Gröna transportplaner, förtätning och hållbart resande historik och tillämpning i Göteborg

Nr C 375 Mars 2019 Gröna transportplaner, förtätning och hållbart resande historik och tillämpning i Göteborg Delrapport från projektet Arbpark nya lösningar för framtidens arbetsplatsparkering Mats-Ola Larsson I samarbete med: Trafikutredningsbyrån, Akademiska Hus Väst, Chalmers tekniska högskola, Chalmersfastigheter, Trafikkontoret i Göteborgs stad, Göteborgs stads Parkeringsaktiebolag, Lindholmen Science Park, Trafikverket och Älvstranden Utveckling

Författare: Mats-Ola Larsson, IVL Svenska Miljöinstitutet Medel från: Vinnova Fotograf: Mats-Ola Larsson Rapportnummer C 375 ISBN 978-91-7883-023-7 Upplaga Finns endast som PDF-fil för egen utskrift IVL Svenska Miljöinstitutet 2019 IVL Svenska Miljöinstitutet AB, Box 210 60, 100 31 Stockholm Tel 010-788 65 00 // www.ivl.se Rapporten har granskats och godkänts i enlighet med IVL:s ledningssystem

Innehållsförteckning Sammanfattning... 4 Summary... 5 1 Projektet Arbpark... 6 2 Delleverans och slutleverans... 6 3 Metod och datainsamling... 6 4 Vad är grön transportplan?... 8 4.1 Begreppen grön resplan och grön transportplan... 8 4.2 Syftet med grön transportplan... 8 4.3 Vilken roll fyller grön transportplan?... 8 4.4 Motiv till gröna transportplaner... 8 4.5 Grön transportplan och planprocessen... 9 5 Historik... 10 5.1 Utredningar om gröna transportplaner... 10 5.2 Utvecklingen av gröna transportplaner i Göteborg... 10 6 Grön transportplan för Chalmersområdet på Johanneberg i Göteborg... 11 6.1 Bakgrund till grön transportplan på Johanneberg... 11 6.2 Förutsättningar för att genomföra grön transportplan... 12 6.3 Aktörer som deltar... 12 6.4 Framtagandet... 12 6.5 Avsiktsförklaring och åtaganden... 13 6.6 Genomförandefasen... 14 6.7 Tidigare års uppföljningar... 14 6.8 Pågående revidering av avsiktsförklaringen... 15 7 Diskussion vad kan en grön transportplan tillföra... 16 7.1 Lindholmen är ett jämförbart område utan grön resplan... 16 7.2 Jämförelse mellan Lindholmen och Johanneberg... 16 7.3 Vad en grön transportplan kan tillföra... 17 8 Slutsatser... 18 9 Referenser... 18 BILAGA Avsiktsförklaring från maj 2013... 19

Sammanfattning Detta är en delrapport från projektet Arbpark som drivs med stöd från Vinnova. I denna rapport beskrivs Göteborgs Stads arbete med gröna transportplaner. Gröna transportplaner är en samverkansform där staden samlar olika aktörer kring transportfrågor. Arbetsformen har gradvis formaliserats i Göteborg från 2010. För närvarande driver staden fyra gröna transportplaner. Projektet Arbpark har följt aktörernas arbete med en grön transportplan för Chalmersområdet på Johanneberg i Göteborg. Planen uppdateras under 2018 2019. Arbpark har också följt utvecklingen i ett jämförbart område, Lindholmen i Göteborg, där man inte har infört någon grön transportplan. I grön transportplan för Johanneberg har parterna satt upp ett mål om att antalet parkeringsplatser inte ska öka under den period som området förtätas. Under en 10 20 årsperiod kommer antalet arbetsplatser att fördubblas. Det betyder att en allt högre andel av de personer som är verksamma inom området kommer behöva resa dit med kollektivtrafik, cykel eller gå. Fastighetsägare, större arbetsgivare och en teknikpark på området har gemensamt tagit fram ett program för att styra resandet utifrån detta mål. Man arbetar med prissättning, uppmuntransåtgärder och fysisk utformning av området. Från stadens sida arbetar man med stödjande infrastruktur och kollektivtrafikåtgärder. Området Lindholmen i Göteborg förtätas också. Området är i flera avseenden jämförbart med Johanneberg, men på Lindholmen har staden hittills inte samlat aktörerna kring en grön transportplan. Arbpark har jämfört dessa två områden. Jämförelsen visar att en del aktörer på Lindholmen tycks känna en större oro över utvecklingen, och ha svårare att medverka till omställningen, än vad som är fallet på Johanneberg. Man är inte lika aktiv kring mobilitetsfrågor. Det finns ingen gemensam målbild för hur arbetsgivare och fastighetsägare kan genomföra effektiva åtgärder för att bidra till en hållbar och attraktiv mobilitet. Slutsatsen är att en grön resplan kan bidra till en bättre struktur för resande och transporter i ett område, gynna aktörerna i området och bidra positivt till stadens utveckling. 4

