Hot och våld mot taxiförare

1(23) Hot och våld mot taxiförare Projektredovisning Redovisning av undersökning om hot och våld mot taxiförare samt åtgärdsförslag

2(23) Innehållsförteckning 1.Sammanfattning... 4 2. Bakgrund... 5 2.1 Befintlig statistik om hot och våld mot taxiförare...5 2.1.1 Brottsförebyggande rådet, BRÅ...5 2.1.2 Statistiska centralbyrån, SCB, Arbetsmiljöundersökningen...5 2.1.3 Statistiska centralbyrån, SCB, Arbetsorsakade besvär 1998...5 2.1.4 Arbetarskyddsstyrelsen, ASS...5 2.1.5 Taxinäringen...6 2.1.6 Några axplock från tidningar med exempel på hot och våld mot taxiförare...6 2.2 Vad säger arbetsmiljölagstiftningen om hot och våld i arbetet?...6 2.3 Projektets genomförande och projektdeltagare...7 2.4 Projektets mål...7 3. TYAs undersökning om hot och våld mot taxiförare... 7 3.1 Hot...8 3.2 Våld...9 3.3 Stöd och hjälp efter händelse...9 3.4 Effekter på grund av hot och våld i arbetet...10 3.5 Önskemål om kompetensutveckling...11 3.6 Insatser för att minska våldet mot taxiförare...12 4. TYAs förslag till åtgärder i syfte att minska omfattningen av hot och våld mot taxiförare... 12 4.1 Taxiföraren som trafiktjänsteman...12 4.1.1. Våld eller hot...13 4.1.2 Våld eller hot mot tjänsteman...13 4.1.3 Skillnader...13 4.1.4 Taxiförarens vardag...13 4.1.5 Taxiförare = trafiktjänsteman!...14 4.1.6 Relevant lagstiftning...14 4.1.7 Slutsats...15

3(23) 4.2 Möjliggör videoövervakning i taxifordon...15 4.2.1 Videoövervakning i taxifordon i andra länder...15 4.2.2 Hur fungerar videoövervakning i taxifordon?...16 4.2.3 Ansökan om tillstånd för videoövervakning redan 1996...16 4.2.4 Om övervakningskamera...16 4.2.5 Videoövervakning ur arbetsmiljösynpunkt...17 4.2.6 Slutsats...17 4.3 Utbildning i bemötande vid konfliktsituationer...17 4.4 Installera utrustning för positionsbestämning (GPS) med tillhörande larm...18 4.4.1 GPS hos Taxi Göteborg...18 4.4.2 Slutsats...20 4.5 Säker och begränsad kontanthantering...20 5. TYAs förslag till åtgärder för att lindra följdeffekterna för taxiförare som utsatts för hot eller våld... 20 5.1 Rapporteringsrutin för hot- och våldshändelser...21 5.2 Beredskapsplan...21 5.3 Stödresurser och krisstöd...21 5.3.1 Försäkringsbolagens krisförsäkringar...22 5.3.2 Företagshälsovård...22 5.3.3 Brottsofferjouren...22 5.3.4 Brottsoffermyndigheten...22 5.4 Utbildning...22 5.5 Slutsats...22

4(23) 1. Sammanfattning För att skapa klarhet kring hur arbetsmiljön är för taxiförare med avseende på hot och våld i arbetet, startade TYA, Transportfackens Yrkes- och arbetsmiljönämnd, 1998 projektet Hot och våld mot taxiförare. Statistiska centralbyrån genomförde på uppdrag av TYA en enkätundersökning för att beskriva omfattning och typ av hot och våld mot taxiförare under 1998. Undersökningen visar att det är 22 procent av kvinnorna och 35 procent av männen som uppger att de minst någon gång under 1998 varit utsatta för hot i sitt arbete som taxiförare. Den vanligaste typen av hot som förekommer är muntligt hot mot taxiföraren. Det är 8 procent av de kvinnliga taxiförarna som uppger att de varit utsatta för våld under 1998. Bland de manliga förarna är andelen något högre 13 procent. Både kvinnliga och manliga förare uppger att slag, sparkar och knuffar samt skadegörelse på bilen är de vanligaste förekommande typerna av våldshändelser. 12 procent av de kvinnliga förarna och 21 procent av de manliga uppger det finns särskilda rutiner för stöd i samband hot- och våldshändelser hos deras arbetsgivare eller vid beställningscentral. Ungefär 40 procent av kvinnorna och 44 procent av männen säger sig inte veta om det finns några särskilda rutiner för stöd vid hot- och våldshändelser. Det är ca 2 procent av både kvinnorna och männen som uppger att de varit frånvarande från arbetet under högst en vecka beroende på den/de våldshändelse/r de varit utsatta för under den senaste 12- måndersperioden. Det är drygt fyra av tio taxiförare som minst någon gång under de senaste 12 månaderna haft tankar på att sluta som taxiförare p.g.a. de risker för hot eller våld som finns i taxiyrket idag. Cirka 4 procent uppger att de nästan dagligen haft tankar på att sluta. En majoritet av taxiförarna säger att de skulle vilja ha mer utbildning i eller kunskap och erfarenhet av att hantera konflikter och att hantera personer som inte vill betala för sig. De vill även kunna mer om hur man bemöter personer som är hotfulla och aggressiva, drogpåverkade eller berusade liksom om hur man bemöter fysiskt/psykiskt sjuka. Det finns även önskemål om att få ökade kunskaper om teknisk utrustning. Förbättrade larmsystem och videoövervakning i bilen är de åtgärder som störst andelar av taxiförarna anger att de tror kan minska våld mot dem. Många tror att personlig skyddsutrustning respektive bättre utbildning för att bemöta hotfulla personer är sätt att minska våldet mot dem. TYA har i projektet föreslagit åtgärder i syfte att minska omfattningen av hot och våld mot taxiförare. Dessa åtgärder är följande Taxiföraren som trafiktjänsteman Möjliggör videoövervakning i taxifordon Utbildning i bemötande vid konfliktsituationer Installera utrustning för positionsbestämning (GPS) med tillhörande larm Säker och begränsad kontanthantering Att våld inte ska mötas med våld har varit en utgångspunkt för projektet. TYA har även lämnat förslag till åtgärder för att lindra följdeffekterna för taxiförare som utsatts för hot eller våld. Åtgärder som föreslås är klara rutiner för rapportering och uppföljning av hotoch våldshändelser samt beredskapsplan vid händelse. Beredskap för hur krisstöd skall ges till taxiförare när behov uppstår.

