Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5 Preliminär Version 2
Titel: Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5 Publikation: 2012:085 Utgivningsdatum: April 2012 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Erik Norlin, Trafikverket ISBN: 978-91-7467-283-1 Layout: 2
Förord Föreliggande rapport utgör en första version av rapporten Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5. Nu pågår närmare granskning och inhämtande av synpunkter framförallt av en bredare expertis på områdetdenna version läggs ut på Trafikverkets externa hemsida den 3 april. Synpunkter mottages senast den 12 april till anvisad mailadress. Arbetsgruppen för ASEK 5 har bestått av Mats Andersson (Transportstyrelsen), Mats Björsell (Naturvårdsverket), Katarina Händel (Sjöfartsverket), Linda Karlsson (Naturvårdsverket), Per Norman (Vinnova), Isak Rubensson (SL) samt från Trafikverket Stefan Grudemo, Camilla Hjorth, Anders Ljungberg, Peo Nordlöf, Erik Norlin, Therese Olsson, Magdalena Schönfeldt, Agnes von Koch samt Gunilla Wikström. Gunnel Bångman (Trafikanalys) har följt arbetet som adjungerad deltagare. Rapporten är skriven under hösten och vintern 2011/2012. Förutom arbetsgruppen har Mattias Haraldsson, VTI, bidragit med flera kapitel i rapporten och Johan Holmgren LiU har författat kapitel 17. Andra experter från KTH, LiU, Trafikverket, VTI, samt WSP har också bidragit med skrivningar och synpunkter inom olika områden En expertgrupp (med deltagare från Centrum för Transportstudier (KTH samt VTI) och Örebro universitet) har bistått arbetsgruppen med kunskap och synpunkter under arbetet. Trafikverket ansvarar fullt ut för rapportens innehåll. ASEK rapporten ingår i en serie styrande dokument som beskriver vilka antaganden som gäller tills vidare i analyser av och åt Trafikverket. Senast gällande version ligger alltid på Trafikverkets hemsida. Övriga rapporter är Gemensamma förutsättningar (beräkningshandledning), Indata för Sampers och Samgods, Effektkatalogerna 1, 2, 3, 4,Bas trafikprognos person och gods. De styrande dokumenten kompletters med ett utvecklingsprogram för samhällsekonomisk metod, samhällsekonomiska och prognos verktyg samt effektsamband och efektmodeller. Det finns även riktlinjer för hur trafikprognoser skall tas fram som har samma styrande status som denna ASEK rapport. Anders Ljungberg Projektledare (okt 2011-feb 2012) Trafikverket Erik Norlin Projektledare (feb 2012-april 2012) Trafikverket Peo Nordlöf Chef Sple Trafikverket 3
Innehåll 1. Inledning... 9 2. Varför samhällsekonomisk analys?... 10 Referenser... 12 3. Trafikprognoser för CBA inom transportsektorn... 14 3.1 Riktlinjer för trafikprognoser... 14 3.2 Om indata till prognosmodellerna... 15 Referenser... 17 4. Kalkylteknik... 18 4.1 Lönsamhetskriterier... 18 4.2 Kalkylmässig hantering av plan... 22 4.3 Känslighetsanalys... 24 4.4 Uppräkning av kalkylvärden... 26 4.5 Samlad effektbedömning (SEB) med svårvärderbara effekter... 33 4.6 Värdering av överstandard... 36 4.7 Policyanalys... 37 4.8 Kalkylperiod, ekonomisk livslängd och övergripande kalkylprinciper 38 4.9 Flera prognosår i Sampers/Samkalk... 42 Referenser... 43 5. Övergripande kalkylparametrar... 45 5.1 Räntesats... 45 5.2 Skattefaktor och värderingsenhet... 49 Referenser... 52 6. Underhålls- och investeringskostnad... 54 6.1 Infrastruktur... 54 6.2 Drift och underhåll... 57 Referenser... 60 7. Tid och kvalitet i persontrafik... 61 7.1 Tidsvärden för normal restid; Privatresor... 61 7.2 Tidsvärden för normal restid; Tjänsteresor... 74 7.3 Försening/osäkerhet... 79 7.4 Sårbarhet...82 7.5 Komfort och trängsel i kollektivtrafik... 83 7.6 Differentiering av tidsvärden mellan kvarvarande och tillkommande/överflyttad trafik...84 Referenser...84 4
8. Tid och kvalitet i godstrafik... 87 8.1 Godstidsvärden... 87 8.1.1 Varugruppspecifika godstidsvärden... 87 8.2 Förseningstidsvärden... 92 8.3 Värdering av riskminskning... 95 8.4 Förseningsrisker... 96 8.5 Sammanfattning av godstidsvärden... 96 Referenser... 96 9. Trafiksäkerhet... 98 9.1 Olycksvärdering... 98 9.2 Internalisering av olyckskostnad... 101 9.3 Trafiksäkerhetsvärdering cykel... 102 Referenser... 103 10. Buller... 104 10.1 Vägbuller... 107 10.2 Järnvägsbuller... 110 10.3 Flyg- och sjöfartsbuller... 112 10.4 Vibrationer... 113 Referenser...114 11. Luftföroreningar; kostnader och emissionsfaktorer...116 11.1 Kostnader...116 11.2 Lokala effekter... 118 11.3 Regionala effekter...119 11.4 Lång sikt... 120 11.5 Metod för beräkning av lokala effekter av luftföroreningar... 120 11.6 Emissionsfaktorer... 122 Referenser... 129 12. Växthusgaser... 131 12.1 Skadekostnad... 132 12.2 Åtgärdskostnad via politiskt fastställda mål... 133 12.3 Extern-E:s metod... 134 12.4 HEATCO:s rekommendation... 135 12.5 Marknadspris på utsläppsrätter... 135 12.6 Skuggpris via koldioxidskatt på drivmedel... 135 12.7 Andra växthusgaser... 137 12.8 Samhällsekonomisk kalkyl kontra livscykelperspektiv... 138 Referenser... 138 5
13. Fordonskostnader persontrafik... 140 13.1 Fordonskostnader i personbilstrafik... 140 13.2 Beläggningsgrad och ärendefördelning för personbilstrafik... 148 13.3 Fordonskostnader cykel... 150 13.4 Busstrafikeringskostnader... 151 13.5 Persontrafikens operativa kostnader på järnväg... 156 Referenser... 158 14. Fordonskostnader och transportkostnader godstrafik... 160 14.1 Fordonskostnader för godstrafik på väg... 160 14.2 Lönekostnad... 165 14.3 Godstrafikens operativa kostnader på järnväg... 171 Referenser... 173 15. Intrång... 174 Referenser... 176 16. Markexploatering... 177 Referenser... 179 17. Regional utveckling och wider economic benefits... 181 Referenser... 183 18. Fördelningseffekter och jämställdhet... 185 Referenser... 187 19. Stadens frågor... 188 19.1 Cykel... 188 19.2 Gång... 194 19.3 Värdering av upplevd stadsmiljö... 199 Referenser... 203 20. Gränsöverskridande transporter... 206 21. Trafikens externa marginalkostnader inklusive infrastrukturens knapphet 208 21.1 Inledning... 208 21.2 Internalisering av trafikens externa marginalkostnader... 208 21.3 Marginalkostnad för buller... 211 21.4 Marginalkostnader för olyckor... 217 21.5 Marginalkostnader för emissioner och koldioxid... 221 21.6 Rekommendationer av MC för drift, underhåll och reinvesteringar för järnväg och väg... 226 21.7 Sjöfartens externa marginalkostnader... 230 21.8 Luftfartens externa marginalkostnader... 231 21.9 Marginalkostnad för trängsel... 231 6
Referenser... 233 7
8
1. Inledning En samhällsekonomisk analys utgör ett viktigt beslutsunderlag vid val av åtgärder inom transportsektorn. Samhällsekonomiska analyser kan göras för allt från policyåtgärder till stora nyinvesteringsprojekt med varierande grad av träffsäkerhet. För att möjliggöra god jämförbarhet av analysresultat över de olika trafik- samt transportslagen krävs en enhetlig användning som baseras på samma principer och kalkylvärden. Ansvaret för ASEK Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet, ligger nu hos Trafikverket och i föreliggande rapport återfinns värden och principer som Trafikverkets samhällsekonomiska analyser inom området baseras på. Rapporten bör också ses som en rekommendation vid val av principer och värden för övriga aktörers analyser inom området, speciellt om dessa analyser skall utgöra grund för äskande av skattemedel. Syftet med ASEK är att skapa en gemensam plattform för enhetliga och jämförbara samhällsekonomiska analyser inom olika delar av transportsektorn. För att spegla aktuellt kunskapsläge korrekt borde ASEK-värden och principer uppdateras kontinuerligt. För det praktiska analysarbetets och jämförbarhetens skull kan man emellertid inte ändra kalkylvärden allt för ofta. Det kunde skapa förvirring bland användarna om vilka värden som gäller för tillfället och skulle också försvåra en jämförelse av kalkyler gjorda vid olika tidpunkter. Med tiden kommer alltså vissa värden att anses föråldrade, men de kommer ändå att användas i Trafikverkets analyser tills en ny ASEK översyn görs. De kalkylvärden och analysmetoder som ASEK rekommenderar, skall utgå från Vetenskap och beprövad erfarenhet. En indikator på att rekommenderade värderingar och metoder är vetenskapliga, är att de finns beskrivna och diskuterade i den vetenskapliga litteraturen. En annan är att erkända forskare anser att teoretiska och empiriska resultat framstår som relevanta. Denna ASEK omgång har liksom föregående aktivt förhållit sig till det europeiska harmoniseringsförslaget HEATCO (som används vid utvärdering för EU kommissionen). De viktigaste områden som uppdaterats i denna omgång är tidsvärden för personresor (inklusive tjänsteresor), buller, skattefaktorer, marginalkostnader samt intrång. Andra värderingar har räknats upp till prisnivå 2010 och i vissa fall har kalkylprinciper förtydligats. Dessutom innehåller denna ASEK översyn också rekommendationen att kalkylvärden skall räknas upp över kalkylperioden, enligt den praktiskt genomförbara metod som beskrivs i avsnitt 4.4.3, för att fånga de med tiden ökande värderingarna. 9
2. Varför samhällsekonomisk analys? En samhällsekonomisk analys (eller CBA efter engelskans cost-benefit analysis) innehåller ofta såväl monetärt värderade effekter som beskrivningar av effekter som inte varit praktiskt möjliga att värdera monetärt. Om en samhällsekonomisk analys innehåller enbart monetärt värderade effekter så brukar man markera detta genom att använda begreppet samhällsekonomisk kalkyl. Att de grundläggande principerna för samhällsekonomisk analys borde vara vägledande vid väg- och broinvesteringar, framfördes redan i mitten av 1800-talet av den franske ingenjören och ekonomen Jules Dupuit (1844). Den filosofiska grunden för välfärds-ekonomi och CBA, d.v.s. att samhället bör sträva efter största möjliga lycka för så många som möjligt, framfördes dock redan i slutet av 1700-talet av Jeremy Bentham. Det var emellertid först från slutet av 1930-talet och fram till 1960-talet som den moderna CBA:n började utvecklas i USA. Från 1960-talet och framåt har den tillämpats även i Sverige och då framförallt inom transportsektorn, vilket möjliggör att begränsade resurser kan användas för att generera mer nytta. Kalkylernas utgångspunkt i ekonomisk välfärdsteori och dess koppling till samhällsekonomisk kalkyl beskrivs utförligt i t.ex. Just m.fl. (2004), eller kopplat till transportsektorn i t.ex. Eriksen m.fl. (1994). Både tidigare Ban- och Vägverket har sedan många år tillbaka syftat till att använda samhällsekonomiska analyser vid all investeringsplanering för att beräkna lönsamheten av projekt och för att kunna rangordna projekt. Somliga anser att den absoluta lönsamheten inte kan beräknas, endast den relativa. Tidigare studier har visat att samhällsekonomiska analyser inte alltid har använts i praktiken (Jansson & Nilsson 1989), eller spelat en central roll för att rangordna olika projekt (Larsson & Lundström 2002). Betydelsen av samhällsekonomiska analyser verkar dock ha ökat på senare tid (Eliasson & Lundberg, 2011). Denna studie visar att det finns ett relativt starkt samband mellan NNK och chans att komma med på listan över de objekt som ska genomföras. Särskilt gäller det att objekt med NNK>0 har betydligt större chans att komma med i plan än objekt med NNK<0. Transportsektorn har varit en föregångare när det gäller tillämpning av samhällsekonomisk analys. Idag tillämpas CBA inom transportsektorn, inte bara i EU och USA utan även i Australien och många asiatiska länder (HEATCO 2005). Inom EU tillämpas CBA även utanför transportsektorn. Europeiska Kommissionen har t.ex. krav på att samhällsekonomiskt beslutsunderlag skall ligga till grund för deras direktiv (Pearce m.fl. 2006). Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Långsiktig hållbarhet innebär att hänsyn skall tas till ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenser av transportpolitiska åtgärder inte bara idag och under en nära framtid, utan även på lång sikt. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål, innefattande tillgänglighet, jämställdhet, säkerhet, miljö och hälsa. I teorin skulle en CBA som kompletteras med en fördelningsanalys fånga in hela det övergripande transportpolitiska målet eftersom CBA idealt sett inkluderar alla typer av effekter som kan tänkas uppstå över tiden i samhället, såväl marknadsprissatta effekter som icke-marknadsprissatta, värderade utifrån preferenserna hos de individer som berörs av effekterna. I praktiken är dock vissa typer av effekter svåra att värdera på grund av brist på 10
information och osäkerhet om framtiden, i synnerhet effekter som påverkar framtida generationer. Samtidigt är det också svårt att prognostisera framtida trafikströmmar korrekt för olika trafik- och transportslag. I backspegeln kan vi härtill se att framförallt stora men också små infrastrukturprojekts investeringskostnader oftast har underskattas (CTS 2011). I praktiken kan alltså CBA ha en tendens till kortsynthet på grund av bristen på bra och korrekt information och osäkerhet om framtiden. En ödmjukhet vad gäller fördelning mellan generationerna bör beaktas, t.ex. genom att hushålla både med befintliga och framtida resurser (pengar, tid, hälsa, miljö, ). Samhällsekonomisk analys får ändå, trots vissa utvecklingsbehov, anses vara ett utmärkt verktyg för att utröna den samhällsekonomiska lönsamheten på ett systematiskt sätt, som i de flesta fall gör det möjligt att rangordna olika projekt. CBA utgör med Mattssons (2004) terminologi ett nyttobaserat kriterium, där både fördelar och nackdelar mäts med samma mått. Som alternativ till CBA framförs ibland kostnads-effektanalys (CEA) och viktad multikriterieanalys (MCA), men dessa uppnår endast vissa av de fördelar som erhålls vid användning av CBA. CEA innebär att ett givet mål (effekt, exempelvis en viss utsläppsreduktion) skall uppnås till så låg kostnad som möjligt, och sätter därmed inte kostnadsökningen i relation till nyttoökningen. CEA är ett bra komplement till CBA när det gäller att jämföra hur mycket olika åtgärdsförslag bidrar till ett visst bestämt mål. MCA försöker lyfta fram en åtgärds kostnader och nyttor och vikta dessa i relation till varandra, för att på så sätt möjliggöra en viss rangordning av projekten. Vikterna baseras exempelvis på politikers och experters bedömningar, och kan utgöra både en försiktigare och grövre kvantifiering och värdering av en åtgärds sammanlagda effekter än vad CBA åstadkommer. Rangordningen blir ytterst beroende på vilka politiker eller experter som använts för att ta fram vikterna. Det uppstår problem att rangordna många projekt enbart utifrån MCA-underlag. (Se exempelvis Banister 1999 för en diskussion). Inom transportsektorn används sedan några år tillbaka en oviktad multikriterieanalys med namnet Samlad Effektbedömning som sammanfattande beslutsunderlag. Denna innehåller dels CBA i form av beräknade och oberäknade effekter samt även en fördelningsanalys och en måluppfyllelsebedömning. Vid en jämförelse mellan CBA och livscykelanalysen (LCA) och livscykelkostnadsanalysen (LCC) så går de senare på djupet genom att spåra användningen av vissa resurser under en produkts hela livscykel. Av praktiska skäl tvingas vi dock att välja mellan att göra analyser på djupet av vissa typer av resurser eller effekter (som t.ex. i LCA) eller att göra en utvärdering av den totala skillnaden mellan samtliga effekter på samtliga resurser (som i CBA) när två alternativ jämförs. Metoderna är inte jämförbara, och heller inga substitut, eftersom de utvärderar problem från olika utgångspunkter och ger svar på olika frågor. CBA syftar till att ge en sammanfattande helhetsbild av den totala resursanvändningen mellan två alternativ, medan LCA syftar till att ge en detaljerad bild av användningen av varje specifik resurs samt dess miljöpåverkan i ett livscykelperspektiv. CBA bör vara den naturliga basen för utvärderingar av infrastrukturinvesteringar och andra åtgärder med utgångspunkt från samhällsekonomisk effektivitet. I de riktlinjer för harmonisering av projektvärdering, som utvecklats på EU-nivå av HEATCO, så förordas CBA som bas för värdering av åtgärder inom transportsektorn, dock med betoning på vikten av att inkludera inte bara effekter inom transportsektorn utan även indirekta effekter i analyserna. Risken för dubbelräkning måste dock undvikas. Den huvudsakliga ståndpunkten bland 11
transportekonomer är att merparten av effekterna fångas genom att registrera vad som händer i transportsystemet, förutom t.ex. i områden med stora flaskhalsar, platser där det kan finnas stordriftsfördelar eller vid tillfällen då stora intrång sker vid byggande av ny infrastruktur. Det behövs också en metodik för att hantera, redovisa och väga samman effekter som av olika skäl (mestadels praktiska) inte ingår i den monetärt värderade kalkyldelen av CBA. En svår fråga, om man utvärderar det övergripande målet och funktions- och hänsynsmålen med olika metoder, är hur resultaten från de olika analyserna skall ställas i relation varandra. Funktions- och hänsynsmålen utgör tillsammans det transportpolitiska målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning och innehåller således delar som i huvudsak går mot samhällsekonomisk effekivitet men även delar som kan fungera som komplement till en samhällsekonomisk analys. De underliggande målen kring tillgänglighet, säkerhet och miljö gäller effekter som mer eller mindre ingår i kalkyldelen av CBA. Om effekter på trafiksäkerhet beaktas både i CBA och i separata analyser finns en risk för att alltför stor tonvikt läggs på dessa effekter, i relation till andra typer av effekter. Detsamma gäller tillgänglighet och miljö. Även om olika mål och olika metoder inte överlappar varandra, så kvarstår ändå problemet med att väga samman resultat från olika typer av utvärderingar baserade på olika typer av metoder. Det är relativt enkelt att göra en samlad bedömning av huruvida en åtgärd ger totalt sett positivt eller negativt resultat om samtliga delresultat drar åt samma håll (positivt eller negativt). Att däremot rangordna flera projekt utifrån en samlad bedömning av både monetära och icke-monetära effekter är betydligt svårare, även om de olika typerna av beslutsunderlag skulle peka åt samma håll. I den komplicerade verkligheten har vi dessutom problemet att det kan finnas målkonflikter mellan funktions- och hänsynsmålen sinsemellan och även i förhållande till det övergripande målet. Frågan hur den typen av målkonflikter bör lösas har inget entydigt svar, men i den Samlade effektbedömningen åskådliggör komplexiteten och beslutsfattaren kan på ett systematiskt sätt se de olika beslutsperspektiven belysta ur perspektiven effektivitet, fördelning och måluppfyllelse för att sedan låta dessa möta egna politiska, organisatoriska och etiska preferenser. Referenser Banister, D, (1999), Transport investment and economic development, Routledge, London. CTS, (2011), Will methods to curb cost overruns do the job?, CTS working paper 2011:11. Dupuit, J, (1844), On the measurement of utility of public works, Annals des ponts et chaussees, 2nd series, 8. Eliasson, J., & Lundberg, M. (2011) Do Cost-Benefit Alalyses Influence Investment Decisions? Experiences from the Swedish Transport Investment Plan 2010-21. Transport Reviews, 32(1), 29-48. Eriksen, K, Killi, M, Minken, H, (1994), Samfunnsökonomiske analyser: en oversikt med innretning på transportsektoren, Transportökonomisk institutt, TÖI rapport 242, Oslo. 12
HEATCO, (2005), Key issues in the development of harmonized guidelines forproject assessment and transport coting. Deliverable 3, Second revision. Stuttgart: IER. Tillgänglig på: <http://heatco.ier.uni-stuttgart.de>. Jansson, J O, Nilsson, J E, (1989), Spelar samhällsekonomiska kalkyler någon verklig roll i vägväsendet, Ekonomisk Debatt nr 2. Just, R, Hueth, D, Schmitz, A, (2004), The welfare economics of public policy, Edwar Elgar, Northamton. Larsson, S-O, Lundström, M, (2002), Cost-benefitanalysens roll i investeringsbeslut en fallstudie på infrastrukturområdet, Naturvårdsverket, rapport 5200, Stockholm. Mattsson, B., (2004), Kostnads-nyttoanalys värdegrunder, användbarhet, användning. Karlstad: Räddningsverket. Pearce, D., G. Atkinson och S. Mourato, (2006), Cost-benefit analysis and the environment; Recent development. Paris: OECDPublishing. 13
3. Trafikprognoser för CBA inom transportsektorn För både gods- och persontransporter tar Trafikverket fram nationella trafikprognoser som utgör ett viktigt underlag för de samhällsekonomiska analyserna inom transportområdet. De samhällsekonomiska analyserna som görs av och åt Trafikverket inför beslut om att komma med i en nationell eller regional plan skall i huvudsak bygga på aktuell nationell prognos. Detta är ett skall-krav för att kunna komma ifråga för nationell eller regional plan. 3.1 Riktlinjer för trafikprognoser För att kunna göra prognoser för person- och godstransporter krävs information om infrastruktur, trafik, transporter och kostnader, men också om faktorer utanför transportområdet. Det gäller framförallt information om hur ekonomin och samhället i sin helhet ser ut i dag och hur utvecklingen kan tänkas bli i framtiden. Både person- och godstransporter påverkas av befolkningsutvecklingen och förändringar i lokaliseringen av bostäder, arbetsplatser och kommersiell eller annan service. Utvecklingen av sysselsättning och ekonomi påverkar också transporterna i hög grad. Godstransporterna är dessutom starkt kopplade till den globala och nationella ekonomiska utvecklingen, handelsmönster, industristruktur och logistik. Det är av stor vikt med tydlighet och transparens i syftet med en prognos och i de indata och antaganden som ligger till grund för den. Prognoser är ett försök att sia om framtiden på ett kvalificerat och systematiskt sätt. I beslutsfattande räcker det emellertid sällan med bara en prognos. Den behöver ofta kompletteras med känslighetsanalyser och scenarier för att beslutsfattandet ska ha tillräcklig kvalitet. För att komplicera resonemanget ytterligare, bygger ofta prognoser på andra prognoser, som i sin tur kanske bygger på scenarier med mer eller mindre godtyckliga antaganden. Trafikprognoser bygger i de flesta fall också på antaganden. Det kan gälla bensinpris och disponibel hushållsinkomst. Antaganden om dessa kan i sin tur vara prognoser eller scenarier. Det är viktigt, i vart fall för statliga myndigheter, att där det finns officiella bedömningar som Långtidsutredningen och befolkningsprognoser från SCB, så är det dessa officiella källor som ska ge input till modeller och riggningar. De värden och indata som Trafikverkets nationella prognos baseras på framgår av gällande indatarapport från Trafikverket och redogörs för i grova drag i nedanstående avsnitt. I Trafikverket (2012) återfinns de prognosriktlinjer som gäller vid framtagande av eventuellt kompletterande prognos. 14
3.2 Om indata till prognosmodellerna SOCIOEKONOMISK INDATA För att kunna uppskatta framtida transportefterfrågan behöver bland annat befolkning, sysselsättning och branschutveckling brytas ner på mera detaljerad nivå för att vara tillämpbara i Sampers och Samgods. Viktiga nationella underlag i detta sammanhang är Finansdepartementets långtidsutredningar över den framtida ekonomiska utvecklingen (t.ex. vad gäller BNP, arbetsmarknad, produktion) samt SCB:s nationella befolkningsprognoser (t.ex. vad gäller ålder och kön). Dessa underlag används bland annat för att kunna göra bedömningar av den framtida arbetskraftens storlek. För att översätta dessa officiella nationella framtida förutsättningar till regional nivå och mera detaljerad branschnivå görs en s.k. nedbrytning. Utifrån dessa nedbrutna resultat på regional och branschvis nivå kan ytterligare nedbrytning göras för att få resultat på (utifrån t.ex. givna ramar på länsnivå) kommunal nivå samt därefter delkommunal nivå. INDATA TILL SAMPERS Samperssystemet, modeller för resandeprognoser, består av 7 huvudmodeller, en modell för beräkning av bilinnehav, en nationell modell för långväga resor och fem regionala modeller för kortväga resor. Alla färdmedel är med i beräkningarna. Inom Samperssystemet finns dessutom en samhällsekonomisk utvärderingsmodell, Samkalk. Samkalk är direkt kopplad till och använder data från den nationella modellen och de fem regionala modellerna. Det finns också andra samhällsekonomiska verktyg som inte är direkt är kopplade till Sampers men som använder resandeprognoserna från Samperssystemet. De största av dessa är EVA (väg) och Bansek (järnväg). De verktyg som får användas för analyser av och åt Trafikverket beskrivs på Trafikverkets hemsida. Nedan beskrivs några av de viktigaste förutsättningar för Samperssystemet. Inkomstutvecklingen påverkar resandet i modellerna på tre sätt. Dels på bilinnehavet, dels på reskostnadskänsligheten som i sin tur påverkar både färdmedelsval och reslängdsfördelning/destinationsval och slutligen påverkas antalet resor. Modellerna är baserade på förvärvsinkomstbegreppet. Biljettpriser eller taxor för flygresor, regionala kollektivtrafikresor, långväga bussresor och långväga tågresor är viktiga indata till Sampers. Taxor utgör ett av flera utbudsdata som används i samband med att prognoser används för att skatta efterfrågan på tåg, buss och flyg. De regionala taxorna räknas upp över kalkylperioden med 0,75 gånger tillväxt i real BNP/capita. De nationella taxorna antas vara realt oförändrade. Bränslekostnad för bil är också viktig indata till modellen. Denna beräknas som ett viktat genomsnittligt värde med antaganden om oljeprisutveckling, fordonsparkens tekniska utveckling samt dess fördelning avseende bensin-, diesel och andra typer av motorer. Nätverk och linjer för alla färdmedel är indata i Sampers, kodas i det s.k. Emme-formatet som systemet kräver och har mycket stor påverkan på både trafikprognoser och samhällsekonomiska kalkyler. 15
Prognosområdesdata grundar sig på prognosområden, där ett prognosområde består av ett eller flera sammanslagna samsområden. För att förse Sampersmodellen med områdesdata finns en för alla modeller gemensam områdesdatabas. Ursprungligen kommer samsområdesindelningen från SCB och är en indelning som SCB använder sig av för att redovisa områdesstatistik på, bl.a. befolknings- och sysselsättningsprognoser enligt 3.2.1. Denna indelning är grunden för den finaste tillgängliga områdesindelningen i större delen av Samperssystemet. Det finns ytterligare ett antal parametrar i Sampersmodellen. En del av dem är gemensamma för alla modeller (Scenarioparametrar), medan andra är specifika för Bilinnehavsmodell, Nationellmodell och Regional modell. INDATA TILL SAMGODS I korthet kan Samgodsmodellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland de som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som även möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram. Efterfrågan (PC-matriser): PC-matriser, där PC står för Production-Consumption, skall spegla den totala efterfrågan på godstransporter uttryckt i ton per år och varugrupp, från producent till konsument under ett år. Den viktigaste indata till basmatrisen är varuflödesundersökningarna och utrikeshandelsstatistiken. Basmatrisen spänner upp svensk handeln i ton per år över 464 zoner, på kommunnivå inom Sverige och till och från större regioner i utlandet. För prognoser görs en nedbrytning av ekonomiska antaganden om framtiden. I samband med prognoser över tid görs även en varuvärdesprognos, en transitprognos en utrikeshandelsprognos m.m. PC-matrisen håller 34 varugrupper. (PCmatrisen benämns även PWC-matrisen där W står för Warehouse). Kostnader: LOS-matriser, eller Level-Of-Service-matriser, beskriver avstånd och tider mellan terminaler och start och målpunkter för olika godstransporter på järnvägs- sjöfarts och vägnäten. De innehåller även information om olika typer av infrastrukturavgifter. LOSdata framtas med hjälp av kortastevägberäkningar i nätverket m.a.p. generaliserad kostnad. En förändring av infrastrukturen eller skatter och avgifter som kopplas till infrastrukturen ger förändrade LOS-matriser. Logistiska data: består av information om fordon, terminaler, transportkedjor, transfernoder, transportkostnader, frekvenser mellan terminaler, direkttransporter m.m. Modellen innehåller alla trafikslag och över 30 fordonstyper. Alla fordon har tid och avståndsberoende kostnader samt uppgifter om lastkapacitet m.m. Modellen gör skillnad på container och icke container. Nätverk: Nätverket är på samma detaljnivå som motsvarande nätverk i Samperssystemet. Synkroniserade versioner av nätverket finns framtaget för användning i de båda nätverksprogrammen Emme och Voyager. 16
Referenser Trafikverket, (2012a), Riktlinjer för framtagande av trafikprognoser, Trafikverket rapport 2011:045, Borlänge. Trafikverket (2012b), Indatarapport (kommande) 17
4. Kalkylteknik 4.1 Lönsamhetskriterier ASEK 5 rekommenderar: Vid val av enstaka åtgärder utan budgetbegränsning eller rangordning rekommenderas att Nettonuvärde (NNV) används. Vid rangordning och prioritering av (lönsamma) investeringsobjekt inom en och samma budgetram rekommenderas att Nettonuvärdeskvot (NNK) används. Att på grund av osäkerhet kring NNV:s absoluta nollpunkt så bör klassificeringen utifrån tabell 4.2 alltid rapporteras när ett objekts lönsamhet bedöms med hjälp av NNV. Vid jämförelser mellan olika former av lönsamma åtgärder i olika budgetar, t.ex. jämförelse av investeringsobjekt och underhållsstrategi, rekommenderas att Nyttokostnadskvot (NK) används. Nämnaren i NK inkluderar både nuvärdet av investeringskostnaden och nuvärdet av förändrade DoUkostnader. Till både investerings- och DoU-kostnader skall läggas de skattefaktorer, administrationskostnader och produktionsstöd som rekommenderas i kapitel 6. Viktigare målrelaterade nyckeltal är; sparade liv/svårt skadade per Mkr, förändrad restid per Mkr eller förändring i CO2 emissioner per Mkr. Att samhällsekonomisk effektivitet definieras som: En åtgärd antas leda till ökad välfärd om vinsterna för dem som vinner på en förändring kan kompensera (hypotetiskt) förlusterna för dem som förlorar på den, så att en nettoförändring ändå uppstår. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. I en samhällsekonomisk kalkyl måste nyttor och kostnader som infaller vid olika tidpunkter diskonterats till nuvärden för att bli jämförbara. Nettonuvärdet (NNV) är lika med summan av nuvärdet av alla nyttor och kostnader. Relevanta poster i kalkylen skall inkludera 18