Summary This report describes a process for green travel plans in the City of Gothenburg. The process has been gradually formalized from 2010. Today, the city operates four green travel plans. The project Arbpark has studied activities at different stakeholders and local authorities concerning a green travel plan for the Chalmers area in Johanneberg, Gothenburg. The plan is being updated during 2018-2019. The project has also studied a similar area, Lindholmen, in Gothenburg, where no green travel plan is introduced. In the green travel plan for Johanneberg, the stakeholders have agreed on the objective that the number of parking spaces should not increase during the period in which the area is being densified. During a period of 10 20 years, the number of workplaces will double. This means that a higher proportion of the employees and students will need to travel to the area by public transport, bicycle or walk. Property owners, employers and a science park in the area have jointly implemented a program to manage the travels based on this target. The stakeholders use a number of instruments to influence the travelers, i.a. they develop systems for pricing of parking places, different ways to encourage sustainable travels and physical design of the area. The public partners have developed better infrastructure for walking, cycling and public transport. The area Lindholmen in Gothenburg is also densified, and many new workplaces are established. The area is in many respects comparable to Johanneberg, but at Lindholmen the city has so far not gathered the actors to put in place a green travel plan. Results from the project Arbpark show that at least some of the affected stakeholders at Lindholmen have greater concerns about the transport situation in the area, compared to companies and organizations at Johanneberg. They have less knowledge about how to support a transition towards more sustainable travel modes, and they are less proactive. 5

1 Projektet Arbpark Projektet Arbpark är finansierat av Vinnova och löper från 2017 till 2019. I projektet utvecklas lösningar på biltrafikens problem med stora ytbehov, barriäreffekter, låg täthet i städer genom att ta fram ny kunskap och utveckla styrmedel, planerings- och analysverktyg inom området arbetsplatsparkering. Projektet ska bidra till kunskap och ökad måluppfyllnad inom följande områden: hur täta stadsmiljöer kan göras attraktiva hur man kan minska utsläpp och klimatpåverkan från persontransporter om det finns möjligheter att nå miljö- och transportpolitiska mål hur användning av ytor i städer kan effektiviseras genom ökad användning av urbana transportsystem med hög transportkapacitet hur utveckling och efterfrågan på nya innovativa mobilitetstjänster kan öka Gröna transportplaner, parkeringstal för arbetsplatser samt nya ekonomiska metoder och incitament för rationell hantering av arbetsplatsparkering har studerats. IVL Svenska Miljöinstitutet (koordinator) och Trafikutredningsbyrån har genomfört arbetet. Akademiska Hus Väst, Chalmers tekniska högskola, Chalmersfastigheter, Göteborgs kommun (trafikkontoret), Göteborgs stads Parkeringsaktiebolag, Lindholmen Science Park, Trafikverket och Älvstranden Utveckling är deltagande parter. 2 Delleverans och slutleverans Denna rapport är en delleverans inom projektet Arbpark. Den ingår som en del av projektets arbetspaket 2 (datainsamling och processkartläggning) och redovisar erfarenheter från grön transportplan på Chalmersområdet (milstolpe 2:2). Generella slutsatser kommer att redovisas i en slutrapport senare under 2019. 3 Metod och datainsamling Denna del av Arbpark har studerat historiken för att arbeta med gröna transportplaner i Göteborg, och särskilt studerat en grön transportplan för Chalmersområdet på Johanneberg. Arbpark har också studerat området Lindholmen som ett jämförelseobjekt. Uppgifter om historik och nuläge för stadens arbete med gröna transportplaner har samlats in från skriftliga källor och tjänstemän i Göteborgs Stad. Anders Roth och Mats-Ola Larsson på IVL Svenska Miljöinstitutet har även ställt samman egen kunskap om dessa frågor från sina tidigare anställningar i Göteborgs Stad. 6

Figur 1: Kartan visar områdena Lindholmen och Johanneberg i Göteborg. Projektet har följt stadens arbete med grön transportplan på Chalmersområdet på Johanneberg. Jämförelser har gjorts med utvecklingen på Lindholmen. IVL Svenska Miljöinstitutet har deltagit i möten med projektgruppen för grön transportplan på Chalmersområdet. IVL:s roll har då varit att dokumentera processen samt ge synpunkter och underlagsmaterial till projektgruppen. Representanter för Arbpark har träffat aktörer som arbetar med stadsutveckling på Lindholmenområdet, bland andra Parkeringsbolaget, Älvstranden Utveckling, Chalmersfastigheter, Västtrafik, och trafikkontoret. Representanterna har intervjuat, deltagit i informationsmöten och samlat in uppgifter om aktiviteter på området. Projektet har samlat in data om studieområdenas fysiska förutsättningar och trafiksituation, utvecklingsplaner och planerade byggprojekt, beläggning på parkeringsplatser, planer för framtida parkering, mobilitetstjänster och kollektivtrafik, ingående aktörer, fördelning av ytor för kontor, utbildning, bostäder och övrig verksamhet, antal anställda och studerande m.m. 7