5(23) 2. Bakgrund För att skapa klarhet kring hur arbetsmiljön är för taxiförare med avseende på hot och våld i arbetet, startade TYA 1998 projektet Hot och våld mot taxiförare. Osäkerhet om hot- och våldssituationen var inom taxinäringen stor. Hade hoten och våldet ökat eller var det bara ogrundade påståenden? Ett första steg i projektet kom därför att handla om att klargöra hur det faktiskt förhöll sig med hot och våld mot taxiförarna. 2.1 Befintlig statistik om hot och våld mot taxiförare För att få svar på frågan om omfattningen av hot och våld mot taxiförare, gjordes en genomgång av den befintliga statistiken. Genomgången visade att statistikkällorna var få och för vårt ändamål bristfälliga. Någon specifik undersökning kring taxiförares arbetsmiljö med avseende på hot och våld i arbetet fanns inte att tillgå. Nedan följer en sammanställning av statistikkällor. 2.1.1 Brottsförebyggande rådet, BRÅ Brottsförebyggande rådet producerar statistik över polisanmälda brott. För taxinäringens del finns statistik över taxirån- med eller utan skjutvapen. Från år 1988 till år 1997 visar denna statistik att det skett en tredubbling av antalet rån mot taxiförare. 1988 redovisades 34 st taxirån. Tio år senare,1997, redovisades 103 st taxirån. För 1998 kan man se en nergång i antalet taxirån jämfört med året innan. 84 st taxirån finns polisanmälda för 1998. Om den årsvisa statistiken summeras kan man se att mellan 1988-1998 har 720 st taxirån polisanmälts. BRÅs statistik är uppdelad på rån med eller utan användning av skjutvapen. Det framgår inte från BRÅs statistik hur ofta kniv används vid rån. Uppgifter om hot mot taxiförare finns inte med i statistiken Källa: Brottsförebyggande rådet. 2.1.2 Statistiska centralbyrån, SCB, Arbetsmiljöundersökningen Vartannat år genomför SCB en arbetsmiljöundersökning för att belysa fysiska och psykosociala arbetsmiljöförhållanden, dess förändringar över tid och effekter på hälsa och välbefinnande. Denna statistikkälla har inte varit användbar för att beskriva hot/våld mot taxiförare, eftersom taxiförare utgör för liten grupp i undersökningen för att kunna redovisas separat. 2.1.3 Statistiska centralbyrån, SCB, Arbetsorsakade besvär 1998 Rapporten Arbetsorsakade besvär 1998 visar på nya och äldre arbetsrelaterade besvär som olika yrkeskategorier har angett under 1998. I rapporten finns uppgifter som visar på andel sysselsatta som haft besvär under de senaste 12 månaderna till följd av hot/våld i arbetet. Taxiförarna hittar man i yrkeskategorin Bil- och taxiförare, där bilförare representeras av bl a postbilsförare. Detta innebär att statistik för taxiförare inte går att utläsa separat utan i stället får siffrorna tolkas tillsammans med gruppen bilförare. Av statistiken kan man utläsa att 0,7% av samtliga sysselsatta bil- och taxiförare uppgett att de haft besvär under de senaste 12 månaderna till följd av hot/våld i arbetet. Samtliga sysselsatta inom kategorin Bil- och taxiförare, uppges vara 23.000 personer. Detta innebär att 0,7 % av 23.000 sysselsatta = 161 individer. Följdaktligen har 161 st bil- och taxiförare angett att de upplever besvär till följd av hot/våld i arbetet. Eftersom det inte går att uttolka hur många av dessa 161 st som är taxiförare, så kan vi inte utläsa några exakta siffror av andel taxiförare med besvär till följd av hot/våld i arbetet. Källa: Arbetsorsakade besvär 1998, Am 43 SM 9801.Statistiska Centralbyrån. 2.1.4 Arbetarskyddsstyrelsen, ASS Informationssystemet om arbetsskador, ISA bygger på de uppgifter om arbetsskador som kommer in från arbetsplatserna. Från ASS har vi fått statistikuppgifter från ISA-registret om anmälda arbetsskador på grund av hot eller våld mot taxiförare. Statistikuppgifterna visar få inkomna arbetsskadeanmälningar på grund av hot eller våld. Mellan 1992-1997 har totalt endast 58 st

6(23) arbetsskadeanmälningar kommit in till ISA avseende taxitrafik (näringsgren 60220). Som jämförelse kan nämnas att under samma period har 450 st taxirån polisanmälts. Källa: Informationssystemet om arbetsskador, ISA-registret. 2.1.5 Taxinäringen Det finns inga samlade statistikuppgifter om hot och våld mot taxiförare inom taxibranschen. Svenska Taxiförbundets strävan är att det i framtiden skall ska finnas bättre och mer detaljerad statistik att tillgå. 2.1.6 Några axplock från tidningar med exempel på hot och våld mot taxiförare Uppgifterna nedan är hämtade från ett antal tidningsartiklar, vilka handlar om hot och våld mot taxiförare. Sammanställningen exemplifierar händelser under en vecka i juli 1998 och visar på vad taxiförarna utsätts för i sitt arbete. Uddevalla tidning 1998-07-14 Möttes av ett hagelgevär. Trots riskerna trivs Annalena med att köra taxi. Enköping/Bålsta 1998-07-15 Knivhot hör till vardagen. Larmrapport. Kraftig ökning av antalet rån mot taxiförare. I höstas rånades en förare vid Enköpings taxi. Under pistolhot fick han lämna ifrån sig bil, pengar och mobiltelefon. Sedan dess har förarna vidtagit vissa åtgärder, men de utsätts så gott som varje helg för hot med kniv eller andra verktyg. Dagens Nyheter 1998-07-12 Rånare tog bil och pengar. Föraren chockad. Hotades med pistolliknande föremål. Detta skedde natten mot lördag i Botkyrka söder om Stockholm. Dagens Nyheter 1998-07-12 Taxirån ökar kraftigt. Allt fler skjutvapen. Säkrare system i butiker får rånare att söka mindre skyddade offer. Östgöta korrespondenten 1998-07-21 Rånade taxichaufför: Jag tänker fortsätta köra taxi. Mannen kom fram till bilen och tecknade till Åke (kallas så i artikeln) att veva ned rutan. Jag trodde att han skulle fråga om nåt. Det är många som gör det säger, Åke. I stället för en fråga fick han en pistol i ansiktet. Rånet tog högst ett par minuter. 2.2 Vad säger arbetsmiljölagstiftningen om hot och våld i arbetet? Arbetsmiljölagen säger i 1 att Lagens ändamål är att 1.säkerställa en arbetsmiljö som inte utsätter arbetstagare för ohälsa eller olycksfall och som är tillfredsställande med hänsyn till arbetets natur och den sociala och tekniska utvecklingen i samhället, och 2. att främja att arbetsgivare och arbetstagare samverkar för att åstadkomma en god arbetsmiljö. I föreskriften Våld och hot i arbetet, AFS 1993:2 preciseras hur arbetsgivaren ska arbeta med hot- och våldsfrågor: både riskförebyggande- och uppföljande åtgärder. Bl a anges i 6 att

7(23) Arbetsplatsen skall placeras, utformas och utrustas så att risk för våld eller hot om våld så långt det är möjligt förebyggs. I 11 anges att Arbetstagare som utsatts för våld eller hot om våld skall snabbt få hjälp och stöd för att förebygga eller lindra såväl fysisk som psykisk skada. Arbetsgivaren skall ha särskilda rutiner för detta. Dessutom sammanfattas de olika kraven arbetsgivaren skall vidta för att skydda de anställda mot ohälsa i föreskriften om Internkontroll av arbetsmiljön, AFS 1996:6. Internkontroll av arbetsmiljön innebär att arbetsgivaren på ett systematiskt sätt planerar, genomför och följer upp verksamheten så att kraven i arbetsmiljölagstiftningen uppfylls. Detta innefattar även åtgärder för att förebygga hot- och våld i arbetsmiljön. Yrkesinspektionen, YI, är den myndighet som ansvarar för att följa upp att internkontroll av arbetsmiljön införs i arbetsmiljöverksamheten inom taxiföretagen. Yrkesinspektionen i Västernorrland, Härnösands distrikt genomför under 1998-1999 projektet Riktad tillsyn. Psykosocial arbetsmiljö inom buss och taxibranschen. Inom detta projekt har hot och våld mot taxi- och bussförare uppmärksammats. Den speciella organisationen för taxibranschen har gjort att YI har prövat annorlunda tillvägagångssätt för att inspektera taxibranschen, med hitintills positiva erfarenheter. 2.3 Projektets genomförande och projektdeltagare Projektuppdraget har utförts av en arbetsgrupp på uppdrag av referensgrupp. Referensgruppen som bestått av TYAs parter, har representerats av Alf Berglund, Biltrafikens arbetsgivareförbund samt Mårten Frimanzon, Svenska Transportarbetareförbundet. Representanter för Svenska Transportarbetareförbundet i arbetsgruppen har varit Gert Larsson, huvudskyddsombud Taxi Göteborg, samt Ingemar Åhs, regionalt skyddsombud, avd 9, Örebro. Ulf Järnstad, regionär, har deltagit som representant för Svenska Taxiförbundet. Rolf Lövgren och Nils Wennlund, utbildningsintendenter vid TYA-skolan har deltagit i projektet. Maria Vigren, TYA, har varit projektledare samt Margaretha Lönnerstam, projektsekreterare. Anna Lundell har deltagit som biträdande projektsekreterare. Caj Luoma, jurist vid TYA, har bidragit med juridisk kompetens till projektet. Arbets- och referensgrupp har genomfört ett seminarium med företrädare för taxiföretag i landet. Vid seminariet presenterades undersökningsresultaten från TYAs undersökning om hot och våld mot taxiförare, samt åtgärdsförslag. Diskuterades även möjligheterna till genomförande av åtgärdsförslagen. 2.4 Projektets mål Mål för projektet Hot och våld mot taxiförare är att med utgångspunkt från TYAs kartläggning av hot och våld mot taxiförare utarbeta förslag till åtgärder som syftar till att minska omfattningen av hot och våld mot taxiförare, samt minska följdeffekterna för de som drabbats av hot och våld. 3. TYAs undersökning om hot och våld mot taxiförare TYA gav Statistiska centralbyrån i uppdrag att genomföra en undersökning för att beskriva omfattningen och typen av hot och våld mot taxiförare under 1998. I undersökningen ingick ett slumpmässigt urval av 3000 taxiförare- både egenföretagare och anställda. En enkät distribuerades ut till taxiförare i hela landet under januari-februari 1999.

