronparken centrum finns också möjlighet att komplettera med fler bostäder. 11.3.3. Stockfallet I anslutning till Stockfallet finns mark för en fortsatt utbyggnad av främst bostäder. Delar av området finns i den översiktsplan som tagits fram för Edsgatan. Den södra delen av dessa bostäder ligger nära Karlstadsstråket. 11.3.4. Rud I Rud finns möjlighet till fortsatt förtätning med bostäder och handel. Planarbete pågår för ny livsmedelsbutik vid fd Rudsrondellen. Här finns också möjlighet till fler bostäder. Det bör också finnas möjlighet till kompletteringar vid Ruds centrum och på andra delar av Rud. På Rudsberget finns sedan flera år färdig detaljplan för bostäder. B B B Bytespunkter (B) i Karlstadsstråket 71

11.4. Avvägningar och rekommendation Längs sträckan har inte några alternativa sträckningar diskuterats förutom kring Rud. De stora investeringar som krävs när stråket dras genom centrumområdet i Kronoparken och Rud motiveras till stor del av en önskan att bibehålla underlag och attraktivitet för befintliga centrum, men också för att ge en bra kollektivtrafiktäckning. 11.4.1. Alternativ Rud Kring Rud har främst ett alternativ diskuterats som gör att man slipper dra stråket genom grönområdet i stadsdelens centrala del. Nackdelen är att stråket då inte passerar Ruds centrum och inte heller i direkt närhet till Rudsskolan och Nobelgymnasiet. Med stråket på Mossgatan fås en bra angöring till kyrkogården och till den nya Coop butik som planeras vid E 18. 3 4 2 1 Alternativ linjesträcka för Rud på Mossgatan 72

Bussystem i Rouen, Frankrike 12. FORDON, HÅLL- PLATSER OCH TEKNIK Fordon och hållplatser utgör på många sätt ett kollektivtrafiksystems ansikte utåt. Både fordon och hållplatser behandlas utförligt i Karlstadsbuss förstudie En permanent världsutställning i Karlstad. Detta avsnitt sammanfattar de viktigaste delarna av den rapporten (texter av Robert Sahlberg, Sven-Allan Bjerkemo och Karl Kottenhoff) samt gör en framtidsspaning baserad på intervjuer med nyckelpersoner hos branschledande aktörer som Volvo, Scania, Optare, Vossloh Kiepe och JCDecaux. 12.1. Fordon 12.1.1. Fordonets betydelse för resvalet Vi vet att kundernas behov av att resa handlar om mer än att bara förflytta sig från A till B. I det välfärdssamhälle vi lever i spelar därför många faktorer in i hur vi väljer att resa. Det kan gälla exempelvis flexibilitet, restid, trygghet, användarvänlighet, estetik/design, social status etc. Flera av dessa faktorer talar instinktivt för att ta bilen. I projektet ställer vi oss frågan om det måste vara så. Med utgångspunkt från samhällets och individers behov av bättre kollektivtrafik har vi identifierat fordonet som en nyckel till att visualisera nya tankar och idéer. Fordonet som symbol är kanske det mest konkreta uttrycket för kollektivtrafiken. Vi har ställt oss frågan varför dagens stadsbussar fortfarande är snarlika bussar från slutet av 70-talet, åtminstone på utsidan. Vi illustrerar problemställningen genom att jämföra designen på bilar, tåg och bussar 1979-2010. Analogin bil och förpackning är uppenbar. I exemplet på nästa sida ser vi tre bilmodeller från Audi, en tillverkare som under lång tid bevarat sin position inom medel-/premiumsegmentet. Detta har man lyckats med genom att vårda sitt varumärke och regelbundet uppdatera sina bilmodeller. Om Audi istället skulle ha fortsatt tillverka och marknadsföra sin modell från 1979 skulle marknaden sannolikt uppfatta företaget som omodernt och tråkigt. Troligtvis hade Audi blivit utkonkurrerat av andra biltillverkare. När det gäller tåg finns också en tydlig utveckling. Att bygga järnväg är synonymt med framtidstro och 73

