Miljömässiga och sociala krav på drivmedel

1 Handläggare: Anders Roth Sammanträdesdatum Dnr 0584/08 Tel: 031 368 25 64 Trafiknämnden Göteborg Miljömässiga och sociala krav på drivmedel Sammanfattning Trafikkontoret har under en lång tid arbetat för en ökad andel förnybara drivmedel, både gällande stadens egen fordonspark och för upphandlade transporttjänster såsom stadstrafikens bussar. Då miljönyttan med vissa drivmedel är kraftigt varierande samtidigt som sociala förhållanden i produktion av förnybar råvara till drivmedel också debatteras är det motiverat att komplettera krav ökad andel förnybara drivmedel med miljömässiga och sociala krav. Kraven föreslås användas i upphandlingar där drivmedel är en förutsättning för att utföra tjänsten, t ex upphandlingar av Västtrafiks bussentreprenader i Göteborgsregionen. Även byggentreprenadstjänster bör ingå i de fall där Trafikkontoret idag ger bonus för ökad användning av förnybara drivmedel. Förslagen till krav har skickats på remiss till berörda samarbetspartners i staden och erhållna synpunkter har tagits med där så har bedömts möjligt. Trafikkontoret föreslår att kraven omfattar följande fyra områden; spårbarhet, miljökrav, sociala krav och uppföljning. Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att att godkänna Trafikkontorets förslag till miljömässiga och sociala krav på drivmedel översända beslutet till Västtrafik samt övriga berörda Lars-Bertil Ekman Trafikdirektör Anders Roth Miljöchef Göteborgs Stad Trafikkontoret Box 2403 Besöksadress: Köpmansgatan 20 Telefon: 031-368 00 00 403 16 GÖTEBORG Hållplats: Brunnsparken Telefax: 031-711 98 33 Momsreg/VAT-nr: SE212000135501 www.trafikkontoret.goteborg.se Dokument2 2008-10-17 16:46:00

2 Bakgrund Under 2007 väcktes allt fler frågor av miljöorganisationer och i media kring sociala förhållanden i produktion av förnybar råvara till drivmedel. Även miljönyttan med vissa drivmedel ifrågasattes. Den mest debatterade produkten var drivmedel med inblandad palmolja och etanol från sockerrörsodlingar och debatten kommer med stor sannolikhet att intensifieras i takt med att efterfrågan på mark ökar. Trafikkontoret har under en lång tid arbetat för en ökad andel förnybara drivmedel, både gällande stadens egen fordonspark och för upphandlade transporttjänster som stadstrafikens bussar. Bl a har Trafiknämnden 2006-05- 18 111 gett som inriktning till Västtrafik att andelen förnybara drivmedel successivt ökas för att år 2012 motsvara 50 % av trafiken och 100 % av trafiken från år 2020. Frågorna kring bränslenas miljöegenskaper är relevanta att ställa, inte bara för biobränslen för fordonsdrift utan mer generellt. Samma krav som ställs på förnybara drivmedel bör också ställas på bensin och diesel. Produkter inom ett avtalsområde bör så långt möjligt ha lika konkurrensförutsättningar. Flera initiativ har tagits inom detta område, både inom Sverige och internationellt. Bl a har Miljönämnden i Stockholms Stad tagit beslut om spårbarhets- och sociala krav på drivmedel. Den nordiska miljömärkningen Svanen förbereder också en miljömärkning av drivmedel. Till hösten har vidare Miljöstyrningsrådet aviserat att de skall dra ingång ett arbete för att ta fram kriterier för etiska krav på drivmedel. Nyligen presenterades också ett arbete med att lansera hållbarhetscertifierad etanol i Sverige. Enligt uppgift från SEKAB ska sådan etanol vara tillgänglig på marknaden redan till hösten. De här föreslagna kraven på drivmedel är en fortsättning på arbetet med att ställa kontraktsvillkor på byggentreprenörerna gällande sociala krav vid upphandling av stenprodukter (TN 2006-10-26 205). Upphandlingsbolaget genomförde 2007 en drivmedelsupphandling där de frågat efter anbudsgivarnas etikarbete. "Leverantören skall i anbudet redovisa om, och i så fall vilka, etiska krav som ställs på underleverantör och/eller producent. I samband med sedvanlig avtalsuppföljning kommer leverantören att erbjudas tillfälle att redovisa detta arbete." Endast ett bolag svarade då ja på frågan om de arbetade med etiska frågor i produktionsledet, ytterligare ett bolag svarade nej och övriga anbudsgivare behandlade informationskravet med tystnad.