8(23) Här följer en sammanställning av huvuddragen i undersökningen. Resultaten redovisas med procenttal inklusive osäkerhetstal 1. Beräkningarna är utförda så att samtliga svarande utgör nämnare. Det innebär att de redovisade skattade andelarna är andelar av samtliga taxiförare. 2000 kvinnor samt 17.300 män uppskattas ha kört taxi under 1998, dvs totalt 19.300 personer. För mer utförlig resultatredovisning hänvisar vi till rapporten Undersökning om förekomst av hot och våld mot taxiförare, Statistiska centralbyrån, bilaga 1. 3.1 Hot Det är 22(+3) procent av kvinnorna och 35(+2) procent av männen som uppger att de minst någon gång under 1998 varit utsatta för hot i sitt arbete som taxiförare. De taxiförare, både kvinnor och män, som arbetat mer än 10 år i yrket redovisar lägre andel än andra att de varit utsatta för hot under den senaste 12-månadersperioden. Det är också, för både kvinnor och män, högre andelar som redovisar förekomst av hot i åldersgrupperna upp till 39 år än i åldersgrupperna 40 år och äldre. Förare med invandrarbakgrund redovisar en högre andel att de varit utsatta för hot än de som inte har invandrarbakgrund. Tabell A Typ av hot under den senaste 12-månadersperioden. 1998. Procent Typ av hot Kvinnor Män Muntligt hot mot person 20,0 (+2,6) 30,8 (+1,5) Muntligt hot mot förstörelse av egendom 8,8 (+2,0) 14,7 (+1,3) Hot med kniv 1,0 (+0,7) 2,7 (+0,7) Hot med tillhygge (t.ex. påk, kanyl) 0,7 (+0,6) 1,8 (+0,6) Hot med skjutvapen 0,3 (+0,4) 1,1 (+0,4) Annat hot 2,8 (+1,2) 2,5 (+0,6) Den vanligaste typen av hot som förekommer är muntligt hot mot taxiföraren, 20(+3) procent av kvinnorna och 31(+2) procent av männen har upplevt detta. Det näst vanligaste - både för kvinnor och män - är hot om förstörelse av egendom. Andra typer av hot som taxiförare uppger att de blivit utsatta för är hot om blodsmitta, hot med tårgas och hot mot deras familjer. På frågan om vad man tror är orsak till att man blir utsatt för hot har de flesta som blivit utsatta svarat att de tror att det beror på att den/de som hotat varit påverkade av alkohol eller annan drog. Näst vanligaste orsak uppger man vara ilska eller missnöje från den person/de personer som hotar. Kommentar: Det går naturligtvis att spekulera kring om detta svarsalternativ inrymmer missnöje med förarens agerande. Men oavsett om så är fallet ska inte missnöje resultera i hot och våld från kundens sida. Det ligger naturligtvis i taxinäringens intresse att ge en god service till kunderna, något som alla seriösa taxiföretag naturligtvis prioriterar, samt att det finns klara rutiner för reklamation av resor. Tabell B Orsak till hot under den senaste 12-månadersperioden. 1998. Procent Orsak till hot Kvinnor Män Det var ett sätt att visa ilska/missnöje 11,0 (+2,3) 19,7 (+1,6) Fördomar som grundas på taxiförarens kön/ålder/utseende 6,0 (+1,8) 5,5 (+1,0) Påverkan av alkohol eller annan drog 18,6 (+2,6) 30,9 (+1,5) Psykiskt sjukdom 4,4 (+1,6) 5,7 (+1,1) Förberedelse till rån 1,2 (+0,9) 1,8 (+0,6) Annan orsak 1,6 (+1,0) 2,3 (+0,6) Vet ej 0,0 (+0,0) 0,5 (+0,3) 1 Genom att använda de angivna osäkerhetstalen kan man i 95 fall av 100 säga att det sanna värdet ligger inom det intervall som omger skattningen. (Se även bilaga 1, sid 25).

9(23) 3.2 Våld Det är 8(+2) procent av de kvinnliga taxiförarna som uppger att de varit utsatta för våld under 1998. Bland de manliga förarna är andelen något högre - 13(+1) procent. Kvinnorna i åldersgrupperna upp till 39 år redovisar högre andelar att de varit utsatta för våld än kvinnorna i de äldre åldersgrupperna, 40 eller äldre. För männen är inte skillnaderna mellan yngre och äldre förare signifikant. Män som har arbetat som taxiförare under högst 5 år redovisar däremot en högre andel att de varit utsatta för våld än de som arbetat längre i yrket. För kvinnorna föreligger ingen signifikant skillnad mellan dem som arbetat kortare eller längre tid i yrket. Manliga förare med invandrarbakgrund redovisar högre andelar än andra manliga förare att de varit utsatta för våld under 1998. För kvinnor föreligger ingen signifikant skillnad beroende på invandrarbakgrund. Tabell C Typ av våld under den senaste 12-månadersperioden. 1998. Procent Typ av våld Kvinnor Män Slag med hand/arm, sparkar, knuffar e.dyl. 5,6 (+1,7) 8,4 (+1,1) Användande av kniv - 0,5 (+0,3) Användande av tillhygge (t.ex. påk, kanyl e.dyl.) - 0,9 (+0,4) Användande av skjutvapen 0,3 (+0,4) 0,5 (+0,3) Skadegörelse på bilen 3,3 (+1,3) 6,6 (+1,0) Skadegörelse på annat 1,0 (+0,7) 2,2 (+0,6) Annan typ av våld 1,7 (+0,9) 0,8 (+0,4) Både kvinnliga och manliga förare uppger att slag, sparkar och knuffar samt skadegörelse på bilen är de vanligaste förekommande typerna av våldshändelser. Det är 6(+2) procent av kvinnorna och 8(+1) procent av männen som blivit utsatta för slag, sparkar m.m. Skadegörelse på bilen har 3(+1) procent av kvinnorna och 7(+1) procent av männen varit utsatta för. Bland Annan typ av våld uppger taxiförarna att de blivit utsatta för strypgrepp, blivit luggade samt utsatta för sexuella närmanden. Tabell D Orsak till våld under den senaste 12-månadersperioden. 1998. Procent Orsak till våld Kvinnor Män Det var ett sätt att visa ilska/missnöje 4,4 (+1,5) 6,2 (+1,0) Fördomar som grundas på taxiförarens kön/ålder/utseende 1,8 (+1,0) 2,1 (+0,6) Påverkan av alkohol eller annan drog 5,5 (+1,7) 10,2 (+1,2) Psykiskt sjukdom 1,7 (+1,0) 1,9 (+0,6) För att genomföra rån 0,3 (+0,5) 1,1 (+0,5) Annan orsak - 1,4 (+0,5) Vet ej 0,6 (+0,6) 0,1 (+0,1) De manliga förarna tror att orsaken till att de blivit utsatta för våld är att den som utövar våldet varit påverkad av alkohol eller annan drog. En stor del tror att våldshändelsen berodde på att det var ett sätt att visa ilska/missnöje. De kvinnliga taxiförarna uppger alkohol eller annan drog respektive ett sätt att visa ilska/missnöje som troligaste orsaker till våldshändelsen. Skillnaden i andelar för kvinnor är inte signifikant. 3.3 Stöd och hjälp efter händelse Det är 7(+2) procent av de kvinnliga förarna och 11(+1) procent av de manliga som berättat för någon om det våld de varit utsatta för.