4 Vad är grön transportplan? 4.1 Begreppen grön resplan och grön transportplan Begreppen grön resplan och grön transportplan används för att beskriva ungefär samma sak. De första planerna i Göteborg kallades gröna resplaner eftersom man då fokuserade på personresor. I senare planer har man även tagit med transporter av exempelvis gods och avfall. Då ändrade man termen till gröna transportplaner. Planen för Chalmersområdet var en av de första i Göteborg och kallades Grön resplan för Chalmers campus Johanneberg. Eftersom den nuvarande termen är grön transportplan använder vi för enkelhets skull enbart den termen i denna rapport. I allt väsentligt menar man samma sak och processen är likadan. 4.2 Syftet med grön transportplan Grön transportplan beskriver en process där staden tillsammans med fastighetsägare, större arbetsgivare och andra berörda aktörer samarbetar för att främja hållbart resande och effektiv godshantering. Det är ett sätt att skapa samverkan och lösningar som annars varit svåra att nå. 4.3 Vilken roll fyller grön transportplan? Kommunens planprocess regleras i plan- och bygglagen. Den ger i dagsläget ingen möjlighet för kommunen att kräva av externa aktörer att de ska delta i en grön transportplan. Således finns det inga juridiska bestämmelser som reglerar grön transportplan eller hur den ska utformas. Parterna får själva hitta en form som fungerar. I avsnitt 5.2 beskrivs närmare hur man har hanterat det i Göteborg. Göteborgs gröna transportplaner är inga juridiskt bindande dokument. Där fattas inga bindande beslut om byggnation, stadsplanering eller trafikreglering. Däremot har trafiknämnden i Göteborg i flera fall krävt att det ska finnas en avsiktsförklaring till en grön transportplan för att godkänna en detaljplan eller ett bygglov. Därigenom ges grön transportplan en indirekt status som del av den kommunala planeringen. Staden får därigenom möjlighet att ställa vissa krav på ingående parter. Den gröna transportplanen dokumenteras i en rapport samt en gemensam avsiktsförklaring. Avsiktsförklaringen är tänkt att revideras löpande. Se vidare kapitel 6 hur det hanteras för Chalmersområdet i Göteborg. 4.4 Motiv till gröna transportplaner Trafiknämnden i Göteborg har givit trafikkontoret i uppdrag att initiera gröna transportplaner som ett komplement till vissa detaljplaner och genomförandeavtal. De kan upprättas i samband med nyetableringar eller när befintliga verksamheter förändras så att ändring av en detaljplan krävs. 8

En grön transportplan kan göras när ombyggnader planeras i områden där vägnätet eller parkeringar är hårt belastade, miljökvalitetsnormerna för utomhusluft riskerar att överskridas när eller åtgärder som dämpar vägtrafikarbetet är önskvärda enligt stadens övergripande målsättning och planering. En förutsättning är att det finns möjlighet att genomföra åtgärder som ökar andelen hållbara transporter tillsammans med stora fastighetsägare eller verksamhetsutövare. Den gröna transportplanen ska förbättra tillgängligheten till området för olika trafikantgrupper, medverka till att uppfylla stadens mål och strategier på trafik- och miljöområdet, förbättra luftmiljön och minska trängseln i vägnätet. Grön transportplan är också en av de åtgärder som regeringen ålagt kommunen att arbeta med för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid. 4.5 Grön transportplan och planprocessen Göteborgs stad har hittills initierat gröna transportplaner inför fyra större ombyggnadsprojekt. Processen inleds med att trafikkontoret sammankallar de viktigaste parterna. Man utreder områdets förutsättningar och deltagande aktörers möjligheter att bidra till ett ökat hållbart resande, effektiva transporter och minskade störningar från trafiken. Processen har i dessa fall letts av en konsult som arbetar på stadens uppdrag. Processen ska resultera i en gemensam överenskommelse. Där åtar sig ingående parter att verka för att nå målen i den gröna transportplanen och man tar gemensamt ansvar för åtagandena. Planen är en form av samverkan med berörda aktörer som trafikkontoret har ett politiskt uppdrag att driva. Denna samverkan sker parallellt med framtagandet av program, detaljplaner, genomförandeavtal och motsvarande. Alla juridiskt bindande beslut tas där. De parter som berörs av ombyggnader och nybyggnader har möjligheter att påverka beslutsprocessen. En grön transportplan kan ses som en fördjupande del av planarbetet. En grön transportplan har i dessa fall varit ett viktigt beslutsunderlag för byggnadsnämnden. Åtgärder för styra trafiken och resandet kan vara avgörande för att utveckla ett område utifrån stadens mål och riktlinjer. Framtagandet av den gröna transportplanen ses då som ett viktigt stödjande underlag för att kunna fastställa program, detaljplan och bygglov. Den gröna transportplanen med tillhörande avsiktsförklaring behandlas av trafiknämnden. Nämnden godkänner att syftena med en grön transportplan är uppfyllda, och att avsiktsförklaringen kan ligga till grund för det fortsatta arbetet. Den undertecknade, och av trafiknämnden fastställda, avsiktsförklaringen är underlag och förutsättning för kommande beslut i byggnadsnämnden om utveckling av vidare planering i det område den berör. 9

