ELVÄGAR KOSTNADER OCH EFFEKTSAMBAND

ELVÄGAR KOSTNADER OCH EFFEKTSAMBAND 2018-12-03

ELVÄGAR Kostnader och effektsamband KUND Trafikverket KONSULT WSP Analys & Strategi WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 10 7225000 wsp.com KONTAKTPERSONER Lina Jonsson UPPDRAGSNAMN Kostnader och effektsamband för elvägar UPPDRAGSNUMMER 10269947 FÖRFATTARE Lina Jonsson DATUM ÄNDRINGSDATUM Granskad av Godkänd av 2 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar

SAMMANFATTNING Elvägar bygger på principen att elektricitet för drift, eller laddning av batterier, tillförs fordon kontinuerligt genom elektrisk väginfrastruktur. För närvarande pågår ett flertal pilotprojekt med såväl luft- som markburna ledningar i Sverige. Trafikverket driver programmet Färdplan för elvägar där olika frågor ska belysas. Inom ramen för programmet ska en samhällsekonomisk analys av införandet av elvägar tas fram. WSP har därför fått i uppdrag att ta fram en sådan analys. Projektet innehåller två delar: ett Excelbaserat kalkylverktyg som kan användas vid samhällsekonomisk analys, samt denna rapport som beskriver de antaganden som behöver göras vid en samhällsekonomisk analys och de underlag som kan användas i en samhällsekonomisk analys av en elvägsinvestering. Rapporten innefattar en beskrivning av pågående elvägsprojekt samt tidigare samhällsekonomiska kalkyler som gjorts på området. Överlag konstateras att då tekniken är ny och fortfarande befinner sig i en pilotfas, finns många osäkerheter, inte minst vad gäller investerings- samt drift- och underhållskostnader. Det antagande som görs avseende detta får förhållandevis stor påverkan på kalkylen. De primära samhällsekonomiska nyttorna av elvägar är minskade bränslekostnader samt minskade klimatutsläpp då fordon övergår från fossiltill eldrift. Då ett nytt styrmedel, reduktionsplikt, vilket påverkar både klimatutsläpp och drivmedelskostnad, infördes i Sverige 2018 fastställs i rapporten att det, för att göra en rättvisande kalkyl avseende nyttor och kostnader för elvägar, krävs avsteg från Trafikverkets nuvarande rekommendationer kring framtida drivmedelsutveckling och bränslepriser. Detta då dessa rekommendationer i nuläget inte tar hänsyn till reduktionsplikten. Storleken på de nyttor som en elväg genererar beror på andelen fordon som övergår från fossil- till eldrift. Övergången bestäms i sin tur av flera faktorer, hur stor andel av körsträckan som går att köra på el, kostnaden för elrespektive fossila fordon samt bränslepriser (fossil samt el). Dessa faktorer är avgörande för hur stor del av trafikflödet som kan förväntas köra på el efter att en elvägsinvestering genomförts. Trafikflödet med ellastbilar är i sin tur centralt för en elvägsinvesterings samhällsekonomiska lönsamhet. Samtidigt påverkar storleken på reduktionsplikten elvägens förväntade nytta då en högre reduktionsplikt och en därmed högre andel biodrivmedel i dieselbränsle medför att övergång till elfordon ger en mindre nytta i form av minskade koldioxidutsläpp jämfört med en situation där all diesel är av fossilt ursprung. En hög reduktionsplikt ökar dock även kostnaden för fossila bränslen, vilket medför att nyttan i form av minskade driftskostnader ökar, och därmed även incitamentet till att byta till eldrift. Sammantaget medför detta att nyttan av elvägar är större med en högre nivå på reduktionsplikt, eftersom en hög andel biodrivmedel ger stor påverkan på drivmedelspriset. Vidare diskuteras även en eventuell elvägsinvesterings påverkan på de övriga delarna i en Samlad Effektbedömning, det vill säga ej värderade samt 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar 3

icke-värderbara effekter, transportpolitisk måluppfyllelse samt fördelningsanalys. Sammantaget konstateras att effekter på landskap, natur och kulturmiljö är beroende av teknikval samt den aktuella dragningen. Påverkan på de transportpolitiska målen består primärt i bidrag till minskad klimatpåverkan, minskat beroende av fossila bränslen samt ökad tillgänglighet för näringslivet, givet att de sänker transportkostnaderna. Fördelningseffekterna beror på var elvägen anläggs. Slutligen diskuteras vilka hinder som finns för en eventuell elvägsimplementering, exempelvis vad gäller finansiering, drift, eventuella stöd samt juridiska förutsättningar. Överlag konstateras att ett antal frågor kvarstår, inte minst vem som ska finansiera samt tillhandhålla såväl infrastruktur som drivmedel (el). 4 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar

INNEHÅLL SAMMANFATTNING 3 1 INLEDNING 7 1.1 BAKGRUND 7 1.2 SYFTE 7 1.3 METOD 7 1.4 STRUKTUR 8 2 INTRODUKTION TILL ELVÄGAR 8 2.1 ELVÄGSSYSTEM 8 2.1.1 Konduktiv överföring via luftledning 8 2.1.2 Konduktiv överföring via ledning i vägen 9 2.1.3 Induktiv överföring genom elektromagnetiska fält 9 3 SAMHÄLLSEKONISK ANALYS AV ELVÄGAR 9 3.1 SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING 9 3.2 VAD BEHÖVER VI VETA FÖR ATT GÖRA EN KALKYL? 10 3.2.1 Vad är jämförelsealternativet? 10 3.2.2 I vilken utsträckning övergår trafiken till eldrift 10 3.2.3 Marginalnyttan av mer elväg 11 3.2.4 Skillnader i externa effekter från trafiken 11 3.2.5 Värdering av nyttor 11 3.3 TIDIGARE KALKYLER ÖVER ELVÄGAR 12 3.3.1 Grontmij 12 3.3.2 Utredningen Fossilfrihet på väg 12 3.3.3 ELinGO 12 3.3.4 Taljegard et al. 12 3.3.5 PIARC 13 4 GENERELLA KALKYLFÖRUTSÄTTNINGAR 13 4.1 ANTAGANDEN I DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN 14 5 DRIVMEDEL OCH EL I FRAMTIDEN 14 5.1 VILKET DRIVMEDEL ANVÄNDS? 14 5.1.1 Standardantaganden i ASEK 14 5.1.2 Reduktionspliktens påverkan 15 5.2 VILKEN EL ANVÄNDS 16 5.2.1 Elproduktion 16 5.2.2 Elpris 18 5.3 ANTAGANDEN I DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN 19 6 HUR FÖRÄNDRAS DE EXTERNA KOSTNADERNA 19 6.1 VÄGSLITAGE 20 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar 5