10(23) Tabell E Stöd eller hjälp direkt (inom de närmaste dygnen) efter händelsen. 1998. Procent Kvinnor Män Fått stöd/hjälp av....arbetsgivaren 1,9 (+1,0) 1,8 (+0,6)..arbetskamrater/kollegor 4,0 (+1,4) 5,6 (+0,9)..beställningscentral 1,7 (+1,0) 2,1 (+0,6)..företagshälsovården/sjukvården 1,0 (+0,8) 0,5 (+0,3)..anhöriga/vänner 4,3 (+1,5) 4,2 (+0,8)..polisen 0,7 (+0,6) 2,9 (+0,7)..facklig eller arbetsgivarorganisation - 0,1 (+0,1)..annan 0,4 (+0,4) 0,3 (+0,2) 4(+1) procent av kvinnorna och 6(+1) procent av männen uppger att de fått stöd och/eller hjälp inom de närmaste dygnen efter händelsen av arbetskamrater och/eller kollegor. Det är 4(+1) procent av både kvinnor och män som säger att de fått stöd av anhöriga och/eller vänner. 12(+2) procent av de kvinnliga förarna och 21(+1) procent av de manliga uppger det finns särskilda rutiner för stöd i samband hot- och våldshändelser hos deras arbetsgivare eller vid beställningscentral. Ungefär 40(+3) procent av kvinnorna och 44(+1) procent av männen säger sig inte veta om det finns några särskilda rutiner för stöd vid hot- och våldshändelser. Tabell F Stödrutiner i samband med hot- och våldshändelser. 1998. Procent Kvinnor Män Finns det särskilda rutiner för stöd i samband med hot- och våldshändelser? Ja 12,2 (+2,3) 20,6 (+1,4) Nej 39,6 (+2,6) 29,8 (+1,5) Vet ej 39,6 (+2,7) 44,2 (+1,4) Ej aktuellt 8,6 (+2,0) 5,4 (+0,9) 3.4 Effekter på grund av hot och våld i arbetet För att även få en grov uppfattning om hur allvarlig den eller de hot - eller våldshändelse/r som inträffat under 1998 varit ställdes även en fråga om den frånvaro från arbetet som haft sin grund i det hot eller våld man varit utsatt för. Det är knappt 2(+1) procent av kvinnorna och drygt 2(+1) procent av männen som uppger att de varit frånvarande från arbetet högst en vecka beroende på den/de hothändelse/r de varit utsatta för under den senaste 12-månders-perioden. Omkring 1 (+1) procent, lika för kvinnor och män har varit frånvarande under minst 2 veckor. 7(+2) procent av männen som har invandrarbakgrund uppger att hothändelsen lett till frånvaro under högst en vecka jämfört med samtliga män av vilka 2(+1) procent uppger frånvaro under högst en vecka. Tabell G Frånvaro från arbetet till följd av hot i arbetet. 1998. Procent Frånvarotid Kvinnor Män Högst 1 vecka 1,5 (+0,9) 2,4 (+0,6) 2 veckor eller mer 1,3 (+0,9) 1,3 (+0,5) Tabell H Frånvaro från arbetet till följd av våld i arbetet. 1998. Procent Frånvarotid Kvinnor Män Högst 1 vecka 1,6 (+0,9) 1,9 (+0,6) 2 veckor eller längre 0,7 (+0,6) 1,9 (+0,6)

11(23) Det är ca 2(+1) procent av både kvinnorna och männen som uppger att de varit frånvarande från arbetet under högst en vecka beroende på den/de våldshändelse/r de varit utsatta för under den senaste 12-måndersperioden. Det är drygt fyra av tio taxiförare som minst någon gång under de senaste 12 månaderna haft tankar på att sluta som taxiförare p.g.a. de risker för hot eller våld som finns i taxiyrket idag. Cirka 4(+1-2) procent uppger att de nästan dagligen haft tankar på att sluta. Tabell I Tankar på att sluta som taxiförare p.g.a. risken för hot eller våld. 1998. Procent Kvinnor Män Aldrig 58,5 (+2,2) 57,6 (+1,1) Någon enstaka gång 22,9 (+2,7) 27,6 (+1,5) Ett flertal gånger 13,8 (+2,4) 10,5 (+1,2) Nästan dagligen 4,8 (+1,6) 4,3 (+0,8) Bland männen i åldersgruppen upp till 39 år är det 12(+3) procent som säger att de nästan dagligen tänkt på att sluta som taxiförare. Det är en större andel av de förare som körde (minst halva tiden) i storstäderna (Stockholm, Göteborg och Malmö) än förare i andra regioner som uppger att man tänkt på att sluta i taxiyrket p.g.a. de risker för hot och våld som finns. Det är 14(+2) procent av de kvinnliga förarna och 13(+1) procent av de manliga som uppger att de ändrat sina arbetstider p.g.a. någon inträffad hot- eller våldshändelse. Tabell J Procent Ändrad arbetstidsförläggning p.g.a. inträffad hot- eller våldshändelse. Kvinnor Män Arbetar numera enbart dagtid 8,0 (+2,0) 6,4 (+1,0) Arbetstiden har ändrats på annat sätt 5,9 (+1,7) 6,7 (+1,0) 3.5 Önskemål om kompetensutveckling En majoritet av taxiförarna säger att de skulle vilja ha mer utbildning i eller kunskap och erfarenhet av att hantera konflikter och att hantera personer som inte vill betala för sig. De vill även kunna mer om hur man bemöter personer som är hotfulla och aggressiva, drogpåverkade eller berusade liksom om hur man bemöter fysiskt/psykiskt sjuka. Det finns även önskemål om att få ökade kunskaper om teknisk utrustning som t.ex. GPS, Global Positioning System. Hos särskilt de kvinnliga förarna finns önskemål om ökade kunskaper om hur man bemöter personer som är drogpåverkade. Tabell K Önskemål om mer utbildning. 1998. Procent Kvinnor Män Vill ha mer utbildning/kunskap/erfarenhet av....att hantera konflikter 61,9 (+2,4) 59,9 (+1,3)..att hantera personer som inte vill betala 65,0 (+2,2) 63,4 (+1,2)..att bemöta personer som är hotfulla/aggressiva76,4 (+1,5) 68,1 (+1,0)..att bemöta personer som är berusade 52,7 (+2,9) 49,9 (+1,5)..att bemöta personer som är drogpåverkade 80,1 (+1,3) 71,2 (+1,0)..att bemöta fysiskt/psykiskt sjuka 69,9 (+2,0) 69,7 (+1,0)..teknisk utrustning 67,8 (+2,2) 69,3 (+1,0)