5 Historik 5.1 Utredningar om gröna transportplaner Ett antal utredningar och kommittéer har beskrivit gröna transportplaner och liknande som ett lämpligt verktyg för kommuner. Man har bland annat resonerat om möjligheten att lägga in sådana regler i plan- och bygglagen. Exempel på sådana utredningar är PBL-kommittén från 2004, SOU:n Bilen, biffen och bostaden från 2006, SOU:n Fossilfrihet på väg (ofta kallad FFF-utredningen) från 2013, regeringsuppdraget Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet ( SOFT-arbetet ) som inleddes 2017 och regeringens samordnare Fossilfritt Sverige som tillsattes 2017. 5.2 Utvecklingen av gröna transportplaner i Göteborg I detta avsnitt beskrivs hur Göteborgs stad har utvecklat sitt arbete med gröna transportplaner. Figur 2 nedan beskriver utvecklingen. Figur 2: Tidslinje som visar beslut och igångsättande av gröna transportplaner i Göteborg 2004 Regeringen fastställde ett åtgärdsprogram för att Göteborg ska kunna klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid. Gröna resplaner/ transportplaner angavs som en av åtgärderna i programmet. Göteborg Stad var ansvarig för genomförandet. 2005 Trafiknämnden i Göteborg beslutade att trafikkontoret ska medverka till att utarbeta platsspecifika riktlinjer för gröna transportplaner. 2010 Trafikkontoret tog initiativ till grön transportplan med några större handelsaktörer i ett handelsområde i Backa. Tanken var att försöka få aktörerna engagera sig mer aktivt för att fler 10

kunder och besökare ska resa kollektivt till området. Initiativet var inte kopplat till något ombyggnadsprojekt eller planprocess. Staden ville helt enkelt försöka förmå aktörerna att själva arbeta mer aktivt med hållbart resande. Aktörerna var allmänt positiva och deltog i processen, men satsade inte strategiskt och drev inte projektet på egen hand. Det gjordes ingen avsiktsförklaring. 2011 Staden initierade ett samarbete med ett antal stora arbetsgivare och handelsaktörer i industri- och handelsområdet Sisjön. Det projektet kallades inte grön transportplan, men initiativet och syftet var snarlikt. Man gjorde liknande erfarenheter även där. Många aktörer är positiva och deltar gärna i projekt. Men det krävs någon form av plan eller krav som sätter viss press på aktörerna, alternativt att många ser en direkt egennytta, om processen ska hållas levande och aktörerna själva ska vilja ta ansvar för åtgärderna. 2012 En process med grön transportplan startas av staden med aktörer på Chalmersområdet i Johanneberg. Avsiktsförklaringen undertecknades 2013. Det är den första avsiktsförklaringen i Göteborg. 2013 I Göteborgs stads miljöprogram beslutas en åtgärd om att upprätta fler gröna transportplaner. I trafiknämndens inriktningsdokument sägs att staden ska intensifiera arbetet med gröna transportplaner. 2013 2018 Ytterligare tre gröna transportplaner initieras. Grön transportplan för Chalmers följs upp och revidering pågår. 6 Grön transportplan för Chalmersområdet på Johanneberg i Göteborg 6.1 Bakgrund till grön transportplan på Johanneberg Under 2011 2012 begärde Chalmersfastigheter, Akademiska Hus och Johanneberg Science Park en planändring för att kunna bygga och förtäta i Chalmers campus Johanneberg. I planområdet fanns 3.800 anställda verksamma och 9.000 studenter. Under den kommande 10 20 årsperioden vill man få in ytterligare 4.000 arbetsplatser. Staden såg positivt på förtätningen. Det centrala läget med god kollektivtrafikförsörjning underlättar en hållbar utveckling. Projektet ligger i linje med stadens mål att förtäta bebyggelsen och stärka stadens konkurrenskraft. Samtidigt ansåg trafikkontoret att trafiksituationen inte medgav mer biltrafik på omgivande gator. Frågan var därför om expansionen kunde genomföras utan att biltrafiken ökar till området. För att göra det möjligt samlade trafikkontoret de övriga aktörerna stadsbyggnadskontoret, Västtrafik, fastighetsägare och verksamhetsutövare för att diskutera en grön transportplan (kallas grön 11