3 Organisationen Gröna Bilister skickade under 2007 ut en enkät till flera bränslebolag i Sverige med frågor kring etik och miljö kopplat till drivmedel. Resultatet av undersökningen, publicerat under hösten 2007, visade att endast Statoil valde att redovisa ett miljö- och etikarbete kopplat till drivmedlen. Stockholms Stads Miljöförvaltning har varit i kontakt med SPI - Svenska Petroleum Institutet samt haft möten med Statoil, Preem och OKQ8. Samtliga bedömer att det idag, med viss ansträngning, kan gå att få fram uppgifter kring de förnybara alternativen men att det är svårare att ta fram uppgifter om de fossila drivmedlen, bensin och dieselolja. Trafikkontorets slutsats gällande dagens marknadssituation är att det är relevant och möjligt att ställa krav på drivmedel, men att mycket arbete återstår innan alla drivmedelsleverantörer kan svara upp till de krav som nu börjar komma. Utgångspunkter för förslaget är att kraven ska: fungera för alla sorters bränslen. uppmuntra till bättre bränslen miljömässigt. säkerställa en rimlig arbetsmiljö för dem som framställer råvarorna. gå att svara på och hantera hos entreprenörer och drivmedelsleverantörer. Tillämpning av kraven Kraven bör vara tillämpliga i upphandlingar där drivmedel är en förutsättning för att utföra tjänsten inom Göteborgs kommuns gränser, t ex upphandlingar av Västtrafiks bussentreprenader. Kravens konstruktion beträffande t ex uppföljning bör då tjäna som en inriktning för att de ska kunna passa in i befintliga upphandlingsmodeller mm. Även byggentreprenadstjänster bör ingå, som ett villkor i de fall där Trafikkontoret idag ger bonus för ökad användning av förnybara drivmedel. Kraven kan också användas i de av Upphandlingsbolaget nyligen slutna drivmedelsavtalen som underlag för att ställa frågor till drivmedelsleverantörerna under avtalsperioden, även om det i dagsläget inte finns några avtalade krav på miljö och etik. Kraven säger inget om andelen förnybara drivmedel utan gäller lika för alla bränslen. Krav på andelen förnybart ställs separat på tjänsternas utförande. Det nya är att ställa krav på hur alla bränslen ska vara beskaffade. Förutom krav på drivmedel är det också viktigt att vid upphandling av fordon och transporttjänster premiera ett effektivt utnyttjande av energin, t ex genom

4 att fråga efter bränslesnåla fordon och eller en minskad användning av fossil energi. Exempel: Anbudslämnaren skall minska sin användning av fossila drivmedel med x % med en minsta andel av förnybara drivmedel av y %. För samtliga drivmedel gäller följande krav Krav på miljö och etik för drivmedel är nya för både upphandlare, entreprenörer och drivmedelsleverantörer. Kraven behöver därför behöva kommuniceras och följas upp enligt följande exempel: Trafikkontoret Västtrafik Bussentreprenörer (ibland även underentreprenörer) Bränsleleverantörer Bränsleproducenter Råvaruleverantörer Kraven är formulerade under fyra rubriker: Spårbarhet Miljökrav Sociala krav Uppföljning Förslag till krav Spårbarhet Leverantören skall under avtalsperioden kunna redogöra för från vilka produktionsanläggningar levererat drivmedel kommer. Även råvarubaserna (ex olja, kol, naturgas, vete, sockerrör, raps etc) skall anges. Uppgifterna skall omfatta företagsnamn, adress och kontaktuppgifter på ansvarig person i hela produktionskedjan från råvaror till färdig produkt. Innehåll som understiger 1 % av volymen, i en viss leverans, behöver inte redovisas. I anbudet skall framgå vilka produktkedjor som ni kan redogöra för vid tidpunkten när anbudet lämnas. Bensin 95 oktan Ja, 100% Ja, delvis Nej, men beräknar ha dessa uppgifter ungefär månad Säljer ej detta drivmedel/omfattas ej av upphandlingen Kommentar