12(23) Andra önskemål om utbildning/kunskap/erfarenheter som flera av taxiförarna har är att de vill kunna mer om videokameror och videoövervakning. Andra exempel är utbildning i självförsvar, i psykologi och krishantering, om olika kulturer och teckenspråk. Dessutom vill man ha ett ökat samarbete med polisen. 3.6 Insatser för att minska våldet mot taxiförare Taxiförarna har fått markera högst två av åtta förslagna insatser som de tror behövs för att våld mot taxiförare skall minska. Dessutom fanns möjlighet att själv formulera insatser som man bedömer skall minska våld mot taxiförare. Tabell L Insatser som troligen minskar våld mot taxiförare. 1998. Procent Kvinnor Män Personlig skyddsutrustning 25,2 (+2,8) 24,3 (+1,5) Skyddad förarplats 13,5 (+2,4) 15,5 (+1,4) Förbättrat larmsystem 49,0 (+2,6) 39,9 (+1,5) Öppen kommunikationskanal med beställningscentral (motsv.) 17,7 (+2,6) 13,4 (+1,3) Bättre utbildning av förare för att möta hotfulla personer 25,3 (+2,8) 27,0 (+1,5) Låsbar kassett för förvaring av sedlar 12,6 (+2,4) 13,6 (+1,3) Videoövervakning i bilen 41,8 (+2,7) 44,9 (+1,4) Förändring i lagstiftning 17,3 (+2,6) 24,0 (+1,5) Förbättrade larmsystem och videoövervakning i bilen är de åtgärder som störst andelar av taxiförarna anger att de tror kan minska våld mot dem. Många tror att personlig skyddsutrustning respektive bättre utbildning för att bemöta hotfulla personer är sätt att minska våldet mot dem. 4. TYAs förslag till åtgärder i syfte att minska omfattningen av hot och våld mot taxiförare Våld ska inte mötas med våld. Det har varit en utgångspunkt för projektet. Branschen har sedan tidigare arbetat med den inriktningen. Möjligheten att utrusta taxiförare med vapen är därför utesluten därför att det skulle enbart trappa upp våldet om taxiförare gavs möjlighet att beväpna sig. Det strider även mot Sveriges inställning till vapen där endast myndighetspersoner som polis och militär ges rätt att beväpna sig. 4.1 Taxiföraren som trafiktjänsteman Denna redogörelse syftar till att undersöka huruvida begreppet Trafiktjänsteman, såsom det används av lagstiftaren, även kan anses omfatta taxiförare. Frågeställningen är av central betydelse av olika anledningar. Främst är det frågan om på vilket sätt en konstaterad misshandel av en taxiförare eller ett konstaterat hot mot densamme skall bedömas. Brottsbalken, BrB, garanterar tjänstemän en särskild ställning vid bedömningen av ett brott som riktats mot dem i deras tjänsteutövande. Detta sammanhänger med att tjänstemän kan sägas vara statens förlängda arm och att de av den anledningen givits rätt att ägna sig åt vad som brukar uttryckas som myndighetsutövning. Lagstiftaren har dock valt att vidga begreppet tjänsteman, och därigenom det mer långtgående skyddet, till att omfatta även andra än renodlade tjänstemän. Lag

13(23) (1975:688) om skydd för viss tjänsteutövning är av särskilt intresse i sammanhanget - särskilt stadgandet om trafiktjänsteman (se vidare nedan samt bilaga 2). 4.1.1. Våld eller hot För att en person som misshandlar en taxiförare skall fällas för misshandel förutsätts i BrB 3 kapitel 5 paragrafen (3:5) att offret tillfogats kroppsskada, sjukdom eller smärta alternativt att denne har försatts i vanmakt eller något annat sådant tillstånd. Är det frågan om ett hot aktualiseras i stället stadgandet om olaga hot i BrB 4:5. För att brottet skall anses fullbordat förutsätts att en gärningsman använder ett vapen eller på annat sätt hotar offret med annan gärning på sätt som är ägnat att hos offret framkalla allvarlig fruktan för egen eller annans säkerhet till person eller egendom. Påföljden vid misshandel är fängelse i högst två år eller, om brottet är ringa, till böter eller fängelse i högst två månader. Är det däremot fråga om grov misshandel är straffet minst ett och högst tio års fängelse. Olaga hot medför böter eller fängelse i högst ett år. Betraktas brottet som grovt är påföljden i stället fängelse, lägst sex månader och högst fyra år. 4.1.2 Våld eller hot mot tjänsteman Ovan har kortfattat redogjorts för de rekvisit som måste vara uppfyllda för att misshandel respektive olaga hot skall anses vara för handen. Även eventuella påföljder har kort kommenterats. Såväl beträffande rekvisit som påföljder gäller andra förutsättningar i situationer där en tjänsteman i sin yrkesutövning utsätts för motsvarande gärningar. I stället för misshandel och olaga hot blir det här frågan om våld eller hot mot tjänsteman (BrB 17:1) alternativt förgripelse mot tjänsteman (BrB 17:2). BrB 17:1 förutsätter inte, vilket är fallet vid ett misshandelsbrott, att en tjänsteman tillfogas skada, smärta eller sjukdom för att ett brott skall vara fullbordat det är tillräckligt om gärningsmannen, med våld eller hot om våld, förgriper sig å någon i hans myndighetsutövning alternativt gör så i syfte att tvinga tjänstemannen till eller hindra denne från att utföra en åtgärd däri eller hämnas för en sådan åtgärd. Skulle, å andra sidan, en gärningsmans handlande innebära lidande, skada eller annan olägenhet aktualiseras BrB 17:2, d v s förgripelse mot tjänsteman. Straffskalan för de olika brotten varierar även i dessa fall. Våld eller hot mot tjänsteman medför fängelse i högst fyra år eller, om brottet är ringa, till böter eller fängelse i högst sex månader. Påföljden vid förgripelse mot tjänsteman är böter eller fängelse i högst sex månader. Betraktas brottet som grovt är straffet fängelse i högst fyra år. 4.1.3 Skillnader Den huvudsakliga skillnaden mellan olaga hot enligt BrB 4:5 och olaga hot mot tjänsteman i BrB 17:1 är att det senare brottet inte uttryckligen förutsätter att en gärningsman använder ett vapen liksom att ett uttalat hot inte behöver vara ägnat att hos taxiföraren framkalla allvarlig fruktan för egen eller annans säkerhet till person eller egendom. Dessa skillnader kan i vissa fall vara helt avgörande för om åtal skall/kan väckas. Det kan också, på grund av bevissvårigheter, vara av stor betydelse för om en gärningsman överhuvudtaget kan fällas. Det råder även skillnad vid val av påföljd; exempelvis föranleder misshandelsbrottet fängelse i högst två år medan våld mot tjänsteman kan medföra fängelse i högst fyra år. 4.1.4 Taxiförarens vardag SCB, Statistiska centralbyrån, utförde på uppdrag av TYA under januari februari 1999 en enkät med syfte att undersöka förekomsten av hot och våld riktat mot taxiförare. Resultatet är skrämmande. Bland annat framgår att 22 procent av de kvinnliga och 35 procent av de manliga taxiförarna varit utsatta för hot i sitt arbete som taxiförare under 1998. Dessutom visar undersökningen att 8 procent av kvinnorna och 13 procent av männen varit utsatta för

14(23) våldshändelser vid minst ett tillfälle under samma period (med våldshändelse avses händelse med inslag av både hot och våld). Ovanstående uppgifter tyder på att det föreligger ett stort behov av åtgärder för att förbättra taxiförarnas arbetsmiljö. En sådan åtgärd kan vara att höja statusen för taxiförare, såsom till exempel att vid tillämpning av rådande lagstiftning jämställa en taxiförare med en trafiktjänsteman. På det sättet skulle man inte bara underlätta bevisföringen vid en huvudförhandling men även dra fördel av den, i sig, preventiva effekten av att en taxiförare i ett straffrättsligt hänseende skulle betraktas som en myndighetsperson. 4.1.5 Taxiförare = trafiktjänsteman! Att betrakta en taxiförare som en trafiktjänsteman kan i vissa läger framstå som främmande. Traditionellt är nämligen uppfattningen att det bara är personer som ägnar sig åt renodlad myndighetsutövning som kan anses vara tjänstemän. Uppfattning förefaller dock vara felaktig. Detta sammanhänger med en lagändring som skedde 1993 och som, såvitt kan förstås, tills vidare förbigåtts av ett stort antal åklagare och domstolar. Rådande lagstiftning föreskriver nämligen att en taxiförare skall jämställas med en trafiktjänsteman. Nedan följer en genomgång av relevant lagstiftning till stöd för denna uppfattning. Denna visar, såvitt kan bedömas, tydligt att exempelvis en misshandel av eller ett hot riktat mot en taxiförare inte skall bedömas på basis av misshandel eller olaga hot i kapitel 3 eller 4 av BrB utan snarare skall betraktas som våld eller hot mot tjänsteman (BrB 17:1) alternativt förgripelse mot tjänsteman (BrB 17:2). 4.1.6 Relevant lagstiftning Förutom anlitandet av sedvanliga rättskällor såsom lagtext och förarbeten har även kontakter med ett flertal åklagare ägt rum i arbetet med att kontrollera huruvida en taxiförare är att betrakta som en trafiktjänsteman eller ej. Kontakter har även förekommit med företrädare för olika branschorganisationer. Vidare har rättspraxis undersökts i syfte att finna prejudikat för vad som skall anses utgöra rådande rättsläge. Undersökningen aktualiserar ett flertal olika lagar. Nedan följer en steg för steg analys med syftet att klarlägga huruvida begreppet trafiktjänsteman skall anses omfatta även taxiförare. I tredje punkten lag (1975:688) om skydd för viss tjänsteutövning anges att skydd som avses i 17:5 BrB skall tillkomma trafiktjänsteman för vilken bestämmelserna i 4 kap. ordningslagen (1993:1617) gäller enligt vad som sägs i 2 nämnda kapitel. Ordningslagen lämnar i 4:2 en definition av vad som skall förstås med en trafiktjänsteman: förare samt den som annars, på grund av anställning eller uppdrag hos ett trafikföretag som driver sådan trafik som avses i 1, har uppgifter som avser ordningen och säkerheten i trafiken. Bestämmelserna i detta kapitel om trafiktjänstemän gäller endast den som genom att bära uniform eller märke eller på annat sätt tydligt visar att han är trafiktjänsteman. Det är även nödvändigt att kontrollera att taxiverksamhet verkligen omfattas av ordningslagen. 4:1 stadgar nämligen att bestämmelserna i fjärde kapitlet endast gäller yrkesmässig trafik för persontransporter som avses i yrkestrafiklagen (1998:490). Slutsatsen är att det är uppenbart att taxinäringen omfattas av lagen. Detta följer av att yrkestrafiklagen avser yrkesmässig trafik med personbilar där fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transporter av personer (se YTL 1:1). Som framgått ovan hänvisar lag (1975:688) om skydd för viss tjänsteutövning till brottsbalken 17:5. I 17:5 anges att våld eller hot som riktar sig mot en person som enligt särskild föreskrift skall åtnjuta samma skydd som är förenad med myndighetsutövning..." skall betraktas som våld eller hot mot tjänsteman. Såsom särskild föreskrift anses i sammanhanget lag (1975:688) om skydd för viss tjänsteutövning. I proposition 1992/93:210 till ordningslagen återfinns ytterligare stöd för att en taxiförare skall betraktas som en trafiktjänsteman. På sidan 303 anges;