skattefaktor samt eventuella produktionsstödskostnader (enligt kapitel 6). Ett projekt som uppvisar ett positivt nettonuvärde är samhällsekonomiskt lönsamt (förutsatt att alla nyttor och kostnader är fullständigt och korrekt värderade). Att nettonuvärdet skall vara större än noll är det grundläggande och generella lönsamhetskriteriet i samhällsekonomiska kalkyler. Vid en eventuell jämförelse av NNV för projekt med olika livslängd, bör NNV beräknas för samma tidsperiod 1. Om de projekt som genomförs är samhällsekonomiskt lönsamma bidrar de till ökad samhällsekonomisk effektivitet och därmed ökad välfärd i samhället. Man har då utgått från det så kallade potentiella Paretokriteriet (eller Hicks-Kaldor kriteriet) som innebär att välfärden i samhället antas öka om vinnarna kan kompensera förlorarna. Detta kriterium väger inte in hur vinnare och förlorare påverkas och fördelningskonsekvenser behöver därmed också beaktas. Infrastruktur har många gånger stora omfördelningseffekter. Därför skall Littles dubbla kriterium tillämpas som lönsamhetskriterium. Innebörden av det är att dels skall Hicks-Kaldor kriteriet vara uppfylls så att ett samhällsekonomiskt överskott uppstår och dels skall det demokratiska beslussystemet anse att den nya välfärdfördelning som uppstår är acceptabel.. I grova drag förutsätter samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. 1 Exempelvis bör då i sådana fall tre åtgärder med 20 års ekonomisk livslängd läggas ut i tidsföljd och diskonteras ner till nuvärde för att NNV ska bli fullt jämförbart med ett projekt vars ekonomiska livslängd är 60 år. Detta är inget som skall göras rutinmässigt. 19
Tabell 4.1 Beslutskriterier för samhällsekonomisk lönsamhet Nettonuvärde = NNV NNV = summa nuvärde av alla nyttor och kostnader (inkl. inv.kostnad) 0 Nettonuvärdekvot = NNK NNK NNV NIC 0 NIC = nuvärde av investeringskostnad Nyttokostnadskvot = NK NK NNV NC 0 NC = summa nuvärde av investeringskostnad samt förändring i DoUkostnad Sedan lång tid tillbaka har Nettonuvärdekvoten (NNK) använts inom transportsektorn i Sverige för att bedöma investeringars lönsamhet och för att prioritera bland lönsamma projekt då investeringsbudgeten är begränsad. Nettonuvärdekvot är ett mått som ställer nettonuvärdet i relation till investeringskostnaden. Eventuell investeringskostnad i jämförelsealternativet ska inte beaktas i NNK:s nämnare, utan fångas i täljaren. Olika lönsamma projekt bör rangordnas efter fallande nettonuvärdekvot till dess att avsatta investeringsmedel förbrukats.. Det finns anledning att iakta försiktighet då NNK ligger kring 0. Den absoluta nollgränsen är osäker medan NNK som rangordnare fungerar bättre. Osäkerheten kring nollnivån handlar bland annat om antaganden om ett antal relativt osäkra parametrar som flyttar nollnivån på liknande sätt för alla projekt som jämförs. Det handlar om skattefaktor, kalkylperiod och diskonteringsränta. Osäkerheten kring dessa parametrar är en av anledningarna till varför ASEK värderingarna måste följas så att jämförbarheten mellan olika projekt inte förstörs. På grund av nollgränsens osäkerhet finns det anledning att klassificera objekt med avseende på några olika nivåer på NNK. Den klassificering som redovisas i tabell 4.2 nedan baseras på de principer som används i brittiska WebTAG med hänsyn tagen till hur stor andel av de objekt (bland de som fanns med på bruttolistan vid senaste åtgärdsplanering) som skulle hamna i de olika klasserna. Andelarna som anges baseras på överslag där tidigare bedömda NNK schablonmässigt korrigerats för de nya tidsvärdena i ASEK5. 20
Tabell 4.2 Målrelaterade nyckeltal Kategori NNK Andel av objekten i förra ÅPbruttolista Mycket hög lönsamhet >=2 11% Hög lönsamhet 1-1,99 19% Lönsamt 0,5-0,99 18% Svagt lönsamt 0-0,49 25% Olönsamt -0,3 - -0.01 15% Mycket olönsamt < -0.3 11% När NNK används för att bedöma ett objekts lönsamhet ska klasstillhörigheten enligt tabell 4.2 rapporteras tydligt. Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift- och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- och DoU -budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts- och underhållsåtgärder. Nyttokostnadskvoten är ett mått som mest liknar den s.k. Benefit-cost ratio (BCR), som används i många länder. Benefit cost ratio ställer nuvärdet av total nytta i relation till nuvärdet av budgetkostnaden, vilket innebär att lönsamhet kännetecknas av att kvoten är större än 1. Nyttokostnadskvoten som, enligt vår definition, ställer nettonuvärdet i relation till nuvärdet av totala förändrade budgetkostnader behöver vara större än noll för att visa på lönsamhet. Målrelaterade nyckeltal blir enklast att använda då de uttrycks i termer av hur mycket som erhålls per investerad krona. Det underlättar jämförelser av projekt baserat på respektive mål. Viktigare mål beaktar trafiksäkerhet, restid och koldioxidutsläpp. Föreslagna nyckeltal för trafiksäkerhet visar förändrat antal dödade eller svårt skadade per mnkr. På samma sätt visar nyckeltalen angående tillgänglighet och koldioxid hur mycket restiden eller utsläppen av koldioxid förändras per investerade Mkr. 21
Tabell 4.3 Målrelaterade nyckeltal Nyckeltal Nyckeltal trafiksäkerhet: X Sparade Förändrat antal sparade liv per mnkr. liv/mnkr Nyckeltal trafiksäkerhet: X DSS 2 /mnkr Förändrat antal förolyckade eller svårt skadade per mnkr. Nyckeltal restid: X Timmar/mnkr Förändrad restid per mnkr. Nyckeltal koldioxid: X kg CO2/mnkr Förändring av CO2 per mnkr. 4.2 Kalkylmässig hantering av plan ASEK 5 rekommenderar: När prioritering av projekt ska göras, ska principen med samma byggstartår alltid tillämpas. Det finns emellertid skäl att på sikt överväga en flexibel ansats när det gäller kalkylobjektens byggstartår. Föregående ASEK-omgångar har rekommenderat att pågående utbyggnader och projekt som ska påbörjas inom aktuell planperiod ska behandlas som om de påbörjas vid samma tidpunkt. I HEATCO (2005, 2006a) ges förslag som skiljer sig från ASEK:s rekommendationer. HEATCO föreslår att objekten läggs in i planen successivt under planperioden, med hänsyn tagen till skillnader i öppningsår, varefter 40 år läggs till det sista objektets startår. Slutåret blir dock gemensamt för de ingående objekten, eftersom alla objekts nyttor beräknas för 40 år framåt i tiden från öppningsår för det sista objektet. De projekt som startar tidigt börjar generera nytta tidigt och kan därför tillgodoräkna sig effekterna under en längre period. HEATCO lämnar ingen uttömmande motivering till sin rekommendation. Av referenserna framgår dock att en kalkylmetod där objekten läggs in successivt används bland annat i England och Tyskland. ASEK:s motiv för att ha samma byggstartår består i att ge en likvärdig behandling av nyttooch kostnadseffekter i transportsystemet. En övergång till HEATCO:s förslag skulle innebära att skillnader i kalkylperiodens längd skulle komma att ha inflytande på prioriteringarna. SAMBAND MELLAN INVESTERINGAR Om ett flertal åtgärder ingår i ett paket eller i en plan där investeringar logiskt följer varandra kan det finnas anledning att överväga att lägga in objekten successivt i planen. En kalkyl som 2 DSS = döda och svårt skadade 22
följer ASEK:s rekommendation utgår ifrån att objekten kan ha samma byggstartår, även om färdigställande av objekt 1 är nödvändig för att objekt 2 ska kunna påbörjas. HEATCO:s sätt att kalkylera innebär i detta fall att investeringsaktiviteten avspeglas på ett mer realistiskt sätt. Ett annat argument för HEATCO:s förslag kan vara att ASEK:s metod ger alltför stor vikt åt eventuella synergier (systemeffekter) som i verkligheten uppkommer först i samband med trafikeringsstart av den sista investeringen. PRAKTISKA KONSEKVENSER AV ANALYSER MED OLIKA BYGGSTARTÅR I de nätverksmodeller som används beskrivs trafiknät och trafikvolymer vanligtvis för två olika år, dels ett basår som representerar det år man genomfört en resvane-undersökning eller omfattande trafikräkningar, dels ett prognosår som ger en bild av de framtida förhållandena, t.ex. redan beslutade investeringar och prognostiserad framtida trafikvolym. I avancerade modeller av Sampers-typ finns även prognoser över befolkning och arbetsplatser inlagda. En tillämpning av HEATCO:s rekommendation om successiva byggstartår skulle kräva stora förändringar av modellerna eftersom varje potentiellt öppningssår skulle behöva ett eget prognosår. 23
4.3 Känslighetsanalys ASEK 5 rekommenderar: För alla projekt med en investeringskostnad om minst 200 mnkr skall känslighetsanalyser göras med avseende på CO2 =3,50 kr/kg Investeringskostnad = 85%-nivån enligt successivkalkylmetoden Minskad biltrafik med 20 procent jämfört med dagens nivå För projekt med en investeringskostnad över 1 miljard skall dessutom känslighetsanalyser göras med avseende på Noll trafiktillväxt Hög trafiktillväxt (50 procent högre tillväxt)härtill kan känslighetsanalyser göras för projekt där wider economic benefits antas existera. Eventuella mereffekter skall då fångas med relevant modell (t ex Samlok) Vidare framgår av uppställning 4.1 vilka känslighetsanalyser som är väsentliga att göra i olika stadier av planeringsprocessen ASEK rekommenderar att ett fåtal känslighetsanalyser alltid genomförs i objektsanalyser samt att andra görs (i mån av tid och resurser) beroende på typ av åtgärd och var i planeringsprocessen de är. I de känslighetsanalyser som rekommenderas, görs alternativa beräkningar där endast ett variabelvärde åt gången ändras. Syftet med dessa beräkningar är att få en uppfattning om hur känsligt kalkylens slutresultat är för förändring av en enskild variabel. Trots att erfarenheterna från åtgärdsplaneringen 2010-2021 (Banverket m fl 2009, bilaga 6) samt studier i dess kölvatten (se t. ex. Börjesson m.fl.) visat att det inte är nödvändigt med slentrianmässiga känslighetsanalyser med t.ex. högre koldioxidvärde och varierad trafiktillväxt väljer ändå ASEK att även fortsättningsvis rekommendera att dessa görs i ett åtgärdsplaneringsskede för alla objekt över en viss kostnad. Att öka värderingen av CO2 eller att beräkna en ny NNK med en högre investeringskostnad utgör inget större besvär, samtidigt som det av flera ofta är efterfrågat. Trots att vi vet att CO2 värderingen endast marginellt påverkar kalkylresultatet för investeringskalkyler bör det ändå visas vad en värdering om 3,50 kr/kg resulterar i för alla objekt med kostnad större än 200 mnkr. För alla relevanta objekt med en kostnad större än 200 mnkr ska också en känslighetsanalys baserad på minskad biltrafik med 20 procent jämfört med dagens nivå genpomföras. En minskning med 20 procent av personbilstrafiken har valts för att vara i enlighet med det så kallade backcasting-scenariet i Kapacitetsuppdraget. Att beräkna ny NNK med högre investeringskostnad kommer inte påverka rangordningen av objekten utifrån NNK, men kan ge information om hur objekten balanserar mellan god lönsamhet och mindre bra lönsamhet eller olönsamhet. 24
Just investeringskostnaden har ju historiskt sett visat sig vara svår att fånga korrekt och har för både stora och små objekt historiskt sett ofta underskattats med för väg i genomsnitt drygt 10 procent och för järnvägsprojekt med drygt 20 procent (CTS 2011). Noteras bör att mindre objekt med kostnad under 100 mnkr i genomsnitt har överskridit kostnaderna betydligt mer (procentuellt sett) än större projekt. Den i och med åtgärdsplaneringen 2010-2021 införda successivkalkyleringsprincipen kommer förhoppningsvis få bukt med kostnadsunderskattnigarna, rekommendationen är att använda 85%-nivån enligt successivkalkylmetoden i känslighetsanalyser (där 50%-nivån utgör investeringskostnaden i grundkalkylen). För projekt med en investeringskostnad över 1 miljard skall också känslighetsanalys göras med avseende på trafiktillväxt. Syftet med dessa känslighetsanalyser (noll respektive +50 procent), som kan verka extremt, är att på ett mycket förenklat sätt se hur t.ex. en ändrad tillväxttakt i ekonomin (eller i olika regioner) skulle kunna slå i kalkylerna. Det finns inte praktiska möjligheter att i åtgärdsplaneringar rigga modeller baserade på annan grunddata och köra igenom alla objekt med olika riggningar och därmed ge möjlighet till korrekta mer avancerade känslighetsanalyser. Hantering av effekter som vanligtvis inte fångas i den traditionella samhällsekonomiska kalkylen kan enligt t.ex. kapitel 15 (intrång) och 17 (regional utveckling) värderas med anvisade metoder och utgöra underlag till ytterligare känslighetsanalyser. Rent principiellt bör annars känslighetsanalyser i första hand göras för sådana förutsättningar som har visat sig ha en relativt sett stor påverkan på kalkylresultatet och därmed på rangordningen av objekt utifrån NNK. Uppställning 4.1 som bl.a. baseras på Börjessom m.fl. och Lundberg (2010), visar de förutsättningar (den indata, värden eller variabler) som väsentligen påverkar det relativa kalkylutfallet i olika skeden av planeringsprocessen och därför i första hand bör inkluderas i känslighetsanalyser. I grova drag baseras tabellen på i vilken utsträckning de olika förutsättningarna påverkar rangordningen av objekt, och att de därmed anses ha betydelse i helheten. Det förutsätts att endast lönsamma projekt är intressanta att rangordna. 25
Uppställning 4.1 Viktigare förutsättningar för kalkyler i olika skeden av planeringsprocessen - Vid inriktningsplanering * markanvändning av vikt regionalt * BNP * bilinnehav *biljettpris *elpris * bränslepris/körkostnad - Vid investeringskalkyler * bilinnehav * markanvändning * tidtabell (turtäthet/åktid) * yrkestrafik i storstad * bränslepris/körkostnad - För utsläppsprognoser * bilpark * bränslepris (skatt mm) *energipris 4.4 Uppräkning av kalkylvärden För att kunna väga nyttor mot kostnader i en samhällsekonomisk kalkyl uttrycks dessa i monetära termer i form av kalkylvärden. Olika metoder för att värdera nyttor används för att ta fram kalkylvärden med utgångspunkt i individers betalningsvilja. 26
UPPDATERING AV KALKYLVÄRDEN TILL NYTT BASÅR ASEK 5 rekommenderar: Samtliga kalkylvärden ska uttryckas i fast pris med samma basår d.v.s. uttryckas i samma penningvärde. Basåret för prisnivåerna i ASEK 5 är 2010. För att uttrycka samtliga kalkylvärden i samma penningvärde räknas kalkylvärdena om till det rekommenderade basåret 2010. Denna uppdatering av kalkylvärden avser förändringar av penningvärde (inflation) och eventuella reala prisförändringar. Uppräkningen ska baseras på inkomstelasticiteten 1 för de värderingar som avser betalningsvilja, d.v.s. värdena ska räknas upp med samma procentsats som tillväxten för BNP per capita i fasta priser. De index som ska användas för denna uppdatering beror på vilken typ av kalkylvärde man avser att räkna upp, rekommendationen är: Tabell 4.4. Uppdatering av kalkylvärden, rekommenderade index Uppdateras med följande index: Värdering relaterade till trafikanter/resenärer eller övriga individer Tidsvärden Olycksvärden Bullervärden Luftföroreningar (exklusive utsläpp av koldioxid) Biljettpriser regionala tågtaxor Biljettpriser långväga tågtaxor Fordonskostnader Godstidsvärden KPI + BNP per capita KPI + BNP per capita KPI + BNP per capita KPI + BNP per capita KPI / specifikt index KPI / specifikt index KPI / specifikt index KPI / PPI Kostnader Infrastruktur (investering, drift och underhåll) Fordonskostnader Trafikeringskostnader Transportkostnader Investeringar i anläggningar produktionskostnadsrelaterat index produktionskostnadsrelaterat index produktionskostnadsrelaterat index produktionskostnadsrelaterat index anläggningskostnadsindex, t.ex. vägbyggnadsindexet E84 eller PPI. Om ett värde bedöms ha förändrats realt i pris så bör man dock hellre använda ett specifikt index än PPI. 27
Rekommendationerna i ASEK 5 följer de rekommendationer som togs fram i ASEK4 och som i sin tur i stora drag följer det som förespråkas i HEATCO (2006a, 2006b) gällande prisnivå för kalkylvärden och uppdatering av kalkylvärden. I samband med en översyn av ASEK:s rekommendationer revideras kalkylvärdena. Detta görs dels genom att nya kalkylvärden beräknas utifrån nya marknadspriser eller nya betalningsviljestudier, dels genom att övriga befintliga värderingar justeras med relevanta index till den aktuella prisnivån som fastställs för ASEK-omgången. Kalkylvärdena uttrycks i fast pris 3 med gemensamt basår för alla priser, vilket är det vanliga i nationalekonomiska sammanhang och i linje med den rekommendation som HEATCO förordar. I ASEK 5 är basåret för kalkylvärdena 2010. Kalkylvärden baserade på marknadspriser eller betalningsviljestudier framtagna i samband med en revidering av ASEK behöver inte justeras såvida de tagits fram i basårets prisnivå. Marknadsprisbaserade kalkylvärden som tagits fram i en annan prisnivå än den för det aktuella basåret måste uppdateras med index för att justera för förändringar i penningvärdet mellan basåren. Det samma gäller kalkylvärden som baseras på betalningsviljestudier som måste justeras då betalningsviljan ökar med individernas reala inkomst. För att kompensera för detta måste dessa skrivas upp med ett mått på inkomst, men även justeras för inflation mellan åren. Detsamma gäller infrastrukturkostnaderna som måste skrivas upp med aktuellt index. HEATCO rekommenderar att omräkningen av kalkylvärden till det valda basåret bör göras med ett index som är specifikt för den typ av resurs som värderas. I praktiken finns det inte alltid tillgång till sådana index. Uppdateringen med hänsyn till förändrat penningvärde bör, enligt HEATCO, göras med ett anläggningskostnadsindex för kostnader för investering i infrastruktur och med konsumentprisindex (KPI) då det gäller priser på effekter för användare (trafikanter) och externa effekter. I konsekvens med HEATCO: s allmänna rekommendation, om användning av specifika index, så bör infrastrukturhållarens kostnader för drift och underhåll räknas upp med någon form av produktionskostnadsindex. HEATCO rekommenderar även att värden av icke-marknadsprissatta resurser som tidsvinster, trafiksäkerhet och miljövärden bör justeras med hänsyn till inkomstförändringar. HEATCO föreslår att BNP per capita används som mått på ökad inkomst. Vid uppräkning av betalningsviljebaserade värden, med hänsyn till inkomstökningar, så bör disponibel inkomst per capita vara ett mera korrekt mått än BNP per capita. Skillnaden bör emellertid inte vara särskilt stor på aggregerad nivå och när det gäller tillväxttakt på kort sikt. På aggregerad nivå och lång sikt bör måtten vara likvärdiga. Eftersom det inte finns några uppenbara nackdelar med att använda måttet BNP per capita, och fördelen med användningen av detta mått är att det bidrar till en ökad harmonisering med de beräkningsprinciper som tillämpas i övriga Europa, så är BNP per capita att föredra framför disponibel inkomst per capita. 3 Löpande priser, eller nominella priser, är de faktiska priser vi har och som varierar över tiden både på grund av inflation och reala prisförändringar (förändringar utöver inflationstakten). Om de löpande priserna inflationsrensas, d.v.s. räknas om till ett och samma penningvärde vid ett visst basår, så får vi fasta priser som varierar enbart p.g.a. reala prisförändringar. 28
HEATCO föreslår vidare att man utgår från att inkomstelasticiteten, med avseende på betalningsviljan för de icke-prissatta resurserna, är lika med 1 för olyckor och miljöeffekter men lika med 0,7 för värdet av inbesparad tid, både för privata resor, tjänsteresor och godstidsvärden. Enligt HEATCO (2006b) bör denna typ av justering göras även för historiska data. Det betyder att justeringar med hänsyn till reala prisförändringar bör göras även vid uppräkning av gamla kalkylvärden till det nya basåret. Restidens reala värde hänger nära samman med utvecklingen av reallönen. Grundteorin talar starkt för värden kring ett (se Mackie et al. 2001). Detta gäller direkt för tjänsterestid men även i hög grad för arbetsresor och övriga privatresor. För de senare finns en rad starka skäl på att även fortsättningsvis rekommendera att tidsvärdets inkomstelasticitet sätts till ett. Inkomstelasticitet m.a.p. betalningsvilja för inbesparad tid har studerats i vetenskapligt arbete baserat på den nya svenska tidsvärdestudien (Börjesson, Fosgerau & Algers, 2012). Resultatet visar att inkomstelasticiteten för låga inkomster är nära noll, men för höga inkomstnivåer är den ungefär 1. Genom att man i tidsvärdestudien samlade in datamaterial på exakt samma sätt som i tidsvärdestudien 1994 kan man även visa att inkomstnivån har ökat över tiden, vilket innebär att även inkomstelasticiteten ökat över åren. Detta ger fortsatt stöd för rekommendationen i ASEK 4 om en inkomstelasticitet på 1. I en metastudie av Abrantes och Wardman (2011) skattas inkomstelasticiteten till 0,9. Som proxy för inkomsten används BNP/capita. I Storbritannien räknas tjänsteresevärden upp med elasticiteten 1 medan tidsvärden för pendlings- och fritidsresor räknas upp med 0,8. Baserat på detta rekommenderar ASEK 5 att kalkylvärden som rör restid bör räknas upp med real BNP/capita och KPI. Inkomstelasticitet med avseende på betalningsvilja för miljö När det gäller miljövärden så finns det två äldre svenska undersökningar som resulterat i en skattad inkomstelasticitet som är mindre än ett (Ghalwash 2006). Det finns emellertid betydligt fler internationella skattningar som tyder på att miljö har en inkomstelasticitet som är större än 1. I Ghalwash studie, gjord på svenska data, bekräftas att miljövaror har en inkomstelasticitet större än 1, medan transporter har en inkomstelasticitet på ungefär 1. Det finns därför inga skäl för att frångå ASEKs tidigare praxis och HEATCOs rekommendation att utgå från inkomstelasticiteten 1 vid uppräkning av alla betalningsviljevärden för externa effekter (d.v.s. olyckor, buller och luftföroreningar exklusive koldioxidutsläpp). 29
UPPRÄKNINGSINDEX Tabell 4.5. Uppräkningsindex: KPI, BNP per capita, PPI, Vägindex E84 KPI, BNP PPI, Vägindex E84 årsmedelvärden År årsmedel 4 capita 5 medel per års- väg, beläggning, bro 6 väg beläggning bro totalt 2010 303,46 146,4 116,2 275,6 288,1 318,6 300,0 2009 299,66 139,8 115,0 272,2 265,9 302,6 287,7 2008 300,61 148,6 113,7 271,0 284,9 306,8 293,2 2007 290,51 150,7 109,0 257,4 248,0 276,7 268,1 2006 284,22 147,0 105,1 246,0 240,7 255,7 255,3 2005 280,40 141,7 100,0 238,3 220,5 241,8 241,8 2004 279,20 137,9 96,2 229,0 199,8 230,2 227,9 2003 278,10 132,8 95,5 224,3 196,6 213,3 220,6 2002 272,80 130,3 95,5 218,5 191,6 205,3 214,2 2001 267,10 127,6 95,6 212,7 188,7 198,0 208,7 2000 260,70 126,3 93,7 203,9 181,7 190,8 200,5 1999 258,10 121,1 90,2 197,0 164,7 183,8 190,1 1998 257,00 115,8 91,2 194,5 159,5 181,7 186,7 1997 257,30 111,2 92,2 190,1 158,1 177,8 183,3 1996 256,00 108,3 91,4 185,0 152,6 173,5 178,0 1995 254,80 106,8 93,1 176,0 141,0 168,0 168,6 1994 248,50 103,3 85,4 167,9 133,2 158,3 160,0 1993 243,20 100,0 81,7 167,1 132,2 152,5 157,8 4 Källa: http://www.scb.se/pages/tableandchart 272151.aspx (2011-03-16) 5 baserat på BNP till marknadspris i fasta priser, referensår 2009, källa: http://www.scb.se/pages/producttables 22918.aspx. Detta index skiljer sig från tidigare BNP per capita index i ASEK4 pga. att SCB gjort en omfattande generalrevidering i maj 2010. 6 http://www.ssd.scb.se/databaser/makro/produkt.asp?produktid=pr0301&lang=1 30
REAL UPPRÄKNING AV BETALNINGSVILJEBASERADE KALKYLVÄRDEN ASEK 5 rekommenderar: De betalningsviljebaserade kalkylvärdena ska vid långsiktiga analyser (analyser med en kalkylperiod längre än 10 år) räknas upp realt. Den reala uppräkningen kopplas till den förväntade utvecklingen i real BNP/capita fram till år 2050, vilket medför att de kortsiktiga kalkylvärdena ska räknas upp med en faktor 1,34 när de används i långsiktiga analyser. Följande kalkylvärden ska vid långsiktiga analyser räknas upp realt: Tabell 4.6 Uppräkning av kalkylvärden, rekommenderat index Tidsvärden Olycksvärden Bullervärden Luftföroreningar (exklusive utsläpp av koldioxid) Uppdateras med följande index: Förväntad utveckling BNP per capita Förväntad utveckling BNP per capita Förväntad utveckling BNP per capita Förväntad utveckling BNP per capita På sikt bör modellerna utvecklas så att kontinuerlig real uppräkning kan införas. Att det finns ett positivt samband mellan (betalningsviljebaserade) kalkylvärden och ekonomisk tillväxt är väl belagt. Denna kunskap har också länge utnyttjas av ASEK när kalkylvärden räknats upp mellan basår. Teoretiskt sett borde detta samband innebära att de (betalningsviljebaserade) kalkylvärdena också ska räknas upp realt under kalkylperioden. I ASEK-sammanhang har ett argument mot att införa uppräkning av kalkylvärden under kalkylperiod varit att detta skulle innebära att nivån på diskonteringsräntan höjs. Detta innebär att effekten av uppräkningen motverkas av den höjda diskonteringsräntan. Resonemanget är kopplat till den så kallade Ramsey-ekvationen, som är en vanlig utgångspunkt när diskonteringsräntan ska bestämmas. Tidigare ASEK omgångar har inte tydligt kopplat diskonteringsräntan till de olika komponenterna i Ramsey- ekvationen. Detta innebär att det inte går att säga hur en omräkning av kalkylvärden skulle påverka nivån på den diskonteringsränta som gällt sedan ASEK 1. Vidare menar WSP (2011a) att ASEK är ensamt om att tolka det välbelagda sambandet mellan uppräkning av kalkylvärden och diskonteringsränta som ett argument för att inte realt räkna upp kalkylvärden under kalkylperioden. I ASEK 4 uteslöts inte real uppräkning enbart med hänvisning till 31
ovanstående teoretiska resonemang. Det ansågs inte heller vara praktiskt möjligt med real uppräkning eftersom modellerna inte var anpassade för detta. ASEK 5 anser att ett steg mot att realt räkna upp betalningsviljebaserade kalkylvärden under kalkylperiod ska tas och att detta också är möjligt. Eftersom prisnivån inte ska variera under kalkylperioden, bör den reala uppräkningen under kalkylperiod endast omfatta de kalkylvärden som räknas upp med mer än prisnivån (KPI/PPI/specifikt index/produktionsrelaterat index) mellan basår. Det index som ska användas för uppräkning under kalkylperiod är således real BNP/capita. Detta kommer också att öka konsistensen mellan prognosmodeller och kalkylmodeller. De modellsystem som används för kalkyler inom transportsektorn (Samkalk, EVA, Bansek m.fl.) utgör fortfarande vissa praktiska begränsningar för hur den reala uppräkningen kan införas. På lite sikt bör modellerna utvecklas så att kontinuerlig real uppräkning kan införas. I dagsläget är det dock inte möjligt att direkt använda en realt stigande funktion för ett värde. Av denna anledning görs den realt stigande funktionen om till en långsiktig punktvärdering vars summerade nuvärde är detsamma som det summerade nuvärdet av den realt stigande funktionen. Detta medför att de långsiktiga punktvärderingarna för de relevanta kalkylvärdena blir: Långsiktig punkvärdering = 1,34 * Kortsiktig punktvärdering Multiplikatorn 1,34 grundas på förväntad genomsnittlig årlig tillväxt i real BNP/capita under perioden 2010-2050 i huvudscenariot i 2011 års vårproposition. I denna är årliga tillväxten 4,6 procent år 2010 (utfall), 2011-2020 1,5 procent, 2021-2030 1,7 procent, 2031-2040 2,1 procent och år 2041-2050 1,9 procent. Det summerade nuvärdet (år 2010) av den realt stigande kurvan blir alltså detsamma som det summerade nuvärdet av den horistontella kurva som den långsiktiga punktvärderingen ger. En diskonteringsränta på 4 procent används i båda fallen. Figur 4.1 illusterar hur den realt stigande kurvan (urspungsvärdering 1 krona) approximeras med en horisontell kurva som ges av 1 krona multiplicerat med uppräkningsfaktorn 1,34. 32
Figur 4.1 Illustration av real uppräkning med uppräkningsfaktor. K r o n o r 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 År Stigande Rak Vid analyser kommer kalkylvärden som räknats upp realt under kalkylperiod att användas för beräkningar där kalkylperioden är mer än 10 år. Vid sådana ska alltså (vissa av de) kalkylvärden som används ha räknats upp i takt med förväntad utveckling av real BNP/capita. Vid kortsiktiga analyser (kalkylperiod 10 år eller kortare) används de kortsiktiga värderingarna. 4.5 Samlad effektbedömning (SEB) med svårvärderbara effekter ASEK 5 rekommenderar: Att Samlad effektbedömning alltid skall göras då en kalkyl görs och alltid används då olika alternativa lösningar för ett behov/problem behöver ställas mot varandra, då ett förslag på åtgärd/er redovisats samt i uppföljningsskedet då åtgärden är genomförd I ASEK 3 rekommenderades att svårvärderbara effekter inte skulle hanteras genom ett införande av nyttoschabloner i kalkylerna. Det gjordes dock inga rekommendationer om vad som istället borde göras. I ASEK 4 rekommenderades en fortsatt utveckling av metodik för redovisning av beslutsunderlag. Samlad effektbedömning (WSP 2007) eller liknande rekommenderades vid sammanställning och presentation av CBA. Redovisningmetoden Samlad effektbedömning som rekommenderades i ASEK 4 har utvecklats och beslut har tagits om att den nya versionen Samlad effektbedömning v 1.0 ska användas på olika typer av investeringsåtgärder, myndighetsåtgärder, driftåtgärder, underhållsstrategier, sektorsåtgärder, styrmedelsåtgärder eller paket av åtgärder som samverkar till att lösa ett identifierat behov. Den Samlade effektbedömningen ska användas då en åtgärd bedöms komma att omfattas av gällande eller kommande långsiktiga planer. 33