5 Dieselolja E85 Etanol Fordonsgas RME Annat drivmedel som skall användas för utförande av tjänsten.. Miljökrav Klimatpåverkan Leverantören skall i anbudet redogöra för hur man under avtalstiden kommer att säkerställa att utsläppen av klimatpåverkande ämnen över livscykeln för biobaserade drivmedel minskas med minst 50 % jämfört med bensin/dieselolja. För fossila drivmedel gäller att utsläppen av klimatpåverkande ämnen över livscykeln uttryckt som CO 2 -ekvivalenter per MJ bränsle inte får överstiga medelvärdet för de bränslen som säljs inom EU. Som standard/default-värden för olika bränslen rekommenderas leverantören använda uppgifter enligt EUkommissionens förslag till direktiv on the promotion of the use of energy from renewable sources version 15.4 (bilaga 1) eller kommande av EU antagna dokument. Kan leverantören visa bättre värden, kan detta godtas efter granskning av den upphandlande enheten. Metoderna för beräkningarna skall då framgå och data skall kunna redovisas öppet för oss. Exempel på metoder finns, förutom i ovan nämnda föreslagna EU-direktiv eller dess efterföljare, även beskrivna i. Svanens förslag till miljömärkningskriterier för drivmedel, www.svanen.nu UK-Renewable Transport Fuel s Obligation Reporting Requirements (RTFO) http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/environment/rtfo/ CONCAWE Well to Wheel och Well to Tank http://ies.jrc.cec.eu.int/wtw.html Biologisk mångfald Vid odling av biologiska råvaror som används för att framställa drivmedel ska endast ansvarsfulla brukningsmetoder tillämpas (se bilaga 2). Vid utvinning eller odling av råvaror för drivmedel både fossila och förnybara får detta inte ske efter januari 2008 i naturmiljöer som har höga bevarandevärden. (Se bilaga 2).

6 Leverantören skall under avtalsperioden redogöra för hur man arbetar med att säkerställa att ingen sådan råvara ingår i drivmedlet. Exempel på metoder som leverantören kan verifiera kravet med under avtalsperioden är genom tredjepartscertifieringar. Exempel enligt bilaga 2. Motsvarande system accepteras. ISO14001 och andra system där företagen sätter sina egna mål och åtgärder utan krav på basnivå utöver lagstiftning accepteras inte som motsvarande. Sociala krav Leverantören skall under avtalsperioden kontrollera huruvida drivmedlet producerats/bearbetats i en för arbetarna säker och hälsosam arbetsmiljö i enlighet med reglerna i de internationella konventioner som Sverige är anslutet till. Konventioner som skall följas är: FN:s barnkonvention, artikel 32. ILO-konvention (nr 105) angående avskaffande av tvångsarbete. ILO-konvention (nr 29) angående tvångs- eller obligatoriskt arbete. ILO-konvention (nr 170) om säkerhet vid användning av kemiska produkter. ILO-konvention (nr 155) om arbetsskydd och arbetsmiljö. ILO-konvention (nr 148) om skydd för arbetstagare mot yrkesrisker i arbetsmiljön som förorsakas av luftföroreningar, buller och vibrationer. Utdrag ur dessa konventioner som är relevanta finns på www.trafikkontoret.goteborg.se under fliken leverantör. Leverantören skall under avtalsperioden följa upp hur ovanstående krav efterlevs samt redogöra för hur arbetet med ovanstående krav följts upp rent praktiskt. Exempelvis uppförandekod (Code of Conduct), egna kontroller av leverantörer, tredjepartskontroller mm. Uppföljning Uppföljningen är en viktig del i arbetet med att få ett fungerande system. Uppföljningen förslås bestå av två delar. Entreprenörens egen redogörelse till beställaren, där entreprenören redovisar arbetsmetoder samt resultatet av arbete.

7 Stickprov från Trafikkontoret/upphandlade enhet 1 i produktionskedjan. Specifikation av redogörelse Entreprenören skall redogöra för hur man säkerställer kontraktsvillkoret i hela produktionskedjan. Oljefält och plantage bearbetning Leverantör drivmedel entreprenör Figur 2: Exempel produktionskedja för drivmedel Entreprenören, eller om entreprenören så avtalat med drivmedelsleverantör, skall redogöra för: A. Från vilka produktionsanläggningar produkterna kommer, råvarubaser, företagsnamn och adress och kontaktuppgifter på ansvarig person. Uppgifter ska visas för alla led från råvara, till olika bearbetningsled, leverantör, till entreprenör. B. Entreprenörens uppförandekod, avtalsskrivningar eller motsvarande som visar att Trafikkontorets/upphandlade enhets kontraktsvillkor beaktas i underleverantörsleden. C. En redogörelse för hur man arbetar med uppförandekod (eller motsvarande) praktiskt för att få den tillämpad i anläggningarna där råvara utvinns och bearbetas. Med tillämpning menar vi både att uppförandekoden (eller motsvarande) framgår av avtal och att avtalen följs upp och vilka eventuella certifieringssystem man arbetar med. Uppföljningen i produktionskedjan kan göras av underleverantör. Redogörelsen ska innehålla en kort beskrivning av produktionsmetoder på anläggningen. Fotografier är välkommet, men inte nödvändigt. D. Hur ofta entreprenör eller dennes drivmedelsleverantör, med egen eller inhyrd personal, gör besök på produktionsanläggningar för att följa upp sin uppförandekod (eller motsvarande). E. Vilka man talar med under besöken (ledning, arbetare, ev facklig organisation). F. Vad man kommer överens om ska förbättras. Överenskommelser om förbättringar ska dokumenteras skriftligen. G. Redogörelsen kan också innehålla uppgifter om det finns kollektivavtal mellan fack och arbetsgivare som omfattar grundläggande principer och rättigheter i arbetslivet på de anläggningar råvaror till produkten tillverkas. 1 Upphandlande enhet är t ex kommunens nämnder eller motsvarande bolag