15(23) I definitionen i första meningen (av ordningslagen 4:2, författarens anm.) av begreppet trafiktjänsteman har i enlighet med vad Lagrådet uttalat särskilt framhållits att begreppet omfattar också förare. Därigenom framgår tydligt att även förare, t.ex. av taxibil, som är egenföretagare och således inte har något anställnings- eller uppdragsförhållande omfattas av de befogenheter som här knyts till begreppet trafiktjänsteman. Det kan förefalla som om citatets andra meningen utgör en begränsning. Här hävdas dock att ordalydelsen inte skall tolkas bokstavligt i o m denna primärt avser de befogenheter som skall tillkomma en tjänsteman vid tillämpning av ordningslagen. 4.1.7 Slutsats Av det tidigare förefaller det vara klart att en taxiförare skall betraktas som en trafiktjänsteman. Naturligtvis förutsätter det att en taxiförare, enligt ordningslagen 4:2, bär uniform eller märke eller på något annat sätt tydligt visar att han är trafiktjänsteman. Påpekas bör att inom projektet har vi inte funnit något stöd för slutsatsen i rättspraxis. Å andra sidan har inte heller något kommit upp som skulle motsäga densamma. Det vore därför av stort intresse att få saken prövad. Inledningsvis kan det förefalla vara mer relevant att försöka övertyga åklagarväsendet om att rubricera exempelvis en konstaterad misshandel av en taxiförare som våld eller hot mot tjänsteman. Ett sådant förfarande skulle nämligen innebära att en domstol tvingas ta ställning till vad som gäller på området. Ett domstolsutslag är av naturliga skäl av stort intresse. Om man finner att en taxiförare skall betraktas som en trafiktjänsteman kan det därefter eventuellt bli aktuellt att informera organisationer, företag och allmänhet om rättsläget. En lyckad informationsinsats skulle nämligen högst sannolikt medföra preventiva effekter som i slutänden skulle bidra till en förbättring av taxiförarnas arbetsmiljö. 4.2 Möjliggör videoövervakning i taxifordon Eftersom arbetsmiljöproblemen enligt vår undersökning, är så pass allvarliga för taxiförare, bör all teknisk tillgänglig utrustning användas för att skydda förarna. En sådan utrustning är den för videoövervakning av taxifordon. Eftersom videoövervakning i taxibil inte är tillåten i Sverige idag, finns ingen samlad svensk erfarenhet att falla tillbaka på. Endast försöksverksamhet begränsad till en enda taxibil har genomförts i Helsingborgs kommun. Föraren till en taxibil gavs 1997 tillstånd att installera en digitalkamera för övervakning i taxibil i yrkesmässig trafik. Kameran fick användas för inspelning endast i samband med larm vid en nödsituation. Inspelat material fick endast spelas upp då misstanke om brott förelåg. 4.2.1 Videoövervakning i taxifordon i andra länder I Norge samt flera EU-länder bl a Tyskland är det tillåtet att använda videoövervakningsutrustning i brottsförebyggande syfte. I Tyskland finns videoövervakning installerat i flera tusen fordon. Enligt ett dokument från tyska polisen (Dortmund, 1997-08-26) om teknisk prevention för brottsbekämpning i taxi och bussar, har videoövervakningssystemet i taxifordon följande effekter: (författarens översättning) Preventiv verkan samt understödjer att straffpåföljder vidtas. Hög risk för gärningsmannen att bli identifierad. Gärningsman ser att det finns dekal om videoövervakning på fordonets sidoruta samt kamera på instrumentpanelen. Avskräcker även så kallad vardagskriminalitet som bedrägerier, skadegörelse mm.

16(23) Höjd säkerhetskänsla för taxiförare, speciellt under nattpassen. Stödjer det polisiära spaningsarbetet. Varje passagerare blir avbildad vid insteget i taxibilen vilket innebär att även en gärningsman blir avbildad. Detta är fördelaktigt bl a i de fall där taxiföraren inte har möjlighet/förmåga att larma vid en nödsituation. Gärningsmannen kan inte komma åt utrustningen som finns innesluten i en metallåda. Nackdel med systemet är att det inte kan ge någon platsbestämning vid ett överfall och inte heller kan bidra till snabb hjälpinsats. I Norge har Bergen Taxi genomfört en kundundersökning där man under en tolv månaders testperiod frågade 600 kunder om deras syn på videoövervakning in taxifordon. Resultatet visade att 83 % av kunderna tyckte att det var i sin ordning att bli filmad i taxifordonet. 10 % tyckte inte att det var i sin ordning, samt 7 % svarade vet ej. 4.2.2 Hur fungerar videoövervakning i taxifordon? Avgränsning: Projektet har inte kartlagt vilka olika typer av system för videoövervakning som finns på marknaden. Följande redogörelse av videoövervakning avser inte att ge någon fullständig beskrivning av videoövervakningens funktion, utan endast en summarisk beskrivning av hur vi i projektet har tolkat dess möjliga funktion. Beskrivningen avser delar av funktionen av ett tyskt system för videoövervakning. Inledningsvis kan nämnas att det enligt vår vetskap finns två varianter av system för övervakning i taxibilar; ett system som tar digitala bilder samt ett system som spelar in både ljud och bild på en VHS-kassett. Det är det sistnämnda systemet vi beskriver nedan Videoövervakningsutrustningen består av en liten kamera med infrarött ljus, en videobandspelare samt en styrenhet. Kameran sitter placerad t ex på instrumentbrädan. Videokameran uppfattar med en vidvinkel på 70 grader, hela fordonets inre. Dörrkontakter aktiverar systemet och kameran startar när dörren öppnas och innerbelysningen i bilen tänds. Ljud och bild registreras i ca 12 sekunder, på en VHS-kassett. Vid resans avslut, när dörren öppnas och innerbelysning tänds, aktiveras systemet åter i ca 12 sekunder. Efter ett specifikt antal passagerare återspolas videokassetten automatiskt till bandets början. Videobandspelaren förvaras i en stabil metallåda, så kallad Black box, försedd med olika typer av lås. Denna är fast förankrad i fordonet och går inte att ta loss utan stor ansträngning. Dessutom finns möjligheten att plombera denna låda. Dekaler på taxifordonets sidorutor upplyser kunden om att fordonet är videoövervakat. 4.2.3 Ansökan om tillstånd för videoövervakning redan 1996 Redan år 1996 ansökte taxiföraren och tillika åkaren Åke Jonasson om tillstånd hos länsstyrelsen i Stockholms län för att få installera en videokamera i sin taxibil med syfte att förebygga och avslöja brott. Länsstyrelsen avslog ansökan med motiveringen att integritetsintressen för kunden väger tyngre än förarens behov av att få använda övervakningskamera för ökad säkerhet i arbetet. Ärendet har sedan överklagats av Åke Jonasson och till dags dato ligger ärendet för prövningstillstånd i regeringsrätten. 4.2.4 Om övervakningskamera Användandet av övervakningskamera regleras i enlighet med Lagen (1990:484) om övervakningskameror mm, ÖKL. När lagen (1990:484) förändrades 1998, så lämnades större möjligheter för användning av övervakningskameror om starka brottsförebyggande skäl förelåg. Alla övervakningskameror ska registreras hos länsstyrelsen. Kameror på allmän plats kräver tillstånd. Länsstyrelsen gör bedömningen att en taxibil är att betrakta som en allmän plats- dvs en plats dit allmänheten har tillträde. Detta har bestridits av Jonasson i ovan nämnda fall, eftersom det