Jämför man en 30 år gammal bil med en ny är skillnaden i design slående: Även inom tåget finns en tydlig utveckling: På vanliga stadsbussar är det svårare att se samma skillnad: Bilder: Audi, Bombardier, övriga källor okända utveckling av infrastrukturen. Det kostar att bygga järnväg och det finns därför ett naturligt incitament att även investera i modernt designade tåg eftersom dessa står som symbol för utveckling och ingenjörskonst. Det är intressant att notera hur X2000-tåget stod som symbol för något nytt för SJ, och på så sätt hjälpte till att höja tågets status. Vid ungefär samma tid slog mobiltelefonerna igenom och det sägs att bland det häftigaste man kunde göra runt 1990 var att ringa från sin mobil och berätta att man satt på X2000. Till sist har vi stadsbussar, där det utvändigt är svårare att se att designen förändrats. Det är svårt att kommunicera nytt, modernt och bättre om det ser ut precis som det alltid gjort. I arbetet med att skapa en modern, attraktiv kollektivtrafik är det således viktigt att hitta ett nytt fordon som identitetsbärare. 12.1.2. Dagens bussar Det är naturligtvis inte helt sant att påstå att inget hänt på bussidan de senaste 30 åren. Mycket handlar om bränsleekonomi, alternativa drivmedel, elektronik och tillgänglighetsanpassningar. Det har blivit standard i stadsbussar med låggolv. Detta gör det enklare för personer med barnvagn, rullator eller rullstol att använda kollektivtrafiken. Jonas Kempe, Scania, menar att den viktigaste skillnaden är att en ny buss idag ger nästan 0 emissioner (Euro 6). Peter Danielsson på Volvo bussar, menar att detta är en revolution och mer specifikt handlar det om 98% reduktion av kväveoxider och 99% reduktion av partiklar. Hybriddrift har kommit mer och mer de senaste åren. Volvos senaste pluginhybrid förbrukar tex 60% mindre energi än en standardbuss då 2/3 av driften är elektrisk. 74

Erik Lentz på Vosloh Kiepe menar att förr var elmotorerna baserade på DC-teknik, vilka var mindre energieffektiva samt krävde en hel del underhåll. Dagens elmotorer bygger på AC-teknik, vilket ger en mycket pålitlig och nästan underhållsfri motor. Den brittiska busstillverkaren Optare satsar redan idag på elbussar och menar att dessa är mer problemfria än dieselbussar. Problem som uppstår beror oftast på helt andra saker än eldriften. Deras bussar klarar idag att köra ca 120 km på en laddning. Ett batteripack är relativt dyrt och behöver bytas efter ca 7 år, då kapaciteten beräknas ha sjunkit till 80%. Deras erfarenheter visar att kyla inte är något problem för batterierna. Höga temperaturer är dock mer besvärligt och detta löses med fläktar. Bullernivåerna håller också på att bli lägre hela tiden. Idag bullrar en buss ca 73 db (ungefär som en personbil) jämfört med 80 db för 10 år sedan. Peter Danielson menar att i takt med att elektrifieringen ökar kommer värdet att understiga 70 db. Mycket utveckling har skett kring förarens miljö. Generellt är fordonets köregenskaper säkrare, samt att ergonomin och kommunikationssystemen förbättrats. Ny teknik är på gång att införas för att ytterligare öka säkerheten och förenkla handhavandet. Exempel på detta är varningsvibrationer i sätet, röststyrning och färre knappar att hålla reda på. Dagens bussar har högre komfort med minskade vibrationer, AC etc. Generellt är komponenter och material idag av högre kvalitet, vilket också lett till att bussarnas livslängd ökats. Både Volvo och Scania gör regelbundet uppdateringar av designen. Men marknaden för mer radikala designförändringar är ännu ganska liten. Det efterfrågas mer och mer men få är ännu beredda att betala för design. Karlstadsbuss har under många år arbetat med att göra bussarna mer attraktiva. I samband med ny trafikstart 2013 genomfördes därför en rad förbättringar. Elektrisk buss från Optare i Nottingham, England Via snabbladdning kan man räkna med 1% batterikapacitet/minut. En bra tumregel vid planering. Det vanligaste är att snabbladda via en fysisk sladd, men induktionslösningar testas just nu i bland annat Holland. Induktionsladdning kräver inget ingrepp av föraren, men är väsentligt dyrare. Att det blir många korta laddningar är inget problem för dagens batterier utan något de mår bra av. Kapaciteten balanseras sedan i batterierna under den vanliga nattladdningen med hjälp av mjukvara. Exteriört har bussarna fått en varmare orange lack samt renare stripning. Dessutom visar displayer samma linjefärgkoder som på linjekartan samt övrigt inforamtionsmaterial. 75