resplan i fallet med Johanneberg). Staden bestämde samtidigt att man skulle koppla detaljplanen till grön transportplan. Man ville få till stånd en process som kunde leda till någon form av avsiktsförklaringar och avtalsformuleringar, och samtidigt bidra till att Chalmers campus Johanneberg fortsätter vara ett attraktivt område och att attraktiviteten successivt stärks. 6.2 Förutsättningar för att genomföra grön transportplan Staden angav som en förutsättning för expansionen inte skulle medverka till ökad biltrafik jämfört med nivån innan förtätning. Denna begränsning motiverade staden på flera sätt: Kommunfullmäktige i Göteborg har satt upp ett prioriterat mål att biltrafiken ska minska. Göteborgsregionen har antagit ett kollektivtrafikprogram som innebär att kollektivresorna ska öka från 25 procent år 2005 till minst 40 procent år 2025. Stadens parkeringspolicy säger att beslut om parkering ska medverka till att resande med kollektivtrafik och cykling ökar. Arbetspendling med bil och långtidsparkering på gatumark ska minska, medan parkering för be-sökare och nyttotrafik ska prioriteras. Risk för ökad trängsel, ökade bullernivåer och högre halter av kvävedioxid vid gator i anslutning till området medger inte påtagligt ökad trafik. 6.3 Aktörer som deltar Trafikkontoret bjöd in alla berörda parter att diskutera grön transportplan. Man bjöd in exploatörerna Chalmersfastigheter, Akademiska Hus och Johanneberg Science Park, den dominerande arbetsgivaren Chalmers samt stadsbyggnadskontoret och Västtrafik. 6.4 Framtagandet Trafikkontoret anlitade en konsult för att driva processen. Aktörerna bjöds in till ett par arbetsmöten under 2012. Däremellan hade aktörerna interna diskussioner, förankrade frågan i ledningen för respektive organisation och prioriterade åtgärder. Konsulten tog fram en rapport med områdesbeskrivningar och förslag till åtgärder. Parterna fick ge synpunkter på rapporten. När rapporten var klar fick aktörerna ytterligare tid för att förankra förslagen till åtgärder internt. Under 2013 kunde alla parter underteckna den gemensam avsiktsförklaringen. Den gick med som en bilaga till samrådshandlingen i Byggnadsnämnden. Trafikkontorets direktör undertecknade avsiktsförklaringen som representant för staden. Hos övriga aktörer har VD undertecknat. Västtrafik deltog i processen emellanåt men har inte undertecknat. 12

6.5 Avsiktsförklaring och åtaganden Nedan finns en lista med de viktigaste åtgärderna som aktörerna har åtagit sig att genomföra och följa upp löpande. Många av åtagandena handlar om att aktörerna ska samverka kring eller verka för olika åtgärder. Den viktigaste överenskommelsen är att antalet parkeringsplatser inte ska öka. Man kom fram till att det var bästa sättet att säkerställa att biltrafiken till området inte ska kunna öka påtagligt. Detta trots att 4.000 nya arbetsplatser tillkommer på sikt, vilket är en fördubbling av jämfört med när planeringen startade. Vid projektstart fanns viss ledig kapacitet i parkeringsytorna på området. I praktiken kan därför antalet parkerare ändå komma att öka något i takt med förtätningen, så länge det finns ledig kapacitet. Man bedömde dock från stadens sida att den effekten blir marginell. Punkterna nedan beskriver vilka åtaganden och aktiviteter som respektive part har åtagit sig i avsiktsförklaringen. Staden Åtgärder för kollektivresenärer i samverkan med Västtrafik, bl.a. hållplatsförstärkningar Förbättrade gångstråk, cykelbanor och cykelanslutningar, etablera lånecyklar på området Chalmers Uppmuntransåtgärder och information som stödjer kollektivresor, cykel och gång Bättre cykelfaciliteter som dusch, cykelparkering etc (i samråd med Chalmersfastigheter) Marknadsanpassa parkeringsavgifter för anställda (i samråd med Chalmersfastigheter) Parkeringsavgifter där man enbart betalar för verklig parkering, t ex per timme, dag eller månad (i samråd med Chalmersfastigheter) Öka användningen av elbilar och poolbilar Arrangera kampanjer, trafikdagar, rådgivning etc Ha miljöstyrande resepolicy Verka för att undervisningen har en mer varierad starttid Johanneberg Science Park Uppmuntransåtgärder och information som stödjer kollektivresor, cykel och gång Cykelparkeringar, väderskydd och möjlighet att låsa cykeln (i samråd med fastighetsägarna) Verka för att företag i teknikparken ökar användningen av elbilar och poolbilar Uppmuntra företag i teknikparken att delta i kampanjer, trafikdagar, rådgivning etc. 13