6.2 TRAFIKSÄKERHET 20 6.3 BULLER 20 6.4 UTSLÄPP AV EMISSIONER 21 6.4.1 Beräkningar emissioner 21 6.5 UTSLÄPP AV KOLDIOXID 22 6.6 LANDSKAP, NATUR OCH KULTURMILJÖ 22 6.7 ANTAGANDEN I DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN 23 7 KOSTNADER FÖR INVESTERING I INFRASTRUKTUR OCH FORDON 23 7.1 INVESTERING OCH DRIFT AV INFRASTRUKTUR 24 7.2 INVESTERING I ELLASTBILAR 24 7.3 DRIFTSKOSTNADER FÖR LASTBILAR OCH ELLASTBILAR 25 7.4 ANTAGANDEN I DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN 26 8 RESULTAT FRÅN SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL 26 8.1 KALKYL I TVÅ DELAR 26 8.1.1 Del 1 - Företagsekonomisk lönsamhet för ellastbilar 26 8.1.2 Del 2 - Samhällsekonomisk lönsamhet av en elvägsinvestering 27 8.2 STEG 1 - VAD KRÄVS FÖR ATT FÖRETAGEN SKA INVESTERA I ELLASTBILAR 30 8.3 STEG 2 - VAD KRÄVS FÖR ATT INVESTERINGEN I ELVÄG SKA VARA LÖNSAM 32 9 ÖVRIGA DELAR I SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING 34 9.1 ICKE-VÄRDERBARA EFFEKTER OCH EJ VÄRDERADE EFFEKTER 34 9.2 HUR PÅVERKAS DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN? 34 9.3 FÖRDELNINGSANALYS 35 10 FINANSIERING OCH REGELVERK 35 10.1 INFRASTRUKTUR OCH AVGIFTER 35 10.1.1 Elnätets utbyggnad 36 10.2 REGELVERK 37 10.3 STÖD OCH STYRMEDEL 37 11 LIVSCYKELUTSLÄPP AV VÄXTHUSGASER 38 11.1 INFRASTRUKTURENS MILJÖKONSEKVENSER 38 11.1.1 Klimatpåverkan från elvägsinfrastruktur 38 11.2 MILJÖPÅVERKAN FRÅN FORDONSTILLVERKNING 39 12 OSÄKERHETER OCH VIDARE FRÅGOR 39 13 REFERENSER 41 6 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar

1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND Riksdagen har beslutat om målsättningen att utsläppen från inrikes transporter, utom inrikes flyg 1, ska minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med 2010 (SFS, 2017:720). Utsläppen från vägtrafiken har minskat, men godstransportarbetet på väg väntas fortsätta öka inom överskådlig framtid. Med rådande tillgänglig teknik och tillgång på biodrivmedel finns för närvarande liten möjlighet till några större utsläppsminskningar för tung trafik på väg (Trafikverket, 2018) (Trafikverket, 2017). Elektrifiering genom batterier håller redan nu på att göra inträde på marknaden, dels för personbilar, men framförallt vad gäller bussar i städer. För långväga, tunga och mer energikrävande transporter är möjligheten att ladda avgörande för hur tekniken kommer att utvecklas framöver. I dagsläget finns begränsad möjlighet att ladda vid sidan av vägen med hjälp av exempelvis laddstolpar. En annan möjlig lösning är elvägar, det vill säga kontinuerlig laddning av fordon genom elektrisk väginfrastruktur. Trafikverket driver programmet Färdplan för elvägar där olika frågor ska belysas. Programmet innefattar bland annat elförsörjning, elnätets utbyggnad, juridiska förutsättningar, finansiering och teknikutveckling. Inom ramen för programmet ska även en samhällsekonomisk analys av införandet av elvägar tas fram, vilket är anledningen till denna rapport. 1.2 SYFTE Denna rapport ingår i ett uppdrag åt Trafikverket som syftar till att skapa ett underlag för att kunna göra samhällsekonomiska bedömningar av olika förslag på elvägsinvesteringar. Projektet innehåller två delar: ett Excelbaserat kalkylverktyg (med tillhörande manual) som kan användas vid samhällsekonomisk analys tillsammans med uppgifter framtagna (t ex trafikering) för den aktuella investeringen samt denna rapport som beskriver kalkylverktyget och de antaganden som ligger till grund för beräkningarna. Rapporten redovisar också översiktligt hur den samhällsekonomiska nyttan varierar med olika antaganden, t ex trafikflödet med elfordon. Syftet med uppdraget är att ge input till arbetet i hur man ska kunna utforma samhällsekonomiska kalkyler för elvägar. 1.3 METOD Beräkningar och effektsamband utgår från studier av befintlig litteratur samt egna antaganden samt beräkningar. Beräkningarna har utförts i enlighet med riktlinjerna i Trafikverkets ASEK-rapport, version 6.1 (Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: 6.1). I de fall som antaganden avviker från det som anges i ASEK beskrivs detta i rapporten. 1 Inrikes flyg räknas inte eftersom dessa regleras i handeln med utsläppsrätter, EU Emissions Trading System. 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar 7

1.4 STRUKTUR Rapporten är upplagd som följer: i kapitel 2 ges en översiktlig introduktion till elvägar samt de olika tekniker som är testas i dagsläget. I kapitel 3 förklaras den samhällsekonomiska analysen, Trafikverkets Samlade Effektbedömning samt hur dessa hänger ihop med en kalkyl för elvägar. I avsnitt 4-7 redogörs för allmänna, samt projektspecifika kalkylförutsättningar och antaganden. Kapitel 8 görs en kortfattad beskrivning av kalkylverktyget och vilka uppgifter som ska anges vid en samhällsekonomisk kalkyl. En mer omfattande beskrivning av hur kalkylverktyget ska användas ges i manualen. I kapitlet ges några exempel på hur man kan variera värdena på några ingångsvariabler för att se hur detta påverkar kalkylresultatet. Kapitel 9 beskriver de delar av en Samlad Effektbedömning som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. I kapitel 10 redogörs kort för olika potentiella finansieringsmodeller för elvägar, de juridiska förutsättningarna samt hur olika styrmedel kan tänkas påverka eventuella elvägsinvesteringar. I kapitel 11 beskrivs de vidare effekterna av utsläpp och miljöpåverkan från elvägar och elfordon, exempelvis från fordons- och batteritillverkning, som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. I kapitel 12 beskrivs kort ett antal osäkerhetsfaktorer kopplade till kalkylen, samt frågor som bör utforskas vidare. 2 INTRODUKTION TILL ELVÄGAR 2.1 ELVÄGSSYSTEM Elvägssystem bygger på principen att elektricitet, direkt för framdrift eller för lagring i batterier, tillförs fordonet samtidigt som det kör. Det finns flera tekniska lösningar som är under utveckling. Med konduktiv teknik kan elen matas på två sätt kontakt ovanifrån via luftledningar eller underifrån via ledningar i vägen (eroadarlanda, 2018). Den konduktiva tekniken är den som hittills har demonstrerats genom Trafikverkets demonstrationsprojekt. En annan teknik, som dock är mindre beprövad, är induktiv teknik som innebär elektromagnetisk överföring av energin. Demonstrationsprojekt med induktiv laddning har bland annat demonstrerats för en busslinje i Södertälje och finns med i Trafikverkets kommande demonstrationsprojekt för elvägar (Trafikverket, 2017). 2.1.1 Konduktiv överföring via luftledning Konduktiv teknik via luftledning bygger på att det byggs ledningar ovanför vägbanan som förser fordonet med el. Eftersom det vid väginfrastruktur, till skillnad från järnvägen, inte finns en räls att mata tillbaka elen genom krävs dubbla elledningar. Luftledningen är inte en högspänningsledning utan av ungefär samma typ som redan används för trådbussar och spårvagnar. En skanner känner av om det finns en strömledning ovanför fordonet och fäller automatiskt upp en strömavtagare (pantograf) som befinner sig ovanför lastbilens tak. Strömavtagaren matar ner strömmen till bilens elmotor. Den intelligenta strömavtagaren kan under färden koppla till eller från kontaktledningen vilket gör att fordonet kan byta fil för att till exempel göra en omkörning, även i höga hastigheter. Fordonet fungerar därmed som en helt 8 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar

vanlig lastbil (Region Gävleborg, 2018). Luftledningar lämpar sig enligt Trafikverket (2017) inte för personbilar, då avståndet mellan ledningen och bilens tak blir allt för stort. 2.1.2 Konduktiv överföring via ledning i vägen Med eroadarlandas tekniska lösning överförs energi från en skena i vägen till fordonet via en rörlig arm. Armen känner av var i vägen skenan ligger och så länge fordonet befinner sig över rälsen är kontakten i nedfällt läge. Vid en omkörning lyfts kontakten automatiskt upp. Skenan i vägen som är kopplad till elnätet är också automatisk, den är uppdelad i sektioner och en sektion spänningssätts endast när ett fordon befinner sig ovanför. Stannar fordonet kopplas strömmen ifrån. Skenan gör det möjligt att både ladda fordonets batterier samt driva det framåt. Systemet beräknar även energiåtgången för fordonet vilket möjliggör att debitera elkostnader per fordon och användare. Befintlig infrastruktur kan användas, upp till en km skena kan installeras i timmen och störningar minimeras (eroadarlanda, 2018). 2.1.3 Induktiv överföring genom elektromagnetiska fält En induktiv tekniklösning bygger på att laddningsplattor sänks ner i vägen, vilket därmed innebär att lösningen blir mer diskret än konduktiv teknik. Fördelen är att energiöverföringen blir kontaktfri, oberoende av väder och ingen yta som slits. Nackdelen är energiförluster och begränsningar av effekten. Det forskas mycket på induktiv teknik i Europa och USA och Bombardier har utvecklat en teknik som används inom olika demonstrationsprojekt för bussar bland annat i Södertälje (Vattenfall, 2016). 3 SAMHÄLLSEKONISK ANALYS AV ELVÄGAR I detta kapitel beskriver vi vad en samhällsekonomisk analys innebär och vilken information som behövs för att göra en sådan för en elvägsinvestering. 3.1 SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING En samlad effektbedömning är ett beslutsunderlag som består av tre delar: Samhällsekonomisk analys där nyttor och kostnader av investeringen beräknas och jämförs i den utsträckning som effekterna är beräkningsbara Transportpolitisk målanalys där man analyserar hur de transportpolitiska målen påverkas Fördelningsanalys som tittar närmare på hur nyttor och kostnader fördelas mellan olika grupper Den samhällsekonomiska analysen består i sin tur av två delar. Den första delen är den samhällsekonomiska kalkylen vars resultat kan redovisas i form av ett nettonuvärde samt en nettonuvärdeskvot. De direkta effekter som är svårvärderade, t ex intrång i natur- och kulturmiljö eller barriäreffekter samt eventuella indirekta effekter på marknader utanför transportsektorn (Wider Economic Impacts) beskrivs utanför den samhällsekonomiska kalkylen. 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar 9

I en traditionell samhällsekonomisk kalkyl för t ex en ny väginvestering kan effekterna av investeringen delas upp i fyra huvudsakliga delar: 1. Värdet av effekter för resenärer och trafikanter i form av ändrade restider och effekter på trängsel och förseningar i trafiken 2. Effekter på fordonskostnader för bilister och trafikeringskostnader för trafikoperatörer 3. Ändrade kostnader för externa effekter för andra trafikanter och övriga medborgare där de externa effekterna består av trafikolyckor, utsläpp av koldioxid, luftföroreningar, buller och slitage på befintlig infrastruktur 4. Investeringskostnaden samt kostnader för drift och underhåll av den nya infrastrukturen Medan nyttan från förkortade restider ofta är en stor nyttopost för t ex en förbifart uppstår i princip inga sådana effekter för elektrifiering av en befintlig vägsträcka. Istället är det förändrade kostnader för lastbilstrafiken, både i form av driftskostnader och fasta fordonskostnader samt förändrade externa kostnader huvudsakligen i form av koldioxidutsläpp som är de potentiellt viktigaste nyttoposterna som ska ställas i relation till investeringskostnaden för elvägar. 3.2 VAD BEHÖVER VI VETA FÖR ATT GÖRA EN KALKYL? För att kunna genomföra en samhällsekonomisk kalkyl över en elvägsinvestering behövs kunskap både om kostnaderna för investeringen och om de nyttor som den är förknippad med. För att kunna göra denna värdering behöver vi inte bara veta vilka effekter som investeringen ger, till exempel i form av minskade växthusgasutsläpp, utan vi behöver också veta hur vi ska värdera dessa effekter - vilket ekonomiskt värde ska vi tillskriva ett utsläpp av ett kg koldioxid? 3.2.1 Vad är jämförelsealternativet? De kostnader och nyttor som uppstår vid en elektrifiering av vägnätet behöver jämföras med en situation utan en sådan elektrifiering. Men hur ser ett sådant alternativ ut? Eftersom en investering i elvägar inte kommer att stå klar förrän om flera år och förhoppningsvis kommer att användas under många år framöver är dagens situation inte ett lämpligt jämförelsealternativ. Istället behöver vi formulera ett jämförelsescenario som speglar en trolig framtid avseende vilka drivmedel som används, deras kostnader och framtida fordonsteknologi. Den relativa prisskillnaden mellan dieseldrift och eldrift är central för effekten på trafikeringskostnaderna. För att beräkna nyttan av minskade utsläpp av koldioxid måste vi göra antaganden om vilka utsläpp som både drivmedel (fossila och biodrivmedel) och elektricitet kommer att vara förknippade med i framtiden. 3.2.2 I vilken utsträckning övergår trafiken till eldrift Nyttan från elvägar uppstår först då trafiken övergår till eldrift. Enbart en elväg ger ingen nytta utan det krävs även kompletterande investeringar i 10 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar

fordon. Givet att det är företagsekonomiskt lönsamt att göra en investering i en ellastbil kommer transportföretag investera i sådana, och den sänkta trafikeringskostnaden kommer att bidra till plusposterna i kalkylen. Skillnaden i kostnad beror på både fordons- och bränslekostnader. Vad gäller fordonskostnader består skillnaden i de eventuella extra kostnader som tillkommer för att köpa en lastbil med eldrift, alternativt uppgradera befintliga lastbilar. Vidare tillkommer eventuella skillnader i drift- och underhållskostnader mellan olika fordonstyper. Skillnaden i driftskostnad beror till stor del på vilka antaganden man gör om framtida drivmedelspriser. Ju högre kostnaden är för att använda diesel/biodiesel, desto lättare är det att få lönsamhet i att byta till ellastbil. Relativkostnaden för att köra på el, jämfört med diesel påverkas av följande: Beskattning av drivmedel Reduktionsplikt (och dess påverkan på pris) Produktpriser på fossil- och biodiesel Pris och beskattning av el Eventuella andra skatter (exempelvis kilometerskatt) samt frågan om var fordonen tankas 3.2.3 Marginalnyttan av mer elväg Något som är specifikt för elvägar är att det finns en relation mellan hur stort det totala nätverket är och andelen elfordon. För att det ska vara företagsekonomiskt lönsamt att investera i en ellastbil behöver nätverket vara tillräckligt stort. Det är troligen inte lönsamt med ett elfordon om bara en liten del av fordonets tänkta körsträcka är elektrifierad. Vidare ökar samhällsnyttan, framförallt i form av minskade utsläpp, desto högre andel som använder el. På grund av detta är marginalnyttan av fler kilometer elväg inte linjär, och det krävs en viss storlek på nätverket för att det ska uppstå någon nytta över huvud taget. 3.2.4 Skillnader i externa effekter från trafiken När fordon trafikerar en väg uppstår kostnader som inte direkt belastar trafikanten. Det handlar om kostnader som uppstår i form av vägslitage, ökad olycksrisk för andra trafikanter, buller, avgasutsläpp och utsläpp av växthusgaser. Vissa av dessa så kallade externa kostnader skiljer sig mellan fordon med förbränningsmotor och elfordon. Utformandet av infrastrukturen kan också påverka kostnadernas storlek. Exempelvis beror marginalkostnaden för slitage både på hur mycket fordonen sliter på vägen, men också på vägens skick. 3.2.5 Värdering av nyttor I en samhällsekonomisk kalkyl behöver man förutom att veta hur stora de externa effekterna är också veta hur de ska värderas. Förutom att veta hur mycket mindre buller ett elfordon ger upphov till, behöver man även veta hur många som störs av trafikbullret och hur skillnaden i bullerstörning värderas. För många av de externa effekterna finns framtagna värderingar som ska användas i kalkyler, medan det finns vissa effekter där det saknas värden. Ett exempel på det sistnämnda är effekter på landskapsbilden om man sätter upp luftledningar och kraftstationer längs vägen. 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar 11

3.3 TIDIGARE KALKYLER ÖVER ELVÄGAR Det finns ett fåtal tidigare studier över den potentiella samhällsekonomiska nyttan med elvägar. Nedan redogörs för ett urval av dessa. 3.3.1 Grontmij År 2010 gjorde Grontmij en förstudie som övergripande visade på det samhällsekonomiska utfallet av att elektrifiera E4:an mellan Södertälje och Helsingborg med luftburna kontaktledningar. Utgångspunkter för beräkningarna är kostnadsuppskattningar som Grontmij själva gjort. Kalkylen visade att när cirka 35 procent av den tunga trafiken övergår till eldrift genom luftburna ledningar kan elvägen motiveras samhällsekonomiskt (Grontmij, 2010). 3.3.2 Utredningen Fossilfrihet på väg I utredningen om Fossilfrihet på väg (SOU, 2013:84) utgick man från Grontmijs kalkyl och utvecklade den vidare. Utredningen gjorde bedömningen att den högsta samhällsekonomiska lönsamheten för elvägar finns på E4 (åtminstone upp till Uppsala), E6, riksväg 40, vissa delar av E18 samt E45 mellan Göteborg och Trollhättan. Vidare diskuteras även möjligheten att elektrifiera vissa stråk som används för stora godsvolymer, exempelvis från järnmalmsgruvan i Pajala till malmbanan. I de fallen bedöms dock effekterna på koldioxidutsläpp, jämfört med elektrifiering av större stråk, vara begränsade. Eldrift kan dock vara intressant ur ett företagsekonomiskt perspektiv. Utredningen nämner också att om anläggningskostnaden blir låg kan en betydligt större del av huvudvägnätet komma i fråga för elektrifiering. 3.3.3 ELinGO Inom ramen för det norska projektet ELinGO har under 2018 den samhällsekonomiska lönsamheten beräknats för 100 lastbilar på en elväg med luftledning respektive skena i vägen. Enligt de förutsättningar som låg till grund för beräkningarna var alternativen långt ifrån lönsamma ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Konduktiv överföring via luftledning framstår dock som det bättre alternativet, på grund av lägre investeringskostnad. (Bertelsen, 2018) 3.3.4 Taljegard et al. I artikeln Electric road systems in Norway and Sweden studerar Taljegard et al. (2017) förutsättningarna för att implementera elvägssystem i Sverige och Norge. Artikeln innehåller ingen samhällsekonomisk analys, men utreder förutsättningarna utifrån bland annat val av väg samt storlek på elvägsnätet. Artikelförfattarna konstaterar att en elektrifiering av 25 procent av vägnätet bör leda till att 70 procent av fordonskilometrarna på dessa vägar, och 35 procent av samtliga fordonskilometer elektrifieras. Vidare konstateras att infrastruktur- och elkostnaden per kilometer är förhållandevis låg, jämfört med kostnaden för diesel, på vägar med årsdygnstrafik på över 1 000 (eldrivna) fordon per dag. 12 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar

3.3.5 PIARC Vägorganisationen PIARC har genomfört en omfattande studie om elvägar, med fokus på nuläge och utveckling av teknik och affärsmodeller. Rapporten innefattar en kostnadsnyttoanalys för implementering av ett elvägssystem i Storbritannien. Analysen visar att lönsamheten skiljer sig dels beroende på vilken typ av elväg det rör sig om samt vilket elpris som används. Vidare konstateras att elvägssystem som även fungerar för persontrafik har större potential för utsläppsminskningar än de som bara riktar sig mot godstrafik (detta beror dock på kostnaden för laddning jämfört med stationär laddning). Analysen innefattar även beräkningar kring företagsekonomisk lönsamhet och generellt konstateras att någon form av statlig finansiering eller inblandning sannolikt kommer krävas, då resultaten tyder på att risken, och återbetalningstiden, är större än vad som vanligen krävs för privata investeringar (PIARC, 2018). 4 GENERELLA KALKYLFÖRUTSÄTTNINGAR Samhällsekonomiska analyser inom transportsektorn ska följa de principer och kalkylvärden som beskrivs i den så kallade ASEK-rapporten. En översyn av ASEK-rapporten görs varje år och vi har utgått ifrån den senaste versionen som kom ut 1 april 2018 (Trafikverket, 2018). I möjligaste mån har vi utgått ifrån kalkylvärden i ASEK men på några områden har vi valt att göra egna antaganden och beräkningar. Endera för att kalkylvärdena i ASEK inte har följt med nyligen beslutad politik (gäller reduktionsplikten) eller för att det saknas kalkylvärden i ASEK. Där inget annat anges utgår beräkningarna från de kalkylförutsättningar som anges i ASEK. Exempelvis har uppräkning av priser och skatter skett i enlighet med bestämmelserna i ASEK, där drivmedelsskatten för diesel räknas upp med två procent årligen (Trafikverket, 2018). I följande kapitel beskrivs de antaganden som gjorts där instruktioner eller dylikt saknas, eller där vi av andra anledningar tvingats göra avsteg ifrån ASEK. Kalkylverktyget är tänkt att kunna användas för beräkningar när olika pilotsträckor ska jämföras med varandra men även i ett senare skede inom ramen för den ordinarie planeringsprocessen. Beroende på vilken typ av investering som ska analyseras kan det vara lämpligt med olika tidsperspektiv. I grundantagandet i verktyget räknar vi med 40 års kalkylperiod där öppningsåret är 2020. Detta kan dock enkelt ändras så att man istället räknar effekter över färre eller fler år. Eftersom förutsättningarna kan förändras över tiden har vi gett möjlighet att för vissa uppgifter ange olika antaganden under åren. För trafikmängden med elfordon kan man exempelvis ange trafikflödet under 2020, 2040 och 2060 separat (flödet under de mellanliggande åren beräknas som en linjär interpolering). I andra fall antas att exempelvis priser är konstanta över tiden och i dessa fall antar vi att det aktuella kalkylvärdet gäller för år 2040, som är vårt prognosår. 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar 13