Samlad effektbedömning för enskilda åtgärder ska göras då olika alternativa lösningar för ett behov/problem behöver ställas mot varandra, då ett förslag på åtgärd/er redovisats samt i uppföljningsskedet då åtgärden är genomförd. Samlad effektbedömning är en generaliserad dokumentationsform uppbyggd i olika sammanfattningsnivåer som följer en åtgärd från tidigt skede till dess åtgärden är genomförd enligt ovanstående. Den redovisar förutom en beskrivning av problem/möjligheter och förslag till åtgärd tre olika beslutsperspektiv: Samhällsekonomisk analys, Fördelningsanalys samt Transportpolitisk målanalys. I den nya versionen har även en ny metodik för samhällsekonomisk analys utvecklats. I korthet bygger den nya metodiken på att det finns vissa restriktioner då NNK ligger nära noll. Den nya versionen hanterar både de effekter som i nuläget inte med säkerhet kan prissättas enligt ASEK och de effekter som för den aktuella åtgärden inte har prissatts trots att de kan prissättas enligt ASEK. I den Samlade effektbedömningen finns också möjlighet att redovisa känslighetsanalyser. SAMHÄLLSEKONOMISK ANALYS (I DEN SAMLADE EFFEKTBEDÖMNINGEN) Det är önskvärt att den Samhällsekonomiska kalkylens nettonuvärdeskvot ska ge ett tydligt svar på en åtgärds samhällsekonomiska lönsamhet. Olika kalkyler har dock olika grad av osäkerheter och brister i förutsättningar såväl som olika andel av beräknade och ej beräknade effekter. Ibland kan en negativt beräknad lönsamhet ändå sägas vara lönsam eftersom det saknas många positiva effekter i kalkylen och ibland är kalkylresultatet positivt men där finns det negativa effekter som inte ingår. För att försöka komma till rätta med detta har så kallade bedömningsrestriktioner införts i den Samlade effektbedömningen. Utgångspunkten för bedömningsrestriktionerna är att de framför allt behövs för att styra upp processen när det samhällsekonomiska kalkylresultatet ligger relativt nära noll. Eller när det finns anledning att fundera över om kalkylresultatet eventuellt skulle kunna ändra tecken om hänsyn tas till all information som finns kopplat till den samhällsekonomiska analysen. INFORMATIONSVÄRDE Metoden för att definiera en samhällsekonomisk kalkyls informationsvärde bygger på subjektiva bedömningar som kalkylupprättaren gör utifrån en analys av kalkylens förutsättningar. Eftersom det finns en mängd olika kalkylförutsättningar skulle den här typen av analys kunna bli mycket komplex och svårhanterlig. Den metod som är tillämpad i Samlad effektbedömning är mycket förenklad och innebär att analysen ska göras endast utifrån två olika perspektiv. Det ena perspektivet, Kvalitet i indata och prognos- /kalkylverktyg, analyserar hur väl anpassad indata och prognos-/kalkylverktygen är till det aktuella kalkylfallet. Det andra perspektivet, Grad av relevanta effekter, analyserar hur väl man lyckats fånga de effekter som åtgärden resulterar i aktuell kalkyl. För båda dessa perspektiv ska kalkylupprättaren genomföra en analys som syftar till att ta ställning till om förutsättningarna i aktuell kalkyl uppfylls i termer av hög eller låg uppfyllelse. Analysen ska dokumenteras i form av skriftliga bedömningar och avslutas med ett ställningstagande kring kalkylens informationsvärde. För att göra resultatet tydligt koncentreras bedömningen till en 34
inplacering av kalkylen i en informationsvärdematris. Att bedömningarna bygger på subjektiva bedömningar från den som upprättar kalkylen kan tyckas vara ett problem. Men tanken är att dokumentation av dessa bedömningar möjliggör en diskussion och genomlysning av den samhällsekonomiska analysen. BEDÖMNINGSRESTRIKTIONER Utifrån informationsvärdet samt ett antal andra fakta om kalkylen så som NNK-intervall och anläggningskostnad faller en bedömningsrestriktion ut som i vissa fall begränsar upprättaren av analysen till en viss maximal bedömning. 35
4.6 Värdering av överstandard ASEK 5 rekommenderar: I de fall hela nyttan av ett projekt faller ut först då t.ex. alla åtgärder i ett helt stråk är genomförda, rekommenderas att en systemkalkyl görs för att fånga aktuell åtgärds andel av nytta Värdet av denna överstandard kan (tillsammans med kostnaden för överstandarden) därefter inkluderas i en känslighetsanalys. I huvudkalkylens NNK inkluderas endast kostnaden, och inte mernyttan av den överstandard som förväntas uppstå då/om hela stråket är färdigbyggt. Åtgärder som ger en överstandard handlar om situationer där nyttan faller ut först när ett helt stråk åtgärdats (med standardhöjningar). Det kan exempelvis handla om att det byggs för en högre (framtida) hastighet eller för att möjliggöra trafikering med tyngre fordon. Även hanteringen av investeringskostnaderna diskuteras ibland, men alla dessa merkostnader ska ingå i kalkylen. Om kostnaden för en tilläggsåtgärd tas bort från kalkylen försämras överblickbarheten och beslutsunderlaget blir mer ofullständigt. Det är också ointressant för kalkylen vem som finansierar tilläggsåtgärden. För att hantera nyttopotentialen är rekommendationen att det görs en systemkalkyl för införandet av åtgärden längs hela det stråk som krävs för att hela nyttan ska falla ut (t.ex. höjd axellast på järnvägen mellan Luleå och Göteborg). Därefter kan den aktuella tilläggsåtgärdens andel av nyttan läggas till kalkylen för objektet och redovisas som en känslighetsanalys. I huvudkalkylen NNK ska dock inte mernyttan inkluderas, utan endast merkostnaden. Det huvudsakliga skälet till detta förfarande är att man inte har kunskap framförallt om, och inte heller när, de övriga åtgärderna kommer att genomföras. 36
4.7 Policyanalys ASEK 5 rekommenderar: Samhällsekonomisk analys även för policyåtgärder Vid sådana analyser bör följande uppmärksammas: Även prissättningsreformer kan innebära betydande investeringsoch driftskostnader. Ägna därför systemkostnaderna särskild uppmärksamhet. Avskrivningstiderna för de tekniska systemen är i regel betydligt kortare än för vägar och järnvägar. Analysera alternativa ambitionsnivåer när det gäller utformningen av systemet. Begränsa inte analysen till dagens trafiksituation. Beakta anpassningar av olika slag till följd av reformen (ändrad sammansättning av fordonsparken, ändringar i res- och transportmönster m.m.). Planeringen av landets transportinfrastruktur har tidigare i princip utgått från att behov ska täckas med investeringar och intresset för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet har därmed främst varit inriktat mot investeringar i infrastrukturprojekt. Att utifrån en medveten strategi styra mot effektivitet i transportsystemet med steg 1 och 2- åtgärder är relativt nytt i praktiken i Sverige (Trafikverket 2011b, 2012). Riktigt effektiva steg 1 och 2- åtgärder kan väsentligen sammanfattas under begreppet styrmedel, där dessa i sin tur antingen är ekonomiska eller administrativa. Eftersom åtgärder enligt fyrstegsprincipens inledande steg fått en mer framträdande roll i planering och praktisk tillämpning måste det framhävas att CBA även utgör ett användbart verktyg för att analysera effekter av olika policyförändringar. Teoriutvecklingen på området har pågått mycket länge och t.ex. redan på 60-talet genomfördes en mer omfattande studie över införandet av trängselskatt i Stockholm (Jansson, 1971). Något som i praktiken infördes först långt senare. Ett antal andra tillämpningar på transportpolitiska åtgärder än infrastrukturplanering har också aktualiserats i nutid (t.ex. kring km-skatt), även om det fortfarande inte är särskilt vanligt. Ett uppmärksammat fall är de analyser som gjordes i samband med planerna på att införa en trängselskatt i nutid i Stockholm. Resultaten initierade en diskussion om hur samhällsekonomiska analyser bör göras inom detta område. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv syftar en trängselskatt (om den är baserad på trafikens marginalkostnader) till en effektiv användning av väginfrastrukturen och en effektiv hushållning med resenärernas tid, fordon och andra resurser. Trots det kan en trängselskatt vara samhällsekonomiskt olönsam. Detta inträffar om de samlade systemkostnaderna för att införa och driva ett trängselskattesystem överstiger den nytta som systemet kan ge i form av tidsbesparingar för trafikanterna, minskad negativ miljöpåverkan från trafiken m.m. I 37
Stockholmsfallet visade sig antagandena beträffande systemkostnaderna ha mycket stor betydelse för utfallet av analysen, något som också påvisats i London. Utfallet är också i hög grad beroende av vilken trafikutveckling som ligger till grund för analysen. I Stockholmsfallet genomfördes analyserna endast med dagens trafikmängder som utgångspunkt. Om analyserna hade genomförts för ett framtida beräkningsår med en antagen ökad trafikbelastning, hade dessa visat på högre lönsamhet. 4.8 Kalkylperiod, ekonomisk livslängd och övergripande kalkylprinciper ASEK 5 rekommenderar: Kalkylperioden skall vara lika med beräknad ekonomisk livslängd. De ekonomiska livslängder som anges i tabell 4.6 skall tillämpas. Nyttoposter utfallande från och med år 40 skall bibehållas vid samma nivå under resterande kalkylperiod. Alla objekt antas ha samma byggstartsår 2012 och nyttor och kostnader diskonteras till detta år, angivna i 2010 års prisnivå. Kalkylen baseras på prognostiserad trafikutvecklingen för prognosåren 2030 och 2050, där 2030 utgör kalkylår i de verktyg där endast en nyttoberäkning genomförs. Kalkylperioden är det antal år, från projektets öppningsår och framåt, för vilka effekter beräknas i kalkylen. ASEK 1-3 har rekommenderat en kalkylperiod som är densamma som ekonomisk livslängd och därmed sträckt sig upp till max 60 år. I ASEK 4 maximerades kalkylperioden till 40 år och ett restvärde lades till kalkylen för objekt med ekonomisk livslängd längre än 40 år. Restvärdet avsåg att kompensera för bortfallet av nettointäkter efter kalkylperioden och baserades på investeringskostnaden utifrån linjär avskrivning. Motiveringen till en kalkylperiod om max 40 år i kombination med restvärde baserades i ASEK 4 bl.a. på den osäkerhet som är förknippad med långsiktiga prognoser samt att ett flertal andra länder tillämpade kortare kalkylperioder. Det var också en anpassning till HEATCOs rekommendation. I bl.a. WSP (2011b) ifrågasätts restvärdesmetoden och man anser att metoden exempelvis missgynnar stora projekt med god trafikutveckling och lång ekonomisk livslängd. Ett sätt att komma tillrätta med den framtida osäkerhet som i ASEK 4 motiverade en 40 årig kalkylperiod och restvärde utan att missgynna objekt med lång livslängd och god trafikutveckling vore att i restvärdesberäkningen beakta den trafiktillväxt som förväntas uppstå under den 40 åriga kalkylperioden. Detta skulle kunna göras genom att restvärdet under resterande ekonomiska livslängd beräknas utifrån den nytta objektet har år 40. I sak är 38
detta detsamma som att använda en kalkylperiod lika med ekonomisk livslängd, men att man efter de första 40 åren antar konstant nytta, dvs ingen trafiktillväxt. ASEK 5 rekommenderar därför att ekonomisk livslängd sätts i enlighet med vad som framgår i tabell 4.7, där maximal ekonomisk livslängd är 60 år. Dessutom skall nyttoposter utfallande från och med år 40 i kalkylperioden bibehållas vid trafiknivån år 40 under resterande kalkylperiod. Tabell 4.7 Rekommenderade ekonomiska livslängder för olika åtgärder. Investeringsåtgärd Väg: Ny väg Väg landsbygd Väg tätord eller nära tätort Väg storstad Förbifarter, flaskhalsar, hållplatser Väg 2+1 med räcke (förbättring och etapputbyggnad) Väg 2+1 med räcke (nybyggnad förbifart) Beläggning av grusvägar Rekonstruktioner Bärighet broar Bärighet vägar Riktade trafiksäkerhets- och miljöåtgärder Tjälsäkring Bulleråtgärder Transportpolitiska åtgärder (trängselskatter och liknande) Järnväg: Ny järnväg Räl Växel Sliper, trä Sliper, betong Signalanläggning, vägskydd Signalanläggning, övrig Kontaktledningsanläggning Ekonomisk livslängd 40-60 år Max 60 år Max 40 år Max 60 år Max 40 år Max 60 år Max 40 år Max 15 år Max 15 år Max 60 år Max 15 år Max 15 år Max 15 år 20-60 år Bedömning utifrån systemets livslängd (systemets funktion) Max 60 år Max 30 år Max 20 år Max 30 år Max 50 år Max 20 år Max 30 år Max 40 år Sjö: Ny sluss Ny farled Max 60 år Max 60 år Att framtida trafikströmmar är svåra att prognostisera och därmed osäkra är nära förknippat med frågan om ekonomisk livslängd. Ekonomisk- eller funktionell livslängd är i de flesta fall en annan än den tekniska livslängden. Kring vissa städer byter infrastruktur funktion vartefter städerna växer. Även om den ekonomiska livslängden skulle kunna vara större än 60 år för vissa objekt får det anses vanskligt att ens försöka prognostisera hur och i vilken utsträckning den infrastruktur vi bygger i dag kommer att användas så långt in i framtiden. Teknisk utveckling och politiska förändringar i smått och stort kommer att påverka utvecklingen och framtida användning av infrastrukturen. Övergripande rekommenderade kalkylprinciper för analyser inom ramen för Trafikverkets planering innefattar: 39
Basår: Prognosens Basår sätts till 2010 och är det år som basprognosen speglar. Här görs även en nyttoberäkning i EVA systemet. Byggstartår: år då investeringen påbörjas, under en planperiod sätts detta till planens första år, för närvarande skall 2012 användas Öppningsår: år då investeringen tas i bruk (1 januari), under en planperiod sätts detta till byggstartår plus antalet byggår. Kalkylperiod: antalet år som nyttorna av åtgärden beräknas från öppningsåret, se tabell 4.6 över antagen ekonomisk livslängd för olika åtgärdstyper som utgår från den tid som en åtgärd antas behålla sin funktionalitet, ej att förväxla med teknisk livslängd. Ekonomisk livslängd: Den tid som en åtgärd kan förväntas ha sin funktion, vanligen lika lång som kalkylperioden. Diskonteringsår: år till vilket alla nuvärden beräknas, under en planperiod sätts detta ofta till planens första år, för närvarande skall 2012 användas. Prisnivå (penningvärde): prisnivå som betalningsviljorna och investeringskostnaderna är uttryckta i, för närvarande används 2010. Prognosår 1 (objektsspecifikt och utgör basen för den samhällsekonomiska kalkylen, här görs nyttoberäkningen i Samkalk-systemet samt den andra nyttoberäkningen i EVAsystemet): Sätts för närvarande till år 2030 och utgör det s.k kalkylåret. Prognosår 2 (för att generera generella trafikuppräkningstal samt att här görs den tredje nyttoberäkningen i EVA systemet): Sätts för närvarande till år 2050. Brytår: Är år 40 i kalkylen när kalkylperioden är längre än 40 år, efter brytåret antas trafiktillväxten vara oförändrad per återstående år i kalkylperioden. Trafiktillväxten (och därmed nyttan) baseras på de bägge prognosåren och antas efter brytåret vara oförändrad. Trafiktillväxten fram till 2030 har beräknats med ledning av BasTrafikprognosern och prognosår 2030 utgör kalkylår i Samkalk systemet och ett av kalkylåren i EVA systemet.. Investeringskostnaden ska som grundprincip fördelas med lika stora andelar varje år. Undantaget är vid treåriga projekt där det andra året ska åsättas en större andel. Fördelningen illustreras i tabell 4.8 nedan, för projekt med byggtid längre än 5 år fördelas alltså investeringskostnaden med lika stora andelar (100%/antal år) varje år. 40
Tabell 4.8. Fördelning av investeringskostnader Byggtid Andel år 1 Andel år2 Andel år 3 Andel år 4 Andel år 5 1 år 100% 2 år 50% 50% 3 år 25% 50% 25% 4 år 25% 25% 25% 25% 5 år 20% 20% 20% 20% 20% Byggtiden bestäms utifrån bästa möjliga kunskap. Vid osäkerhet kan dock följande tumregel användas: Ett års byggtid vid investeringskostnad < 75 mnkr. Två års byggtid vid investeringskostnad 75 mnkr < 150 mnkr. Tre års byggtid vid investeringskostnad 150 mnkr < 750 mnkr. Fyra års byggtid vid investeringskostnad > 750 mnkr. Principerna för att bestämma antalet byggår och fördelning av investeringskostnaden över år gäller för samtliga transportslag. 41
4.9 Flera prognosår i Sampers/Samkalk ASEK 5 rekommenderar: I Samkalk räcker det med att basera den samhällsekonomiska kalkylen på ett för varje objekt unikt prognosår (nu 2030). Endast om ett objekt kraftigt ändrar sin funktion under dess ekonomiska livslängd är det motiverat att basera kalkylen på två objektsunika prognosår. Som framgår av föregående avsnitt (4.8) används för Samkalk två prognosår, där den samhällsekonomiska objektskalkylen baseras på förhållandena under det första prognosåret som ger de unika förhållandena för respektive objekt och det andra prognosåret endast utgör grund för att lägga på en generell trafiktillväxt mot 2050 för alla objekt. Frågan om behovet av flera objektsspecifika prognosår har bl.a. analyserats i ett forskningsprojekt (WSP 2011c, WSP 2012). I projektet togs ett samlat grepp angående antal prognosår som bör använda för väginvesteringskalkyler. Med objektsspecifikt prognosår (alternativt kalkylår eller analysår ) menas det år för vilket en prognos görs och för vilket effekterna räknas ut med hjälp av effektsamband m.m. För det mesta läggs mycket arbete ned på att beräkna nyttor och kostnader i prognosåret, med avancerade prognoser och detaljerade effektsamband. Hur effekterna utvecklas efter prognosåret behandlas däremot på ett schablonartat sätt. Det grundläggande antagandet är oftast att nyttan följer trafiktillväxten. När man använder endast ett prognosår kan det medföra att kapacitetsbegränsningar blir felaktigt hanterade, vilket i sin tur gör att tidsvinsterna blir fel. Förutsättningarna skiljer sig här mellan väg och järnväg, men det principiella problemet är detsamma. Även hanteringen av effektsamband som förändras med tiden kan påverka objektets lönsamhet, då användning av endast ett prognosår innebär att effektsambanden endast avläses en gång. I kalkylmodellen EVA görs tre stycken avläsningar av effektsambanden. I projektet studerades tre objekt. Ett objekt hade runt 50 procents skillnad i nytta mellan kalkylerna med ett respektive två prognosår, ett hade runt 7 procents skillnad och ett nära noll. Huvudorsaken till den 50 procentiga skillnaden var att objektet har en helt annan roll mellan de två prognosåren på grund av ny infrastruktur i närheten. Skillnaden berodde alltså inte på de generella problemen med att räkna med ett prognosår och att sedan anta att nyttan följer en generell trafiktillväxt. Mot vinsten av fler prognosår (att man bättre kan beräkna olika objekts nytta) ska vägas att det innebär merarbete. Man måste också väga in de praktiska svårigheterna med att utföra de fullständiga kalkylerna, vilka inte är försumbara. 42
Referenser Abrantes och Wardman (2011), Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen (2009), Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021, Publikation 2009:97. (2009-08- 31). Boardman, A. E., D. H. Greenberg, A. R. Vining och D. L, Weimer, (2001), Costbenefit analysis; Concepts and practice. Upper Saddle River NJ: Prentice Hall. Börjesson, M. Eliasson, J. Lundberg, M. (n.d). Are CBA results robust? Experiences from the Swedish transport investment plan, 2010-2021. CTS. Börjesson, M., Fosgerau, M., & Algers, S. (2012). On the Income Elasticity of the Value of Time. Transportation Research A, 46(2), 368-377. CTS, (2011), Will methods to curb cost overruns do the job?, CTS working paper 2011:11. Fosgerau, Mogens (2005), Unit Income elasticity of the value of travel time savings. Danish Transport Research Institute. Working Paper. <http://econpapers.repec.prg/scripts/search.asp?ft=income+elasticity>, accessed in (2007-01-15). Ghalwash, Tarek (2006), Demand for Environmental Quality: An Empirical Analysis of Consumer Behaviour in Sweden. In Income, Energy Taxation and the Environment: An Econometric Analysis, (Dissertation thesis) Umeå Economic Studies No 678, Dep of Economics, Umeå University. HEATCO, (2005), State-of-the-art in project assessment. HEATCO Deliverable 2, December 2005, Stuttgart: IER. Tillgänglig på: <http://heatco.ier.unistuttgart.de>. HEATCO, (2006a), Proposal for Harmonised Guidelines. HEATCO Deliverable 5, 2:nd revision, February 2006. Tillgänglig på: <http://heatco.ier.uni-stuttgart.de>. HEATCO, (2006b), General issues in costing analysis: Units of account, base years, and currency conversion. Annex B to HEATCO Deliverable 5. Tillgänglig på: <http://heatco.ier.uni-stuttgart.de>. Hultkrantz, L. och J-E Nilsson, (2004), Samhällsekonomisk analys. Stockholm: SNS Förlag. Jansson, Jan Owen (1971). Prissättning av gatuutrymme. EFI. Handelshögskolan i Stockholm. Lundberg, M. (2010). Vilka krav ställs på en nationell trafikprognos? Diskussionsunderlag till seminarium om förvaltning av trafikprognoser. CTS. Mackie et al. (2001), Mattsson, B., (2006), Kostnads-nyttoanalys för nybörjare. Karlstad: Räddningsverket. Regeringens proposition, (2006), Moderna transporter. Regeringens proposition 2005/06:160. SCB (2011a) Konsumentprisindex http://www.scb.se/pages/tableandchart 272151.aspx 2011-03-16 43
SCB (2011b) BNP till marknadspris i fasta priser, referensår 2009, http://www.scb.se/pages/producttables 22918.aspx. SCB (2011c) Medelbefolkning http://www.scb.se/pages/tableandchart 219325.aspx SCB (2011d) Producentprisindex (PPI) efter produktgrupp SPIN 2007. År 1990-2010 [2011-01-27] http://www.ssd.scb.se/databaser/makro/produkt.asp?produktid=pr0301&lang= 1 SIKA, (2002a), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet. SIKA Rapport 2002:4. SIKA, (2002b), Metoder och riktlinjer för att förbättra samhällsekonomiskt Beslutsunderlag. SIKA Rapport 2002:19. Swärdh, J-E (2007), Unit inter-temporal income elasticity of the value of travel time? Evidence using Swedish revealed preference data. Uppsats i licentiatavhandling. Tillgänglig på: www.oru.se/templates/oruextnormal 43218aspxt> Trafikverket (2011) Vägindex E84. 2011-03-10 Trafikverket (2011b). Höjda banavgifter och deras effekter i ett trafikslagsövergripande perspektiv. Publikation 2011:080. Trafikverket (2012). Banavgifter för ökad kund och samhällsnytta, Delredovisning 2 - Remissversion. Februari 2012. Vägverket, (1997), Vägverkets samhällsekonomiska kalkylmodell Ekonomisk teori och värderingar. Publikation 1997:130. Vägverket, (2007), Vägtransportsektorn Sektorsredovisning 2006. Publikation 2007:1. WSP (2010) Trafikanters värdering av tid Resultat från den nationella tidsvärdestudien 2007/08. WSP Rapport 2010-05-11 WSP (2011a), Bör de betalningsviljebaserade värdena öka över tiden i samhällsekonomiska kalkyler?, WSP Analys & Strategi rapport 2011-10-13 WSP (2011b), Kalkylperioder och restvärdesberäkningar vid långsiktiga infrastrukturinvesteringar, WSP Analys & Strategi rapport 2011-12-11 WSP (2011c), Om att använda fler prognosår i samhällsekonomiska kalkyler för vägobjekt teori och praktik, WSP Analys & Strategi rapport 2011-12-15 WSP (2012), Sammanfattande rapport Hur vi behandlar lång sikt (i de samhällsekonomiska kalkylerna), WSP Analys & Strategi rapport 2012-02-13 44
5. Övergripande kalkylparametrar 5.1 Räntesats FÖRETAGSEKONOMISK KALKYLRÄNTA ASEK 5 rekommenderar: Att en inflationsfri företagsekonomisk låneränta på 5 procent används. Att en bedömning av den aktuella verksamhetens avkastningskrav används när verksamheters avkastningskrav ska användas i en analys. Att det inflationsfria avkastningskravet schablonmässigt sätts till 10 procent om inget specifikt avkastningskrav går att bedöma. I ASEK 4 rekommenderades att den företagsekonomiska räntan skulle sättas till 6,5 procent. Rekommendationen grundades på samma resonemang som i ASEK 3. Utgångspunkten i ASEK 4 var främst den räntenivå som användes vid schablonberäkningar i Svenska Åkeriföretagens kalkylprogram SÅcalc. Vid tidpunkten för ASEK 4 var den underliggande principen för åkeribranschens schablon för ränteberäkning att addera 3 procent på STIBOR 3 månadersränta. Eftersom räntor är konjunkturkänsliga baserades schablonräntan på ett genomsnitt för de senaste tio åren. Detta gav en ränta på 6,5 procent, vilket i exempelkalkyler med SÅcalc avrundades nedåt till 6 procent. Idag är kopplingen till STIBOR inte lika stark i SÅcalc. En rimlig ränta för upplåning med fordon som säkerhet bedöms dock idag ligga kring 5 procent. Räntan på 5 procent baseras på lån med fordonen som säkerhet. Räntesatsen på lån utan denna typ av säkerhet är av allt att döma högre. Uppgifter från ALMI tyder på att en rimlig genomsnittsnivå för företagslån är 9 procent. Eftersom inflation inte ska ingå i den samhällsekonomiska kalkylen bör 2 procent dras av från de två räntenivåer som diskuteras ovan (här antar vi att Riksbanken i genomsnitt prickar sitt inflationsmål). Baserat på detta resonemang rekommenderar ASEK 5 att den inflationsfria företagsekonomiska låneräntan sätts till 5 procent. Räntan på 5 procent är alltså en låneränta. Det finns i analyssammanhang ibland ett behov av att utgå från en verksamhets avkastningskrav snarare än en verksamhets lånekostnad. Så kan till exempel vara fallet när det måste bedömas vilken trafikering som kan tänkas komma till stånd på företagsekonomisk grund. Ytterligare ett exempel är när produktionsomfattningen i en näring, som kommer att efterfråga transporter som underlättas av en viss investering, är 45
avgörande i den samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningen. I dessa fall bör den aktuella verksamhetens avkastningskrav användas. Avkastningskravet i olika verksamheter varierar beroende på verksamhetens risk, andelen eget och lånat kapital och så vidare. Om ingen kännedom finns om vilken specifik verksamhet avkastningskravet gäller, eller om ingen kunskap om avkastningskravet i den aktuella verksamheten kan erhållas, rekommenderar ASEK 5 att en schablon på 10 procent används. SAMHÄLLSEKONOMISK DISKONTERINGSRÄNTA ASEK 5 rekommenderar: Att den samhällsekonomiska diskonteringsräntan sätts till 4 procent. Diskonteringsräntan används för att diskontera nyttor och kostnader som inträffar vid olika tillfällen i framtiden till en gemensam tidpunkt, vanligen nutid. Diskonteringsräntan avser den takt som nyttor och kostnader räknas ner. När nyttor eller kostnader istället räknas upp kallas det kapitalisering. Nivån på diskonteringsräntan har stor betydelse för utfallet av en samhällsekonomisk kalkyl. Diskonteringsräntan kan ses som ett avkastningskrav som påverkar vilka investeringar som blir lönsamma. Syftet med diskontering är att uttrycka ett projekts flöde av nyttor och kostnader under livstiden i nuvärden. Då framtida nyttor och kostnader uttrycks som nuvärden är de jämförbara och man kan då bestämma om projektet är lönsamt totalt sett, det vill säga om projektets nyttor överstiger kostnaderna för projektet. Nuvärde beräknas enligt följande formel: NuvärdeKostnad T C 1 t t t 0 (1 r) NuvärdeNytta T B 1 t t t 0 (1 r) Nuvärdet = nuvärde av ström av kostnader eller nyttor mellan år t och år T. C t = kostnaden år t B t = nyttan år t r = diskonteringsräntan Även om finns olika syn på vilken nivå diskonteringsräntan bör ligga på så finns det en samsyn kring vad det är som bestämmer den. I stort hängs analyser av diskonteringsräntans storlek upp på den s.k. Ramsey-ekvationen. Denna kan skrivas som: i = z + ng 46
där, i = den samhälleliga diskonteringsräntan z = ren tidspreferens (d) + katastrofrisk (L) n = absolutvärdet av konsumtionselasticiteten for marginalnyttan g = tillväxttakt i konsumtion per capita Ett angreppssätt för att bestämma diskonteringsräntans storlek är att utgå från marknadsräntornas storlek. Kopplingen till Ramsey-ekvationen är att man i efterhand kan diskutera orsaken till att marknadsräntorna ligger på den nivå de gör. En annan tradition utgår mer direkt från Ramsey-ekvationen och försöker, genom att ansätta värden på z, n och g, bestämma nivån på i. Värdena på z, n och g, kan sättas baserat på resultat i empiriska studier och/eller på mer etiska grunder. Bestämningen av diskonteringsräntan i ASEK 1 ASEK 3 utgick i stor utsträckning ifrån studier av marknadsräntor. Diskonteringsräntan i dessa ASEK-omgångar var en riskfri ränta. Räntan sattes i samtliga fall till 4 procent, detta trots att analysen av marknadsräntor snarare indikerade att en riskfri ränta skulle vara lägre. I ASEK 4 diskuteras mer direkt utifrån Ramsey-ekvationen med HEATCO:s precisering av de olika komponenternas storlek som utgångspunkt. Enligt ASEK 4 talade HEATCO:s rekommendation om en diskonteringsränta på 3 procent för en sänkning. Så blev dock inte fallet, utan diskonteringsräntan lämnades även fortsättningsvis på 4 procent med motiveringen att den räntan inkluderar en riskpremie som lagts till därför att hänsyn måste tas till systematisk risk 7. Rekommendationen i ASEK 4 är inte tydligt kopplad varken till marknadsräntor eller till komponenterna i Ramseyekvationen, detta är något som också noteras i WSP (2011a). HEATCO (2006) och the HM Treasury Green Book (2003) bestämmer nivån på sina diskonteringsräntor utifrån Ramsey-ekvationen. HEATCO landar på 3,0 procent medan the HM Green Book (HMTGB) rekommenderar 3,5 procent. Båda dessa källor noterar också att diskonteringsräntan bör avta med tiden. I HMTGB preciseras hur detta ska göras, 3,5 procent gäller för de första 30 åren medan räntan under år 31-75 är satt till 3,0 procent. Den rekommenderade räntan är ännu lägre i senare tidsperioder. I HMTGB är motivet till avtagande ränta främst att det är ett sätt att ta hänsyn till att framtiden är osäker, att detta är ett argument för avtagande diskonteringsränta med tiden har visats i en rad vetenskapliga arbeten (se till exempel Weitzman (2001) och Gollier (2002)). För ASEK:s räkning är det av stort intresse att titta närmare på hur HEATCO och HMTGB kommit fram till sina rekommenderade diskonteringsräntor, dvs vilka nivåer på z, n och g som leder fram till diskonteringsräntor på 3,0 procent respektive 3,5 procent. Den rena tidspreferensen plus katastrofrisken, z, bör enligt HEATCO sättas till 1,5. I HMTGB delas denna uppfattning med hänvisning till empiriska studier som indikerar att den rena tidspreferensräntan, d, ligger kring 0,5 och katastrofrisken, L, runt 1. I HMTGB ges exempel på vad som fångas i katastrofrisken. De exempel som tas upp är teknologiska framsteg som 7 Med systematisk risk avsågs risk som är korrelerad med förändringar i den ekonomiska cykeln och därför inte kan diversifieras bort. 47