Uppmuntra företag i teknikparken att ha miljöstyrande mötes- och resepolicy Chalmersfastigheter Cykelparkeringar, väderskydd och möjlighet att låsa cykeln (i samråd med Chalmers) Marknadsanpassa parkeringsavgifter för anställda (i samråd med Chalmers) Inte öka det totala antalet parkeringsplatser jämfört med 2012 års antal Verka för parkeringsavgifter där man enbart betalar för verklig parkering, t ex per timme, dag eller månad (i samråd med Chalmers) Parkering för elbilar och poolbilar Akademiska Hus Cykelparkeringar, väderskydd och möjlighet att låsa cykeln Inte öka det totala antalet parkeringsplatser jämfört med 2012 års antal Marknadsanpassa parkeringsavgifter för anställda (i samråd med Chalmers) Verka för parkeringsavgifter där man enbart betalar för verklig parkering, t ex per timme, dag eller månad (i samråd med Chalmers) Parkering för elbilar och poolbilar 6.6 Genomförandefasen Staden och fastighetsaktörerna arbetar vidare med detaljplaner för området. Den gröna transportplanen är knuten till planprocessen på lämpligt sätt, som det uttrycks i grön transportplan. Det betyder i praktiken att respektive aktör jobbar på med sina åtaganden i den gröna transportplanen. Det görs parallellt med framtagandet av detaljplan och bebyggelsen av området. Intentionerna i avtalet stödjer på så sätt planprocessen. 6.7 Tidigare års uppföljningar 2014 tog trafikkontoret initiativ till en första uppföljning av vilka åtgärder som de ingående aktörerna i grön transportplan då hade genomfört. 2015 gjorde man en andra uppföljning med samma syfte. Uppföljningen gjordes av en konsult på trafikkontorets uppdrag. Aktörerna har fått besvara webbenkäter och redogöra för graden av genomförande och ge eventuella kommentarer. I 2015 års enkät fick parternas kategorisera hur de själva ansåg att de hade hanterat sina åtaganden enligt följande kategorier: Ej planerat Planerat att genomföras 2015 2016 Påbörjat under 2014 2015 Klart Löpande 14

Vid 2015 års utvärdering kom man fram till att några få åtgärder i avsiktsförklaringen inte hade påbörjats. Men de allra flesta var påbörjade, en mindre del hade genomförts och några pågår löpande. Med löpande syftar man på att en del åtgärder bör pågå eller genomföras regelbundet för att bidra till målen. Slutsatserna vid genomgången var att grön transportplan har gett en annan legitimitet åt frågor kring hållbart resande och satt fokus på kollektivtrafik, gång och cykel. Det finns en större förståelse bland anställda och ledning för att gynna hållbara färdmedel, vilket har möjliggjort flera åtgärder. Fastighetsägarna har arbetat med utformning av området för att bland annat stärka cykling. De har justerat prisbilden för parkering i samråd med Chalmers. De har fokus på hållbart resande i planeringen av de kommande byggprojekten och de har initierat ett arbete kring en campusplan där hållbart resande spelar stor roll. Johanneberg Science Park genomförde en förstudie kring mobilitet som gav flera förslag på åtgärder för att förbättra tillgängligheten till området och möjliga forskningsprojekt. För Chalmers Tekniska Högskola har fokus legat på att främja användandet av kollektivtrafik och cykel. De samarbetar med studentorganisationerna. I olika forum säkerställer man att olika campus utvecklas i enlighet med ambition och vision. Man genomförde också en viktig anpassning av prisnivån för de anställdas parkering. Många av åtagandena är av karaktären samverka kring, eller verka för. Även sådana överenskommelser har visat sig vara viktiga. De har fått stor betydelse eftersom aktörerna arbetar seriöst och i samverkan med övriga. Det finns en gemensam avsiktsförklaring. Det finns inga sanktioner eller annan möjlighet att tvinga aktörerna genomföra det man åtagit sig. Planen är frivillig och bygger på förtroende och gemensamt arbete. 6.8 Pågående revidering av avsiktsförklaringen Vid genomgången 2015 blev det tydligt att vissa åtgärder i grön transportplan har blivit inaktuella. Parterna kom fram till att man ville revidera avsiktsförklaringen. Själva principöverenskommelsen och de gemensamma målsättningarna behöver däremot inte ändras. En revidering inleddes 2018 och processen pågår i skrivande stund. Följande frågor har hittills diskuterats: Det övergripande målet att antalet parkeringsplatser ska hållas konstant för att uppnå mer hållbar mobilitet och god tillgänglighet till området vill man behålla. Åtgärder kan fördelas tydligare på den aktör som har bäst möjlighet att genomföra den. Vissa åtgärdsförslag vill man skärpa jämfört med tidigare förslag. Några nya åtgärder kommer läggas till. Helt genomförda åtgärder och inaktuella åtgärder kan tas bort från avsiktsförklaringen. Mätning och uppföljning av åtaganden och åtgärder kan förtydligas. 15