4.1 ANTAGANDEN I DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN Följande grundläggande antaganden, i enlighet med ASEK, har gjorts i kalkylen: Öppningsår: 2020 Diskonteringsår: 2020 Diskonteringsränta: 3,5 procent Kalkylperiod: 40 år Skattefaktor: 1,3 5 DRIVMEDEL OCH EL I FRAMTIDEN I den samhällsekonomiska kalkylen behöver vi definiera vad som är alternativet till en investering i elvägar. Viktiga frågor i ett jämförelsealternativ är vilka drivmedel som lastbilar annars kommer att använda och vilka kostnader som dessa drivmedel kommer att vara förknippade med. I ASEK anges vilka drivmedelspriser och emissionsfaktorer som ska användas i samhällsekonomiska kalkyler. Eftersom just drivmedelspriser och drivmedlens utsläpp är så centrala för elvägskalkylen problematiserar vi de antaganden som görs i ASEK. 5.1 VILKET DRIVMEDEL ANVÄNDS? Elvägen innebär att eldrift ersätter drift med förbränningsmotor. Men vilket drivmedel är det som ersätts? Är det helt fossil diesel som är alternativet till eldrift eller är det en blandning av diesel och biodrivmedel? Och hur stor andel biodrivmedel och med vilka utsläpp i så fall? Valet av drivmedel i jämförelsealternativet påverkar storleken på koldioxidminskningen som en övergång till eldrift innebär, men också priset på drivmedel och därmed den företagsekonomiska kalkylen för att byta från förbränningsmotor till elmotor. Sedan 2018 gäller i Sverige så kallad reduktionsplikt, en form av kvotplikt som syftar till att stimulera ökad inblandning av biodrivmedel i fossila bränslen, med syfte att minska koldioxidutsläppen. Detta diskuteras vidare nedan i avsnitt 5.1.2. 5.1.1 Standardantaganden i ASEK I ASEK anges att bränslepriser, exklusive drivmedelsskatter, bör räknas upp med 0,8 procent realt för diesel under perioden 2014-2040 och med 0,2 procent under perioden 2040-2060. Drivmedelsskatterna ska räknas upp med 2 procent årligen under hela perioden fram till 2060. Uppräkningen av drivmedelsskatten baseras på beslutet om att koppla drivmedelsskatten till BNP-utvecklingen. Uppräkningen av bränslepriser exklusive skatt baseras på en prisprognos för råoljepriset från IEA samt Energimyndigheten. 14 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar

Antagandena om framtida drivmedelspriser görs alltså utan att ta hänsyn till en eventuell ökad andel biodrivmedel (Trafikverket, 2018). Antagandena i ASEK om genomsnittliga utsläpp av växthusgaser från lastbilstrafik baseras på HBEFA-modellen. Inte heller här görs antaganden om ökad andel biodrivmedel då utsläppen per energienhet är konstanta fram till år 2030. Utsläppen av koldioxid per energienhet förväntas alltså inte minska över tiden, vilket de skulle göra med en kontinuerligt skärpt reduktionsplikt. De genomsnittliga utsläppen för lastbilar med släp förväntas också öka över tiden vilket förmodligen är en följd av en ökad andel riktigt tunga lastbilar i kombination med antaganden om liten eller ingen energieffektivisering (Trafikverket, 2018). Standardantagandena vid en samhällsekonomisk kalkyl är alltså att den diesel som används i framtiden kommer att vara av fossilt ursprung och ha lika stora utsläpp av växthusgaser som idag och att priset på diesel därmed enbart påverkas av förändrade råoljepriser samt förändrad beskattning. 5.1.2 Reduktionspliktens påverkan 1 juli 2018 infördes reduktionsplikt i Sverige, i syfte att främja användningen av biodrivmedel. Reduktionsplikt är en form av kvotplikt 2, där kvoten uttrycks i form av procentuellt minskade växthusgasutsläpp, jämfört med om drivmedelsleverantörens försäljningsvolym hade bestått av fossila drivmedel. Inledningsvis är reduktionsnivåerna 2,6 procent för bensin respektive 19,3 procent för diesel, och för 2020 är målet 4,2 procent för bensin och 21 procent för diesel (SFS, 2017:1201). För 2030 finns ett indikativt mål om en utsläppsminskning motsvarande 40 procent, något som skulle kräva cirka 50 procents inblandning av biodrivmedel (Energimyndigheten, 2018) (Regeringen, 2018). För att beräkna ett drivmedels klimatpåverkan summeras både de fossila och biogena beståndsdelarna från produktion till användning, det vill säga ur ett livscykelperspektiv. Denna klimatpåverkan jämförs med en helt fossil motsvarighet, för att på så sätt beräkna graden av måluppfyllelse. Om en drivmedelsleverantör ej uppfyller reduktionspliktens krav utgår en reduktionspliktsavgift. Det är Energimyndigheten som beslutar om reduktionspliktsavgiftens storlek 3 och för 2018 är avgiften fem kronor per kilo för bensin och fyra kronor per kilo för diesel för varje kilo koldioxidekvivalent som understiger reduktionspliktens nivå (Energimyndigheten, 2018). Reduktionspliktsavgiftens nivå sätter därmed ett pristak 4 för hur dyra olika biodrivmedel kan bli innan det blir billigare för en leverantör att istället leverera fossila drivmedel och betala reduktionspliktsavgiften. Som diskuterats ovan, i avsnitt 5.1.1, bygger de antaganden om utsläpp och priser som finns i ASEK på HBEFA-modellen och tar i sin nuvarande form i princip inte hänsyn till reduktionsplikten. 2 Till skillnad från en vanlig kvotplikt, där man stipulerar en bestämd andel biodrivmedel, kan reduktionsplikten således ta hänsyn till att olika biodrivmedel har olika god klimatprestanda. Reduktionsplikten gynnar därmed de biodrivmedel som ger den högsta minskningen av växthusgasutsläpp till den lägsta kostnaden. 3 Upp till en maximal avgift på 7 kronor per kilogram koldioxidekvivalenter som i fråga om minskade växthusgasutsläpp som kvarstår för att reduktionsplikten ska vara uppfylld (SFS, 2017:1201). 4 Detta ur ett strikt ekonomiskt synsätt, det kan dock finnas incitament för leverantörer och kunder att tillhandahålla respektive köpa reducerade drivmedel även om det är dyrare än att sälja en helt fossil motsvarighet och betala reduktionspliktsavgiften. Exempel på sådana incitament skulle kunna vara klimatkrav från leverantörer eller kunder. 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar 15