leder till att investeringar blir obsoleta i förtid, naturkatastrofer och större krig. De empiriska studier som ligger till grund för rekommendationen (Newbery (1992), Kula (1987), Pearce & Ulph (1995) och OXERA (2002)), skattar dock alla katastrofrisken som den andel av befolkningen som dör varje år eller något närliggande mått. Konsumtionselasticiteten för marginalnyttan, n, bör enligt HEATCO sättas till 1. Samma slutsats dras i HMTGB baserat på empiriska studier. Tillväxttakten i konsumtion per capita, g, bör enligt HEATCO sättas till 1,5. I HMTGB förordas ett g på 2 baserat på hur denna variabel utvecklats i Storbritannien under åren 1950-1998. Det är rimligt att ASEK i analysen av diskonteringsräntan utgår ifrån samma nivåer på z och n som HEATCO och HMTGB gör. Däremot borde nivån på g väljas utifrån samma antaganden om ekonomisk utveckling som ligger till grund för den reala uppräkningen av kalkylvärden (se avsnitt 4.3.3). Av antaganden i huvudscenariot i 2011 års vårproposition följer att den genomsnittliga årliga tillväxten i BNP/capita fram till år 2050 ligger på 1,88 procent. Observera att detta handlar om tillväxt i BNP/capita, men samvariationen mellan detta mått och konsumtion per capita (g) är i det närmast total. Med z=1,5, n=1 och g=1,88 kan diskonteringsräntan med hjälp av Ramsey-ekvationen beräknas till 3,38 procent. Hantering av systematisk risk talar för en högre diskonteringsränta än den som faller ut från beräkningen med Ramsey-ekvationen. I ASEK 4 poängterade det vetenskapliga rådet att det finns en systematisk risk som måste hanteras i de samhällsekonomiska kalkylerna. Den systematiska risken som avsågs är korrelerad med förändringar i den ekonomiska cykeln och kan därför inte diversifieras bort. Detta var ett av argumenten som gjorde att den ursprungliga utgångspunkten om 3 procents diskonteringsränta, baserat på HEATCO:s rekommendation, övergavs. Det är rimligt att även fortsättningsvis ta hänsyn till den systematiska risken när nivån på diskonteringsräntan bestäms. Ett sätt att se det hela är att ytterligare en riskkomponent, utöver katastrofrisken, införs i z. Vetenskapligt stöd finns för att diskonteringsräntan borde avta med tiden. Att i nuläget rekommendera detta skulle dock medföra komplikationer eftersom modellerna som används vid samhällsekonomiska analyser inte är anpassade till en ränta som varierar över tiden. Ett grövre sätt att ta viss hänsyn till att räntan borde avta med tiden är att sänka (den konstanta) räntan något. Med en lägre (konstant) ränta läggs, precis som vid en avtagande ränta, större vikt vid framtida nyttor och kostnader. Att den reala uppräkningen av kalkylvärden inte införs kontinuerligt innebär att poster i början av kalkylperioden överskattas medan poster i slutet kalkylperioden underskattas. Detta är ett ytterligare argument för att diskonteringsräntan ska sättas lite lägre. En lägre ränta minskar snedvridningen i jämförelsen mellan tidiga och sena poster i kalkylen. Baserat på beräkningarna enligt Ramsey-formeln med hänsyn tagen till den systematiska risken, argumenten för en över tiden avtagande ränta samt argumenten för en lägre ränta på grund av det sätt som den reala uppräkningen införs, rekommenderar ASEK 5 att diskonteringsräntan lämnas oförändrad på 4 procent. 48
5.2 Skattefaktor och värderingsenhet ASEK 5 rekommenderar: En skattefaktor på 0,3 används på investeringskostnaden, uttryckt i faktorpriser. I praktiken innebär detta Vid alternativ finansiering genom brukaravgifter kan undantag göras från skattefaktortillämpningen, under förutsättning att trafikanternas högre kostnader till följd av finansierande avgifter beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen Om det finns underlag av god kvalitet avseende investeringens effekter på ekonomisk tillväxt (wider economic benefit) tillämpas skattefaktorn på nettobudgeteffekten Betalningsviljan för investeringens beräknade effekter värderas i konsumentpriser, det vill säga inklusive moms Som huvudregel används en generell omräkningsfaktor på 0,21 motsvarande genomsnittligt uttag av moms och indirekta skatter för omräkning av faktorpriser till konsumentpriser. Undantag kan göras om det finns välgrundade skäl. BAKGRUND TILL HANTERING AV KOSTNAD FÖR SKATTEFINANSIERING OCH ENHET FÖR VÄRDERINGAR I SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER Till följd av en rad imperfektioner, såsom beskattning av arbetsinkomster, befinner sig ett lands ekonomi i de flesta fall inte i first best, det vill säga den ekonomiska jämvikt som skulle råda utan några som helst imperfektioner. Detta måste beaktas för att klargöra hur kostnads- och nyttoposter ska hanteras i samhällsekonomiska kalkyler för offentligt finansierade investeringar i kollektiva nyttigheter, såsom transportinfrastruktur. Vidare bygger resonemanget på antagandet att den offentliga sektorns budget inte är konstant, utan en utgiftsökning leder till en skattehöjning. Beslutsregeln för en kollektiv nyttighet som staten konsumerar/investerar i är då "the modified Samuelson rule": SUMMA(WTP) mäter den sammanlagda betalningsviljan i konsumentpriser för den kollektiva nyttigheten som övervägs. MEB (Marginal Excess Burden) är den marginella överskottsbördan som ett ökat skatteuttag innebär för ekonomin som helhet. (1) 49
KOSTNAD är produktionskostnaden i faktorpriser, det vill säga exklusive mervärdesskatt Formeln (1) ovan förutsätter att dock dels att den offentliga konsumtionen eller investeringen inte påverkar skatteintäkterna, det vill säga skattebasens storlek, dels att kostnaden är helt skattefinansierad. En mer generell formell är därför följande: NETTOBUDGETEFFEKTER avser budgeteffekten av den tänkta konsumtionen/investeringen i form av dess förändring av skattebasen, det vill säga den är i hög grad kopplad till wider economic benefit och ekonomisk tillväxt 8. De senare effekterna varierar från fall till fall och kan i bästa fall modellberäknas. Av ovanstående kan slutsatsen dras att en skattefaktor motsvarande MEB ska tillämpas på investeringskostnaden, uttryckt i faktorpriser. Vidare ska samtliga effekter av investeringen värderas i konsumentpriser, det vill säga inklusive moms. (2) STORLEK PÅ MARGINELL ÖVERSKOTTSBÖRDA (MEB) En skattning av den marginella överskottsbördan av förändrade skatter har nyligen genomförts av Peter Birch Sörensen (2010). I denna studie för ESO, Finansdepartementet, beräknas den marginella dödviktsförlusten (DWL) för våra vanligaste skatter i Sverige. Birch Sörensen beräknar DWL för en proportionell ökning av inkomstskatten, dvs. motsvarande en kommunalskattehöjning, till 24,2 procent. Det innebär att en skattehöjning som i en statisk analys skulle ge 100 kronor, bara resulterar i 75,8 kronor. Det innebär att MEB beräknas som = 24,2/75,8 = 0,32. HANTERING AV SKATTEFAKTORN ASEK 5 rekommenderar att beslutsregel 1 används i huvudfallet för investeringar i transportinfrastruktur. I den mån det är möjligt att beräkna förändringar av skattebasen till följd av investeringen används beslutsregel 2. En skattefaktor motsvarande MEB på 0,3 används på investeringskostnaden i faktorpriser. I praktiken innebär det att investeringskostnaden multipliceras med faktorn 1,3. Om det finns underlag av god kvalitet avseende investeringens effekter på ekonomisk tillväxt (wider economic benefit) tillämpas skattefaktorn på nettobudgeteffekten. Nettobudgeteffekten består av nettoförändringen av skatteuttag dvs. det ökade skatteuttaget för finansiering av investeringen minus den ökning av skattebasen som investeringen bidrar till. Om investeringen genererar tillväxteffekter som är lika stora som kostnaden är nettobudgeteffekten lika med noll innebärande att investeringskostnaden i faktorpriser ingår i kalkylen. 8 Nettobudgeteffekten har således inget att göra med de så kallade budgeteffekter som särredovisas i samhällsekonomiska kalkyler inom transportsektorn. 50
I det fall annan finansiering av investeringskostnaden än skattefinansiering är aktuell gäller följande: Finansiering med brukaravgifter (avgifter för de som använder investeringen) Under förutsättning att kalkylen görs med beaktande av den ökade kostnad som trafikanterna drabbas av till följd av avgiftsfinansiering har en effektivitetsförlust i form av mindre konsumentöverskott och lägre trafikvolym inkluderats i effektberäkningen. I sådana fall beräknas skattefaktorn enbart på den del av investeringskostnaden som inte är avgiftsfinansierad. Om däremot effektberäkningen inte har beaktad trafikanternas ökade kostnader till följd av avgifter används skattefaktorn på hela investeringskostnaden. ENHET FÖR VÄRDERING OCH HANTERING AV MOMS Samtliga effekter som värderas i en samhällsekonomisk kalkyl ska uttryckas i individernas värdering, det vill säga konsumentpriser. I vissa fall är värderingarna härledda från studier av individers betalningsvilja och dessa är då uttryckta i konsumentpriser. Exempel på sådana är värdering av restid, olycksvärdering, bullervärdering etc. I de fall det finns fungerande marknader används ofta marknadspriser som mått på individernas värdering. Exempel på sådana är biljettpriser och fordonskostnader för kollektivtrafik samt körkostnader med bil. I de marknadspriser som används i samhällsekonomiska kalkyler ska således moms ingå. I huvudfallet används en generell omräkningsfaktor på 21 % för omräkning av faktorpriser till konsumentpriser, vilket motsvarar genomsnittligt uttag av moms och indirekta skatter. Omräkningsfaktorn baseras på data från SCB och avser påslaget på hushållens konsumtionsutgifter för moms och övriga produktskatter uppgående till 20,60 procent i relation till värdet exklusive skatter. Motivet till att använda ett genomsnittligt påslag för moms är att det inte är möjligt att förutsäga framtida differentieringar av momsuttag samt att beslutsunderlag för långsiktiga infrastrukturåtgärder inte bör påverkas av tillfälliga förändringar i momsuttag mellan olika varor. Undantag görs dock i vissa fall då det finns särskilda skäl. Det viktigaste undantaget gäller biljettpriser för kollektivtrafik, det vill säga flyg, buss och tåg, där samma priser används i den samhällsekonomiska kalkylen som i efterfrågeberäkningen. Momsen för dessa resor är 6 %. Betalningsviljan för investeringens beräknade effekter värderas i konsumentpriser, det vill säga inklusive moms I huvudfallet används en generell omräkningsfaktor på 21 % för omräkning av faktorpriser till konsumentpriser. Undantag görs då detta krävs för konsistens mellan efterfrågeberäkning och samhällsekonomisk kalkyl. I praktiska tillämpningar gäller följande undantag från den generella omräkningsfaktorn 0,21. För biljettpriser med kollektiva färdmedel (tåg, flyg och buss) utgår moms med 6 % vilket också används i kalkylen. Detta för att uppnå konsistens med efterfrågeberäkning. 51
Banavgifter, som tågtrafiken betalar för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen, är uttryckta i marknadspriser och syftar till att internalisera tågtrafikens externa marginalkostnader. Banavgifterna är inte belagda med moms och ska inte belastas med moms i den samhällsekonomiska kalkylen. Det kan också uttryckas som att eftersom banavgifternas syfte är att internalisera externa kostnader (som är uttryckta i konsumentpriser) kan dessa anses vara uttryckta i samma enhet Drivmedelsskatten momsbelagd och värderas därför med moms, trots att denna delvis är avsedd att internalisera externa effekter (jämför resonemanget om banavgifter ovan). I kalkylen används den verkliga momsen för drivmedelsskatt. I praktiska tillämpningar används omräkningsfaktorn 0,21 på följande kalkylvärden Fordonskostnader för kollektivtrafik samt godstrafik är normalt uttryckta i faktorpriser eftersom dessa utgör producentkostnader. Moms beaktas med den generella omräkningsfaktorn på 0,21. För fordonskostnader personbil används omräkningsfaktorn 0,21. Tidsvärden för gods är beräknade utifrån varuvärden i faktorpriser. I den slutliga konsumtionen kommer dessa att omvandlas till konsumentpriser inklusive moms. Omräkningsfaktorn 0,21 används Infrastrukturkostnader, som inte avser investeringskostnader, det vill säga i huvudsak kostnader för drift och underhåll, ska i kalkylen beräknas inklusive moms. I huvudfallet görs detta med den generella omräkningsfaktorn 0,21. Värderingar som är baserade på individernas egna värderingar, såsom restid, olycksvärdering, värdering av luftföroreningar, buller etc., är redan uttryckta i konsumentpriser varför någon ytterligare hantering inte görs för dessa. Referenser Birch Sörensen (2010) Gollier, C. (2002), Time Horizon and the Discount Rate, IDEI, University of Toulouse, mimeo HEATCO, (2006), Proposal for Harmonised Guidelines. HEATCO Deliverable 5, 2:nd revision, February 2006. Tillgänglig på: http://heatco.ier.uni-stuttgart.de HM Treasury (2003). Green Book, Appraisal and Evaluation in Central Government, Storbritanniens finansdepartement. Tillgänglig på: http://greenbook.treasury.gov.uk, (10 januari 2012) Kula, E. (1987), Social Interest Rate for Public Sector Appraisal in the United Kingdom, United States and Canada, Project Appraisal, 2:3, 169 74 Newbery, D. (1992), Long term Discount Rates for the Forest Enterprise, Department of Applied Economics, Cambridge University, for the UK Forestry Commission, Edinburgh OXERA (2002), A Social Time Preference Rate for Use in Long-Term Discounting, report for ODPM, DfT and Defra 52
Pearce D and Ulph D (1995), A Social Discount Rate For The United Kingdom, CSERGE Working Paper No 95-01 School of Environmental Studies University of East Anglia Norwich Weitzman M (2001), Gamma Discounting, American Economic Review, Vol 91, No 1 WSP (2011), Bör de betalningsviljebaserade värdena öka över tiden i samhällsekonomiska kalkyler?, WSP Analys & Strategi rapport 2011-10-13 53
6. Underhålls- och investeringskostnad ASEK 5 rekommenderar: Kostnader som redan inträffat då investeringsbeslut tas betraktas som s.k. sunk-costs och skall därför inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen. Vid beräkning av investeringskostnaden skall successiv kalkylering tillämpas. Investeringskostnaden i den samhällsekonomiska kalkylen skall fördelas ut under byggtiden enligt en generell modell Investeringskostnaden skall baseras på aktuell kostnadsnivå men uttryckas i 2010 års prisnivå. Kostnadsdefinitioner ges av nedanstående tabell: Kostnadsbegrepp Investeringskostnad Anläggningskostnad Entreprenadkostnad (Byggkostnad) Samhällsekonomisk investeringskostnad Definition/förklaring Bör endast inkludera reella kostnader för objekten d.v.s sådana direkta och indirekta kostnader som bokförs på eller skulle kunna bokföras på objektet. Entreprenadkostnad och övriga direkta kostnader för objektet i form av ersättningar som betalas ut till andra än byggentreprenören, som t.ex. kostnaden för arkeologiska undersökningar, ledningsomläggningar, detaljprojektering, marklösen. Ersättning till byggentreprenören. Endast kostnader för byggentreprenaden bör ingå. (Är lika med byggkostnaden, men byggkostnad är ett begrepp som ofta kan användas med olika betydelser och därför är lite diffust.) Den kostnad som används i samhällsekonomiska kalkyler och består av investeringskostnaden och de fiktiva kostnader som skattefaktorerna skall täcka. 6.1 Infrastruktur DEFINITIONER AV KOSTNADER OCH VIKTIGA PRINCIPER Då det är av vikt att ha en gemensam uppfattning om kostnader i samband med investering, drift och underhåll samt om vilka kostnader som bör ingå som investeringskostnad i samband med samhällsekonomiska kalkyler behandlas denna fråga i ASEK. 54
Kostnadsdefinitioner EU-projektet HEATCO (2006) har definierat vad som bör ingå i begreppet investeringskostnad samt gett rekommendationer avseende hantering av beräknade investeringskostnader respektive drifts- och underhållskostnader i den samhällsekonomiska kalkylen. Enligt HEATCO består kapitalkostnader för infrastrukturinvesteringar av: Konstruktionskostnad, i form av kostnad för material, arbetskraft, energi, förberedelser, konsultarvoden. Planeringskostnad Mark och egendomskostnad i form av bland annat kompensation till markägare. Eventuella störningskostnader för befintliga användare av infrastrukturen. HEATCO anger vidare två viktiga principer som gäller för kapitalkostnader för infrastrukturprojekt. För det första skall kostnader belasta projektet det år resursen blir otillgänglig för alternativ användning. För det andra är det viktigt att skilja på vilka kostnader som inträffar före respektive efter beslutet att gå vidare med projektet. Det senare kan beskrivas som att skilja på vilka kostnader som kan återvinnas och vilka som är ickeåtervinningsbara. 9 Detta har betydelse för den samhällsekonomiska kalkylen då denna endast ska innefatta projektets särkostnader eller kostnader som är återvinningsbara (genom att avstå från att investera). Därför skall kostnader som uppkommer före beslutet om projektets genomförande, s.k. sunk costs, inte inkluderas i den samhällsekonomiska kalkylen. Att betrakta som sunk costs är de kostnader som är nedlagda som längst till och med arbetsplan eller järnvägsplan. Detta kan till exempel röra sig om planeringskostnader samt produktionsstöds- och administrationsfaktorer 10. Dessa kostnader betraktas alltså vanligtvis som icke-återvinningsbara och bör ej ingå i kalkylen. Kostnader som ej är att betrakta som sunk costs kan till exempel vara administrativa kostnader i bygghandlings- eller byggskedet samt bygghandlingskostnader, då dessa helt eller delvis tas fram under byggtiden, samt produktionsstödsfaktorer för drift och underhåll av vägobjekt. Dessa kostnader betraktas vanligtvis alltså som återvinningsbara och bör ingå i den samhällsekonomiska kalkylen. Då åtgärden ännu inte har genomgått någon eller några av de skeden som ska tas med som sunk cost enligt ovanstående, så ska schablonvärden/erfarenhetsvärden användas som uppskattning. ASEK rekommenderar att kostnader som redan inträffat då investeringsbeslut tas betraktas som s.k. sunk costs och därför inte bör ingå i den samhällsekonomiska kalkylen. I praktiken gäller detta de kostnader som är nedlagda som längst till och med arbetsplan eller järnvägsplan. 9 Retrievable costs och non-retrievable costs. 10 För vägobjekt motsvarar produktionsstödsfaktorn en genomsnittlig kostnad för förstudie, vägutredning, indirekta kostnader för marklösen samt kostnader för beställning och uppföljning. Administrationskostnad för vägobjekt avser regionala och nationella kostnader för administration. 55
Vidare rekommenderar ASEK nedanstående kostnadsdefinitioner: Kostnadsbegrepp Investeringskostnad Anläggningskostnad Entreprenadkostnad (Byggkostnad) Samhällsekonomisk investeringskostnad Definition/förklaring Bör endast inkludera reella kostnader för objekten d.v.s sådana direkta och indirekta kostnader som bokförs på eller skulle kunna bokföras på objektet. Entreprenadkostnad och övriga direkta kostnader för objektet i form av ersättningar som betalas ut till andra än byggentreprenören, som t.ex. kostnaden för arkeologiska undersökningar, ledningsomläggningar, detaljprojektering, marklösen. Ersättning till byggentreprenören. Endast kostnader för byggentreprenaden bör ingå. (Är lika med byggkostnaden, men byggkostnad är ett begrepp som ofta kan användas med olika betydelser och därför är lite diffust.) Den kostnad som används i samhällsekonomiska kalkyler och består av investeringskostnaden och de fiktiva kostnader som skattefaktorerna skall täcka. SUCCESSIV KALKYLERING En lång rad uppföljningar av kostnadsutfallet för investeringar visar att kostnaderna allt för ofta avviker från de kostnader som uppskattades i det beslutsunderlag som motiverade åtgärden. Bland annat har Riksrevisionen nyligen i två granskningsrapporter (Riksrevisionen 2010, 2011) konstaterat bristande kostnadskontroll vid väg- och järnvägsinvesteringar. EU-projektet HEATCO ger en rekommendation om hur underskattningar av investeringskostnader bör hanteras. För att minska osäkerheten i kostnadsbedömningarna för ett infrastrukturprojekt rekommenderas ett pålägg på den skattade kostnaden för att inkludera kostnadsunderskattningar. I Sverige används däremot en annan metod för att komma tillrätta med kostnadsunderskattningar i samband med infrastrukturinvesteringar; successiv kalkylering. Successiv kalkylering syftar till att få en mer realistisk kostnadsbild av projekt. Jämfört med traditionell kalkylmetodik läggs större fokus på identifiering, analys och värdering av osäkerheter. Successiv kalkylering baseras på en systematisk bedömning av risker och osäkerheter och dess konsekvenser. Metoden tar hänsyn till de variationer och osäkerheter som naturligt finns med i bedömningen av kostnader för ett projekt, speciellt i tidiga utredningsskeden. Metoden innebär att arbetet koncentreras på de mest osäkra och kostnadsdrivande posterna. I korthet innebär successiv kalkylering att varje kalkylpost prissätts i form av ett intervall genom att bedöma minimal, maximal respektive trolig kostnad. Medelvärden och standardavvikelser beräknas med hjälp av statistiska metoder och resultatet presenteras i form av ett viktat medelvärde och ett osäkerhetsspann. Utifrån storleken på 56
standardavvikelsen identifieras de poster som har störst osäkerhet och därefter fokuseras på dessa poster genom att bryta ner dem i flera delar. Därefter görs en ny bedömning av minimal, maximal och trolig kostnad samt en ny beräkning av medelvärden och standardavvikelser. PRINCIPER FÖR HANTERING AV INVESTERINGSKOSTNADER I KALKYLER Investeringskostnader som används i samhällsekonomiska kalkyler bör hanteras på ett enhetligt sätt. Principerna för hanteringen av investeringskostnader ges kort nedan. Investeringskostnaden i den samhällsekonomiska kalkylen skall fördelas ut under byggtiden enligt en generell modell. För det andra ska investeringskostnaden uttryckas i aktuell kostnadsnivå, men i 2010 års prisnivå. Detta innebär att kostnader som är uttryckta i tidigare års kostnadsnivå räknas upp till aktuell kostnadsnivå med ett produktionskostnadsrelaterat index som t.ex. bygger på E 84. Därefter ska investeringskostnaderna räknas ner till 2010 års prisnivå 11 (det rekommenderade basåret) med Konsumentprisindex (KPI). Notera alltså att principerna för uppräkning av investeringskostnader skiljer sig från principerna kring uppräkning av övriga kalkylvärden vilka ges i avsnitt 4.4. 6.2 Drift och underhåll ASEK 5 rekommenderar: Kostnader som uppstår under hela kalkylperioden och som ännu inte inträffat när investeringsbeslut tas skall ingå i kalkylen. Detta innebär att t.ex. produktionsstöd för drift och underhåll (med ett schablonvärde på 6 procent) skall ingå i kalkylen. Utvecklingen av metod för samhällsekonomisk analys av drift, underhåll och reinvesteringar av väg- och järnvägsinfrastruktur bör fortgå. Kostnader för drift och underhåll skall i den samhällsekonomiska kalkylen baseras på aktuell kostnadsnivå men uttryckas i 2010 års prisnivå. DEFINITIONER OCH VIKTIGA PRINCIPER 11 Avser årsmedelindex 2010 57
Kostnader för drift, underhåll och administration är kostnader som inträffar under operationsfasen hos infrastrukturen. HEATCO (2006) definierar drift- och underhållskostnader som kostnader för drift (t.ex. signallering och trafikkontroll), kostnader för underhåll (t ex rengöring, mindre reparationer) samt kostnader för reinvesteringar (t.ex. ny beläggning på väg). På grund av stora skillnader i de europeiska länderna till exempel avseende standard, trafiksammansättning och klimat ger dock inte HEATCO någon samlad rekommendation för hur drift- och underhållskostnader bör behandlas i kalkylen. Trafikverket har beslutat att definitioner inom området drift och underhåll ska anpassas till externa standarder, i det här fallet SIS-standarder. Därmed har Trafikverket följande definitioner av kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar: Begrepp Drift Underhåll Förebyggande underhåll Reinvestering Avhjälpande underhåll Definition/förklaring Kombination av alla tekniska, administrativa och styrande åtgärder som stödjer trafikeringen av en väg- eller järnvägssträcka och som inte är underhållsåtgärder. Kombination av alla tekniska, administrativa och styrande åtgärder under en anläggnings livstid avsedda att vidmakthålla den i, eller återställa den till, ett sådant tillstånd att den kan utföra avsedd funktion. Underhåll som genomförs med bestämda intervall eller enligt föreskrivna kriterier i avsikt att minska sannolikheten för fel eller för försämring av en anläggnings funktion. Större förebyggande underhållsåtgärd som genomförs i syfte att återställa en anläggning till ursprungligt tillstånd. Begreppet har stor betydelse för styrning, planering och uppföljning inom järnvägsområdet. Underhåll som genomförs efter det att fel upptäckts och med avsikt att få anläggningen i ett sådant tillstånd att den kan utföra avsedd funktion. I tidigare avsnitt konstaterades att kostnader som uppstår under kalkylperioden och som ännu inte inträffat när beslut om investering tas skall ingå i den samhällsekonomiska kalkylen. Detta innebär att till exempel kostnader för produktionsstöd för drift och underhåll skall ingå i kalkylen. Denna beräknades år 1999 (Vägverket, 2001) till i genomsnitt 6 procent 12. ASEK 4 konstaterade att detta schablonvärde borde ses över. Dock har det inte skett något fortsatt utvecklingsarbete i frågan varför värdet gäller tillsvidare för samtliga trafikslag. 12 Varav 2 procent avsåg planering och uppföljning, 1 procent avsåg projektering och 3 procent avsåg beställning och uppföljning. 58
METOD FÖR SAMHÄLLSEKONOMISK ANALYS AV DRIFT-, UNDERHÅLL- OCH REINVESTERINGSÅTGÄRDER Utvecklingen av samhällsekonomiska kalkyler kan under lång tid sägas ha utgått från ett fokus på investeringar. Dock finns det andra åtgärder i transportsystemet som också påverkar ägare, brukare och tredje part, men där ett bristande kunskapsunderlag ger dåliga förutsättningar för att bedöma åtgärdens lönsamhet. Drift, underhåll och reinvestering tillhör samtliga åtgärdsgrupper där det har varit ovanligt med samhällsekonomiska bedömningar. Istället har beslut ofta fattats på andra grunder, t.ex. gränsvärden för olika tillståndsmått. VTI har under år 2011 på uppdrag av Trafikverket tagit fram en strategi för utveckling av en samhällsekonomisk analysmodell för drift, underhåll och reinvestering av väg- och järnvägsinfrastruktur (VTI, 2011). Enligt VTI är det möjligt att identifiera åtgärdsstrategier som minimerar kostnaderna för infrastrukturförvaltaren, trafikutövarna och övriga samhället genom att studera infrastrukturens tillståndsutveckling över tiden och koppla tillstånden till samhällsekonomiska effekter och kostnader Utvecklingen av samhällsekonomiska kalkyler kan under lång tid sägas ha utgått från ett fokus på investeringar. Dock finns det andra åtgärder i transportsystemet som också påverkar ägare, brukare och tredje part, men där ett bristande kunskapsunderlag ger dåliga förutsättningar för att bedöma åtgärdens lönsamhet. Drift, underhåll och reinvestering tillhör samtliga åtgärdsgrupper där det har varit ovanligt med samhällsekonomiska bedömningar. Istället har beslut ofta fattats på andra grunder, t.ex. gränsvärden för olika tillståndsmått. I dagsläget arbetar Trafikverket med att utveckla den samhällsekonomiska analysen av drift-, underhåll- och reinvesteringsåtgärder baserat på de strategier som tidigare rekommenderats av bland annat VTI. Under 2012 ska en strategisk modell för att genomföra beräkningar av genomsnittliga förseningseffekter per bantyp att introduceras på järnvägssidan. Det innebär att en modell och verktyg som hanterar infrastrukturens effekter på förseningar på de olika bantyperna har tagits fram för användning. En analysmodell som möjliggör analyser av anläggningstillståndets effekter för infrastrukturförvaltaren, trafikutövarna och övriga samhället är under framtagande. Målsättningen att kunna göra en bedömning av vilken kostnadsvolym och tillståndsnivå som behövs på olika vägar och järnvägar utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. I en första fas innefattar modellen kostnadssamband och planen är att med tiden som nya effektsamband arbetas fram introduceras de i modellen. För järnvägen föreslås att arbetet bör startas med att bedöma spårriktningens direkta påvekan på de så kallade Q-talen, dess effekter på fel i infrastrukturen och observerade förseningar. Under år 2011 och 2012 har Trafikverket använt Världsbankens befintliga analysmodell (HDM-4) inom ramen för kapacitetsuppdraget för strategiberäkningar på vägnätsnivå. Trafikverket har under första delen av 2012 kritiskt granskat modellen och genomfört smärre justeringar/finkalibreringar av kritiska samband mot gällande beräkningsregler och samband som tillämpas för transportanalyser inom Trafikverket. 59
ASEK rekommenderar att arbetet med utvecklingen av metoderna för samhällsekonomisk analys av drift-, underhåll- och reinvesteringsåtgärder för järnväg fortgår. Fokus bör nu ligga på att introducera nya effektsamband i analysmodellen. PRINCIPER FÖR HANTERINGEN AV DRIFT-, UNDERHÅLLS- SAMT REINVESTERINGSKOSTNADER I KALKYLER Kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar som används i samhällsekonomiska kalkyler bör hanteras på ett enhetligt sätt. De principer som gäller för investeringskostnader bör om möjligt även gälla för kostnader för drift, underhåll samt reinvesteringar. Kostnaderna bör således uttryckas i aktuell kostnadsnivå, men i 2010 års prisnivå. Detta innebär att kostnader som är uttryckta i tidigare års kostnadsnivå räknas upp till aktuell kostnadsnivå med ett produktionskostnadsrelaterat index. Därefter ska kostnaderna räknas ner till 2010 års prisnivå 13 (det rekommenderade basåret) med Konsumentprisindex (KPI). Notera alltså att principerna för uppräkning av kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar skiljer sig från principerna kring uppräkning av övriga kalkylvärden vilka ges i avsnitt 4.4. Referenser HEATCO (2006) Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment. Deliverable 5. Proposal for Harmonised Guidelines. IER, Germany. Riksrevisionen (2010) Kostnadskontroll i stora väginvesteringar? RiR 2010:25. Riksrevisionen (2011) Kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar? RiR 2011:6. VTI (2011) Strategi för utveckling av en samhällsekonomisk analysmodell för drift, underhåll och reinvestering av väg- och järnvägsinfrastruktur. VTI rapport 706. Vägverket (2001) Effektsamband 2000. Gemensamma förutsättningar. Publikation 2001:75. 13 Avser årsmedelindex 2010 60