Frågan om Västtrafiks deltagande har diskuterats Några vill ha med dem mer aktivt i processen. De är inte undertecknare idag. Frågor om kollektivtrafik har hanterats av Göteborgs stad. Parterna har också diskuterat hur målet om antalet parkeringsplatser förhåller sig till stadens riktlinjer för mobilitet och parkering. I stadens reglementen finns riktlinjer för att beräkna parkeringstal vid nybebyggelse. Dessa riktlinjer fungerar inte på samma sätt som överenskommelsen i grön transportplan. Byggnadsnämnden har tidigare villkorat planbeslut att en grön transportplan ska finnas. I den meningen har den en formell status. Hur dessa två processer förhåller sig till varandra är en fråga som diskuteras inom grön transportplan och även i arbetet med detaljplaner. 7 Diskussion vad kan en grön transportplan tillföra 7.1 Lindholmen är ett jämförbart område utan grön resplan På norra älvstranden i Göteborg ligger området Lindholmen (se figur 1). Där finns många tjänsteföretag och flera utbildningsinstitutioner, bland annat Chalmers Campus Lindholmen. Området förtätas och ny bebyggelse växer upp, inte minst på tidigare parkeringsytor. Antalet arbetsplatser kommer öka påtagligt under en längre period. Samtidigt minskar antalet parkeringsplatser gradvis. I närheten byggs också många nya bostäder. Utvecklingen på Lindholmen liknar i många avseenden den på Johanneberg. En pågående förtätning av bebyggelse och verksamheter skapar bättre förutsättningar för hållbart resande, samtidigt som parkeringstillgången minskar. Omgivande trafikleder är belastade, och staden behöver styra resandeströmmar och godsleveranser så att tillgängligheten bibehålls. På Lindholmen har staden hittills inte tagit initiativ till en grön transportplan. Två stadsområden i Göteborg med likartad struktur och omvandlingstryck kan jämföras. I det ena fallet samverkar staden med viktiga aktörer i en grön transportplan. I det andra fallet finns ingen sådan samordning. Projektet Arbpark har följt utvecklingen i båda områdena. Här presenteras en preliminär jämförelse. En fortsatt analys görs i slutrapporten. 7.2 Jämförelse mellan Lindholmen och Johanneberg Förutsättningarna för att resa till Lindholmen förändras i takt med att området förtätas. Ett ökande utbud av kontorsytor och verksamhetslokaler gör att fler företag och organisationer flyttar in. Antalet anställda och verksamma ökar. Samtidigt som utbudet av parkeringsplatser minskar så krävs högre kapacitet i kollektivtrafiken. Västtrafik kommer behöva etablera nya och tätare turer. Det blir gradvis enklare för allt fler att resa kollektivt. 16