Då reduktionsplikten är beslutad politik som i hög grad påverkar såväl bränslepris som utsläpp från fordon behöver detta beaktas för att på ett rättvisande sätt beräkna de samhällsekonomiska konsekvenserna av elvägar. Givet detta har effekten av reduktionsplikt beräknats utifrån följande antaganden: Samtliga fossila lastbilar drivs med diesel med inblandning av HVO. En utsläppsminskning motsvarande 21 procent 2020 (enligt det beslutade målet i SFS 2017:1201). En utsläppsminskning motsvarande 40 procent 2040 (enligt det indikativa mål som för närvarande är satt till år 2030). En utsläppsminskning motsvarande 85 procent 2060 vilket motsvarar ungefär den utsläppsminskning som ges om all diesel består av HVO med dagens livscykelutsläpp. Minskningen antas mellan åren öka linjärt mot respektive mål. En reduktionspliktsavgift på fyra kronor per kg koldioxid (för diesel) sätter ett pristak för biodrivmedel. Vi antar att priset på biodrivmedel når upp till pristaket. Detta ger, som diskuterats ovan, ett pristak för hur mycket dyrare bränsle kan bli på grund av reduktionsplikten. Givet dessa antaganden blir den maximala prisskillnaden mellan diesel med en reduktionsplikt på 40 procent (för år 2040) och helt fossil diesel 5,17 kronor per liter. En reduktionsplikt på 40 procent innebär därför, med oförändrad drivmedelsskatt, att dieseln kostar 5,17 kr/liter mer än om någon reduktionsplikt inte funnits. Det bör dock noteras att det reella priset på reducerade drivmedel kan tänkas ligga någonstans i intervallet mellan dagens dieselpris och pristaket som beräknats ovan 5, samtidigt är det också möjligt att reduktionsnivåerna kommer att avvika från de indikativa målen. Ovan antas exempelvis målet om 40 procents reduktion nås först 2040 och fullständig fossilfrihet (100 % biodrivmedel) först 2060. Slutligen är det även möjligt att reduktionspliktsavgiften, vilken också påverkar pristaket, kan komma att ändras fram till 2040. Antagandet ovan innebär därmed flera osäkerheter. Antagandet om reduktionsplikt medför även att dieseldrivna fordon i kalkylen antas ha lägre utsläpp av växthusgaser jämfört med idag och i synnerhet jämfört med helt fossil diesel, exempelvis antas dieseldrivna fordon ha 40 procent lägre utsläpp 2040 än vad de har med helt fossil diesel. 5.2 VILKEN EL ANVÄNDS På samma sätt som drivmedlens utsläpp och pris har betydelse för kalkylresultatet har även egenskaperna hos det som ersätter drivmedlen, nämligen elen, betydelse. 5.2.1 Elproduktion Energimyndigheten tar löpande fram prognoser över energisystemet i Sverige, vilka också utgör underlag till Sveriges rapportering till Europeiska kommissionen avseende växthusgasutsläpp. Den senaste rapporten utgår från 2016 och innehåller åtta olika scenarier. Scenarierna utgår ifrån 5 Det kan dock (teoretiskt sett) inte ligga högre, då samtliga drivmedelsleverantörer i så fall skulle tjäna på att sälja helt fossila bränslen och betala reduktionspliktsavgiften. 16 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar

beslutade politiska styrmedel, och sträcker sig fram till 2050. Gemensamt för samtliga scenarier är att den totala energitillförseln minskar under perioden, främst på grund av att samtliga kärnkraftsreaktorer tas ur drift. Vattenkraften antas också vara densamma i samtliga scenarier. Mixen av övriga kraftslag samt import eller export av el varierar mellan olika scenarier (Energimyndigheten, 2017). Nedan redogörs grafiskt för elproduktionen i Sverige från 1990 fram till 2050 (prognostiserat) i olika scenarier: Figur 1: Elproduktionen i Sverige per produktionsslag 1990-2014 samt i scenarierna till 2050 (TWh) (Energimyndigheten, Scenarier över Sveriges energisystem 2016, 2017) Som grundantagande i den samhällsekonomiska kalkylen används så kallad Svensk Elmix, vilket även används i Planering och nyttiggörande av elvägar (Trafikverket PM 2017:28). Denna består till övervägande del av vatten- och kärnkraft, och därmed antas att produktionen av elen till elfordon inte ger upphov till några koldioxidutsläpp. Det bör dock noteras att den faktiska elproduktionen i Sverige ger upphov till vissa koldioxidutsläpp. I Energimyndighetens prognoser varierar dessa beroende på vilka antaganden som görs (Energimyndigheten, 2017). Det är vidare även av vikt att beakta så kallad marginalel, det vill säga den el som ligger på marginalen i ett elsystem, och som därmed även är dyrast att producera. I dagsläget är ett problem med marginalel att denna, i stora delar av Europa, är kolproducerad. Då Sverige ingår i europeisk elhandel, innebär detta att marginalelen även i Sverige delvis är kolproducerad, och därmed medför förhållandevis stora utsläpp. Det är dock sannolikt att detta ej kommer vara relevant 2040, på grund av att starkare styrmedel inom energisektorn, däribland EU:s system med handel med utsläppsrätter, kommer göra det olönsamt med kolproducerad el (IVA, 2016) (Energi & klimatrådgivningen, 2018). Det bör även understrykas att prognoserna är förknippade med osäkerheter. IVA (2016) konstaterar i rapporten Fem vägval för Sverige att framtidens 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar 17