Effekten på kundernas nöjdhet har varit påtaglig. Detta kan ses i både Kollektivtrafikbarometern och en före/efter-undersökning av nya bussarna genomförd av SAMOT på Karlstads universitet. Det är värt att notera att 25% av Karlstadsbuss kunder någon gång kopplat upp sig på bussens wifi. kollektivtrafik. Hur mycket hjälp som behövs beror därför på hur stor eller liten kompetens som finns lokalt. Peter Danielsson berättar att i många u-länder har man svårt att få ordning på de system man byggt. Det beror många gånger på att informella system tagit över. Det är därför viktigt att uppmuntra ansvariga att ta tag i problemen. Det kanske mest kända exemplet är Bogota i Colombia, där borgmästare ville skapa en fungerande kollektivtrafik med Curitiba i Brasilien som förebild. Interiören är inspirerad av en modern tågkupé med svala färger kombinerat med träpanel. Dessutom fler säkerhetskameror, stoppade säten och AC för ökad trygghet och komfort. BRT i Bogota, Colombia Alla de privata aktörer som ville vara med fick bli delägare i systemet mot att gamla bussar skrotades. I första steget byttes 2 gamla bussar mot en ledbuss. Senare infördes en kvot på 6 gamla bussar mot en ledbuss. Ny teknik har införts såsom 4G-uppkoppling, wifi för kunderna och Buss-TV (infotainment) 12.1.3. Bussar i dagens BRT-system I världens olika BRT-system finns alla möjliga typer av fordon. Från små bussar till dubbeldäckare och dubbelledade bussar. Det är de lokala behoven av kapacitet och framkomlighet som avgör. Både Volvo och Scania är stora leverantörer av fordon till bussystem runt om i världen. Man har därför sett både lyckade och mindre lyckade satsningar. Man säljer inte bara bussar utan mer eller mindre omfattande helhetslösningar, där man gärna bidrar med erfarenhet och kunskap så tidigt som möjligt i projekten. På många ställen vet man väldigt lite om Resultatet blev: Bättre luftkvalitet i staden Inget klotter (självreglerande tack vare stolta resenärer) Kollektivtrafiken är så populär i Bogota att folk tom har gift sig ombord, skrattar Peter. Utvecklingen idag är att BRT-stråken kompletteras med linjer som liknar våra europeiska bussnät. BRT-system är idag på frammarsch på alla kontinenter. Det finns 160 st idag och bara i exempelvis Mexico är 24 nya system i skarp planering. Utvecklingen börjar även på allvar ta fart i i-länderna. Scania berättar att de får in förfrågningar om nya projekt varje vecka. Anledningen, menar Jonas, är att man insett att man får väldigt mycket mobilitet för pengarna. Att konceptet funkar! 76

Det svåra är ofta att ta sig över den mentala barriären att ge bussen samma förutsättningar som tåget. När man sedan väl bestämt sig är införandetiden relativt kort. Erik Lentz på Vossloh Kiepe menar att det är viktigt att satsa på egna körbanor för att upprätthålla en pålitlig kollektivtrafik i våra städer. Det är dock inte alltid lätt att få loss marken och det krävs starka politiska beslut för ett genomförande. Han passar på att slå ett slag för driftsäkerheten hos trådbussar och att dessa är relativt enkla att implementera i olika BRT-system. Med trådbuss är det möjligt att få alla elektrifieringens fördelar redan idag, menar han. En elmotor är starkare än en dieslelmotor, och behöver inte växlas. Det ger en både snabbare och mjukare acceleration, vilket tillsammans med minskat buller uppskattas av resenärerna. Imagen av ett verkligt miljövänligt fordon är hög. Städer som rankas högt gällande livskvalitet har generellt satsat på elektrifierade transporter. Volvo har arbetat med systemtanken sedan mitten av 70-talet. Man gjorde en storsatsning kallad Mobility system i slutet av 90-talet men var för tidigt ute. Peter Danielsson menar att det är med lanseringen av City solutions och utvecklingen av elektromobilitet som det tagit fart på allvar. Jonas Kempe på Scania berättar att alla framgångsrika BRT-system har en tydlig identitet, vilket gör det lätt att hitta till systemet och i systemet. Systemidentifikationen kan åstakommas på olika sätt. Majoriteten av BRT-systemen har framförallt skapat identitet genom tydlig infrastruktur och designprogram av hållplatser/bytespunkter. Exempel på detta är egna körfält, 900 mm höga plattformar etc. Bussen som sådan blir då inte lika viktig, menar Jonas. 12.1.4. Framtidens bussar Viktigast just nu är att komma bort från diesel, säger Jonas Kempe. I Sverige har vi kommit långt, men globalt är det en jätteutmaning. Inom EU har man insett att 80% av oljan importeras och det finns ett intresse att kunna producera bränsle lokalt. Kollektivtrafiken måste bli renare och tystare. Elektrifiering kommer starkt, och batteridrift är inte den enda lösningen. Induktion är en intressant teknik. Erik Lenz menar att eldrift är den stora trenden men att batterifrågan är det stora frågetecknet just nu. Vi jobbar med alla former av elektrifiering, och ren batteridrift är ännu mest intressant på mindre fordon. Han tror att en fullstor batteribuss med kapacitet för 90 personer måste klara 200-300 km med uppvärmning/aircondition påslagen innan den är kommersiellt intressant. Det kommer sannolikt att dröja några år och till dess kommer trådbuss och plugin-hybrider att vara starkare alternativ, särskilt i tyngre kapacitetskrävande stråk. Ett tredje alternativ är kombination av batteri- och trådbuss. Då behöver man inte ha kontaktledningar överallt, och bussen kan fritt ta andra vägar vid behov. Då blir det heller inga problem att driva uppvärmning, AC och alla tekniska system som kunderna uppskattar. Peter Danielsson är mycket tydlig med att elektrifiering är det viktigaste utvecklingsspåret för Volvo. I Svenska städer däremot är det ofta svårt att få till alla de körbanor som behövs för att ge kollektivtrafiken ett eget identitetsbärande rum. Jonas tror därför att det kan vara klokare att låta fordonet ha en starkare roll som identitetsbärare. 77