En del av arbetsgivarna som redan är etablerade på Lindholmen upplever en osäkerhet kring sina framtida möjligheter att ta sig till området. Det kan handla om att man befarar mer trängsel i trafiken eller längre restider. Tillgången på parkeringsplatser nära arbetsplatsen minskar och parkeringsavgifter ökar. Man kan uppleva att pågående förtätning gör det svårare att bedriva sin verksamhet på området. En del tycks också ha en relativt statisk syn på kollektivtrafik. Man är inte medveten om att områdets förtätning kommer kräva en stärkt kollektivtrafik. En del bilpendlare har dessutom låg kännedom om kollektivtrafik. De kanske inte märker när de får bättre möjligheter att resa kollektivt. Resultatet blir ett högre bilanvändande än vad som vore lämpligt med hänsyn till områdets förutsättningar. Högre bilanvändande kan i sin tur innebära att det blir svårare att förtäta området på ett attraktivt sätt. Detta står i kontrast till aktörerna som deltar i grön transportplan på Johanneberg. De har god kännedom om områdets utveckling och kollektivtrafikens förändring, och de är medvetna om sina möjligheter och motiv till att styra mot effektiva och hållbara resmönster. Som beskrivs i avsnitt 6.6 arbetar man med en lång rad åtgärder för att möta förändringarna. 7.3 Vad en grön transportplan kan tillföra Erfarenheterna från Lindholmen visar att en del arbetsgivare tycks ha svårt att hantera områdets förändringar. Man ser trafiksituationen och resandet som en omvärldsfaktor som hanteras av kommunen och Västtrafik. Man kan ha svårt att se egna möjligheter att påverka situationen för företaget och de anställda. En grön transportplan syftar till att ge arbetsgivare och fastighetsägare bättre kunskap och motiv till att agera. Samlade åtgärder ger bättre effekt och högre synlighet. Gröna transportplaner kan innebära en rad olika åtgärder. Arbetsgivare kan utforma sina resepolicys, ersättningsnivåer och reglementen kring bilresande och parkering på ett sätt som stimulerar och underlättar för anställda att resa kollektivt till arbetet. De kan teckna avtal om bilpool och hyrbilar. De kan tillhandahålla reseappar och företagskort för anställda som gör det enklare att resa kollektivt i tjänsten. De kan utforma reseersättningen så att den styr mot kollektivresor och bilpool. De kan införa olika uppmuntransåtgärder och hälsokampanjer kring hållbart resande. Fastighetsägare kan utforma den fysiska miljön så att den stödjer hållbart resande. De kan upplåta ytor åt mobilitetstjänster eller handla upp mobilitetstjänster själva. Det går naturligtvis att genomföra den typen av åtgärder även utan en grön transportplan. Men det finns inget tryck från stadens sida för att arbetsgivare och fastighetsägare ska engagera sig i sådana frågor, ingen samordning och inga gemensamma åtaganden eller mål för mobilitetsarbete. Det kommunägda utvecklingsbolaget Älvstranden Utveckling är en viktig aktör på Lindholmen. De har i viss mån tagit på sig en samordnande roll för trafikfrågorna. Man stöttar andra fastighetsägare med fakta och underlag. Man har erbjudit informationsträffar till arbetsgivare och initierat en resvaneundersökning för att få mer kunskap om resenärers frågor och behov. Man samverkar med stadens trafikkontor och stadsbyggnadskontor. De aktiviteter som Älvstranden Utveckling tar initiativ till har säkert påverkat andra aktörers vilja och möjligheter att agera. Men ett kommunalt bolag har begränsade möjligheter att driva processen. De har svårt att få med sig aktörer som inte ser någon egennytta i att delta, och det är svårt att formulera gemensamma mål eller ingå överenskommelser. För detta krävs en process som liknar gröna transportplaner. 17

8 Slutsatser Inom ramen för den gröna transportplanen på Johanneberg arbetar fastighetsägare och arbetsgivare gemensamt för att styra mot effektivt och hållbart resande. Deras uppföljande verksamheter och revideringen av gemensamma åtgärder är viktiga för att hålla aktiviteterna levande och effektiva. Gemensamma målsättningar ger mandat åt aktörerna att arbeta med frågorna och samlade insatser ger större effekt. Jämförelsen med Lindholmen visar att det är mycket svårare för företag och institutioner att göra motsvarande åtgärder på egen hand. Kunskapen om olika verktyg och effekten av olika åtgärder kan variera kraftigt. Det är också svårare för enskilda arbetsgivare att ha god omvärldsbevakning och sätta sig in i områdets långsiktiga utveckling. Jämförelsen mellan Johanneberg och Lindholmen visar vilken roll en grön transportplan kan fylla. På Johanneberg har staden samlat de viktiga aktörerna i en gemensam process som satt upp åtgärder och gemensamma mål. Där kan alla parter förmås att arbeta aktivt, professionellt och synkroniserat med mobilitet, resmönster och gods. Den gröna transportplanen har blivit ett viktigt komplement till detaljplanearbetet. Det ger staden bättre förutsättningar att bebygga och förtäta på ett effektivt sätt. Fastighetsägare och arbetsgivare ges större möjligheter att införa effektiva lösningar. Sammantaget ger det området bättre tillgänglighet och högre attraktivitet. 9 Referenser Rapporten Grön resplan för Chalmers campus Johanneberg. Trivector rapport 2012:57 Underlag från trafikkontoret (David Backelin), bland annat arbetsmaterial från om den historiska processen kring gröna transportplaner i Göteborg, tidigare utvärderingar av grön resplan för Chalmersområdet samt underlag om pågående revideringsprocess. Muntliga uppgifter och arbetsmaterial från Älvstranden Utveckling (Åsa Svensson). Arbetsmaterial, intervjuer, dataunderlag och fakta från ingående aktörer i projektet Arbpark. 18

BILAGA Avsiktsförklaring från maj 2013 19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

IVL Svenska Miljöinstitutet AB // Box 210 60 // 100 31 Stockholm Tel 010-788 65 00 // www.ivl.se