7. Tid och kvalitet i persontrafik 7.1 Tidsvärden för normal restid; Privatresor Rekommenderade tidsvärden för kortsiktiga analyser redovisas i Tabell 7.1 Tabell 7.1 Rekommenderade kortsiktiga tidsvärden, 2010 års prisnivå. Åktid Turintervall, minuter < 10 11-30 31-60 61-120 121-480 > 480 Anslutningstid Bytestid Långväga Bil 116 - - - - - - - - Buss 38 20 20 20 10 10 8 52 76 Tåg 73 38 38 38 20 20 15 99 146 Färja 117 61 61 61 32 32 23 159 234 Flyg 173 67 67 67 35 35 26 176 259 Regionala/Lokala Bil, arbete 97 - - - - - - - - Bil, övrigt 61 - - - - - - - - Buss, arbete 53 61 50 24 15 7 7 53 106 Buss, övrigt 28 32 26 13 8 4 4 28 56 Tåg, arbete 72 83 68 33 20 10 10 72 144 Tåg, övrigt 50 58 47 23 14 7 7 50 100 Färja 70 81 66 32 20 10 10 70 140 Färja, del av vägnät 107 123 101 49 30 15 15 107 214 61
Rekommenderade tidsvärden för långsiktiga analyser redovisas i Tabell 7.2. Tabell 7.2 Rekommenderade långsiktiga tidsvärden, 2010 års prisnivå. Åktid Turintervall, minuter < 10 11-30 31-60 61-120 121-480 > 480 Anslutningstid Bytestid Långväga Bil 155 - - - - - - - - Buss 51 27 27 27 14 14 10 69 102 Tåg 98 51 51 51 26 26 20 133 196 Färja 157 82 82 82 42 42 31 214 314 Flyg 232 90 90 90 47 47 35 236 347 Regionala/Lokala Bil, arbete 130 - - - - - - - - Bil, övrigt 82 - - - - - - - - Buss, arbete 71 82 67 33 20 10 10 71 142 Buss, övrigt 38 44 36 17 11 5 5 38 76 Tåg, arbete 96 110 90 44 27 13 13 96 192 Tåg, övrigt 67 77 63 31 19 9 9 67 134 Färja 94 108 88 43 26 13 13 94 188 Färja, del av vägnät 143 164 134 66 40 20 20 143 286 I ASEK 4 varierar tidsvärdena för privata resor endast beroende på om resan är regional (under 10 mil) eller långväga (över 10 mil). Värderingarna bygger i stort på indexuppräkningar av 1994 års tidsvärdesstudie, Transek (1995). Detta innebär att grunden för värderingarna varit densamma sedan i ASEK 1. Under perioden 2007-2009 genomförde WSP Analys & Strategi, på uppdrag av Vägverket, Banverket och VINNOVA, ett forskningsprojekt i syfte att ta fram resenärers tidsvärderingar vid privata resor i Sverige. Forskningsprojektet slutredovisades i juni 2010 i en rapport, WSP (2010). Vissa ytterligare bearbetningar av materialet har också gjorts i Börjesson & Eliasson (2012a). Eftersom ny forskning utvecklat metoderna för bestämning av tidsvärden och datainsamling finns det goda skäl för att så långt som möjligt basera tidsvärdena i ASEK 5 på den nya studien. Färdmedlen färja och flyg ingick dock inte i den svenska tidsvärdesstudien. Underlag för dessa färdmedel finns dessbättre i den nya norska tidsvärdesstudien, TØI (2010). Den 62
norska studien bygger i princip på samma metod, upplägg och design som den svenska. Tidsvärden för resor med färja och flyg grundas på bearbetade skattningar från den norska studien. FÖRKLARING AV VAD DE OLIKA TIDSVÄRDENA FÅNGAR Nedan följer korta förklaringar av vad de olika tidsvärdena fångar och hur de ska användas. Åktidsvärden: Tidsvärde för åktid avser resenärens tid ombord på ett transportfordon. Värdering av turintervall: För kollektiva transportmedel värderas ökad turtäthet eller så kallat turintervall på grund av att det kollektiva resandet innebär att avresa och ankomst inte stämmer med önskemål hos resenären. Hur detta görs kan illustreras med följande exempel: Om dagens intervall mellan två bussavgångar är 110 minuter och turtätheten ökas så att turintervallet förkortas till 40 minuter innebär det att värdet av förbättringen är 50 minuter inom intervallet 61-120 minuter och 20 minuter inom intervallet 31-60 minuter. Turintervallsvärdet beräknas alltså som: (50/60)*turintervallsvärde 61-121min + (20/60)*turintervallsvärde 31-60min Värdering av anslutningstid: Värdering av anslutningstid avser anslutningsresor till långväga respektive kortväga kollektivtrafik. Värdering av bytestid: Bytestid avser tidsåtgång för att byta mellan två linjer i kollektivtrafik, och består av väntetid och gångtid. Trafikverket brukar i översiktliga beräkningar sätta bytestiden till halva turtätheten för linjen som resenären byter till plus eventuell gångtid. Observera att värdering av turintervall enbart ska användas vid påstigning på den första kollektiva linjen i en eventuell resekedja, vid byten mellan två linjer tillämpas värdering av bytestid. ÅKTIDSVÄRDEN; PRIVATRESOR De åktidsvärdena för privatresor som rekommenderades i ASEK 4 redovisas Tabell 7.3 nedan. Tabell 7.3 Åktidsvärden i ASEK 4, 2006 års prisnivå. Åktidsvärde ASEK 4 Långväga Bil 102 Buss 102 Tåg 102 Regionala/Lokala Bil, arbete 51 Bil, övrigt 51 Buss, arbete 51 Buss, övrigt 51 Tåg, arbete 51 Tåg, övrigt 51 63
Börjesson & Eliasson (2012a) ger precis som Transek (1995) stöd för differentierade åktidsvärden med avseende på reslängd (regionala/lokala resor och långväga resor). Den nya svenska tidsvärdesstudien ger dessutom grund för differentierade åktidsvärden med avseende på färdmedel (bil, buss och tåg) samt, för regionala/lokala resor, differentierade åktidsvärden med avseende på reseärende (arbetsresa eller övrig privatresa). Ökad differentiering av åktidsvärdena kan uppfattas som ett kontroversiellt steg att ta. Detta gäller speciellt differentieringen med avseende på färdmedel. Trots att stöd för differentieringen också finns in den norska tidsvärdesstudien förs nedan en diskussion kring några av de argument mot differentierade åktidsvärden med avseende på färdmedel. Diskussionen utgår från en jämförelse buss och bil för att förenkla framställningen. Kan verkligen tidsvärdesstudiens resultat att uppoffringen per timme vid en nationell bilresa är ungefär tre gånger (116/38) så hög som uppoffringen vid en nationell bussresa stämma? Uppenbarligen visar faktiskt den rigoröst utförda tidsvärdesstudien på detta resultat. Det är också så att samma mönster länge funnits i prognosmodellen Sampers. Ur Sampers kan implicita tidsvärden tas fram baserat på faktiska resandeströmmar och de kostnader för resenärerer som olika resealternativ innebär. Vid en sådan analys visar det sig att de implicita tidsvärdena följer samma mönster som i tidsvärdesstudien. I praktiken innebär differentieringen i Sampers att antalet resenärer på långväga bussar i prognoserna är mycket större än om samma tidsvärden skulle gälla för alla färdmedel. Vidare innebär det att en restidsförkortning för en långväga bussresa ger upphov till större nyttoeffekter än vad som hade varit fallet utan differentiering. Detta eftersom fler resenärers får nytta av restidsbesparingen. Denna effekt motverkar att restidsuppoffringen/åktidsvärdet är lägre för långväga busstrafik. Är det rimligt att de resenärer som flyttar över från bil till buss på grund av en förbättring i busstrafiken ansätts det lägre åktidsvärdet som gäller för bussresor? De som flyttar över är rimligen de bilresenärer som har, för bilresenärer, ovanligt låga åktidsvärden (låg alternativkostnad av tid). Den överflyttning som kommer att ske är sannolikt liten i förhållande till det ursprungliga bussresandet på sträckan. Detta innebär att de som flyttar över har en alternativkostnad av tid som är ovanligt låg för att vara bilresenärer samtidigt som de är få i förhållande till de redan existerande bussresenärerna. Av dessa två anledningar är det en rimlig förenkling att i analysen anta att det genomsnittliga åktidsvärdet för bussresenärer inte påverkas. Dessutom, om åktidsvärdet för de överflyttande resenärerna skulle tillåtas öka det genomsnittliga åktidsvärdet för bussresenärer så borde i konsekvensens namn också överflyttning av bilresenärer med lägre än genomsnittliga åktidsvärderingar innebära att en korrigering uppåt av åktidsvärdet för de kvarvarande bilresenärerna ska göras. Är det inte orättvist att de personer som reser med buss antas ha en lägre uppoffring av restid än de som reser med bil? Faktum är att uppdelningen av personer i bussresenärer respektive bilresenärer är något missvisande. I stor utsträckning är det så att uppdelningen bussresenärer och bilresenärer istället ska ses som att samma person bland är bussresenär och ibland är bilresenär. Skillnaden i åktidsvärden mellan färdmedlena kan delas upp i skillnader som beror på resans egenskaper (ex. skillnader i komfort mellan färdmedel) och självselektion bland resenärer. Med självselektion menas att resenärer med en (för tillfället) hög alternativkostnad för tid (har bråttom) tenderar att välja ett snabbt och dyrt färdmedel. 64
En del av skillnaderna i alternativkostnaden för tid beror på skillnader i socioekonomisk bakgrund, exempelvis inkomst, bland resenärerna på de olika färdmedlen. Den svenska tidsvärdesstudien, och liknande studier i Norge och Danmark, visar dock att inkomstskillnader endast kan förklara en mycket liten del av skillnaden i åktidsvärden mellan färdmedel. I Börjesson & Eliasson (2012a) visas också att det finns en rad andra faktorer, än reslängd, färdmedel och reseärende, som ger upphov till skillnader i åktidsvärden. Som nämndes ovan är en sådan faktor inkomst, och när åktidsvärden ska bestämmas utifrån studien måste beslut tas huruvida det relevanta åktidsvärdet är det som svarar mot svensk medelinkomst eller det som ges av den gruppspecifika medelinkomsten 14. Ju högre inkomsten är desto högre blir åktidsvärderingen. Om svensk medelinkomst väljs innebär det att skillnader i åktidsvärden som beror på att vissa grupper (i dimensionerna reslängd, färdmedel och reseärende) har högre inkomst rensats bort. Störst skillnader i åktidsvärden beroende på om gruppspecifik- eller svensk medelinkomst väljs, blir det för; nationella bilresor (116 istället för 108 kr/tim), regionala arbetsresor med bil (97 istället för 88 kr/tim), regionala bussresor (28 istället för 33 kr/tim). För övriga grupper är skillnaderna mindre. ASEK 5 har beslutat att åktidsvärdena ska bygga på gruppspecifik inkomst. Detta görs inte därför att fördelningsaspekter inte är relevanta utan därför ASEK-gruppen anser att dessa aspekter bör belysas separat. Om fördelningsavväganden redan lagts in i de samhällsekonomiska analyserna får beslutsfattaren i underlaget inte svar på vad som är "effektivt" som hon sedan kan ställa mot sin bedömning av fördelningskonsekvenserna. Istället skulle beslutsfattaren få ett underlag där en avvägning mellan effektivitet och rättvisa redan gjorts, det skulle utifrån ett sådant underlag vara mycket svårt för beslutsfattaren att förstå om det är den avvägning som hon själv skulle ha gjort. Ytterligare ett argument för att åktidsvärdena ska bygga på gruppspecifik inkomst är att de slutgiltiga fördelningskonsekvenserna ofta är mycket svåra att fastställa. De slutgiltiga effekterna är resultatet av interaktioner via marknader, skattesystem och transfereringssystem. I tabell 7.4 redovisas (gruppspecifika) åktidsvärden baserat på Börjesson & Eliasson (2012a). Åktidsvärdena har omräknats till 2010 års prisnivå med hjälp av utveckling av real BNP/capita och KPI för perioden 2008-2010. 14 När modellen estimeras erhålls parametrar för hur en rad förklarande variabler (inkomst, ålder m.fl.) påverkar sannolikheten för att en viss resa ska väljas. Det åktidsvärde som manifesteras i varje enskild valsituation varierar givetvis mellan individer, men också mellan samma individs olika spel. Ett genomsnittligt åktidsvärde erhålls genom att de genomsnittliga nivåerna på de förklarande variablerna sätts in tillsammans med de skattade parametrarna. Frågan är alltså om medelinkomsten i den specifika gruppen (exempelvis de långväga bilresenärernas medelinkomst) eller medelinkomsten i Sverige ska sätts in när åktidsvärdet för långväga bilresor ska bestämmas? Till exempel så följer av WSP (2010) ett åktidsvärde, i 2010 års prisnivå, för långväga bilresor på 116 kr/timme utvärderat vid medelinkomsten i den specifika gruppen, jämfört med ett värde på 108 kr/timme utvärderat vid den lägre svenska genomsnittsinkomsten. 65
Tabell 7.4 Åktidsvärden från WSP (2010), SEK/t 2010 års prisnivå. Åktidsvärde Långväga Bil 116 Buss 38 Tåg 73 Regionala/Lokala Bil, arbete 97 Bil, övrigt 61 Buss, arbete 53 Buss, övrigt 28 Tåg, arbete 72 Tåg, övrigt 50 Den norska tidsvärdesstudien, TØI (2010), ger stöd för bestämning av åktidsvärden för färja och flyg. I studien rapporteras åktidsvärdena i NOK 2008 års prisnivå. Dessa värden översätts till SEK 2010 års prisnivå genom att det genomsnittliga förhållandet mellan de i tidsvärdesstudierna överlappande åktidsvärden antas gälla även för åktidsvärden för färja och flyg 15. De till SEK 2010 års prisnivå omräknade värdena redovisas i Tabell 7.5. Tabell 7.5 Åktidsvärden från TØI (2010), SEK/t 2010 års prisnivå. Åktidsvärde Långväga Färja 117 Flyg 173 Regionala/Lokala Färja 70 Färja del av 107 vägnät TØI (2010) medger uppdelning av flygresor på reseärende. Detta är dock något som inte utnyttjas i ASEK 5. Datamaterialet i studien medger däremot inte någon uppdelning av färjeresor på reseärende, emmellertid delades i studien färjeresor upp avseende på reslängd och färjetyp. De färjetyper som ingick var hurtigbåt och ferge. Vi har valt att översätta dessa kategorier till färja (hurtigbåt) och färja del av vägnätet (ferge). 15 Åktidsvärderingar för färdmedlen bil, buss och tåg (differentierat på reslängd och reseärende) finns i både de svenska och norska studierna. En alternativ metod att räkna om till SEK är att utnyttja köpkraftsparitetsindex. Detta har dock ansetts som en sämre metod i detta sammanhang eftersom omräkning via överlappande värden också kan fånga upp de skillnader i metod, upplägg och design som trots allt finns mellan de svenska och norska studierna. 66
VÄRDERING AV TURINTERVALL; PRIVATRESOR Vid resande med kollektiva färdmedel värdesätts en kort tid mellan turer. Denna preferens kan monetärt fångas i turintervallsvärderingar, rekommendationerna i ASEK 4 redovisas i Tabell 7.6 nedan. Tabell 7.6 Värdering av turintervall i ASEK 4, SEK/t 2006 års prisnivå. Turintervall Regionala/ lokala Långväga < 10 min 87 42 11-30 min 28 42 31-60 min 24 42 61-120 min 15 22 >120 min 8 10 I WSP (2010) studeras värdering av turintervall för de kollektiva färdmedlen tåg och buss. Ett antagande i dessa analyser är att värderingen av turintervall varierar på samma sätt som värderingen av åktid. Skattningsmässigt tas således inga separata värderingar av turintervall fram, istället skattas denna restidsaspekt som vikter i förhållande till åktiden. Monetära värderingar beräknas sedan genom att de skattade vikterna multipliceras med de relevanta åktidsvärdena. Även om Transek (1995) inte skattade turintervallsvärderingar som vikter av åktidsvärdena kan rekommendationen i ASEK 4, som i grunden bygger på denna studie, översättas till vikter. En jämförelse av turintervallsvikterna i ASEK 4 och WSP (2010) görs i Tabell 7.7. Tabell 7.7 Vikter turintervall, åktid = 1,00 Turintervall Regionala/lokala resor WSP (2010) ASEK 4 Långväga resor WSP (2010) ASEK 4 < 10 min 1,15 1,71 0,52 0,41 11-30 min 0,94 0,55 0,52 0,41 31-60 min 0,46 0,47 0,52 0,41 61-120 min 0,28 0,29 0,27 0,22 121-480 min 0,14 0,16 0,27 0,10 481- min 0,14 0,16 0,20 0,10 Både de nya och gamla vikterna innebär minskad värdering (per minut) vid ökat turintervall. I WSP (2010) kunde inga signifikanta skillnader beläggas vid skattning av separata vikter för buss och tåg respektive kvinnor och män. Vikterna för regionala/lokala resor är genomgående något lägre i WSP (2010) än i ASEK 4, för långväga resor är förhållandet det omvända. Eftersom flyg och färja inte ingår i WSP (2010), finns inte heller några turintervallsvikter för dessa färdmedel. Inget direkt stöd finns heller i den norska studien eftersom värdering av turintervall inte ingick där. I brist på annan information är en till synes naturlig utgångspunkt att samma vikt används även vid bestämning av turintervallsvärde för flyg och färja. För färja är det förmodligen ett rimligt angreppssätt men för flyg är det mer problematiskt. Anledningen till detta är att åktidsvärdet för flyg är högre än de andra 67
kollektiva åktidsvärdena delvis för att flygresor tenderar att väljas när alternativkostnaden för tid är hög, men också till viss del av färdmedelsspecifika skäl (att flyga är t.ex. mer obekvämt). Skillnaden som beror på högre alternativkostnad är relevant att fånga även i det monetära turintervallsvärdet, däremot är det inte önskvärt att färdmedelseffekten slår igenom. Om samma vikt används bör därför åktidsvärdet för flyg korrigeras när den monetära turintervallsvikten beräknas. Trots att värdering av turintervall inte studeras i den norska studien så ger undersökningen indirekt stöd för beräkningarna av turintervallsvärde för flyg. I studien analyseras nämligen hur mycket av det högre åktidsvärdet för flyg som kan förklaras av färdmedelsspecifika effekter. Jämfört med tåg och buss rapporteras att skillnaden till 38 respektive 48 procent beror på den färdmedelspecifika effekten. Därmed finns det grund för att beräkna de monetära turintervallsvärdena baserat på 75 procent av åktidsvärdet för flyg 16. Hur åktidsvärdet för färja förhåller sig till tidsvärdena för tåg och buss studeras inte i TØI (2010). Det är dock rimligt att utgå från att den färdmedelsspecifika delen av åktidsvärdet för färja är begränsad i relation till åktidsvärdena för buss och tåg. Turintervallsvärdet kan därför beräknas baserat på vikterna från WSP (2010) och åktidsvärdena för färja från den norska studien. När vikterna från WSP (2010) multipliceras med åktidsvärdena (flyg korrigerat enligt ovan) erhålls de turintervallsvärden som redovisas i Tabell 7.8. 16 Det korrigerade åktivsvärdet beräknas som: ÅTVkorr = ½[ÅTVflyg -0,38(ÅTVflyg-ÅTVtåg)] + ½[ÅTVflyg -0,48(ÅTVflyg-ÅTVbuss)] 68
Tabell 7.8 Värdering av turintervall, SEK/t 2010 års prisnivå. Tidsintervall < 10 min 11-30 min 31-60 min 61-120 min 121-480 min Långväga Buss 20 20 20 10 10 8 Tåg 38 38 38 20 20 15 Färja 61 61 61 32 32 23 Flyg 67 67 67 35 35 26 >480 Regionala/Lokala Buss, arbete 61 50 24 15 7 7 Buss, övrigt 32 26 13 8 4 4 Tåg, arbete 83 68 33 20 10 10 Tåg, övrigt 58 47 23 14 7 7 Färja 81 66 32 20 10 10 Färja del av vägnät 123 101 49 30 15 15 VÄRDERING AV ANSLUTNINGSTID; PRIVATRESOR Anslutningstiden studerades inte i Transek (1995) och det finns inte heller någon rekommendation med i ASEK 4. I Trafikverkets olika verktyg har hittills tidsvärdet för anslutningsresa satts till samma som värdet för åktid. Detta har gällt såväl regionala/lokal som långväga resor. I WSP (2010) studeras värdering av anslutningstid för de kollektiva färdmedlen tåg och buss. Precis som när turintervall studeras utgår dessa analyser från att värderingen av anslutningstid varierar på samma sätt som värderingen av åktid. Värderingarna för anslutningstid kan alltså beräknas genom att vikterna multipliceras med åktidsvärdet. För anslutning till långväga kollektiva resor (tåg och buss ingår i studien) skattas anslutningsvikten till 1,36. Inga signifikanta skillnader mellan olika anslutningsfärdmedel kan beläggas. För anslutningstid till regionala resor finner WSP (2010) att värdering inte är signifikant skiljd från åktidsvärderingen, förutom för anslutningsalternativet spårvagn/tunnelbana där vikten estimeras till 0,58. Eftersom detta färdmedel vanligtvis är inkodat i verktygen i prognossammanhang rekommenderar WSP (2010) att vikten sätts till 1,00 för regionala resor. Vikterna från WSP (2010) och de vikter som följer av nuvarande värderingar för anslutningstid i Trafikverkets verktyg redovisas i Tabell 7.9. 69
Tabell 7.9 Vikt anslutningstid, åktid vikt 1,00. WSP Nuvarande (2010) Långväga 1,36 1,00 Regionala/lokala 1,00 1,00 Spårvagn/tunnelbana 0,58 1,00 Eftersom WSP (2010) inte inkluderade flyg och färja, saknas vikter för anslutningstid till dessa färdmedel. Det finns inget direkt stöd att få i den norska studien eftersom någon värdering av anslutningstid inte ingick där. Precis som vid beräkning av turintervallsvärdering väljer vi att basera värdena för anslutningstid på vikter från WSP (2010) och åktidsvärden för färja och flyg från TØI (2010). Åktidsvärdet för flyg skalas ner på samma sätt som vid beräkning av värdering för turintervall för att korrigera för den färdmedelsspecifika effekten. Värdena för anslutningstid redovisas i Tabell 7.10. Tabell 7.10 Värdering av anslutningstid, SEK/t 2010 års prisnivå. Långväga Buss 52 Tåg 99 Färja 159 Flyg 176 Regionala/Lokala Buss, arbete 53 Buss, övrigt 28 Tåg, arbete 72 Tåg, övrigt 50 Färja 70 Färja del av 107 vägnät VÄRDERING AV BYTESTID; PRIVATRESOR I ASEK 4 rekommenderas att bytestid ska värderas till två gånger åktidsvärdet för alla färdmedel utom flyg där värderingen bygger på en vikt motsvarande 1,7 gånger åktidsvärdet. Dessa värderingar har (viktmässigt) varit oförändrade sedan ASEK 1. Valet av vikter bygger på resultat från Transek (1995) som visar att värderingen av bytestiden förhåller sig till värderingen av åktid i viktintervallet 1,4 2,5. Skattning av vikter för bytestid görs varken i WSP (2010) eller TØI (2010). Nya värderingar av bytestid skulle genomgående kunna baseras på de gamla vikterna och de nya åktidsvärdena. Ett konsistensproblem skulle dock uppstå för flyg om så gjordes. I ASEK 4 är vikten för flyg 85 procent av vikterna för de andra kollektiva färdmedlen (1,7/2=0,85). Även när det monetära bytestidsvärdet diskuteras är det dock önskvärt att den färdmedelsspecifika effekten i åktidsvärdet för flyg rensas bort. Om så görs behandlas värderingen för flyg på 70
samma sätt som när värderingarna för turintervall och anslutningstid beräknas ovan. Beräkningen av bytestidsvärderingen baseras därför på knappt 75 procent av åktidsvärdet för flyg. Värderingarna för bytestid redovisas i Tabell 7.11. Tabell 7.11 Värdering av bytestid, SEK/t 2010 års prisnivå. Långväga Buss 76 Tåg 146 Färja 234 Flyg 259 Regionala/Lokala Buss, arbete 106 Buss, övrigt 56 Tåg, arbete 144 Tåg, övrigt 100 Färja 140 Färja del av 214 vägnät TIDSVÄRDEN FÖR NORMAL RESTID; PRIVATRESOR LÅNG SIKT I avsnitt 4.4.3 konstaterades att det finns ett välbelagt positivt samband mellan betalningsviljebaserade kalkylvärden och ekonomisk tillväxt. De betalningsviljebaserade kalkylvärdena ska därför räknas upp med real BNP/capita under kalkylperioden. Baserat på förväntad årlig tillväxt i BNP/capita fram till 2050 innebär detta en uppräkningsfaktor på 1,34. Vid analyser med en tidshorisont på 10 år eller längre ska alltså samtliga privata tidsvärden räknas upp med multiplikatorn 1,34. 71
VÄRDERING AV RESTID/BEKVÄMLIGHET FÖR CYKLISTER ASEK 5 rekommenderar: Kortsiktiga tidsvärden enligt tabell 7.12 Tabell 7.12 Kortsiktiga restidsvärden (kr/tim) uppdelat på cykelmiljö Cykelmiljö kr/tim Blandtrafik 150 Cykelfält i körbana 135 Cykelbana vid väg 125 Cykelbana 120 Långsiktiga tidsvärden enligt tabell 7.13 Tabell 7.13 Långsiktiga restidsvärden (kr/tim) uppdelat på cykelmiljö Cykelmiljö kr/tim Blandtrafik 201 Cykelfält i körbana 181 Cykelbana vid väg 168 Cykelbana 161 Att värderingen väntetid för cyklister är 1,00 gånger värderingen av restid. Att rekommendera 15 km/tim som schablonhastighet för cykling på alla typer av cykelvägar. Restid/bekvämlighet värderas därför att den tid som används för en resa istället skulle kunna användas till annat. Värderingen för restid/bekvämlighet för cyklister är olika beroende på om cykelvägen går i blandtrafik, i cykelfält, på cykelbana vid vägen eller cykelbana ej i anslutning till väg. Med blandtrafik menas att cyklisterna delar vägen med motorfordon eller gående. Värderingarna som användes i ASEK 4 hämtades från Naturvårdsverkets rapport Den samhällsekonomiska nyttan av cykelåtgärder. Värderingarna som rekommenderas i ASEK 5 har hämtats från Börjesson & Eliasson (2012), VTI:s värderingsstudier (2012) samt ASEK4. Mellan Börjesson & Eliasson (2012b) och VTI (2012) finns likheter och värderingarna är något högre jämfört med ASEK 4. Eftersom det finns osäkerheter i studierna så tas viss hänsyn till att de rekommenderade värdena inte ska vara så mycket högre än ASEK 4-värdena. I Börjesson & Eliasson (2012b) vet man inte hur mycket av hälsoeffekten som är internaliserad. I VTI:s studie vet man inte om respondenterna beaktat alla relevanta hälsoeffekter och man vet där för inte heller om man har lyckats separera hälsa från tidsvärdering fullt ut. I studien finns dock någon form av hälsoargument i tidsvärden mellan de som svarat att hälsoaspekterna har en stor betydelse och de som svarat att de har liten betydelse. NVV/ASEK 4 är expertbedömning som inte baseras på 72
betalningsviljestudie 17. De rekommenderade ASEK 5-värdena är som högst 1,4 ggr och som lägst 1,14 ggr högre än ASEK 4-värdena. Rekommenderade ASEK 5-värderingar redovisas tillsammans med värderingarna i ASEK 4 och de två nämnda studierna i i tabell 7.14. Tabell 7.14 Restidsvärden (kr/tim) uppdelat på cykelmiljö Cykelmiljö Rekommendation Börjesson & Eliasson (hälsa internaliserad) VTI (hälsa liten betydelse) Blandtrafik 150 176 180 98 Cykelfält 135-190 87 Cykelbana vid 125-154 76 väg Cykelbana 120 122 137 - NVV/ ASEK 4 (hälsa ej internaliserad) Väntetid cykel/gång Cykel- och gångsatsningar omfattar bland annat fler insatser i gång och cykelkorsningar. Genom att förbättra gång/cyklisternas framkomlighet i korsningar minskar väntetiden. För att göra en exakt skattning av värderingen av väntetid behövs detaljerade uppgifter om effekter i den specifika korsningen. Eftersom sådana uppgifter saknas rekommenderas att väntetid värderas på samma sätt som restid. Rekommenderad cykelhastighet Litteraturundersökningarna visar att uppgifter om hastigheter inte är enhetliga. Ibland anges 18-14 km/h (Inregia 2006) och ibland 18-16 km/h (Danska Vejdirektorat 2002) som maximala respektive minsta hastighet. Det saknas även enighet om förekomsten av hastighetsskillnad på olika vägtyper. Nilsson & Brundel- Freij (2004) använder 16 km/h som faktisk hastighet. Enligt Ljungberg (1986) har vägtyper inte någon effekt på hastigheten. Dessa varierande uppgifter gör att ASEK bedömer att en hastighet mitt i det spann som ges av uppgifterna bör vara rimliga att rekommendera. För att vara försiktiga ansätter ASEK hastigheten 15km/tim som schablon på alla cykelvägar. 17 För en diskussion om internalisering av hälsa se kapite 19 avsnitt 19.1.3 - Hälsa 73
7.2 Tidsvärden för normal restid; Tjänsteresor ASEK 5 rekommenderar: Rekommenderade tidsvärden för kortsiktiga analyser redovisas i Tabell 7.15. Tabell 7.15 Värdering av restid samt turintervall för tjänsteresor Bil Flyg Tåg långväga Tåg kortväga Buss Färja Åktid 291 291 247 247 291 291 Turintervall <60 min 223 203 258 156 203 61-120 min 186 142 181 156 142 >120 min 148 122 181 129 122 Bytestid 291 291 291 291 291 Rekommenderade tidsvärden för långsiktiga analyser redovisas i Tabell 7.16. Tabell 7.16 Värdering av restid samt turintervall för tjänsteresor Bil Flyg Tåg långväga Tåg kortväga Buss Färja Åktid 390 390 331 331 390 390 Turintervall <60 min 299 272 346 209 272 61-120 min 249 190 243 209 190 >120 min 198 163 243 173 163 Bytestid 390 390 390 390 390 MODELL FÖR RESTIDSVÄRDERING Hur den tid som används för tjänsteresor värderas beror på hur denna tid annars skulle ha använts och hur väl restiden kan användas. Karlström, et al. härleder ett generellt uttryck för tidsvärdet för tjänsteresor: Där TV = värdet av inbesparad restid för tjänsteresor 74
r u w u tv λ g w p q α g = andelen av inbesparad restid som används till fritid = direkta nyttan av arbete = direkta nyttan av tjänsterestid = marginalnyttan av pengar = marginalprodukten av arbete (inkl. sociala avgifter) = andel produktiv restid = relativ produktivitet för restid som använts till arbete =inkomstskatt Den första termen i uttrycket visar värdet av att inbesparad restid frigörs till arbete på arbetsplatsen. Detta påverkas av marginalprodukten av arbete (g w) och hur stor andel av den inbesparade restiden som skulle omvandlas till fritid (r). Dessutom görs en justering för i vilken utsträckning restid används till arbete och hur produktivt detta arbete är (p respektive q). Ju mer och produktivare man arbetar under resan, desto mindre är värdet av att kunna tillbringa mer tid på arbetsplatsen. Den andra termen visar värdet av att inbesparad restid används till fritid. 18 Den sista termen visar på den direkta nyttan av att vara på arbetsplatsen istället för på resa. Modellen ovan är en variant på den s.k. Hensheransatsen men omfattar som specialfall (r=0) även cost-savingsansatsen. Antas dessutom produktiviteten på resa vara noll (p=0) fås den mest extrema varianten där tidsvärdet i stort sett är lika med lönen. TJÄNSTERESTIDSVÄRDERING I TIDIGARE ASEK I ASEK 1-3 användes tjänsterestidsvärden baserade på en sammanvägning av värdet av arbets- respektive fritid. Värdena baserades empiriskt på det svenska tidsvärdesprojektet (Algers, 1995) och justerades bara upp mellan ASEK-omgångarna. I ASEK 4 genomfördes ett komplett utbyte av värden, vilka bl.a. innebar att nya löneuppgifter, baserade på RES 2005, togs fram. Den principiellt mest betydelsefulla förändringen i ASEK 4 var dock att all inbesparad restid nu antogs tillfalla arbetsgivaren samtidigt som produktiviteten under resor antogs vara noll. 19 Åktidsvärdena kom därmed helt att avspegla lönen/marginalprodukten. Förändringen motiverades dels med anpassning till internationell praxis och dels av svårigheten att mäta hur stor andel av inbesparad restid som tillfaller arbetstagare respektive arbetsgivare samt hur produktiv man är under resan. Underlaget för att genomföra en sådan viktning ansågs i ASEK 4 vara otillräcklig. Turintervallsvärdena räknades upp för att stå i samma förhållande till åktidsvärderingen som i ASEK 3. Bytestiden kommenteras inte i ASEK 4-rapporten, men har samma värde som åktid. MOTIVERING TILL REKOMMENDATION I ASEK 5 Inför arbetet med ASEK 5 rekommenderade ASEKs expertgrupp en diskussion och översyn av andelen inbesparad restid som omvandlas till produktiv tid (arbetstid) på lång sikt samt hur stor andel av restiden som är produktiv. 18 Fritid värderas på marginalen till lön efter skatt. 19 Detta brukar beskrivas som en övergång från Hensher- till cost-savingsansatsen. 75