17(23) inte sedan avregleringen av taxi finns kvar någon körplikt för taxiförare och föraren har följaktligen rätt och möjlighet att neka allmänheten tillträde till taxibilen. Genom ovannämnda lagändring öppnades även möjligheten att ge tillstånd till kameraövervakning om intresset av övervakningen väger tyngre än den enskildes intresse av att inte bli övervakad. Tidigare har ingen kontroll förekommit om att reglerna om övervakningskameror efterlevs. Men sedan en tid tillbaka har länsstyrelserna inspektörer som ska göra oanmälda stickprovskontroller av övervakningskameror. Detta förhållande borde också bidra till en seriös hantering av videoövervakningsutrustningen. 4.2.5 Videoövervakning ur arbetsmiljösynpunkt Som vi nämnt ovan är arbetsmiljöproblemen enligt vår undersökning, så pass allvarliga för taxiförare att alla tänkbara åtgärder bör vidtas för att förbättra arbetsmiljön. En sådan tekniskt åtgärd kan vara användning av videoövervakningsutrustning. Enligt arbetsmiljölagstiftningen ska arbetsmiljön vara tillfredställande bl a med hänsyn till den tekniska utvecklingen i samhället. Enligt föreskriften Våld och hot i arbetet, AFS 1993:2 heter det att: Arbetsplatsen skall placeras, utformas och utrustas så att risk för våld eller hot om våld så långt det är möjligt förebyggs. Här ser vi från projektets sida att videoövervakning kan utgöra en sådan teknisk utrustning som bör bidra till att förebygga hot och våld mot taxiförare. Enligt uppgift från arbetarskyddsstyrelsen har till dags dato inte frågan aktualiserats gentemot myndigheten om att möjliggöra videoövervakning i taxifordon i syfte att förebygga hot och våld mot taxiförarna. 4.2.6 Slutsats Arbetsmiljösituationen för landets taxiförare är så pass allvarlig med avseende på hot och våld i arbetet, att alla tillgängliga tekniska möjligheter för att skapa en ökad säkerhet för taxiförare bör prövas. Från projektets sida hävdar vi att sådana skäl föreligger när det gäller taxiförares arbetsmiljö och detta skapar förutsättningar för att möjliggöra användandet av videoövervakning i taxibilar. Videoövervakning möjliggör en snabb identifikation av gärningsman efter att ett brott har begåtts. Detta är oerhört viktigt för att kunna öka antalet uppklarade fall av brott mot taxiförare, samt inte minst för att påskynda gripandet av en brottsling vilken bör vara värdefullt för den drabbade taxiföraren. Det är viktigt att möjligheterna för videoövervakning i taxifordon undersöks med avseende på ett system som garanterar integriteten för kunden samt ett klargörande för hur systemet skall följas upp från ansvariga myndigheters sida. 4.3 Utbildning i bemötande vid konfliktsituationer En viktig del i att förebygga att en konfliktartad situation uppstår eller övergår till en våldssituation är kompetens att bemöta t ex hotfulla och drogpåverkade personer. Sådan kompetens kan förvärvas genom erfarenhet och även genom utbildning. I vår undersökning har många taxiförare angivit att de önskar utbildning kring ovannämnda frågor. Nedan följer ett förslag på utbildning i bemötande vid konfliktsituationer. Syfte med utbildningen: Att medvetandegöra taxiförare m fl om såväl risken för att hamna i hotoch våldssituationer samt skapa en beredskap för att hantera dessa situationer på ett framgångsrikt sätt. Kursmål: Kursdeltagarna skall efter kursen ha insikt i psykologiska och andra faktorer som kan bidra till att en hot eller våldssituation uppstår. De skall även ha utvecklat sina färdigheter att med

18(23) sitt personliga förhållningssätt förhindra att farliga situationer uppstår, eller lindra dess negativa effekter. De skall kunna tillämpliga regler samt använda larmutrustning etc. Målgrupp: Taxiförare (anställda såväl som egna åkare) och taxitelefonister. Eventuellt övrig taxipersonal såsom trafikledare, trafikansvariga etc. Kursinnehåll: TYAs projekt Hot och våld mot taxiförare ; undersökningsresultat, åtgärdsförslag etc. Bemötande av drogpåverkade, berusade och aggressiva personer; förhållningssätt attitydmässigt, verbalt och fysiskt. Situationer som kan utvecklas i hotfull riktning (drogpåverkan, psykisk sjukdom, främlingsfientlighet, betalningsvägran, etc). Nödvärnsrätt mm (juridiska aspekter, rättigheter, skyldigheter, avgränsningar). Något om grunderna i självförsvar; taxiförarens agerande vid kniv- och vapenhot. Tekniskt skydd; förevisning av exempel och hantering (larm, satellitpositioneringssystem (Global Positioning System- GPS), videoövervakning etc). Rapportering av inträffade händelser; stödåtgärder efter inträffad hot eller våldshändelse. Samarbete med polisen. Kursens utformning: En praktisk, verklighetsnära inriktning på kursen skall naturligtvis eftersträvas. Detta medför att t ex rollspel, video- eller teaterinslag bör användas för att ge grund för fördjupade diskussioner. Läromedel som tas fram föreslås harmoniera med övriga åtgärder till följd av projektet Hot och våld mot taxiförare. Eventuellt kan TYAs planerade spel Kundbemötande inom taxi 2 användas. 4.4 Installera utrustning för positionsbestämning (GPS) med tillhörande larm I samband med att man inom taxinäringen inför GPS (Global Position System) som stöd för trafikplanering och logistik så möjliggörs en snabb lokalisering av fordon vid en nödsituation. Via en karta inne i beställningscentralen går det att följa var fordonet befinner sig. Kombinerat med ett säkert larm bör GPS dessutom vara en viktig åtgärd för att minska stöldbegärligheten för ett taxifordon. Vetskapen om att operatören på beställningscentral kan lokalisera fordonets position med en noggrannhet på ca 100 m, vid en nödsituation, bör även utgöra en ökad trygghet för taxiföraren. 4.4.1 GPS hos Taxi Göteborg För att exemplifiera arbetet med införande av utrustning för positionsbestämning av taxifordon följer nedan en beskrivning från Taxi Göteborg och deras arbete med att införa GPS-lösningar för fordonsflottan. Taxi Göteborg har under en längre tid utrett och testad GPS-lösningar för vår fordonsflotta. Användningsområdet är dels effektivare trafikledning, dels ökad säkerhet i taxibilarna. Trafikledning Under lågkonjunkturen som inträdde 1992 sjönk intäkterna i taxibilarna med mycket stora belopp, vilket medförde stora påfrestningar på de enskilda taxiägarnas ekonomier, liksom löneläget för de 2 Produktion av spelet är planerad till hösten 1999.