energianvändning påverkas av en rad faktorer så som tillväxt, befolkning och teknisk utveckling. Ytterligare faktorer som bedöms kunna påverka detta är exempelvis en elektrifiering av transportsektorn, och här konstaterar IVA att detta kommer bidra till en ökad elanvändning, men också en betydande effektivisering, exempelvis skulle enligt IVA de 70 TWh bensin och diesel som används idag kunna ersättas av cirka 13 TWh el, då elmotorer är mer effektiva än förbränningsmotorer. Slutligen konstateras att det ökade effektbehovet i viss mån kan avhjälpas med smarta laddstrategier (IVA, 2016). Då utsläppen från elproduktionen främst beror på elproduktionens sammansättning 2040 görs därmed inga antaganden kopplat till marginalel. I Figur 1 ovan redogörs för elproduktionens sammansättning 2040. Beroende på scenario utgör mellan cirka 25 och 40 procent av en blandning av vind, kraftvärme, industriellt mottryck och sol, och delar av denna blandning ger i sin tur upphov till klimatutsläpp. Sammantaget antas alltså den el som elfordonens använder sig av i den samhällsekonomiska kalkylen inte ge upphov till några koldioxidutsläpp, i enlighet med Trafikverkets PM 2017:28. Som känslighetsanalys kan olika utsläppstal användas. Energirådgivningen samt energiföretagen anger att utsläppen från svenskproducerad el under de närmsta åren stått för cirka 13 gram koldioxid per kwh. Motsvarande siffra för nordisk elmix är cirka 50 gram koldioxid per kwh. Enligt Energiföretagen var snittet i EU 337 gram koldioxid per kwh (Energi & klimatrådgivningen, 2018) (Energiforetagen, 2018). Energimyndigheten anger vidare ett värde som anges vid beräkningen av utsläpp från elanvändning vid produktion av biodrivmedel, 47 gram koldioxid per kwh. Detta baseras på beräkningar av EU-kommissionen och avser 2013 (Energimyndigheten, 2018). 5.2.2 Elpris Energimyndighetens prognosarbete innefattar också prisprognoser. Priserna är i sin tur beroende av ett antal faktorer, så som inhemsk elproduktion samt råvarupriser, och Energimyndigheten tar fram flera scenarier baserade på olika antaganden. Figur 2: Elpris i olika scenarier, årsgenomsnitt kr per MWh. Källa: (Energimyndigheten, Scenarier över Sveriges energisystem 2016, 2017) Utöver detta tillkommer även skatt. Skatten på el är differentierad mellan delar av norra Sverige (där den är lägre), samt övriga Sverige. Utöver detta tillkommer, för privatpersoner, moms (25 procent) på såväl pris som elskatt. Vidare tillkommer även avgifter kopplade till elsäkerhet med mera. Energiskatten på el (2019) kommer i stora delar av Sverige 6 vara 34,7 öre 6 Den så kallade norrlandsskattenivån gäller samtliga kommuner i Norrbottens län, Västerbottens län samt Jämtlands län, Sollefteå kommun, Ånge kommun och Örnsköldsvik kommun i Västernorrlands län, Ljusdal kommun i Gävleborgs län, Malung-Sälens kommun, 18 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar

per kilowattimme exklusive moms (Energimyndigheten, Scenarier över Sveriges energisystem 2016, 2017) (Sveriges Riksdag, 2018) 7. Då denna skattesats antogs i samband med en större överenskommelse om energipolitiken, och prognoser över framtida skatter saknas, antas skattesatsen på el vara oförändrad 2040. Utifrån ovanstående antas därmed elpriset vara 33,3 öre per kwh 2020, 52,6 öre per kwh 2040 samt 56,8 öre per kwh 2060. Skatten antas oförändrad (34,7 öre per kwh) mellan 2020-2060. Som känslighetsanalys används ett scenario med ett fördubblat elpris (exklusive skatt). 5.3 ANTAGANDEN I DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN Följande antaganden avseende drivmedel och el har gjorts i den samhällsekonomiska kalkylen: Samtliga fossildrivna fordon antas köra på diesel med en växande inblandning av biodrivmedel. Dieselpriset antas vara det som anges i ASEK, plus 5,17 kronor 2040 på grund av reduktionsplikten. Beskattningen av diesel ökar i enlighet med antagandena i ASEK. Detta ger ett totalt dieselpris på 18,66 kronor per liter 2040 exklusive moms. Elproduktionen antas inte ge upphov till några koldioxidutsläpp. Som känslighetsanalys kan följande utsläpp användas från el: 13 gram per kwh 47 gram per kwh 50 gram per kwh 337 gram per kwh Elpriset antas vara 37 öre per kwh 2020, 52,6 öre per kwh 2040 samt 56,8 öre per kwh 2060. Skatten antas oförändrad (34,7 öre per kwh) mellan 2020-2060. Som känslighetsanalys kan ett scenario med ett fördubblat elpris (exklusive skatt) användas. 6 HUR FÖRÄNDRAS DE EXTERNA KOSTNADERNA Trafik ger upphov till externa kostnader såsom vägslitage, buller, trafikolyckor och utsläpp av både växthusgaser och avgaser. Övergång till elvägar och därmed eldrivna lastbilar förändrar vissa av dessa kostnadskomponenter. Mora kommun, Orsa kommun, Älvdalen kommun i Dalarnas län samt Torsby kommun i Värmlands län (Finansdepartementet, 2016). 7 Det bör noteras att el till tåg eller andra spårbundna transportmedel är skattebefriad (Skatteverket, 2018). Trafikverket (2017) diskuterar huruvida samma beskattning bör gälla även elvägar, då detta skulle ge mer förmånliga ekonomiska förutsättningar för transportörer och fordonsägare. 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar 19

6.1 VÄGSLITAGE Det vägslitage som ett fordon ger upphov till beror i stor utsträckning på dess axellaster, det vill säga vikt. I dagsläget finns det ingen förväntan om att axellasterna för fordonen kommer att bli annorlunda för lastbilar som kan nyttja en elväg, jämfört med de lastbilar som körs idag. Även om dagens elfordon i många fall är tyngre, på grund av behovet av batterier, antas fordon avsedda för elväg inte ha samma batteribehov (Trafikverket, 2017). Det är dock tänkbart att spårbildningen kan öka givet att fordon har mindre manöverutrymme i sidled än vid dieseldrift, då de kör rakt under eller över överföringspunkterna. Det saknas dock forskning kring dessa effekter, eller deras storlek. Vidare framgår i ASEK att för vägar av högre kvalitet (exempelvis riks- och europavägar) är det framförallt sprickbildning, snarare än spårbildning, som avgör vägens strukturella livslängd 8 (Trafikverket, 2018). Utifrån detta antas därmed vägslitage i den samhällsekonomiska kalkylen vara oförändrat mellan diesel- och elfordon. 6.2 TRAFIKSÄKERHET Marginalkostnaden för olyckor på väg, det vill säga den förväntade samhällsekonomiska kostnaden som ytterligare en fordonskilometer bidrar till, skattas i ASEK. Baserat på riskanalyser samt det pilotprojektet som genomförts i Sandviken konstaterar Trafikverket (2017) att någon påtaglig påverkan på trafiksäkerhet inte har konstaterats av som en följd av övergång till elväg. Då elfordon i allt väsentligt färdas som andra fordon antas trafiksäkerheten därmed, i allt väsentligt, vara oförändrad då fordon byter från diesel- till eldrift. Vissa potentiella trafiksäkerhetseffekter bör dock noteras. Trafikverket konstaterar exempelvis att markskenor kan tänkas medföra risk för halka, då det finns skillnader i friktion mellan skena och omgivande beläggning (Trafikverket, 2017). 6.3 BULLER Buller från vägtrafik består av både buller från motorn och buller som uppstår när däcken och vägen möts. När man ersätter en förbränningsmotor med en elmotor minskar bullret från själva motorn kraftigt. Framförallt minskar lågfrekvent, mullrande, buller och detta blir allra mest påtagligt vid acceleration av tunga fordon. Generellt dominerar motorbullret vid låga hastigheter (under 50 km/h). Vid höga hastigheter dominerar istället buller från fordonens däck. Detta innebär att en elektrifiering kommer ha en mindre betydelse för det buller som sprids längs vägar med hög hastighet. Vid en hastighet på 70 km/h finns en viss fördel med eldrift, men den är väsentligt mindre än vid lägre hastigheter. Som diskuterats ovan, exempelvis i avsnitt 3.3, förväntas elvägar i första hand anläggas i stråk med höga hastigheter, snarare än i tätbebyggda områden, vilket talar för att nyttan av lägre motorbuller är liten (Trafikverket, 2017). 8 För ytterligare läsning se ASEK, kapitel 6 samt tillhörande underlagsrapporter. 20 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar

En kombination av eldrift och lågbullrande däck skulle dock kunna ge kraftiga minskningar av trafikbullret även vid högre hastigheter. Hur stor nyttan av lägre bullernivåer blir beror på hur många personer som upplever en förbättring av ljudnivån. Att minska bullret inne i en stad har därför mycket större nytta än att minska bullret längs en landsväg utanför staden. Då elvägar, som diskuterats ovan, framförallt är aktuellt på större stråk, är bullerskillnaden mellan el- och dieseldrift sannolikt begränsad. Av detta skäl bedömer vi nyttan från lägre buller från lastbilsmotorerna i de allra flesta fall har en försumbar betydelse i den samhällsekonomiska kalkylen. I enstaka fall, när elvägen anläggs i tätbebyggda områden med låga hastighetsgränser och där trafiken gör många start och stopp, kan effekterna på buller däremot vara relevanta att beräkna och addera till den samhällsekonomiska kalkylen som beräknas i kalkylverktyget. 6.4 UTSLÄPP AV EMISSIONER Eldrift innebär en fullständig reduktion av utsläppen från avgasröret. Hur stor utsläppsminskning detta innebär beror dock på vad utsläppen skulle ha varit med en vanlig lastbil. År 2040 kommer sannolikt samtliga lastbilar som används i trafiken att klara de avgaskrav som ställs enligt Euro 6, och troligen kommer lastbilarnas utsläpp att vara ännu lägre. Detta innebär ytterst små utsläpp av kväveoxider. Nyttan i form av minskade utsläpp av kväveoxider är därför liten om förbränningsmotorer byts mot elmotorer 2040. Utöver de utsläpp som genereras från avgaser förekommer även större partiklar, som uppkommer vid olika former av slitage, vanligen kallade PM10 9. För närvarande finns ingen värdering för slitagepartiklar i ASEK, varför detta inte värderats. Sannolikt är skillnaden mellan slitagepartiklar från dieselrespektive ellastbilar mycket liten. Trafikverket (2017) nämner dock att elvägar kan tänkas generera partikelutsläpp genom kontaktytan mellan pantograf och luftledning, alternativt mellan avtagare och elskena. Betydelsen av dessa utsläpp är inte klarlagda, och de antas därmed inte påverka kalkylen. 6.4.1 Beräkningar emissioner I ASEK återfinns rekommendationer för att beräkna den samhällsekonomiska kostnaden för emissioner. Då de samhällsekonomiska beräkningarna i den här rapporten företrädesvis berör elväg på landsbygd, görs samma antaganden som i ASEK avseende detta. Därmed används endast marginalkostnaden för så kallade regionala utsläpp, det vill säga de utsläpp som ger skada i form av exempelvis försurning, ozonbildning samt övergödning av mark och vatten (Trafikverket, 2018). 10 Nedan redogörs för ASEK:s rekommendationer avseende marginalkostnaden för luftföroreningar från trafik för lastbilar med samt utan släp 11. 9 PM 10 avser egentligen alla partiklar mindre än 10 mikrometer, det vill säga både från avgaser samt slitage. Vanligen skiljer man dock mellan PM 2,5, vilket är partiklar under 2,5 mikrometer (samt även PM 0,1). Slitagepartiklar avser i det här sammanhanget därmed slitagepartiklar i intervallet 2,5-10 mikrometer, medan mindre partiklar primärt innefattas i avgasutsläpp. 10 Beräkning av lokala effekter kräver vidare att man i kalkylen tar hänsyn till vart utsläppen sker, då dessa är beroende av tätortsstorlek (befolkning). Detta kan dock läggas till beräkningarna ifall de används för att se över en specifik elvägssträcka, för ytterligare detaljer se ASEK kapitel 11. 11 Tabell 11.5 samt 11.6 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar 21

Tabell 1: Marginalkostnader (kronor per fordonskilometer) 2014 och prognosticerade marginalkostnader för luftföroreningar 2040 i 2014 års prisnivå (Trafikverket, 2018). Landsbygd Tätorter Genomsnittlig marginalkostnad 2014 Lastbil utan släp 0,35 kr 0,95 0,51 Lastbil med släp 0,54 kr 1,51 0,80 2040 Lastbil utan släp 0,06 0,22 0,10 Lastbil med släp 0,06 0,50 0,19 Som framgår av tabellen ovan är effekterna från emissioner förhållandevis små utanför tätorter, och de sträckor som eventuellt kommer elektrifieras är sannolikt större vägar utanför tätort, varför betydelsen av elvägar för emissioner sannolikt är liten (Trafikverket, 2017). Vidare minskar kostnaden kraftigt mellan 2014 och 2040, vilket återspeglar de allt högre kraven på avgasreningen hos lastbilar. Rekommenderade värden för 2060 saknas. ASEK anger att emissioner ska räknas upp med KPI samt BNP per capita (1,5 procent). Detta tar dock inte hänsyn till förbättrad avgasrening och medför därmed att kostnaden för emissionerna, sett över perioden 2020-2060, minskar kraftigt fram till 2040, för att sedan öka igen fram till 2060. På grund av att detta blir missvisande, sett till den snabba utvecklingen 2020-2040, görs ingen uppräkning, utan kostnaden för emissionerna antas istället vara konstanta 2040-2060, med det underliggande antagandet att de minskade avgasutsläppen å enda sidan, och den högre värderingen å andra sidan, tar ut varandra. 6.5 UTSLÄPP AV KOLDIOXID Eldrift innebär att inga koldioxidutsläpp sker på grund av förbränning av drivmedel. Som framgår i avsnitt 5.2.1 antas elproduktionen i den samhällsekonomiska kalkylen inte ge upphov till några utsläpp av koldioxid, varför utsläppen från eldrift är noll. Reduktionsplikten medför vidare, som diskuterats i avsnitt 5.1.2, att koldioxidutsläppen från fossil diesel antas minska över tiden. För uppräkningen av värderingen av koldioxidutsläpp följer beräkningarna ASEK:s rekommendationer. 6.6 LANDSKAP, NATUR OCH KULTURMILJÖ Elvägar kan påverka landskap, natur- och kulturmiljön både genom den fysiska utformningen och genom den påverkan elektromagnetiska fält kan ha på naturmiljön. För de djurgrupper som identifieras i Trafikverkets riktlinje om landskap (TDOK 2015:0323) är det främst fladdermöss och vattenlevande djur som bedöms kunna påverkas av elvägar. Fladdermöss är skyddade enligt artskyddsförordningen (2007:845) men interaktionen mellan infrastruktur och fladdermöss är relativt lite studerad, än mindre interaktionen mellan fladdermöss och elvägar. Vattenlevande djur, inte minst vandrande fiskar, kan påverkas av elektromagnetiska fält. Vid planering av elvägsinfrastruktur bör hänsyn tas till vilka delar av vägsträckningen som 22 10269947 Kostnader och effektsamband för elvägar