När det gäller andelen inbesparad restid som omvandlas till arbetstid antogs innan 1995 att 33 procent av den inbesparade restiden tillfaller arbetstagaren (r=0,33). I tidsvärdesstudien skattades r med empiriskt data och befanns ligga mellan ca 0,4 och 0,95 beroende på färdmedel m.m. Senare tvärsnittsstudier visade att värdet på r borde vara 0,6-0,7 (SIKA, 1999). Ficking, et al. (2008) genomförde i början av 2008 enkätstudie 20 av vilken det framgår att 45 procent av de tillfrågade skulle använda den inbesparade restiden till att arbeta mer någon annanstans. Resterade 55 procent skulle inte arbeta mer någon annanstans. Under antagandet att de som arbetar mer någon annanstans om restiden förkortas verkligen utnyttjar hela tidsbesparingen till arbete kan vi säga att 45 procent av den inbesparade restiden blir arbetstid och resterande 55 procent blir fritid (r=0,55). Skulle endast en viss del av den inbesparade tiden användas till arbete blir r>0,55. Den ovan redovisade empirin visar hur inbesparad restid används på kort sikt. I såväl nuvarande ASEK-omgång som tidigare har emellertid påpekats att det är det långsiktiga snarare än det kortsiktiga perspektivet som är relevant. Redan i ASEK 2 och ASEK 3 framfördes ett resonemang som går ut på att det som är relevant är den långa sikten, och att man kan anta att tidsbesparingen helt kommer att tillfalla arbetsgivaren (d.v.s. r=0). Man ansåg dock att det enda alternativet för ASEK var att utgå från det kortsiktiga perspektivet vid rekommendation av tjänstetidsvärden, eftersom det saknades kunskap om de långsiktiga effekterna. Fortfarande finns inga studier som visar vem den inbesparade tiden tillfaller; detta måste istället avgöras bedömningsmässigt. Det verkar rimligt att anta att inbesparad tid för resor som utförs under normal arbetstid helt används till arbete. Likaså verkar det troligt att inbesparad restid för långa resor som visserligen inte sker under normal arbetstid, men som ändå är en del av den anställdes normala arbetsuppgifte, på lång sikt omvandlas till (mer) arbete. Detta synsätt motsvarar i praktiken det sätt på vilket man räknade i ASEK 4 även om motiveringen är delvis annorlunda. Som utgångspunkt för beräkningarna i ASEK 5 sätter vi alltså r=0 och bortser dessutom från de direkta nyttorna. Då erhålls: För att beräkna tjänsterestidsvärdet krävs skattningar av parametrarna i denna modell: marginalprodukten av arbete, andel produktiv restid och relativ produktivitet för restid som använts till arbete (g w, p och q). För g w rekommenderas en uppindexering av det värde som skattades inför ASEK 4, vilket är 275 kr. Värderingen bygger på en bearbetning av RES2005 och motsvarar genomsnittlig timkostnad inklusive sociala avgifter. Någon uppdelning per färdmedel gjordes inte då någon sådan differentiering inte kunde motiveras utifrån dataunderlaget (Eliasson & Karlström, 2007). En uppräkning till 2010 års prisnivå genomförs genom att värdet från ASEK 4 multipliceras med faktorn 1,068. Dessutom görs en justering för BNP/capita, vilket 2010 motsvarade 99 procent av nivån 2006. Det uppindexerade värdet skulle då bli 275x1,07x0,99=291 kr. Beträffande den relativa produktiviteten under resor skattar Ficking, et al. (2008) q till 0,96-0,98. Att den relativa produktiviteten under resor av många bedöms som mycket hög konstaterades redan i den svenska tidsvärdesstudien där q i många fall skattades till värden kring eller t.o.m. över 1. Det är dock möjligt att arbete vid resor respektive på den ordinarie arbetsplatsen inte är helt jämförbart och att produktivitetsjämförelsen därför kan vara missvisande. Skattningarna i Ficking, et al. (2008) kommenteras t.ex. med att for the type of 20 I studien skickades 5000 enkäter ut varav 1660 besvarades. 76
work they are doing on the train, their productivity is not much different from the office environment. Frågetecknet är alltså om arbetsuppgifterna ( the type of work they are doing ) som utförs under resan skiljer sig från de som utförs på kontoret. Detta har diskuterats tidigare (se t.ex. Algers, 1995) och misstanken är att de arbetsuppgifter som utförs under resor är relativt sett enkla och att man riskerar att bortse från den externa nyttan närvaro på en arbetsplats innebär. I ASEK-arbetet väljer vi dock att anta att produktiviteten under resor är lika stor som vid arbete på ordinarie arbetsplatser (q=1). Detta vägs upp av en låg skattning av andelen restid som används till arbete (se nedan). Den fråga som återstår är då hur stor andel av restiden som används till arbete. Det kan inledningsvis konstateras att studier av detta i huvudsak gäller tågresor. Lyons, et al. (2012) har vid två tillfällen (2004 och 2012) ställt frågor om hur restiden används inom ramen för den omfattande undersökningen National Rail passenger Survey (NRPS), med ca 20000 respondenter vid vartdera tillfället. På en fråga om tjänsteresenärer arbetar under resan svarar 49-57 procent att de arbetar some time 21. 30-39 procent anger att de arbetar most of the time. Most of the time innebär dock inte att huvudelen av restiden använts till detta utan enbart att resenären använde mer tid till denna aktivitet än till någon annan aktivitet. Därför är det svårt att utifrån dessa studier uppskatta p noggrant, men det förefaller klart att en viss del av restiden faktiskt används till arbete. Beträffande p konstaterar Ficking, et al. (2008) att on average [ ] 46% of the business train travel time is allocated to work activities. En uppdelning görs mellan resor med olika längd, men skillnaden är så liten att den saknar praktisk betydelse. Fahlén, et al.(2010) har undersökt hur restiden används vid resor med tåg och buss. 22 De finner att 53 procent av pendlare arbetar under resan och att dessa använder ca 48 procent av restiden till arbete. Detta skulle innebära att andelen restid som används till arbete av pendlare är ca 25 procent. Nu är ju pendling och tjänsteresor inte samma sak, men det ovanstående kan använda som jämförelse och utgångspunkt. Någon motsvarande skattning av hur faktisk restid används vid tjänsteresor framgår inte av rapporten. Däremot konstateras att betydligt färre personer (endast 25 procent) uppger att de arbetar under tjänsteresor än vid pendling. Detta indikerar att max 25 procent av tjänstrestid används till arbete. Av de studier som refereras här är det svårt att bilda sig en precis uppfattning om hur stor andel av tjänsterestiden som används till arbete, men sammantaget verkar det klart att en viss del av tiden, åtminstone under tjänsteresor med tåg, kan användas på ett produktivt sätt. För buss, flyg och bil är det empiriska underlaget sämre än för tåg, men det förefaller finnas en uppfattning om att tåg är det färdmedel där förutsättningarna för arbete är bäst (se t.ex. Lyons & Urry (2005) ). Rekommendationen är därför att man för tågresor, både långväga och regionala, justerar tidsvärdet för att 15 procent av restiden används till arbete. För detta arbete antas produktiviteten under resa vara densamma som vid arbete på den ordinarie arbetsplatsen. För övriga färdmedel antas inget arbete utföras under resan, vilket innebär att rekommendationen från ASEK 4 bibehålls efter uppindexering med KPI och BNP/capita. 21 Intervallet omfattar svar från NRPS 2004 och 2012, vilka i sin tur är uppdelade mellan ut- och hemsresa. 22 Antalet observationer i studien är 402. 77
Förutom för tåg föreslås värderingen av turtäthet stå i samma proportion till åktidsvärdena som tidigare. Ingen väntetid för tjänsteresenärer på tåg antas vara produktiv och endast en uppindexering från ASEK 4 görs. Bytestid uppindexeras likaså och får samma värde för alla färdmedel. 78
7.3 Försening/osäkerhet ASEK 5 rekommenderar: Värderingen av trängseltid ska adderas till värderingarna av restidsosäkerhet och förseningar i de fall dessa effekter uppträder samtidigt. Variation i restid för bil värderas i allmänhet utifrån restidens standardavvikelse. Endast vid störningar som innebär att infrastrukturen inte fungerar på ett normalt sätt ska genomsnittlig försening värderas för bilresor. Uppräkning av tidsvärdet vid trängsel tillämpas endast för privata resor. Restidsosäkerhet och förseningar värderas både för privata resor och tjänsteresor. Tabell 7.17 Värdering av restidsosäkerhet, försening och trängsel Bil Kollektiva färdmedel Restidsosäkerhet (standardavvikelse) Genomsnittlig förseningstid Trängseltid 0,9 x åktidsvärdet 3,5 x åktidsvärdet 3,5 x åktidsvärdet 1,5 x åktidsvärdet Restidens variation beskrivs fullständigt med en restidsfördelning men kan sammanfattas med olika spridnings- eller lägesmått, till vilka värderingar kan knytas. I ASEK 4 värderas restidsosäkerhet vid bilresor utifrån restidens standardavvikelse, vilket är det sätt HEATCO rekommenderar. Värderingen visar hur angelägen en minskning av restidsosäkerheten motsvarande en standardavvikelse är jämfört med en reduktion av åktiden. Variationen i restid för kollektivtrafik mäts och värderas i ASEK 4 i termer av genomsnittlig försening. Det kan inledningsvis konstateras att en viktig skillnad mellan bilresor och resor med kollektiva färdmedel är att bilresor sker utan tidtabell. Tidsåtgången för en bilresa varierar med faktorer såsom trafikbelastning och väder men detta ger inte upphov till några förseningar i egentlig mening. Dessutom, om man istället för tidtabellslagd restid använder restidens medelvärde som mått på normal restid är avvikelsen från detta i genomsnitt noll. Att värdera förseningstid för biltrafik är därför i de flesta fall inte relevant och inte heller praktiskt möjligt. Endast vid störningar som innebär att infrastrukturen inte fungerar på ett normalt sätt är det meningsfullt att tala om och värdera förseningar för biltrafiken. Under normala förhållanden måste variation i restid för biltrafik värderas utifrån restidsfördelningens standardavvikelse eller varians. HEATCO rekommenderar att standardavvikelse väljs och motiverar detta med standardavvikelsens teoretiska koppling till s.k. schedulingfunktioner. Dessa visar hur nyttan utvecklas över tid när en individ först 79
ägnar sig åt en aktivitet och så småningom, med hjälp av en mellanliggande resa, byter till en annan aktivitet. Kopplingen till schedulingfunktionen är en fördel då den visar att värderingsprincipen inte har formulerats ad hoc utan kan härledas från en nyttomaximeringsmodell. Aktuell forskning visar emellertid att relationen till en schedulingfunktion inte är unik för just standardavvikelse, utan även kan etableras för andra osäkerhetsmått, bl.a. varians (Fosgerau & Engelson, 2011). Valet av osäkerhetsmått att använda i ASEK måste alltså utgå ifrån andra kriterier, framför allt tillgång till värden. Det finns god tillgång till värderingar baserade på standardavvikelse. Med utgångspunkt i HEATCO och ett antal empiriska studier rekommenderar ASEK 4 att restidsosäkerhet för bil i termer av standardavvikelse värderas till 0,9 x åktidsvärdet. För varians finns inga värderingar att tillgå så detta mått är inget alternativ för ASEK i dagsläget. För bilresor rekommenderas därför att restidsosäkerhet precis som tidigare värderas utifrån standardavvikelsen och att värderingen från ASEK 4 bibehålls. Det bör dock påpekas att värderingar baserade på standardavvikelse inte är generellt överförbara då kostnadsfunktionen, just i kombination med standardavvikelse, innehåller en faktor vilken måste bestämmas från fall till fall. Faktorn beror på restidsfördelningen, vilken bör kunna bestämmas ganska exakt i specifika fall, men också på parametrar i schedulingfunktionen, vilka är svårare att estimera. Alltså kan värden från tidigare studier inte användas i nya tillämpningar om inte restidsfördelningarna och schedulingfunktionerna är identiska, vilket är ett ganska strängt antagande. Som nämnts ovan värderas restidsosäkerhet i kollektivtrafik idag utifrån genomsnittlig försening, d.v.s. den genomsnittliga avvikelsen från den tidtabellagda restiden. I princip skulle andra mått kunna användas men genomsnittlig förseningstid är ett etablerat sätt att mäta osäker restid och även detta mått kan härledas ur schedulingfunktioner, vilket gör det lika teoretiskt välmotiverat som varians eller standardavvikelse (Börjesson & Eliasson, 2011). För genomsnittliga förseningar finns en mängd värderingar. Baserat på 23 respektive 37 värden uppskattar Abantes & Wardman (2011) och Wardman, Chintakayala & de Jong (2012) den genomsnittliga relativa värderingen av försening till 3,25 respektive 3,30. 23 Abantes & Wardman, (2011) uppger också att det värde som används för kalkyler i den brittiska järnvägssektorn är 3. En differentiering mellan olika färdmedel presenteras av Wardman, Chintakayala & de Jong (2012). För buss värderas genomsnittlig försening till 3,24-2,83, med lägre värdering på långa sträckor. För tåg är motsvarande intervall 3,53-3,09. Förseningar vid bilresor värderas enligt samma studie till 3,35-3,75 x åktidsvärdet. För bilresor är alltså värderingen högre vid långa resor. Börjesson, Eliasson & Franklin finner i en studie av tunnelbane- och pendeltågsresor att det relativa värdet på en försening är 3,08-3,27 när värdet beräknas i en modell som inte tillåter någon nämnvärd skillnad i värdering mellan olika nivåer av förseningsrisk. Med en större flexibilitet i detta avseende fås högre värderingar, i synnerhet för kombinationer av låg 23 Dessa uppskattningar baseras på en regressionsmodell där olika typer av tidsvärden modelleras simultant och förklaras av faktorer såsom färdmedel, resans syfte, resans längd samt med olika försöksdesigner. Om den genomsnittliga förseningsfaktorn istället beräknas direkt på de olika studierna utan att ta hänsyn till de faktorer som nämndes ovan blir värdet högre, 7,40 respektive 6,35 gånger åktidsvärdet. 80
förseningsrisk och lång förseningstid. Börjesson & Eliasson (2011) erhåller, i en studie på långa tågresor, betydligt högre skattningar av det relativa förseningstidsvärdet (4-17). Deras bedömning är att detta beror på att de risker som vanligen används i värderingsstudier är högre än de faktiska riskerna, vilket skulle ge en underskattning av värderingen. Värderingar av genomsnittliga förseningar kan överföras mellan olika tillämpningar utan hänsyn till parametrar i den underliggande schedulingfunktionen. Dock kan värdet av en genomsnittlig försening påverkas av de specifika värdena på förseningsrisk och förseningslängd vilket gör att generaliseringar måste ske med viss försiktighet (Börjesson & Eliasson, 2011). I den norska tidsvärdesstudie som genomförts inom det norska arbetet med att uppdatera kalkylvärdenvärden (Ramjerdi, Flügel, Samstad, & Killi, 2010) värderas förseningstid för långa (>100km) resor till 1,71 för bil, 1,59 för buss, 1,49 för järnväg och 2,0 för flyg. För kortväga resor (<100km) är motsvarande faktorer 3,90 för bil, 2,75 för kollektivtrafik och 1,06 för färja. I ASEK 4 värderas förseningstid till 2,5 x åktidsvärdet, vilket baseras på HEATCOS rekommendation om att värdera förseningar likvärdigt med väntetid. Att jämställa osäker restid med helt säker väntetid förefaller i någon mån orimligt och dessutom är 2,5 en låg värdering jämfört med huvudelen av de studier som refereras ovan. ASEK 5 rekommenderar därför att förseningar värderas till 3,5 x åktidsvärdet. I ASEK 4 värderas bilkörning vid trängsel som 1,5 x åktidsvärdet för normal åktid. Abantes & Wardman (2011) finner på grundval av 7 studier med sammanlagt 21 olika värden att trängseltid i genomsnitt skattas till 1,54 x åktidsvärdet. I Wardman & Ibáñez (2012) skattas den relativa värderingen av trängsel till mellan 1,15 och 1,80 beroende på trängselgrad. Författarna konstaterar att detta överensstämmer med ett genomsnittligt värde på ca 1,5. Rekommendationen är därför att ASEK 5 behåller den tidigare värderingen. Däremot bör rekommendationen om hur trängseltidsvärdet ska användas ändras. I ASEK 4 står det att det trängseltidsvärde som används är ett aggregerat värde som omfattar både kostnaden för restidsosäkerhet och för olika former av försämringar av reskomfort och att värdet för trängseltid därför inte ska användas samtidigt med värdet för restidsosäkerhet p.g.a. risk för dubbelräkning. Men Wardman & Ibáñez (2012) konstaterar att it does not appear, when taking the evidence across studies, that the estimated congestion multipliers are materially affected by the inclusion or not of reliability within the SC exercise. Att skattningarna av trängseltid inte påverkas av om man samtidigt tar hänsyn till förseningsrisken tyder på att trängseltidsfaktorn är ett rent kvalitetsmått och att kostnaden för restidsosäkerhet och eventuella förseningar måste läggas till. Dessutom måste det konstateras att 1,5 gånger åktidsvärdet som värdering av både trängsel och restidsosäkerhet skulle vara lägre än den rena förseningsvärderingen, vilket inte är rimligt. Rekommendationen i ASEK 5 är därför att värderingen av trängseltid adderas till värderingen av restidsosäkerhet och förseningar i de fall dessa effekter uppträder samtidigt. Uppräkning av tidsvärdet vid trängsel tillämpas endast på värden som är skattade utifrån betalningsvilja, d.v.s. för privata resor. Den värdering av tjänsterestid som används i ASEK 5 motsvarar värdet av uteblivet arbete och är helt fri från komfort- och andra upplevelsekomponenter. Följaktligen ska värdet inte heller justeras för sådana förhållanden. 81
Restidsosäkerhet och förseningar ska däremot värderas både för privata resor och tjänsteresor. 7.4 Sårbarhet ASEK 5 rekommenderar: I de fall då sårbarhetsaspekten är mycket uppenbar, rekommenderas att effekterna beskrivs kvalitativt samt om möjligt kvantifieras i termer av restidsförändringar. Värdering av sårbarhet utgör ett specialfall av förseningsvärdering, avseende sällsynta händelser med mycket stora konsekvenser. Ofta kommer frågan upp när en del av värdet av en investering är att skapa redundans i systemet, t.ex. genom funktionella dubbelspår. Hittills finns ingen metod för att systematiskt försöka värdera dessa effekter. Men i de fall då sårbarhetsaspekten är mycket uppenbar, rekommenderas att effekterna beskrivs kvalitativt samt om möjligt kvantifieras i termer av restidsförändringar. 82
7.5 Komfort och trängsel i kollektivtrafik ASEK 5 rekommenderar: Att tidsvärden för privata resor multipliceras med följande faktorer i de fall projektet syftar till att åtgärda trängsel i kollektivtrafiksystemet. Någon motsvarande uppräkning görs ej för tjänsteresor. Tabell 7.18 Restidsmultiplikatorer för sittande och stående vid olika beläggningsgrad och restyp Sittande Stående Beläggningsgrad Arbete Övrigt Arbete Övrigt 50 0,86 1,04 75 0,95 1,14 100 1,05 1,26 1,62 1,94 125 1,16 1,39 1,79 2,15 150 1,27 1,53 1,99 2,39 175 1,40 1,69 2,20 2,64 200 1,55 1,86 2,44 2,93 Wardman & Whelan (2011) har sammanställt 15 studier av trängsel i järnvägstrafik med totalt 208 olika värderingar. Dessa har analyserats med regressionsanalys för att isolera den rena trängseleffekten från andra faktorer som påverkar tidsvärderingen. Som resultat erhålls multiplikatorer som anger hur tidsvärdet vid en viss nivå av trängsel förhåller sig till det normala åktidsvärdet. ASEK rekommenderar att dessa faktorer används för att beräkna tidsvärdet för privata resor vid olika grad av beläggning/trängsel i kollektivtrafik. Någon motsvarande omräkning görs ej för tjänsteresor eftersom tjänsterestidsvärdena baseras på marginalprodukt (lön) och inte på upplevelsen av resan. Multiplikatorerna redovisas i tabell 7.18. Som jämförelse finns två svenska studier från 2001 vilka sammanfattas av Kottenhoff & Byström (2010). Resultaten från den studie som gav de högsta värderingarna visade att sittplatsgaranti på buss respektive tunnelbana/tåg var 84 respektive 89 kr per månad vilket efter uppräkning med BNP per capita och KPI till 2010 års nivå motsvarar 110 respektive 116 kr per månad. 24 24 För arbetsresor, där det normala restidsvärdet är 72 kr per timme, motsvarar detta ca 3 timmars resor per månad med ett 50 procentigt trängselpåslag. 83
7.6 Differentiering av tidsvärden mellan kvarvarande och tillkommande/överflyttad trafik ASEK 5 rekommenderar: Tidsvärderingen för tjänsteresor ska inte differentieras med avseende på om trafiken är kvarvarande eller tillkommande respektive överflyttad. Sampers/Samkalk är en trafikslagsövergripande modell som kan hantera förändringar av trafikvolymer. I Samkalk finns en uppdelning av trafiken i kvarvarande trafik och tillkommande eller överflyttade trafik och tidsvärdena för tjänsteresor har tidigare (ASEK 2) skiljt sig åt mellan dessa kategorier. I ASEK 3 tog man bort differentiering av tjänstetidsvärden på kvarvarande, tillkommande eller överflyttad trafik. Även fortsättningsvis skall samma tidsvärden gälla oavsett om det är kvarvarande eller överflyttad eller tillkommmande trafik som avses. I Jansson och Molander (2006) motiveras detta på följande sätt: Att välja visst färdmedel i ett utgångsläge och att kanske välja ett annat efter det att någon förändring inträffat bygger på en och samma värdering av respektive färdmedel, det är ju värdering av tid med respektive färdmedel och dess pris som bestämmer valet i samtliga situationer. (Jansson och Molander 2006, s 19) Hultkrantz (2012) visar att det under vissa speciella förutsättningar dock kan vara motiverat att differentiera tidsvärdet. Eftersom effekten av en sådan differentiering är mycket liten och det är motiverat endast i några specifika fall, kvarstår rekommendationen från tidigare att tidsvärdet inte ska differentieras med avseende på om trafiken är kvarvarande eller tillkommande respektive överflyttad. Referenser Abantes, P. A., & Wardman, R. M. (2011). Meta-analysis of UK values of travel time: An update. Transportation Research Part A, 45, 1-17. Algers, S. (1995). Tidsvärdesprojektet - resultatredovisning, Solna: Transek. Börjesson, M., & Eliasson, J. (2011). On the use of "average delay" as a measure of train reliability. Transportation research Part A, 45, 171-184. Börjesson, M., Eliasson, J. (2012a). Experiences from the Swedish Value of Time Study. CTS Working Paper. Börjesson, M., Eliasson, J. (2012b). Börjesson, M., Eliasson, J., & Franklin, P. J. (n.d.). Valuation of travel time variability in scheduling versus mean-variance models. Centre for Transport Studies, Royal Institute of Technology. 84
Eliasson, J. & Karlström, A., 2007-11-06. Värdering av restid vid tjänsteresor - Underlag inför åtgärdsplaneringen, u.o.: u.n. Fahlén, D., Thulin, E. & Vilhelmsson, B.,(2010). Vad gör man när man reser? En undersökning av resenärers användning av restiden i regional kollektivtrafik, u.o.: Vinnova Rapport 2010:15. Ficking, R. o.a. (2008). The productive use of rail travel time and value of travel time saving for travellers in the course of work, u.o.: The Mott MacDonald IWT Consortium, Association for European Transport and contributors. Fosgerau, M., & Engelson, L. (2011). The value of travel time variance. Transportation Research Part B, 45, 1-8. Fosgerau, M., & Karlström, A. (2007). The value of reliability. MPRA Paper No 573. Hultkrantz, L, (2012), High-speed Rail Investments and Business Travelers Value of Time, Preliminary draft, Örebro University Business school. Jansson, K., och P. Molander, (2006 ), Vägverkets planering och den politiska beslutsprocessen. Mapsec. Tillgänglig på: < http://www.vv.se/templates/page3 16314.aspx>. Karlström, A., Eliasson, J. & Levander, A., u.å.. On the theoretical valuation of marginal business travel time savings. u.o.:cts. Kottenhoff, K., & Byström, C. (2010). När resenärerna själva får välja: Sammanställming av attiyder, perceptioner och värderingar. WSP och KTH. Ljungberg, C (1986), Utformning av cykeltrafikanläggningar. Del 2: Undersökning av olika alternativ. Byggforskningsrådet R57:1986, Stockholm Lyons, G., Jain, J. & Holley, D. (2007). The use of time by rail passengers in Great Britain. Transportation research Part A 41, pp. 107-120. Lyons, G., Jain, J., Susilo, Y. & Atkins, S. (2012). Comparing rail passengers travel time use in Great Britain between 2004 and 2010. UTGS, January. Lyons, G. & Urry, J. (2005). Travel time use in the information age. Transportation research Part A 39, pp. 256-276. Ramjerdi, F., Flügel, S., Samstad, H., & Killi, M. (2010). Den norske verdsettingsstudien - Tid. TOI rapport 1053B/2010. Transek (1995), 1994 års tidsvärdesstudie, Slutrapport, Del 1 Resultat, September 1995. TØI (2010), Den norske verdsettningstudien Tid, TØI rapport 1053B/2010 Wardman, M. (2001). A review of British evidence on time and service quality valuations. Transportation Research Part E 37, pp. 107-128. Wardman, M., Chintakayala, P., & de Jong, G. (2012). European wide metaanalysis of values of travel time. Wardman, M., & Ibáñez, J. N. (2012). The congestion multiplier: variations in motorists valuation of travel time with traffic conditions. Transportation research Part A 45. 85
Wardman, M., & Whelan, G. (2011). Twenty years of rail crowding valuation studies: Evidence and lessons from British experience. Transport reviews Vol 31 Nr 3, ss. 379-398. WSP (2010), Trafikanters värdering av tid Den nationella tidsvärdesstudien 2007/08, WSP Analys & Strategi rapport 2010:11 86
8. Tid och kvalitet i godstrafik Kapitlet är under översyn 8.1 Godstidsvärden ASEK 5 rekommenderar: Varugruppspecifika godstidsvärden för NST 2007 varugrupper enligt Tabell 8.1, Samgods-varugrupper enligt Tabell 8.2 och STAN-varugrupper enligt Tabell 8.3 Transportmedelspecifika godstidsvärden för lastbilar med släp, lastbilar utan släp och personbilar i yrkestrafik enligt Tabell 8.4 Företagens logistikvinster vid förbättrad infrastruktur består av både företagsekonomiska och samhällsekonomiska vinster, det är genuint svårt att skilja ut vilket som är vad och stor risk för både underskattningar och dubbelräkningar. I den samlade effektbedlömningen skall de företagsekonomiska vinsterna beskrivas. 8.1.1 Varugruppspecifika godstidsvärden ASEK 5 rekommenderar att använda kapitalvärdeansatsen för att ta fram godstidsvärden (i kronor per tontimme). Utgångspunkten är de varuvärden (i kronor per ton) som används i Trafikverkens godsprognos för 2030 och 2050 (Edwards, 2011), (Edwards H., 2012). 25 För fyra varugrupper har justeringar gjorts: för råolja (72 %) och mineraloljeprodukter (42 % för bensin exkl. skatter) antas samma prisutveckling som i Energimyndighetens Långsiktsprognos 2012 (Lindblom, 2012). För bark/kork mm. samt för obearbetade material eller halvfabrikat avs. textil antas konstanta priser. 26 Godstidsvärden beräknas som i ASEK 2, ASEK 3 och ASEK 4 så att varuvärden multipliceras med faktorn 0,00011 (0,2*2/8760*8760/3600). Tre faktorer används för att korrigera den renodlade kapitalvärdesberäkningen: a) kalkylräntan 20 procent antas utgöra företagens kalkylränta för kapitalbindning i rörelsekapital, b) logistiksystemet antas vara 3 600 timmar tillgängliga i stället för alla årets 8 760 timmar, c) logistikfaktorn 2 används som en indikation på storleken på logistikvinster som kan uppnås i varuhanteringssystemet till följd av kortare transporttider (SIKA, 2002(a)). 25 Idealt beräknas varuvärden för 2010 utgående ifrån från Varuflödesundersökningen (VFU) 2009, 26 I (Edwards H., 2012) antas att varuvärden för råolja, oljeprodukter, bark/kork m.m. samt textiler sjunker mellan 2010 och 2030. 87
Jämfört med ASEK 4 krävs anpassningar vad det gäller varugrupper. Godstidsvärden tas fram för NST 2007-varugrupper, Samgodsvarugrupper och STAN-varugrupper: NST 2007-varugrupper används sedan ca 2007 i den EU-reglerade transportstatistiken och sedan 2009 i Varuflödesundersökningen Samgodsmodellens varugrupper baseras på NSTR-nomenklaturen som användes till ca 2006 i transportstatistiken STAN-modellens varugrupper användes i ASEK 4 Godstidsvärden tas fram i 2010 års priser och anges både exklusive och inklusive skatt. Olika värden anges för basår 2010 och prognosår 2030 för att säkerställa konsistensen med Samgodsmodellens efterfrågematriser för dessa år. Ytterligare ett argument för två olika kalkylvärden är att vissa analyser avser närtiden (t.ex. drift och underhåll) och andra framtiden (t. ex. stora nyinvesteringar). Värdena som avser år 2030 ska användas för objekt med en livslängd längre än tio år. Tabell 8.1: Transporterad godsmängd och godstidsvärden (i kronor per tontimme, 2010 års priser) för 2010 och 2030 per NST2007-varugrupp exkl. och inkl. generellt momspåslag Komplettering pågår, om tidsvärde ej går att få fram utgår tabellen 2010 2010 2010 2030 2030 2030 NST2007-varugrupp Milj. Tidsvärde Tidsvärde Milj. Tidsvärde Tidsvärde ton exkl. generellt inkl. generellt ton exkl. generellt inkl. generellt Nr 1 Prod. från jordbruk, skogsbruk och fiske 5 422 momspåslag momspåslag momspåslag momspåslag därav rundvirke 4 938 2 Kol, råolja och naturgas 467 3 Malm och andra produkter från utvinning 14 168 därav jord, sten, grus och sand 14 081 4 Livsmedel, drycker och tobak 2 765 5 Textil- och beklädnadsvaror, läder och lädervaror 217 6 Trä samt varor av trä och kork, massa, papper och 5 311 pappersvaror, trycksaker 1 366 därav sågade, hyvlade trävaror 3 262 7 8 9 därav flis, trä-/sågavfall 3 005 därav papper, papp och varor 4 527 därav stenkolsprod., raffin. petroleumprod. 4 527 därav raffinerade petroleumprodukter 1 563 Kemikalier, konstfibrer, gummi, plast 3 339 Andra icke-metalliska mineral. produkter 1 222 10 Metallvaror exkl. maskiner 1 616 88