19(23) anställda förarna. För att kunna kompensera dessa år samt erbjuda en anständig lönenivå för anställda förare måste överskottet i taxibilarna öka. Läget inom taxi i storstäderna är sådant att den konkurrenssituation som råder omöjliggör att kunna öka intäkterna genom höjning av priset i någon nämnvärd grad. Alltså återstår att öka överskottet genom att sänka driftskostnaderna för själva taxibilen. I dagsläget är även under högtrafikperioder ca hälften av flottan outnyttjad i form av tomkörning. Detta är givetvis ett mycket dåligt resursutnyttjande av en mycket dyrbar produktionsresurs. Orsaken till detta dåliga resultat är delvis beroende av att den position som beställningscentralen ser inte är den korrekta utan ett subjektivt uttryck för förarens tyckande och tro om var det finns flest uppdrag att få. Detta innebär att en bokning av en bil sker med felaktiga förutsättningar vad avser bilens position. Detta i sin tur medför onödigt långa framkörningar och dåligt resursutnyttjande. För att kunna få en objektiv positionsbestämning har därför Taxi Göteborg beslutat att använda sig av GPS (Global Positioning System) för att bestämma taxibilens position. Detta tar bort det subjektiva tyckandet, vilket på andra ställen medfört en minskning av tomkörning med 5 10 %. Om man sätter detta i relation till att Taxi Göteborg under 1997 körde ca 44.000.000 km vilket innebär mer än 2 varv runt jorden per taxibil, så är detta en ganska stor besparing. Dessutom innebär detta givetvis en miljömässig vinst med minskat avgasutsläpp och minskad bränsleförbrukning. Säkerhet Under 1990-talet har vi upplevt en ökande förekomst av överfall och rån riktade mot taxibilar och deras förare. Dessutom upplever vi på beställningscentralen och våra förare att graden av våld som används ökar och att mängden våld som används stegras snabbare under ett pågående överfall. Dessutom säger alltfler förare att de upplever en ökad mängd tillbud, där de känner att det varit Nära att något hänt. Dessutom ökar ständigt trafikintensiteten vilket gör att våra förare och passagerare utsätts för ökade risker att bli inblandade i trafikolyckor. Om en olycka inträffar idag är vi beroende av det subjektiva tyckandet om var man befinner sig eller önskar att man befann sig för att få fler uppdrag som vi diskuterade i föregående del, samt en medlyssnande operatör som hör vad som händer i taxibilen. Detta innebär att den information som förs över till beställningscentralen om taxibilen position är synnerligen osäker och inexakt. Och även om föraren anger korrekt position översätts denna till ett många gånger mycket stort område som kan ta lång tid att genomsöka. Tanken med det nuvarande systemet är att föraren skall uttrycka diverse mer eller mindre spirituella fraser, typ Ska du slå mig här mitt på Älvsborgsbron!, så att den lyssnande operatören skall kunna dra egna slutsatser om var taxibilen befinner sig. Tyvärr visar det sig att under trycket från den brutala verkligheten är det oftast mindre spirituella och den faktiska situationen mer näraliggande uttryck som HJÄLP MIG NÅGON! som föraren uttalar i dessa situationer, om han säger något alls. Detta gör att möjligheten att snabbt hitta en förare i nöd är relativt liten om inte allt fungerat exakt som det ska. Och i hur många pressade situationer fungerar allt perfekt? Denna situation visar på ett mycket litet uppmärksammat problem med nödsituationer. Vi nämnde att en operatör lyssnar på vad som händer i bilen. Detta innebär att han/hon hör varje otrevlig detalj i händelseförloppet, kanske utan möjlighet att hjälpa föraren. Vi talar om situationer då operatörer tvingats lyssna till upp till 40 minuters desperat bedjande och vädjande från en förare där vi inte lyckas hitta honom. Och detta anses som en naturlig del i tjänsten, och medan föraren tas om hand av sjukvårdspersonal och ges fysisk och psykisk hjälp, går operatören hem till den väntande familjen utan möjlighet att hantera och tala ut om den genomlevda situationen. Både föraren och operatören hjälps bäst med att vi kan minimera den tid det tar att få fram korrekt insats till platsen. Detta sker genom att uppfylla samma villkor som i föregående avsnitt, ge en objektiv positionsbestämning på taxibilen, ej en subjektiv. Lösningen heter även här GPS, integrerat i det trafikledningssystem som används. Med GPS som ger taxibilens position inskränks insatstiden till den körtid som gäller för den utryckande personalen. En snabb insats av polis, ambulans, brandkår och/eller kollegor får dessutom en avskräckande effekt, då risken för att en eventuell förövare skall gripas ökar drastiskt.

20(23) Systemgenomgång Taxi Göteborg har under två års tid studerat olika trafikledningssystem och de därtill hörande nödlarmssystemen. Dessa studier har utmynnat i två för Taxi Göteborg lämpliga system, OTT från Oslo Taxi Trafikk i Norge och MDSI från Mobile Data Solutions Inc. I Storbritannien. Övriga system som utvärderats och som innehåller många av de av oss sökta funktionerna är Holmedal från Holmedals Data och Finn Frogne från Finn Frogne. Holmedals data har fallit ifrån på grund avbristande möjlighet att hantera flottor av den storlek vi krävt och Finn Frogne har fallit ifrån på grund av att det är ett alltför slutet system. Både OTT och MDSI använder sig av GPS som en mycket central del både i bokningsförfarandet och i hanteringen av nödlarm. Bokning sker efter de positioner som genererats av GPS i bilen och automatiskt inrapporterats till beställningscentralen. MDSI använder den absoluta positionen för att boka den bil som är närmast fågelvägen. OTT använder ett mycket flexibelt och finmaskigt zonsystem för att bestämma vilka bilar som finns i närheten av en kund. Enligt vår uppfattning är båda dessa system likvärdiga då taxibilen sällan kan köra fågelvägen. Detta innebär att den närmsta bilen fågelvägen sällan är den körmässigt närmsta bilen, vilka torde göra systemen likvärdiga i del långa loppet. Vad gäller hantering av nödlarm sker den på likadant sätt i båda systemen. En medlyssning kopplas upp till den larmande taxibilen och en kartbild visas där bilens position syns. När bilen rör sig följer positionsangivelsen med och ger operatören möjlighet att dirigera in hjälp till taxibilen i nöd. Kartbilden skulle enkelt kunna exporteras till en eventuell larmcentral för att ytterligare effektivisera insatsen. Refererat av Taxi Göteborg, maj 1999. 4.4.2 Slutsats Med hjälp av GPS kan ett taxifordon snabbt lokaliseras vid en nödsituation. Hjälpinsatser kan sättas in mycket snabbt. Kombinerat med ett säkert larm bör GPS vara en viktig åtgärd för att minska stöldbegärligheten för ett taxifordon samt risken för överfall. Detta bygger på att det är känt att taxifordonet är utrustat med GPS. Vetskapen om att operatören på beställningscentral kan lokalisera fordonets position med en noggrannhet på ca 100 m, vid en nödsituation, bör utgöra en ökad trygghet för taxiföraren. Dessutom bör arbetssituationen för operatören förbättras med denna möjlighet att snabbt kunna tillkalla hjälp till en objektivt angiven plats. 4.5 Säker och begränsad kontanthantering Diskussionen pågår inom taxinäringen om vikten av att begränsa kontantmängden i taxifordonen. Butiker blir säkrare och rånare söker därför nya mer oskyddade offer. Därför att det viktigt att begränsa kontanthanteringen för att inte vara ett attraktivt byte. På lång sikt minska kontanthantering i taxifordon samt verka för ökat användande av Cash-kort, betalkort, kontokort. Informationsinsatser om att det inte finns några stora kontantmängder i bilen. Anslag i bilen med information om begränsade växlingsmöjligheter för stora sedlar. 5. TYAs förslag till åtgärder för att lindra följdeffekterna för taxiförare som utsatts för hot eller våld Människor reagerar olika i en våldssituation. En del reagerar direkt med stressreaktioner eller chocktillstånd, andra efter flera timmar eller dagar. Många upplever rädsla, obehag eller skräck efter det som hänt eller kunnat hända. Andra förblir relativt oberörda. Reaktionerna beror på hur