Deras senaste plugin-hybrid är i prototypstadie och kommer börja säljas kommersiellt 2015. Peter menar att el kommer att göra kollektivtrafiken billigare, inte dyrare. Produktionskostnaderna blir lägre och bussarna behöver ej skrotas av miljöskäl. Det kommer ge en bättre totalkalkyl och utrymme att satsa pengar på andra åtgärder som främjar ett ökat resande. El är faktiskt enklare att implementera i BRT-korridorer, där man kan kosta på lite mer kring säkerheten. Busstrafik har redan mycket låga olyckstal, och i BRT-system är dessa ytterligare 60% lägre. Volvo deltar också i forskningsprojektet EBSF (European Bus System of the Future) där man tagit fram en konceptbuss där man fokuserat mycket på kundmiljön. Detta genom ett samarbete med Chalmers, där man bland annat filmade kundbeteenden i en testmiljö. För bästa utväxling av effektiviseringen behövs prioritetsåtgärder som ökar medelhastigheten igenom städerna. Sammantaget ökar då produktiviteten och även de kommersiella möjligheterna i kollektivtrafiken. I och med skiftet till elbussar kommer den sista stötestenen i miljöfrågan försvinna och CO2 utsläppen med den. Målen för grön energi 2020 är redan uppfyllda för elproduktionen i Sverige. Energimyndighetens prognos över elproduktion ger oss ett ganska stort överskott på 23 TW. Sverige kommer bada i utsläppsfri el, menar Peter. En jämförelse av olika motorers effektivitet visar följande: Dieselmotor: 35% verkningsgrad Ren eldrift: 75% mindre energiförbrukning än diesel. Då man återvinner energi vid bromsningar blir resultatet hela 90% lägre energiförbrukning. El ger också betydligt tystare bussar. Ljudfrågan är viktig, särskilt i städer. Då de sänkta ljudnivåerna nästan blir farliga jobbar man på andra typer av säkerhetsåtgärder. Bland annat kameror som med hjälp av mjukvara kan upptäcka farliga situationer som involverar fotgängare och cyklister. Problemet i dagsläget är att hantera automatiska inbromsningar av en buss med ej bältade och stående resenärer. Eldrift avger också mindre vibrationer vilket ger bättre komfort. Framtidens elbuss kommer också bli betydligt lättare, vilket motverkar den typ av buller som uppkommer av bussens massa. Det lågfrekventa bullret som är särskilt besvärligt för boende nära kollektivtrafiken kommer i princip försvinna helt. Resultatet blev bland annat breda (2,8 m) dörrar för bättre passagerarflöde. Fällbara säten kan låsas i högtrafik för att få in ca 25% fler resenärer. Peter berättar att 25% minskad hållplatstid ger 40% ökad medelhastighet. Peter ser också förbättringspotential gällande tillgängligheten. Vi måste lösa tex rullstolspåstigning utan inblandning av förare, säger Peter. I takt med att tekniken utvecklas kommer bussarna att med hjälp av sensorer kunna angöra hållplatserna perfekt varje gång. Dessutom testas teknik som sänker hela bussen istället för som idag niga/tipppa ena sidan av fordonet. På uppdrag av VINN- OVA deltog vi under förra året i framtagandet av en färdplan för bussystem. Där finns mycket bra information för den som vill fördjupa sig ytterligare, säger Peter. 78