och utrustning 11 Maskiner och instrument 510 12 Transportutrustning 1 055 Möbler och andra 13 tillverkade varor 4 676 14 Avfall och returråvara 728 15 Post och paket 2 420 16 Utrustning för transport av gods 273 17 Flyttgods, fordon för reparation 2 260 18 Styckegods och samlastat gods - 19 Oidentifierbart gods 2 893 Andra varor, ej tidigare 5 422 20 specificerade Summa Tabell 8.2 Transporterad godsmängd och godstidsvärden (i kronor per tontimme, 2010 års priser) för 2010 och 2030 per SAMGODS-varugrupp exkl. och inkl. generellt momspåslag SAMGODS-varugrupp (NSTR-grupp) 2010 2010 2010 2030 2030 2030 Milj. ton Tidsvärde exkl. generellt Tidsvärde inkl. generellt momspåslag momspåslag momspåslag momspåslag 1 Spannmål (10) 5,0 0,19 0,24 4,2 0,25 0,31 2 Potatis, färska eller frysta köksväxter, färsk frukt (20) 4,8 0,58 0,72 4,5 0,75 0,92 3 Levande djur (31) 0,4 1,04 1,29 0,3 1,38 1,70 4 Sockerbetor 3,0 0,18 0,22 3,2 0,28 0,34 5 Rundvirke pappersind. (41) 49,3 0,04 0,05 64,3 0,04 0,05 6 Sågade/ hyvlade trävaror (42) 10,4 0,60 0,73 12,3 0,67 0,82 7 Flis, trä- och sågavfall (43) 12,3 0,07 0,08 15,5 0,08 0,09 8 Bark, kork, övr. virke, ved (ej brännved) (44) 0,1 0,31 0,38 0,2 0,31 0,38 9 Obearbetade material eller halvfabrikat avs. textil, (50) 0,6 4,81 5,91 0,6 4,81 5,91 10 Livsmedel och djurfoder (60) 22,1 2,14 2,64 23,9 2,48 3,05 11 Oljefrön, oljehaltiga nötter och kärnor (70) 11,1 0,33 0,41 11,5 0,43 0,52 12 Stenkol, brunkol och torv, koks och briketter därav (80) 5,8 0,14 0,17 5,6 0,14 0,18 13 Råolja (90) 19,6 0,40 0,50 15,0 0,69 0,85 14 Mineraloljeprodukter (100) 33,2 0,47 0,58 28,1 0,67 0,82 15 Järnmalm, järn- och stålskrot samt masugnsdamm (110) 34,8 0,07 0,08 72,8 0,07 0,09 Icke järnhaltig malm och 16 skrot (120) 3,0 1,13 1,39 3,2 1,26 1,56 Obearbetat material, halvfabrikat av järn/metall 17 (130) 18,7 1,65 2,03 17,5 1,82 2,24 Cement, kalk och 18 byggnadsmaterial (140) 21,4 0,34 0,42 21,0 0,43 0,53 Milj. ton Tidsvärde exkl. generellt Tidsvärde inkl. generellt 89
19 Jord, sten, grus och sand (151) 19,3 0,01 0,01 19,3 0,01 0,02 20 Annan rå och obearbetad mineral (152) 13,2 0,10 0,12 16,6 0,11 0,13 21 Gödselmedel, naturliga och tillverkade (160) 2,1 0,22 0,27 2,7 0,25 0,30 22 Kolbaserade kemikalier och tjära (170) 1,0 0,38 0,47 2,0 0,38 0,47 23 Andra kemikalier än kolbaserade och tjära (180) 15,6 2,30 2,83 21,7 2,44 3,01 24 Pappersmassa, returpapp och pappersavfall (190) 9,5 0,38 0,46 11,9 0,41 0,50 25 Maskiner, apparater, transportmedel, delar (200) 4,9 9,96 12,25 7,0 10,39 12,77 26 Arbeten av metall (210) 5,1 3,64 4,47 5,5 4,46 5,48 27 Glas, glasvaror och keramiska produkter (220) 1,4 1,91 2,34 1,0 2,03 2,49 28 Papper, papp och varor därav (231) 13,9 0,77 0,95 18,2 0,79 0,97 29 Div. andra färdiga varor (232) 9,4 4,87 5,99 11,1 5,62 6,91 30 Blandad (240, används inte) 31 Rundvirke sågverk (45) 15,5 0,04 0,05 18,3 0,04 0,05 32 Maskiner (201) 8,1 14,16 17,41 11,1 15,40 18,95 33 Pappersprod. (233) 5,5 2,01 2,47 6,9 2,31 2,84 34 Använd förpackning (250) 3,0 0,60 0,74 3,3 0,75 0,92 35 Flygfrakt (-) 1,0 69,54 85,54 0,8 109,56 134,76 Summa 384 1,31 1,62 461 1,49 1,84 Tabell 8.3: Transporterad godsmängd och godstidsvärden (i kronor per tontimme, 2010 års priser) för 2010 och 2030 per STAN-varugrupp exkl. och inkl. generellt momspåslag STAN-varugrupp 1 Jordbruk 2 Rundvirke 3 Övriga trävaror 4 Livsmedel 5 Råolja 6 Oljeprodukter 7 Järnmalm 8 Stål 9 Papper och massa 10 Jord, sten 11 Kemikalier 12 Färdiga produkter Flygfrakt 2010 2010 2010 2030 2030 2030 Milj. ton Tidsvärde Tidsvärde Milj. ton Tidsvärde Tidsvärde exkl. inkl. exkl. inkl. generellt generellt generellt generellt momspåslag momspåslag momspåslag momspåslag 24,4 0,35 0,43 23,7 0,45 0,55 64,7 0,04 0,05 82,6 0,04 0,05 22,8 0,31 0,38 28,0 0,34 0,42 22,1 2,14 2,64 23,9 2,48 3,05 25,4 0,34 0,42 20,6 0,54 0,67 34,3 0,47 0,57 30,2 0,65 0,80 37,8 0,15 0,19 76,0 0,12 0,15 18,7 1,65 2,03 17,5 1,82 2,24 28,8 0,88 1,08 37,0 0,95 1,17 53,9 0,16 0,20 57,0 0,19 0,24 17,6 2,06 2,53 24,4 2,20 2,70 32,5 7,22 8,88 39,5 8,54 10,50 1,0 69,54 85,54 0,8 109,56 134,76 Summa 384 1,31 1,62 461 1,49 1,84 90
TRANSPORTMEDELSPECIFIKA GODSTIDSVÄRDEN FÖR VÄGTRANSPORTER ASEK 5 rekommenderar även godstidsvärden för lastbilar med släp (LBS) och lastbilar utan släp (LBU) som används i kalkylverktygen SAMKALK och EVA. Utgångspunkten i de överslagmässiga beräkningarna är att de genomsnittliga tidsvärdena (i kronor per timme) är dubbelt så hög för den godsmängden som transporteras på väg än för den samlade godsmängden. Vidare antas att det transporteras 14 ton på lastbilar med släp och 3 ton på lastbilar utan släp. Kalkylvärden för personbil i yrkestrafik antas som i ASEK 4 vara 40 % av värden för lastbilar utan släp. Tabell 8.4: Godstidsvärden (i kronor per fordonstimme, 2010 års priser) för vägtransportmedlen 2010 och 2030 exkl. och inkl. generellt momspåslag Transsportmedel 2010 2030 Tidsvärde Tidsvärde Tidsvärde Tidsvärde exkl. generellt momspåslag inkl. generellt momspåslag exkl. generellt momspåslag inkl. generellt momspåslag Lastbil med släp 37 45 42 52 Lastbil utan släp 8 10 9 11 Personbil i yrkestrafik 3 4 4 4 Motsvarande transportmedelspecifika godstidsvärden tas inte fram för de andra trafikslagen. För järnvägstransporter görs motsvarande viktningar som för vägtransporter på relationsnivå utgående ifrån de tolv STAN-varugrupperna (se Tabell 8.3). 91
8.2 Förseningstidsvärden ASEK 5 rekommenderar: Att förseningstidsvärden beräknas för godstransporter - som i ASEK 4 genom att multiplicera godstidsvärden med faktorn 2. Varugruppspecifika förseningstidsvärden för NST 2000 varugrupper (enligt Tabell 8.5), Samgodsvarugrupper (enligttabell 8.6) och STAN-varugrupper (enligttabell 8.7). Tabell 8.5 Transporterad godsmängd och förseningstidsvärden (i kronor per tontimme, 2010 års priser) för 2010 och 2030 per NST2007 varugrupp exkl. och inkl. generellt momspåslag Uppdatering pågår om tidsvärdena ej går att få fram så utgår tabellen 2010 2010 2010 2030 2030 2030 NST2007-varugrupp Milj. Tidsvärde Tidsvärde Milj. Tidsvärde Tidsvärde ton exkl generellt inkl. generellt Ton exkl. generellt inkl generellt Nr 1 Prod. från jordbruk, skogsbruk och fiske momspåslag momspåslag momspåslag momspåslag därav rundvirke 2 Kol, råolja och naturgas Malm och andra produkter 3 från utvinning därav jord, sten, grus och sand Livsmedel, drycker och 4 tobak Textil- och beklädnadsvaror, läder och 5 lädervaror Trä samt varor av trä och kork (exkl. möbler), 6 massa, papper och pappersvaror, trycksaker därav sågade, hyvlade trävaror 7 8 9 10 därav flis, trä-/sågavfall därav papper, papp och varor därav Stenkolsprod., raffinerade petroleumprod. därav raffinerade petroleumprodukter Kemikalier, kemiska produkter, konstfibrer, gummi- och plastvaror Andra icke-metalliska mineraliska produkter Metallvaror exkl. maskiner och utrustning 11 Maskiner och instrument 92
12 Transportutrustning Möbler och andra 13 tillverkade varor 14 Avfall och returråvara 15 Post och paket Utrustning för transport av 16 gods Flyttgods, fordon för 17 reparation Styckegods och samlastat 18 gods 19 Oidentifierbart gods Andra varor, ej tidigare 20 specificerade Summa 93
Tabell 8.6 Transporterad godsmängd och förseningstidsvärden (i kronor per tontimme, 2010 års priser) för 2010 och 2030 per SAMGODS -varugrupp exkl. och inkl. generellt momspåslag SAMGODS-varugrupp (NSTR-grupp) 2010 2010 2010 2030 2030 2030 Milj. ton Försenings tidsvärde Försenings tidsvärde exkl. generellt inkl. generellt exkl. generellt generellt momspåslag momspåslag momspåslag momspåslag 1 Spannmål (10) 5,0 0,38 0,48 4,2 0,50 0,62 Milj. Ton Försenings tidsvärde Försenings tidsvärde inkl. 2 Potatis, grönsaker (20) 4,8 1,16 1,44 4,5 1,50 1,84 3 Levande djur (31) 0,4 2,08 2,58 0,3 2,76 3,40 4 Sockerbetor (32) 3,0 0,36 0,44 3,2 0,56 0,68 5 Rundvirke 49,3 0,08 0,10 64,3 0,08 0,10 pappersindustri (41) 6 Sågade trävaror (42) 10,4 1,20 1,46 12,3 1,34 1,64 7 Flis, trä-/sågavfall (43) 12,3 0,14 0,16 15,5 0,16 0,18 8 Andra trävaror (44) 0,1 0,62 0,76 0,2 0,62 0,76 9 Textilier (50) 0,6 9,62 11,82 0,6 9,62 11,82 10 Livsmedel och djurfoder (60) 22,1 4,28 5,28 23,9 4,96 6,10 11 Oljefrön, fetter (70) 11,1 0,66 0,82 11,5 0,86 1,04 12 Fasta mineralbränsle (80) 5,8 0,28 0,34 5,6 0,28 0,36 13 Råolja (90) 19,6 0,80 1,00 15 1,38 1,70 14 Petroleumprodukter (100) 33,2 0,94 1,16 28,1 1,34 1,64 15 Järnmalm och skrot (110) 34,8 0,14 0,16 72,8 0,14 0,18 Icke järnhaltiga 16 metaller (120) 3,0 2,26 2,78 3,2 2,52 3,12 17 Metallprodukter (130) 18,7 3,30 4,06 17,5 3,64 4,48 18 Cement, kalk (140) 21,4 0,68 0,84 21 0,86 1,06 19 Sand, grus (151) 19,3 0,02 0,02 19,3 0,02 0,04 Mineraliska ämnen 20 (152) 13,2 0,20 0,24 16,6 0,22 0,26 21 Gödsel (160) 2,1 0,44 0,54 2,7 0,50 0,60 22 Kolbas. kemikalier (170) 1,0 0,76 0,94 2 0,76 0,94 23 Andra kemikalier (180) 15,6 4,60 5,66 21,7 4,88 6,02 24 Pappersmassa (190) 9,5 0,76 0,92 11,9 0,82 1,00 25 Transportutrustning 4,9 19,92 24,50 7 20,78 25,54 (200) 26 Metallprodukter (210) 5,1 7,28 8,94 5,5 8,92 10,96 27 Glass, keramik (220) 1,4 3,82 4,68 1 4,06 4,98 28 Paper, pap (231) 13,9 1,54 1,90 18,2 1,58 1,94 29 Leder mm (232) 9,4 9,74 11,98 11,1 11,24 13,82 30 Blandad (240, anv. ej) 0,00 0,00 0,00 0,00 inte) 31 Rundvirke sågverk (45) 15,5 0,08 0,10 18,3 0,08 0,10 32 Maskiner (201) 8,1 28,32 34,82 11,1 30,80 37,90 33 Pappersprod. (233) 5,5 4,02 4,94 6,9 4,62 5,68 34 Använd förpackning 3,0 1,20 1,48 3,3 1,50 1,84 (250) 35 Flygfrakt (-) 1,0 139,08 171,08 0,8 219,12 269,52 Summa 384 2,62 3,24 461 2,98 3,68 94
Tabell 8.7: Transporterad godsmängd och förseningstidsvärden (i kronor per tontimme, 2010 års priser) för 2010 och 2030 per STAN-varugrupp exkl. och inkl generellt momspåslag 2010 2010 2010 2030 2030 2030 Försenings Försenings Försenings Försenings STAN- varugrupp Milj. ton tidsvärde exkl. generellt momspåslag tidsvärde inkl generellt momspåslag Milj. ton tidsvärde exkl. generellt momspåslag tidsvärde inkl. generellt momspåslag 1 Jordbruk 24,4 0,70 0,86 23,7 0,90 1,10 2 Rundvirke 64,7 0,08 0,10 82,6 0,08 0,10 3 Övriga trävaror 22,8 0,62 0,76 28 0,68 0,84 4 Livsmedel 22,1 4,28 5,28 23,9 4,96 6,10 5 Råolja 25,4 0,68 0,84 20,6 1,08 1,34 6 Oljeprodukter 34,3 0,94 1,14 30,2 1,30 1,60 7 Järnmalm 37,8 0,30 0,38 76 0,24 0,30 8 Stål 18,7 3,30 4,06 17,5 3,64 4,48 9 Papper och 28,8 1,76 2,16 37 1,90 2,34 10 massa Jord, sten 53,9 0,32 0,40 57 0,38 0,48 11 Kemikalier 17,6 4,12 5,06 24,4 4,40 5,40 12 Färdiga 32,5 14,44 17,76 39,5 17,08 21,00 produkter Flygfrakt 1 139,08 171,08 0,8 219,12 269,52 Summa 384 2,62 3,24 461 2,98 3,68 Transportmedelspecifika förseningstidsvärden för lastbilar med släp, lastbilar utan släp och personbilar i yrkestrafik efterfrågas inte. ASEK 5 betonar att de rekommenderade förseningstidsvärden bör anses som provisoriska värden som inte stödjer sig på empiri. Det finns ett stort utvecklingsbehov vad det gäller kalkyler av tidsvinster och framför allt högre tillförlitlighet för godstransporter (Vierth, I., 2010). Ansträngningarna hittills har inte lett till övertygande kalkylvärden och metoder (Vierth, 2012). 8.3 Värdering av riskminskning ASEK 5 rekommenderar att stryka det av ASEK 4 de rekommenderade kalkylvärdena för riskminskning per varugrupp (i kronor per ton och promille minskad risk). Dessa värden är ett alternativ till förseningstidsvärden ovan och stöds inte heller av aktuella empiriska mätningar. Värden har aldrig används i infrastrukturplaneringen (Ström, 2012). 95
8.4 Förseningsrisker ASEK 5 rekommenderar även att stryka det i ASEK 4 angivna värden för förseningsrisker per kilometer samt tillkommande förseningsrisk vid gränspassage (i promille per kilometer respektive per passage). Inte heller dessa värden baseras på aktuella empiriska data. Viss information om godstågens förseningar med avseende på längd, tid och regional spridning har tagits fram i (FakhraeiRoudsari, 2011) och (Krüger, Vierth, & FakhraeiRoudsari, 2012). 8.5 Sammanfattning av godstidsvärden ASEK 5 rekommenderar: Godstidsvärden och förseningstidsvärden utgående ifrån kapitalvärdeansatsen som i ASEK 4 dock med anpassningar med avseende på varugrupper och bas-/prognosår. Inga kalkylvärden för värdering av riskminskning och förseningsrisker Utveckling av kalkylvärden och metoder baserade på empiriskt underlag och med transparent koppling till Samgodsmodellen Referenser Edwards, H. (2011). Varuvärden godsprognos 2030 och 2050. Stockholm: Vetura (2011-10-14). Edwards, H. (den 20 2 2012). Varuvärden 2006-10-30-50.xlsx (e-mail). Vectura. FakhraeiRoudsari, F. (2011). Spatial, Temporal and Size Distribution of Freight Train Time Delay in Sweden (Master thesis). KTH. Krüger, N. A., Vierth, I., & FakhraeiRoudsari, F. (2012). Spatial, Temporal and Size Distribution of Rail Freight Train Delays: Evidence from Sweden (unpublished working paper). CTS. Lindblom, H. (den 27 2 2012). Långsiktsprognoser (e-mail). Energimyndigheten. SIKA. (2002). Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet ASEK. Stockholm: SIKA (SIKA Rapport 2002:4). SIKA. (2008). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4. Stockholm: SIKA (PM2008:3). SIKA. (2009). Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser - ASEK 4. Stockholml: SIKA (Rapport 2009:3). 96
Ström, P. (den 6 2 2012). (I. Vierth, Intervjuare) Vierth, I. (2010). Värdering av minskad transporttid och minskad variation i transporttid för godstransporter. Stockholm: VTI (Rapport 683). Vierth, I. (2012). Värdering av tidsvinster och högre tillförlitlighet för godstransporter, Kunskapsinventering på uppdrag av ASEK 5-gruppen (kommande VTI-Notat). VTI. 97
9. Trafiksäkerhet 9.1 Olycksvärdering ASEK 5 rekommenderar: Olycksvärdering Kort sikt: Tabell 9.1. Olycksvärden kronor per skadad eller dödad i trafiken i 2010-års pris. Materiella kostnader inkl generellt momspåslag. Materiella Riskvärdering Totalt Dödsfall 1 411 000 22 328 000 23 739 000 Svårt skadad 706 000 3 706 000 4 412 000 Lindrigt skadad 71 000 146 000 217 000 Egendomsskada 15 000 0 15 000 Olycksvärdering Lång sikt: Tabell 9.2. Olycksvärden kronor per skadad eller dödad i trafiken i 2010-års pris. Materiella kostnader inkl generellt momspåslag. Materiella Riskvärdering Totalt Dödsfall 1 411 000 29 920 000 31 331 000 Svårt skadad 706 000 4 966 000 5 672 000 Lindrigt skadad 71 000 196 000 267 000 Egendomsskada 15 000 0 15 000 Den samhällsekonomiska kostnaden för en trafikolycka består av dels en riskvärdering, som ska spegla kostnaden för olycksdrabbade individer på grund av förlust av liv eller hälsa, dels av materiella kostnader i form av kostnader för sjukvård, administration och skador på egendom samt produktionsbortfall på grund av sjukskrivning eller dödsfall. VSL är ett mått på nyttoförlusten i samhället på grund av förlusten av ett liv, i detta fall ett dödsfall på grund av en trafikolycka. Den riskreduktion som värderingen baseras på kan gälla en minskning av antalet dödsoffer i trafiken för en hel population, från t.ex. 5 stycken per 100 000 personer och år till 4 stycken per 100 000 personer och år vid given mängd trafik. Eftersom VSL bestäms av den marginella betalningsviljan är det beroende bl.a. av den initiala risknivå man utgår från vid värderingen av riskreduktionen. Att termen värde av statistiskt liv används beror på att VSL inte visar värdet av liv på individnivå (som är oändligt stort) utan den förändring av samhällets välfärd som blir resultatet om ytterligare en person, en anonym person vilken som helst, förolyckas i trafiken. 98
Den genomsnittliga kostnaden per olycka består av en riskvärdering baserad på VSL samt materiella kostnader i form av kostnader för sjukvård, förlorat nettoproduktionsbortfall, egendomsskador och administration (SIKA 2002). Riskvärderingarna för olyckor med svårt eller lindrigt skadade 27 har härletts från VSL med hjälp av ett så kallat Bush-index. Detta index utgår från att full fysisk aktivitet, fullständig rörlighet och bra sociala kontakter har vikten 1,0 och döden har vikten 0,0. En översättning av Bush s-index till svenska förhållanden gjordes 1983. Det resulterade i följande vikter; Död 250, Svårt skadad 41,5 och Lätt skadad 1. I tabell 9.3 visas dessa vikter omräknade till relativa termer, i förhållande till VSL. Tabell 9.3. Riskvärdering för svårt skadad och lindrigt skadad, i proportion till riskvärdering för dödsfall. Riskvärdering, andel av VSL Svårt skadad 16,6 % Lindrigt skadad 0,4 % VSL baseras numera huvudsakligen på resultat från studier baserade på SP-data. 28 Tre större svenska CVM-studier 29 av riskvärdering har gjorts på senare år (benämnda Örebro 2, Örebro 3 och Karlstad 1). I ASEK 4 togs ett förslag till nytt värde på ett statistiskt liv (riskvärdering) fram baserat på resultat från de aktuella svenska CVM-studierna (Hultkrantz och Svensson 2007). Hultkrantz och Svensson rekommenderar ett VSL-värde på 21 mkr (i 2006-års prisnivå). KOSTNAD FÖR DÖDSFALL Ett nytt riskvärde för ett dödsfall genom trafikolycka som togs fram i samband med ASEK4 uppgick till 21 miljoner kronor i prisnivå 2006. Riskvärderingen baseras på betalningsviljestudier och ska därmed räknas upp med såväl KPI som real BNP per capita. Mellan 2006 och 2010 har KPI ökat med 6,8 procent och real BNP per capita har minskat med 0,41 procent. Tillsammans ger detta en uppräkning med 6,35 procent. I den totala kostnaden för ett dödsfall ingår även materiella kostnader. Då det inte har gjorts någon ny skattning av de materiella kostnaderna för dödsfall har den gamla uppdaterats till aktuellt penningvärde med KPI. De materiella kostnaderna räknas upp med KPI med utgångspunkt i ASEK2 värdena i prisnivå 1999. KPI har mellan 1999 och 2010 ökat med 17,6 procent. 27 Svår skada definieras som skada som kräver sluten vård. Lindrig skada kräver enbart öppen vård. 28 SP står för Stated Preferences d v s uttalad betalningsvilja för hypotetiskt erbjudna nyttigheter. 29 CVM står för Contingent Valuation Method och är en undersökningsmetod som går ut på att genom enkätundersökning eller intervjuer ta reda på individers betalningsvilja för en viss nyttighet som de hypotetiskt sett får tillgång till. 99
KOSTNAD FÖR SVÅRT SKADAD Svår skada definieras i detta sammanhang som en skada för vilken det krävs viss sluten vård. Riskvärderingen för en svårt skadad person har beräknats utifrån den svenska anpassningen av Bush s-index (se 9.3). Det innebär att riskvärderingen för en svårt skadad är 16,6 procent av VSL och alltså ca 3 486 000 kronor. Eftersom ingen ny skattning av de materiella kostnaderna har gjorts har dessa endast uppdaterats med KPI. De materiella kostnaderna räknas upp med KPI med utgångspunkt i ASEK2 värdena i prisnivå 1999. KPI har mellan 1999 och 2010 ökat med 17,6 procent. LINDRIGT SKADAD Lindrig skada definieras i detta sammanhang som en skada för vilken det räcker med öppen vård. Riskvärderingen för en olycka som leder till en lindrig skada värderas inte längre enligt Bush s index. En studie av lindrigt skadade genomfördes i början av 1990-talet som resulterade i att riskvärderingen för lindrigt skadade höjdes från 45 000 (enligt index) till 80 000 kronor i 1993-års prisnivå. Riskvärderingen för lindriga skador har inte reviderats sedan dess. På grund av detta justeras i ASEK 4 inte riskvärdet utifrån det nya värdet på VSL. Det gamla värdet uppdateras nu med KPI och real BNP per capita (eftersom riskvärdet grundas på betalningsvilja, se avsnitt 4.4). Värderingen från 1993 räknas upp med KPI och real BNP per capita, på 24,8 procent respektive 46,4 procent. Tillsammans 82,7 procent. De materiella kostnaderna räknas upp med KPI med utgångspunkt i ASEK2 värdena i prisnivå 1999. KPI har mellan 1999 och 2010 ökat med 17,6 procent. KOSTNADER FÖR EGENDOMSSKADOR Ingen ny uppskattning av egendomsskadekostnaderna har gjorts. De tidigare kostnaderna har uppdaterats med KPI. De materiella kostnaderna räknas upp med KPI med utgångspunkt i ASEK2 värdena i prisnivå 1999. KPI har mellan 1999 och 2010 ökat med 17,6 procent. OLYCKSVÄRDERING LÅNG SIKT I avsnitt 4.4.3 konstaterades att det finns ett välbelagt positivt samband mellan betalningsviljebaserade kalkylvärden och ekonomisk tillväxt. De betalningsviljebaserade kalkylvärdena ska därför räknas upp med real BNP/capita under kalkylperioden. Baserat på förväntad årlig tillväxt i BNP/capita fram till 2050 innebär detta en uppräkningsfaktor på 1,34. Vid analyser med en tidshorisont på 10 år eller längre ska alltså riskvärderingsdelen av olyckskostnaden räknas upp med multiplikatorn 1,34. 100
9.2 Internalisering av olyckskostnad ASEK 5 rekommenderar: Andelen intern olyckskostnad sätts till noll för samtliga trafik- och fordonsslag. Olyckskostnaden behandlas alltså som en externalitet vilket också är i linje med HEATCO:s rekommendationer. En fråga av betydelse vid tillämpning av transportsektorns samhällsekonomiska analysmodeller är hur stor andel av olyckskostnaden som är intern respektive extern (VTI 2002, Jansson 2007). Detta har betydelse bland annat vid värdering av nyttoeffekter för överflyttad eller nygenererad trafik. Om olyckskostnaden (delvis) är intern innebär det att den beaktas av individer vid väg- och färdmedelsval vilket i sin tur innebär att den påverkar individens generaliserade transportkostnad 30 och konsumentöverskott. Förändringen av konsumentöverskottet för nytillkomna och överflyttade resenärer, på grund av en sänkning av reskostnaden, är mindre än den aktuella reskostnadssänkningen. Den skattas genom tillämpning av the-rule-of-thehalf, d.v.s. genom att ta halva kostnadssänkningen. Om en kostnad är intern och påverkar konsumentöverskottet, så består alltså nyttoförändringen av en kostnadssänkning av endast halva kostnadssänkningen för tillkommande och överflyttad trafik. Om en kostnad däremot är externa, det vill säga den drabbar andra individer än trafikanterna, så är nyttan av en kostnadssänkning alltid lika med hela kostnadssänkningen. Frågan om intern och extern olyckskostnad kan därför ha viss betydelse för beräkningen av det samhällsekonomiska kalkylresultatet. HEATCO rekommenderar att olyckskostnaden behandlas som en externalitet. Detta är ett huvudskäl till varför ASEK 5 rekommenderar att andelen intern olyckskostnad sätts till noll för samtliga trafik- och fordonsslagandra, mer praktiska skäl, är att det är problematiskt att införa en intern olyckskostnad i modellerna eftersom detta visat sig orsaka problem med andra beräkningar, samt att storleken på olyckskostnadens eventuella interna andel är osäker. 30 Generaliserad transport- eller reskostnad är den totala kostnaden i såväl pengar som reala uppoffringar i form av restid, brist på komfort och att vara utsatt för olycksrisk. 101
9.3 Trafiksäkerhetsvärdering cykel ASEK 5 rekommenderar: Att använda en olycksriskreduktion på 40 procent när cyklister separeras från motorfordon. Tills säkrare uppgifter finns rekommenderas att sambandet mellan antal olyckor (2,5), kostnader (0,583 mkr) och cykeltrafikarbete (per miljon km) används. Det finns kunskapsluckor på området cyklisternas trafiksäkerhet avseende olika vägmiljöer. Hur stor blir trafiksäkerhetsförbättring när man flyttar cykeltrafiken från blandtrafik (cykling tillsammans med andra motorfordon) till en separerad cykelväg? För att överbygga denna kunskapslucka måste olyckorna skattas utifrån var de sker: olycksskattningarna på cykelväg/fält ska härstamma från olyckor som inträffar på cykelväg/fält och olycksskattningarna i blandtrafik ska härstamma från olyckor som inträffar i blandtrafik. När olyckskattningarna inte kan härledas från om olyckorna sker på cykelfält, cykelbana eller blandtrafik kan vi inte finna svaren på kärnfrågan: vad blir trafiksäkerhetsförbättringen när man flyttar cyklisterna från blandtrafik till cykelfält eller till en cykelbana? Om överflyttning sker från biltransporter eller kollektivtrafik till gång och cykel leder detta till färre personskador? Något sådant samband hittas inte i Elveik et al. (1997) eller Elveik (1998). Gångbana och cykelbana/cykelfält med säkra korsningar minskar sannolikt antalet trafikolyckor för fotgängare och cyklister. För att undvika en överskattning av eventuella fördelar har Saelensminde (2004) utgått från att antalet trafikolyckor med personskador kommer att förbli oförändrat på grund av ökade gång- och cykeltrafikanter när man bygger gång - och cykelvägar. En annan norsk empirisk skattning visar att risken för att cyklister skadas svårt eller omkommer reduceras med 4 procent om man flyttar cyklisterna till cykelbanor och med 35 procent om man flyttar dem till cykelfält (Erke, Elvik, 2006). När det gäller risk för olycka vid förflyttning till fots eller med cykel finns grova bedömningar av längden på förflyttningen från RES 2006. Uppskattningsvis rör det sig om cirka 2 miljarder km för gående respektive cyklister. Utifrån dessa uppgifter och antal olyckor bedöms samma risk för båda kategorierna: 2,5 skadefall per miljon km på cykel respektive gående. I Trafikverkets effektkatalog anges att en fallolycka för cyklist i genomsnitt kostar 540 kkr utryckt i 2006 års prisnivå. Utifrån ovanstående resonemang beräknas den trafiksäkerhetsförbättring som en separering av cyklisterna från blandtrafik medför: varje olycka ges ett genomsnittligt ekonomiskt värde 102
på 582660 kr utryckt i 2010 års prisnivå. Beräkningen är mycket grov och det finns ett stort behov av att förfina den. För att beräkna olyckskostnader tas först totala antalet olyckor fram. Totala olyckor beräknas som en produkt mellan cykeltrafikarbetet och olyckor per miljoner cykelkilometer (2,5) och sedan divideras denna med 1 000 000. Slutligen tas olyckskostnaden fram som en produkt mellan totala olyckor och 0,583 miljon kr. Trafiksäkerhetseffekter för bil ingår i posten externa effekter bil. Tabell 9.4. Trafiksäkerhet, kostnad per olycka och genomsnitt risk per miljoner kilometer trafikarbete Prisnivå 2006 Prisnivå 2010 Olyckskostnad 540000 582660 Genomsnittlig risk 2,5 2,5 Referenser Hultkrantz, L. och M. Svensson, (2007), Värdering av trafiksäkerhet, vad visar forskningen, PM 2007-10-01, ESI, Örebro universitet. Jansson, J-O, (2007), Internt PM, Vägverket. SIKA (2002a), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet. SIKA Rapport 2002:4. VTI (2002), Andelen intern olyckskostnad. Underlagsrapport, version 2.3, VTI, augusti 2002 103
10. Buller Bullervärdena ses över f.n. Slutresultat ej klart Bullervärdet har hittills baserats på en underliggande studie av Wilhelmsson (1997). I samband med ASEK 2 gjordes en genomgång av tillämpningen av bullervärdena och en granskning av dagens bullervärdering med avseende på fullständighet (SIKA 2002). Där framgår bl.a. att värdena för samtliga trafikslag baseras på värden för vägtrafik i boendemiljö, att värderingen i boendemiljö är ofullständig, att värdena inte omfattar störningar i samband med arbets- eller rekreationsmiljö, att värderingarna inte nödvändigtvis fångar alla hälsoeffekter samt att värderingar saknas som beaktar buller från flera källor samtidigt. Kalkylvärdena avser inte heller buller vid terminaler, hållplatser och rangerbangårdar, eller buller i samband med bygg-, drift-, och underhållsverksamhet. ASEK 2 menade dock att en fullständig värdering skulle ställa höga krav på differentiering vilket i sin tur skulle ställa orimliga krav på kostsam modellutveckling och empiri. Det vore därför rimligare och mer kostnadseffektivt att använda approximationer och standardiserade metoder. Forskningen inriktas alltmer mot den så kallade effektkedjeansatsen ( impact pathway ), där syftet är att värdera konsekvenserna av bullerexponeringen, d.v.s. sjukdomsfall, sömnstörningar etc. Den totala samhällsekonomiska kostnaden för bullerstörningar utgörs av direkta, medvetna störningar samt ackumulerade omedvetna störningar (för boende vid normal trafik). Danmark m.fl. länder använder kvantifierade samband mellan buller och sjukdomar i sin bullervärdering. Omräknat från danska till svenska befolkningsförhållanden och med hänsyn tagen till fördelningen av människor i olika bullerzoner, motsvarar kostnaderna för direkta och medvetna störningar ca 3,24 miljarder kr/år i 1999 års priser (Ohm et al. 2003, Strömmer 2007). I ASEK 4 (SIKA 2008) anges ett antal begränsningar med den befintliga bullervärderingen: Värdena för samtliga trafikslag baseras på värdena från vägtrafik i boendemiljö. Värderingen i boendemiljö är ofullständig. Värderingen baseras dessutom på en äldre studie, från 1997. Värdena omfattar inte störningar i till exempel arbets- eller rekreationsmiljö, trots att störningssambanden sannolikt ser annorlunda ut i dessa miljöer än i bostäder. Värderingarna fångar inte nödvändigtvis in alla hälsoeffekter. Värderingar saknas som beaktar buller från flera källor samtidigt. Kostnadssamband behöver utvecklas för värdering av maximal ljudnivå och antal bullerhändelser (idag värderas endast ekvivalentbuller). I ASEK 4 togs ett första steg att ta hänsyn till ackumulerade omedvetna bullerstörningar. Kostnaden för dessa störningar består av kostnader för sjukvård och produktionsbortfall på 104
grund av sjukdomar som har kvantifierade samband med trafikbuller (ökade riskfaktorer). Det gäller främst hjärt- och kärlsjukdomar och högt blodtryck som orsakats av långvarig, stressgenererande bullerexponering. I Danmark är kostnaderna för att undvika risken att bli sjuk och dö i förtid beräknade till 750 miljoner kr/år. Exponeringsbilden för Sverige är snarlik den i Danmark, dvs. ungefär lika stor andel av befolkningen i de båda länderna utsätts för lika höga bullernivåer. Om man antar att sjukdomsbilden är densamma i de båda länderna kan man proportionellt räkna upp den danska kostnaden för att undvika risken att bli sjuk och dö i förtid. Omräknat till svenska förhållanden (uppräknat med befolkningsmängd) motsvarar kostnaden för Danmark på 750 miljoner kr/år ca. 1,35 mrd kr/år för Sverige. Inkluderar man människors betalningsvilja för att undvika dessa störningar, den så kallade riskvärderingen, beräknas kostnaderna för att undvika risken att dö i förtid till 4,3 mrd kr/år i Danmark, vilket i Sverige motsvarar 7,5 mrd kr/år i 1999 års priser (Ohm et al. 2003). Om dessa siffror används med försiktighet och riskvärderingen exkluderas, blir det totala samhällsekonomiska värdet av bullerstörningar ca 4,59 mrd kr/år (3,24+1,35) i 1999-års priser. (Vägverket 2007) Resonemanget ovan innebar att bullervärdena i ASEK4 räknades upp med 42 procent (4,59/3,24 = 1,42). Vid en litteraturgenomgång som WSP genomfört (WSP 2011) rekommenderas att denna procentsats, trots vissa tveksamheter, bibehålls. Procentsatsen behålls dock utifrån nya värderingsstudier; för vägbuller benämnd REBUS (VTI 2009) och för järnvägsbuller benämnd JÄSMAGE (VTI 2010). Detta hälsopåslag representerar de hälsoeffekter som inte är internaliserade i en fastighets köpeskilling. I ASEK 4 värderas inomhus- och utomhusbuller sammanvägt. Vissa bullerreducerande åtgärder, t.ex. treglasinstallation, har dock endast effekt på inomhusbuller. Värdering av buller för inomhusmiljö respektive utomhusmiljö har därför tagits fram genom att dela upp värderingen med hjälp av vikter och antaganden om fasadreduktion. För vägtrafikbuller har det hittills antagits att inomhusvärderingen är 60 procent av den totala värderingen och att utomhusbuller således är 40 procent av den totala värderingen samt att fasadreduktionen är 25 db. För järnvägstrafiken är motsvarande siffror 90 procent respektive 10 procent och 30 db. Anledningen till att bullerstörningen vid utomhusvistelse är relativt liten för järnväg är att järnvägsbullret, som normalt kännetecknas av relativt få men höga ljudtoppar, ofta orsakar påtagliga sömnstörningar samtidigt som den sammanlagda störningstiden vid utomhusvistelse är relativt låg. Annorlunda antaganden om fasaddämpning är också nödvändigt för jämförbarhet i och med att fasader dämpar järnvägsbuller mer effektivt än vägbuller, (SIKA, 1999). Dessutom finner Öhrström et al 2011 att vägtrafikbuller orsakar mer sömnstörningar än tågbuller vid lika ljudnivå men att denna skillnad minskar om antalet tåg är många per dygn. Det förhållande mellan bullervärde inomhus och utomhus som idag tillämpas för vägbullervärderingen (60/40) bör behållas och bör dessutom kunna tillämpas även för järnvägsbuller. Det är allmänt erkänt att fördelningen 60/40 ligger mer i linje med faktiska förhållanden än den hittillsvarande fördelningen på järnvägssidan, 90/10, (WSP 2012a). Nuvarande bullervärdering innefattar inte exponering från flera bullerkällor samtidigt (även om frågan nämns i ASEK4). I Öhrström et al. 2011 slås dock fast att det finns en statistiskt säkerställd samverkanseffekt. Därför borde, åtminstone på sikt, en sådan värdering tillkomma. För närvarande finns dock ingen vetenskaplig metodik för hur en sådan värdering 105
ska ske och därför införlivas det inte i ASEK5. Som nämns ovan värderas inte heller enstaka, maximala bullertoppar. WSP (2007) visar att betalningsviljan för att reducera bullertoppar kan vara betydande. Man vill dock inte gå så långt i sina slutsatser att man rekommenderar någon monetär värdering för detta. Forsatta studier om detta är därför angeläget. 106
10.1 Vägbuller ASEK 5 rekommenderar: För vägbuller i kortsiktiga analyser (upp till 10 år) rekommenderas de värden som anges i tabellen nedan. Dessa värden är framtagna av VTI (VTI 2009) i en studie benämnd REBUS. Påslaget med 42 % för hälsopåverkan som infördes i ASEK 4 behålls men läggs på den nya studiens värden. Prisnivån i REBUS är 2006 men är uppräknad med KPI och BNP per capita till 2010 års penningnivå i tabellen. Tabell 10.1 Kalkylvärden för vägbuller inkl. hälsoeffekter, prisnivå 2010, fasadreduktion 25 db(a) Vägbuller utom- och inomhus LAEq 24 h Bullervärde kr/utsatt och år Vägbuller inomhus (60 % av totalvärde) LAEq 24 h Bullervärde kr/utsatt och år Vägbuller utomhus (40 % av totalvärde) LAEq 24 75 21213 50 12728 75 8485 107 h Bullervärde kr/utsatt och år 45 0 20 0 45 0 46 435 21 261 46 174 47 884 22 531 47 354 48 1347 23 808 48 539 49 1825 24 1095 49 730 50 2318 25 1391 50 927 51 2826 26 1696 51 1130 52 3350 27 2010 52 1340 53 3891 28 2335 53 1556 54 4449 29 2669 54 1779 55 5024 30 3014 55 2010 56 5617 31 3370 56 2247 57 6230 32 3738 57 2492 58 6861 33 4117 58 2744 59 7512 34 4507 59 3005 60 8184 35 4910 60 3274 61 8877 36 5326 61 3551 62 9592 37 5755 62 3837 63 10329 38 6197 63 4132 64 11089 39 6654 64 4436 65 11874 40 7124 65 4750 66 12683 41 7610 66 5073 67 13517 42 8110 67 5407 68 14378 43 8627 68 5751 69 15266 44 9160 69 6107 70 16182 45 9709 70 6473 71 17127 46 10276 71 6851 72 18101 47 10861 72 7241 73 19107 48 11464 73 7643 74 20143 49 12086 74 8057
ASEK 5 rekommenderar forts.: I långsiktiga analyser (10 år eller längre) rekommenderas följande värden för vägbuller: Tabell 10.2 Kalkylvärden för vägbuller inkl. hälsoeffekter, prisnivå 2010, fasadreduktion 25 db(a) Vägbuller utom- och inomhus LAEq 24 h Bullervärde kr/utsatt och år Vägbuller inomhus (60 % av totalvärde) LAEq 24 h Bullervärde kr/utsatt och år Vägbuller utomhus (40 % av totalvärde) LAEq 24 h Bullervärde kr/utsatt och år 45 0 20 0 45 0 46 583 21 350 46 233 47 1185 22 712 47 474 48 1805 23 1083 48 722 49 2446 24 1467 49 978 50 3106 25 1864 50 1242 51 3787 26 2273 51 1514 52 4489 27 2693 52 1796 53 5214 28 3129 53 2085 54 5962 29 3576 54 2384 55 6732 30 4039 55 2693 56 7527 31 4516 56 3011 57 8348 32 5009 57 3339 58 9194 33 5517 58 3677 59 10060 34 6039 59 4027 60 10967 35 6579 60 4387 61 11895 36 7137 61 4758 62 12853 37 7712 62 5142 63 13841 38 8304 63 5537 64 14859 39 8916 64 5944 65 15911 40 9546 65 6365 66 16995 41 10197 66 6798 67 18113 42 10867 67 7245 68 19267 43 11560 68 7706 69 20456 44 12274 69 8183 70 21684 45 13010 70 8674 71 22950 46 13770 71 9180 72 24255 47 14554 72 9703 73 25603 48 15362 73 10242 74 26992 49 16195 74 10796 75 28425 50 17056 75 11370 108
I en VTI-studie (VTI 2009) genomförs en hedonisk prisstudie för bostadspriser i Lerum. Denna studie, benämnd REBUS, baseras på över tusen försäljningar i området. Resultatet av studien visar på ett svagare progressivt samband än Wilhelmssons studie. REBUS resultat ligger i linje med andra internationella studier såsom de EU-värden som rekommenderas av EU-projektet HEATCO (Bickel et al. 2006). Orsaken till att Wilhelmssons studie visar starkare progressivitet jämfört med Lerumstudien menar forskarna på VTI kan bero på Wilhelmssons funktionsform tillsammans med det faktum att studien ej kontrollerade för andra negativa effekter i närheten av vägen, dvs. det marginella sambandet mellan kostnad och buller överskattas troligtvis vid höga bullernivåer med nuvarande kalkylvärden, ett problem som även noterades i Wilhelmsson (2000, sid. 808), (VTI 2009). I avsnitt 4.4.3 konstaterades att det finns ett välbelagt positivt samband mellan betalningsviljebaserade kalkylvärden och ekonomisk tillväxt. De betalningsviljebaserade kalkylvärdena ska därför räknas upp med real BNP/capita under kalkylperioden. Baserat på förväntad årlig tillväxt i BNP/capita fram till 2050 innebär detta en uppräkningsfaktor på 1,34. Vid analyser med en tidshorisont på 10 år eller längre ska alltså vägbullervärderingarna räknas upp med multiplikatorn 1,34. 109
10.2 Järnvägsbuller ASEK 5 rekommenderar: För kortsiktiga analyser (kortare än 10 år) rekommenderas värdena i tabellen nedan för järnvägsbuller. Dessa värden är framtagna i en VTI-studie benämnd JÄSMAGE (VTI 2010). Tabell 10.3 Kalkylvärden för järnvägsbuller inkl. hälsoeffekter, prisnivå 2010, fasadreduktion 30 db(a) Tågbuller utomhus och inomhus Tågbuller inomhus Tågbuller utomhus LAEq 24 h Bullervärde kr/utsatt och år LAEq 24 h Bullervärde kr/utsatt och år LAEq 24 h Bullervärde kr/utsatt och år 45 0 15 0 45 0 46 0 16 0 46 0 47 0 17 0 47 0 48 0 18 0 48 0 49 0 19 0 49 0 50 36 20 21 50 14 51 158 21 95 51 63 52 368 22 221 52 147 53 665 23 399 53 266 54 1050 24 630 54 420 55 1521 25 913 55 609 56 2080 26 1248 56 832 57 2726 27 1636 57 1090 58 3459 28 2076 58 1384 59 4280 29 2568 59 1712 60 5188 30 3113 60 2075 61 6182 31 3709 61 2473 62 7265 32 4359 62 2906 63 8434 33 5060 63 3374 64 9691 34 5814 64 3876 65 11034 35 6621 65 4414 66 12465 36 7479 66 4986 67 13984 37 8390 67 5593 68 15589 38 9354 68 6236 69 17282 39 10369 69 6913 70 19062 40 11437 70 7625 71 20929 41 12557 71 8372 72 22883 42 13730 72 9153 73 24925 43 14955 73 9970 74 27054 44 16232 74 10822 75 29270 45 17562 75 11708 110
ASEK 5 rekommenderar forts.: För långsiktiga analyser (10 år eller längre) rekommenderas värdena i tabellen nedan för järnvägsbuller. Tabell 10.4 Kalkylvärden för järnvägsbuller inkl. hälsoeffekter, prisnivå 2010, fasadreduktion 30 db(a) Tågbuller utomhus och inomhus Tågbuller inomhus Tågbuller utomhus LAEq 24 h Bullervärde kr/utsatt och år LAEq 24 h Bullervärde kr/utsatt och år LAEq 24 h Bullervärde kr/utsatt och år 45 0 15 0 45 0 46 0 16 0 46 0 47 0 17 0 47 0 48 0 18 0 48 0 49 0 19 0 49 0 50 48 20 28 50 19 51 212 21 127 51 84 52 493 22 296 52 197 53 891 23 535 53 356 54 1407 24 844 54 563 55 2038 25 1223 55 816 56 2787 26 1672 56 1115 57 3653 27 2192 57 1461 58 4635 28 2782 58 1855 59 5735 29 3441 59 2294 60 6952 30 4171 60 2781 61 8284 31 4970 61 3314 62 9735 32 5841 62 3894 63 11302 33 6780 63 4521 64 12986 34 7791 64 5194 65 14786 35 8872 65 5915 66 16703 36 10022 66 6681 67 18739 37 11243 67 7495 68 20889 38 12534 68 8356 69 23158 39 13894 69 9263 70 25543 40 15326 70 10218 71 28045 41 16826 71 11218 72 30663 42 18398 72 12265 73 33400 43 20040 73 13360 74 36252 44 21751 74 14501 75 39222 45 23533 75 15689 111
Forskning visar att det finns betydande skillnader mellan individers störning och värdering av vägtrafikbuller och järnvägsbuller. Detta ses bland annat i VTI:s studie REBUS i Lerum där förutom värderingar av vägtrafikbuller även värdering av järnvägsbuller togs fram (VTI 2009) samt i störningsstudier genomförda inom forskningsprojektet TVANE (Öhrström et al. 2011). Som en utveckling av Lerumstudien har VTI på uppdrag av Banverket/Trafikverket nyligen genomfört en stor hedonisk prisstudie vilken baseras på bostadsförsäljningspriser i ett antal områden i Sverige (skrivandet av en vetenskaplig artikel är i sin avslutningsfas). Områdena är alla utsatta för buller från järnvägstrafik och i låg utsträckning utsatta för buller från vägtrafik. I studien, som ingår som ett delprojekt i projektet JÄSMAGE (JÄrnvägens Samhällsekonomiska MarGinalkostnadEr), har värdering av ekvivalentbullernivåer tagits fram utifrån drygt 6 000 bostadsförsäljningar (Lerumstudien för järnvägsbuller baserades på drygt 300 bostadsförsäljningar). Skillnaderna mellan resultaten i JÄSMAGE och REBUS förklaras främst av skillnader i antal observationer. Resultaten för JÄSMAGE och värdena för vägtrafikbuller från Lerumstudien ligger i linje med forskning som visar att när det gäller allmän störning är vägtrafikbuller mer störande än järnvägsbuller men att vid högre bullernivåer med många tågpassager är järnvägsbuller mer störande (Öhrström et al. 2011). Eftersom forskning visar att det finns skillnader i störning och värdering mellan vägtrafikbuller och järnvägsbuller så frångås principen från ASEK 4 att basera järnvägsbullret på vägtrafikbullret. I avsnitt 4.4.3 konstaterades att det finns ett välbelagt positivt samband mellan betalningsviljebaserade kalkylvärden och ekonomisk tillväxt. De betalningsviljebaserade kalkylvärdena ska därför räknas upp med real BNP/capita under kalkylperioden. Baserat på förväntad årlig tillväxt i BNP/capita fram till 2050 innebär detta en uppräkningsfaktor på 1,34. Vid analyser med en tidshorisont på 10 år eller längre ska alltså bullervärderingarna för järnväg räknas upp med multiplikatorn 1,34. 10.3 Flyg- och sjöfartsbuller ASEK 5 rekommenderar: Flygbuller ger relativt låga ekvivalentnivåer, varför en värdering utifrån vägbuller är mer lämpligt än utifrån järnvägsbuller. Dessutom är det relativt välbelagt att flygbuller medför en större störning än vid motsvarande nivåer för väg och järnväg. Det gör också att en uppräkning med 1,4 är motiverad. Eftersom kunskapen om sjöfartsbuller är bristfällig är rekommendationen att den som tidigare värderas som flygbuller. Observera att för långsiktiga analyser (10 år eller längre) ska värderingarna för flyg- och sjöfartsbuller baseras på de långsikta vägbullervärderingarna. 112
Bullerkostnaden för flyg och sjöfart utgör en relativt liten andel av den totala bullerkostnaden inom transportsektorn. I ASEK 4 rekommenderades att buller från flyg och sjöfart värderas på samma sätt som järnvägsbuller. WSP har i en promemoria (WSP 2012b) utifrån en litteraturstudie gett rekommendationer för flyg- respektive sjöfartsbuller FLYGBULLER WSP (2012b) konstaterar att problemen med flygbuller koncentreras till start och landning, särskilt vid start eftersom gaspådraget då är störst. Av de drygt 13 000 boende som exponeras av flygbuller bor ca 5 000 vid Bromma flygplats och ca. 2 200 vid Arlanda flygplats. WSP (2012b) har inte funnit några värderingstudier för flygplansbuller som är direkt tillämpbara. Värdering av flygplansbuller måste därför antingen baseras på värderingar för väg- eller järnvägsbuller. De inför ASEK 5 föreslagna värderingarna för väg- och järnvägsbuller utgår båda från ekvivalentnivåbuller, där vägbuller har högre värdering än järnvägsbuller vid lägre ekvivalentnivåer. Flygbuller ger relativt låga ekvivalentnivåer, varför en värdering utifrån vägbuller är mer lämpligt. Dessutom är det relativt välbelagt att flygbuller medför en större störning än vid motsvarande nivåer för väg och järnväg. Det gör också att en uppräkning är motiverad. Enligt VTIs tidigare förslag (VTI 2009) skulle den svenska värderingsfunktionen för väg multipliceras med 1,55 för nivåer under 67 db (LAEq,24) och med 1,33 för nivåer över 67 db. Dessa två uppräkningsnivåer är en förenkling av HEATCO:s samband. I praktiken skulle ASEK 5 ytterligare kunna förenkla uppräkningen till att bara nyttja en enda faktor på 1,4. Förenklingen motiveras av att uppskattningen att låta vägtrafikbuller motsvara flygbuller är grov och att HEATCO-studien innehåller vissa osäkerheter. SJÖFARTSBULLER Kunskapen om sjöfartsbullrets störning är bristfällig. Människor i bebyggelse påverkas i mycket liten utsträckning av buller direkt från fartygen. Detta buller är dock ofta lågfrekvent och har lång räckvidd. Det bör dock poängteras att sjöfartsbuller främst kan liknas vid industribuller som uppkommer vid lastning av fartygen. Dessa bullerproblem är något som relativt enkelt kan åtgärdas med exempelvis tystare ramper, medan buller från väg-, flyg- och järnvägstrafik är av en annan karaktär och är svårare att åtgärda. Detta är viktigt att ha i åtanke vid överflyttning av gods till sjöfart. I ASEK 4 värderades sjöfartsbuller på samma sätt som flygbuller. Eftersom inga nya rön finns föreslås detta att gälla även fortsättningsvis. 10.4 Vibrationer Markvibrationer i samband med tågtrafik förekommer vid ett relativt begränsat antal bansträckor i Sverige. Totalt beräknades 6560 bostäder utmed 141 km bansträcka vara 113
exponerade för vibrationsnivåer >0,35 mm/s vägd RMS, varav 920 bostäder vid 26 km bansträcka beräknades vara utsatta för vibrationsnivåer >1,4 mm/s vägd RMS. (Pagoldh 1990). Största axellast (STAX) har ökat på det svenska järnvägsnätet. Det har betydelse för tillförande av energi till marken, vilket kan medföra att antalet störda av vibrationer ökat. När det gäller vibrationer från vägtrafik finns idag inget underlag för att bedöma förekomsten av antal störda bostäder. Med mer tunga lastbilstransporter ökar dock risken för att fler människor störs av vibrationer från vägtrafik. Forskningen vad gäller värderingen av vibrationer är inte så långt gången och i dagsläget är det inte aktuellt att ta med någon värdering i ASEK. Referenser Barregard, L., Bonde, E., och Öhrström, E. (2009), Risk of hypertension from exposure to road traffic noise in a population-based sample. Occupational and Environmental Medicine, 66, 410-415. Bickel, P., R., R. Friedrich, A. Burgess, P. Fagiani, A. hunt G.D. Jong, J.Laird, C.Lieb, G.Lindberg, P. Mackie, S. Navrud, T. Odgaard, A. Ricci, J. Shires, och L. Tavasszy (2006), Propsal for Harmonised Guidelines. Deliverable 5, HEATCO (Developing Harmonised European Approaches for Trasnsport Costin and Project Assessment). Nilsson, M. E; Bluhm, G.; Berglund, G. (2009), Vägtrafikbuller och hälsa Aktuellt forskningsläge. Institutet för Miljömedicin, Karolinska institutet, Stockholm. Ohm, A.; Lund, S. P; Poulsen, P. B.; Jakobsen, S. (2003), Støj, gener og sundhed. Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 53 2003. Pagoldh, C (1990), Godstågstrafikens stambanenät, Vibrationsstörningar från järnvägstrafik i Sverige. Rapport S-5967-A, Ingemansson Akustik SIKA (1999), Översyn av samhällsekonomiska kalkylprinciper och kalkylvärden på transportområdet. SIKA Rapport 1999:6. SIKA (2001), Trafikens externa effekter, SIKA Rapport 2001:7 SIKA (2002), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet, SIKA Rapport 2002:4 SIKA (2008), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4, SIKA PM 2008:3 SIKA (2009), Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser ASEK 4, SIKA rapport 2009:3. WHO (2011), Burden of Disease from Environmental Noise. Quantification of healthy life years lost in Europe. WHO, Bryssel. Wilhelmsson, M. (1997), Trafikbuller och fastighetsvärden en hedonisk prisstudie. Meddelande 5:45, Division of Building and Real Estate Economics, Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden. 114
Wilhelmsson, M. (2000) The Impact of Trafikkc Noise on the Values of Single-family houses, Journal of Environmental Planning and Management 43 (6), 799-815. WSP (2007), Värdering av bullerprofiler, WSP Analys & Strategi rapport 2007:27 WSP (2009), Värdering av bullerprofiler från vägtrafik, WSP Analys & Strategi rapport 2009:25 WSP (2012a), Värdering av trafikbuller från väg och järnväg en översyn inför ASEK5, WSP Analys & Strategi rapport WSP (2012b), Värdering av buller från flyg och sjöfart - en översyn inför ASEK5, WSP Analys & Strategi pm VTI (2009), Bullervärden för samhällsekonomisk analys, Beräkningar för väg- och järnvägsbuller. VTI notat 30-2008. VTI (2010), Estimating non-marginal willingness to pay for railway noise abatements: Application of the two-step hedonic regression technique Vägverket (2003), Översyn av marginalkostnader inom vägtransportsekorn Slutrapport. Vägverket (2007), Värdering av trafikbuller 2007, utkast. Örström, E., Gidlöf- Gunnarsson, A., Ögren, M och Jerson, T. (2011), Slutrapport Forskningsprogrammet TVANE, Effekter av buller och vibrationer från tåg- och vägtrafik tågbonus, skillnader och samverkan mellan tåg- och vägtrafik, Enheten för Arbets- och miljömedicin, Avdelningen för Samhällsmedicin och Folkhälsa, Göteborgsuniversitet, Sahlgrenska akademin, Rapport nr 1:2011. WHO (2009), Night noise guidelines for Europe. 115
11. Luftföroreningar; kostnader och emissionsfaktorer 11.1 Kostnader ASEK 5 rekommenderar: Kostnaden för luftföroreningar i landsortsmiljö är lika med kostnaden för regionala effekter medan kostnaden för luftföroreningar i tätortsmiljö består av summan av kostnaden för regionala och lokala effekter. För kortsiktiga analyser (upp till 10 år) räknas värdena i ASEK4 upp med KPI och BNP per capita till 2010 års penningvärde. Tabell 11.1 Rekommenderad värdering av utsläppens lokala effekter, kr/exp.enhet, 2010-års penningvärde. Värdering Fina partiklar(pm 2,5) Kr/exp.enhet 546 Kolväten (VOC) 3,2 Svaveloxid (SO 2) 16,0 Kväveoxid (NO x) 1,9 Tabell 11.2 Rekommenderad värdering av utsläppens regionala effekter, kr/kg, 2010-års penningvärde. Värdering Kr/kg Kväveoxid (NO x) 80 Svaveloxid (SO 2) 27 Kolväten (VOC) 40 Tabell 11.3 Rekommenderad värdering av utsläppens lokala effekter. Kr/kg för ett antal exempel på tätorter, 2010-års penningvärde. Stockholms innerstad Stockholms ytterstad faktor Stor- Stockholm yttre Befolkning Ventilations- PM2,5 kr/kg VOC kr/kg SO2 kr/kg NOx kr/kg SHAPE 12 187 72 353 38 SHAPE 7 697 45 225 saknar uppgift SHAPE 3 079 18 96 saknar uppgift Uppsala 120 000 1,0 5 484 32 160 19 Falun 36 000 1,4 4 205 24 123 14 Södertälje 57 000 1,0 3 779 23 15 13 Laholm 5 600 1,0 1 185 6 36 5 116
ASEK 5 rekommenderar forts.: För långsiktiga analyser (10 år eller längre) rekommenderas att värdena i tabell 11.4, tabell 11.5 samt tabell 11.6 används. Tabell 11.4 Rekommenderad värdering av utsläppens lokala effekter, kr/exp.enhet, 2010-års penningvärde. Värdering Kr/exp.enhet Fina 732 partiklar(pm 2,5) Kolväten (VOC) 4,3 Svaveloxid (SO 2) 21 Kväveoxid (NO x) 2,5 Tabell 11.5 Rekommenderad värdering av utsläppens regionala effekter, kr/kg, 2010-års penningvärde. Värdering Kr/kg Kväveoxid (NO x) Svaveloxid (SO 2) Kolväten (VOC) 107 36 54 Tabell 11.6 Rekommenderad värdering av utsläppens lokala effekter. Kr/kg för ett antal exempel på tätorter, 2010-års penningvärde. PM2,5 kr/kg VOC kr/kg SO2 kr/kg NOx kr/kg Befolkning Ventilationsfaktor Stockholms SHAPE 16 331 96 473 51 innerstad Stockholms ytterstad SHAPE 10 314 60 302 saknar uppgift Stor- Stockholm SHAPE 4 126 24 129 saknar uppgift yttre Uppsala 120 000 1,0 7 349 43 214 25 Falun 36 000 1,4 5 635 32 165 19 Södertälje 57 000 1,0 5 064 31 20 17 Laholm 5 600 1,0 1 588 8 48 7 117
Med luftföroreningar avses de föroreningar som uppstår på grund av användning av fossila bränslen, d.v.s. bensin eller diesel samt partiklar som uppstår t.ex. på grund av friktion mellan däck och vägbana. Den senare typen av luftförorening har hittills inte ingått i beräkningarna av den samhällsekonomiska kostnaden för luftföroreningar. Effekterna av luftföroreningarna delas vanligtvis upp i tre olika kategorier: lokala, regionala och globala effekter. Globala effekter består främst av luftföroreningarnas effekter på klimatet. Detta problem behandlas i kapitel12. De luftföroreningar som behandlas i detta kapitel är sådana som ger lokala och/eller regionala effekter. 11.2 Lokala effekter Lokala effekter av trafik är de direkta effekter av luftföroreningar som uppstår i närområdet kring källan till utsläppen. De lokala effekter som värderas är hälsoeffekter p.g.a. utsläpp av kväveoxider (NOx), svaveldioxid (SO2) och olika typer av kolväten (VOC) samt nedsmutsning på grund av partiklar. De partiklar som ingår i värderingen är så kallade avgaspartiklar, det vill säga mycket små inhalerbara partiklar, s.k. PM2,5 31. Som tidigare nämnts finns det även inhalerbara partiklar som inte kommer från avgaser, och som är större. Sådana partiklar är slitagepartiklar (PM10) 32 som bland annat består av vägdamm. Effekter av slitagepartiklar har hittills inte värderats. De lokala effekterna av luftföroreningar värderas genom tillämpning av samma typ av effektkedjemodell som rekommenderas i EU-projektet ExternE (SIKA 2002). I den modellen försöker man fastställa orsakssambanden i kedjan halter av utsläpp-exponeringeffekter samt värdera de effekter som i slutändan uppstår på grund av utsläppen. Den samhällsekonomiska kostnaden för utsläpp av ett givet ämne härleds alltså från betalningsviljan för en minskning av de effekter som utsläppet av ämnet ytterst orsakar. Effektkedjemodellen bygger på exponerings-respons -funktioner (ER-funktioner) eller dosrespons -funktioner, som beskriver den förväntade fysiska effekten (t.ex. medicinsk eller biologisk) av en viss exponering (dos) av en viss kemisk förening eller substans. Det behövs alltså en ER-funktion för varje enskild typ av effekt som kan uppstå på grund av utläppet av en viss kemisk förening eller substans. Detta innebär i sin tur att det behövs en stor mängd fastställda ER-funktioner (summan av antalet effekter för varje kemiskförening och för partiklar) för att en fullständig värdering av de samlade effekterna av luftföroreningar från avgaser skall kunna göras. För att beräkna de lokala effekterna i ASEK används för Stockholmsregionen resultatet från det så kallade SHAPE-projektet (Stockholm Study on the Health Effects of Air Pollution and their Economic Consequences) (Forslund et al. 2007). 31 Avgaspartiklar är egentligen mindre än PM 2.5 (PM 2,5 = partikulärt material, med storlek mindre än 2,5 mikrometer). De ingår i PM 0.1 men inkluderas i de beräkningar som gäller för PM 2.5. 32 PM 10 är egentligen alla partiklar mindre än 10 mikrometer d.v.s. både avgas- och slitagepartiklar. Slitagepartiklarna utgör delmängden (PM 10 PM 2.5 ). 118
Hälsoeffekterna av luftföroreningar, från förbränning av fossila bränslen består dels av förkortad livslängd (mortalitet) och dels i ökad sjuklighet (morbiditet). Den ekonomiska värderingen av mortalitet bygger på en uppskattning av det förväntade värdet av ett förlorat levnadsår, VOLL (Value Of a Lost Life year). Uppskattningen av VOLL har gjorts genom härledning från det skattade förväntade värdet av ett liv, VSL (Value of a Statistical Life) 33. Det VSL som har använts avser värdering av dödsfall vid trafikolyckor (se kapitel x i denna rapport). Användningen av VSL för trafikolyckor som grund för beräkningen av förkortad livslängd på grund av luftföroreningar har ifrågasatts. Ett skäl till detta är att det är tänkbart att VSL kan vara beroende av vilken typ av risk det gäller och i vilket sammanhang den uppstår och alltså kan anta olika värde för olika typer av dödsolyckor. Någon korrigering av värdet för denna typ av sammanhangsfaktor har inte gjorts (SIKA, 2005). Värderingen av luftföroreningar har heller inte justerats med hänsyn till den revidering av VSL för trafikolyckor som gjordes i denna ASEK-översyn (en ca 30-procentig ökning av VSL). Den ekonomiska värderingen av kostnaden för ökad sjuklighet görs fortfarande schablonmässigt genom ett procentuellt påslag på värderingen av mortalitet (SIKA 2003a). Det har diskuterats huruvida slitagepartiklar, PM10, (som främst härrör från slitage från vägbanan) ska tas med som en värderingskomponent. Bedömningen är att den kostnad som används i nuvarande beräkningar för partiklar i Stockholm troligtvis överskattar kostnaden (Mellin & Nerhagen 2010). Därför är det inte lämpligt att lägga till ytterligare en värderingskomponent för slitagepartiklar. 11.3 Regionala effekter Regionala effekter består av direkta och indirekta effekter av luftföroreningar som uppstår inom ett relativt stort område kring källan till utsläppen. De indirekta effekterna av utsläppen består i att en del av de emitterade ämnena (primära förorenande ämnen) genomgår kemiska reaktioner och ombildas till nya ämnen (sekundära förorenande ämnen) som även de har negativa effekter på miljön. 34 De regionala effekter som värderas är hälsoeffekter på grund av utsläpp av partiklar, kväveoxider (NOx), svaveldioxid (SO2) och kolväten (VOC) samt naturskadeeffekter som uppstår på grund av kväveoxider (NOx), svaveldioxid (SO2) och kolväten (VOC). Exempel på naturskadeeffekter är försurning och övergödning. Värderingen av de regionala effekterna har inte gjorts genom beräkning av skadekostnader utan baseras på åtgärdskostnaden för att uppnå politiskt uppsatta miljömål (SIKA 2005b). Luftföroreningar och deras effekter på hälsa och miljö är ett i flera avseenden mycket komplext problemområde. Det finns tusentals ämnen i fordonsavgaser som kan påverka människors hälsa. Många av dem påverkar också ekosystemen samt bidrar till påverkan på material genom korrosion och dylikt. Det är förenat med stora svårigheter är att till fullo fastställa konsekvenserna av luftföroreningar. När det gäller hälsoeffekter är mekanismerna i människokroppen endast delvis utredda, synergistiska samband mycket vanliga och de allvarligaste effekterna ofta mycket långsiktiga, t.ex. utveckling av cancer. Den medicinska osäkerheten är alltså stor. Ett område där detta är tydligt är partikelområdet där nyare forskning bland annat visar att partiklar och det som kan finnas bundet på partiklarnas yta kan uppskattas stå bakom ett par tusen förtida dödsfall per år i Sverige. Att vi idag mäter 33 VSL motsvarar det diskonterade värdet av VOLL, räknat över den förväntade livstiden. 34 Svaveldioxid kan t.ex. ombildas till sulfater och kväveoxider till nitrater. 119
mängder och halter och har effektsamband endast för de mest centrala aggregaten av ämnen kan emellertid vara rationellt och effektivt om det innebär att vi fångar in huvuddelen av luftföroreningarnas konsekvenser med en begränsad utvärderingsinsats. 11.4 Lång sikt I avsnitt 4.4.3 konstaterades det att värderingarna för luftföroreningar ska räknas upp med real BNP/capita under kalkylperioden i analyser på lång sikt (10 år eller längre). Vid analyser med en tidshorisont på 10 år eller längre ska alltså samtliga värderingar för luftföroreningar räknas upp med multiplikatorn 1,34. 11.5 Metod för beräkning av lokala effekter av luftföroreningar Beräkningen av lokala effekter av luftföroreningar görs i två steg. STEG 1: Först beräknas antalet exponeringsenheter per kilo utsläpp på den specifika lokalen. Detta görs med formeln: Exponering = 0,029 F v B 0,5 Fv = ventilationsfaktorn för tätorten (exponering per person och kilo utsläpp) B = tätortens folkmängd (antal personer) I tabell 11.7. redovisas olika ventilationsfaktorer för olika ventilationszoner. Landets indelning i ventilationszoner visas i figur 11.1. 120
Figur 11.1 Landets indelning i ventilationszoner. STEG 2: För att beräkna den enskilda lokalens värde för utsläpp uttryckt i kr/kg, multipliceras tätortens specifika exponering med respektive ämnes värde per exponeringsenhet (se tabell 11.6). Denna metod tillämpas när man vet att en åtgärd med säkerhet påverkar en viss tätort. Tabell 11.7 Ventilationsfaktorer för olika ventilationszoner Ventilationszon faktor, Ventilations- Fv 1-2 1,0 3 1,1 4 1,4 5 1,6 Vid en åtgärd där påverkan är svår att hänföra till någon specifik tätort, kan ett schablonvärde för ventilationsfaktor och storleken på tätortsbefolkning användas, en så kallad referenstätort. Som referenstätort används Kristianstad som har 35 700 invånare. Referenstätorten används med motiveringen att Sveriges mediantätortsbo bor i en tätort av Kristianstads storlek. Ventilationsfaktorn i referenstätorten har satts till 1,0. 121