8 Redogörelserna kan med fördel delas upp i flera steg. Under första uppföljningen ( t ex det första avtalsåret) skall redovisningen innehålla punkterna A C för den huvudsakliga beståndsdelen i drivmedlet. Dessutom ska redovisningen innehålla en plan för hur man kommer att vidareutveckla redovisningarna enligt punkterna D och E. Under andra uppföljningen (t ex det andra avtalsåret) skall redovisningen omfatta även mindre beståndsdelar över 1 % redovisas enligt punkterna A-C. Dessutom skall redovisningen innehålla punkterna F-G för den huvudsakliga beståndsdelen. Under tredje uppföljningen (t ex det tredje avtalsåret) skall redovisningen omfatta samtliga punkter. Trafikkontorets/upphandlade enhets stickprov Trafikkontoret/upphandlande enhet ska fråga vilka kommuner och länstrafikbolag samt andra organisationer som är intresserade av en gemensam upphandling av uppföljningstjänster på plats i produktionen. Stickproven bör genomföras efter något år efter ingånget avtal. Vid avvikelser från kontraktsvillkoret kommer Trafikkontoret/upphandlande enhet och entreprenören överens om hur det ska rättas till i en överenskommelse med tidplan. Fortsatt arbete Under de första åren efter ingångna avtal utvärderar Trafikkontoret/ upphandlande enhet hur kontraktsvillkoret har fungerat och tar beslut om det ska omformuleras, preciseringarna ska göras annorlunda etc. Då tar Trafikkontoret/upphandlande enhet också beslut om sociala krav ska ingå redan i anbuden och hur sanktioner ska avtalas. Ekonomiska konsekvenser Trafikkontoret ställer sedan två år tillbaka sociala krav vid upphandling av gatsten. Detta har bl a fått till följd att entreprenörsledet har börjat arbeta med frågorna och i vissa fall gjort förändringar i sina leverantörsled. Trafikkontoret har dock inte kunna kvantifiera någon merkostnad av kraven. Sannolikt för att merkostnader till följd av kraven är små jämfört med den allmänna prisuppgången på byggmarknaden, t ex på grund av högre råvaru- och energipriser. Trafikkontorets bedömning är att samma förhållande är giltigt på drivmedelsområdet. För några år sedan var oljepriset kring 30 $ fatet. Nu är

9 priset uppe i över 130 $ fatet. Samtidigt är det bl a efterfrågan på mer kött från Asien som driver upp priset på jordbruksgrödor. Mycket talar för att dessa faktorer kommer att finnas kvar och även öka i betydelse på sikt. Slutsatsen är att miljömässiga och sociala krav på drivmedel inte kommer påverka prisbilden på drivmedel märkbart. För drivmedel producerade från jordbruksgrödor är det därför världsmarknadspriset på jordbrukspriset som blir drivande på drivmedel från jordbruksmark. Som exempel så bör biogas producerat från ex restprodukter eller skogsråvaror ha goda förutsättningar att klara kraven utan större kostnadsdrivande förändringar. Även den hållbarhetscertifierade etanolen som enligt uppgift ska börjas säljas till hösten verkar ha goda möjligheter att klar kraven utan merkostnader. Trafikkontoret bedömer därför att kraven inte kommer öka kostnaderna för biodrivmedel på något avgörande sätt. Trafikkontoret anser inte heller att kraven kommer att missgynna kollektivtrafiken genetmot biltrafiken. Dels tack vare att merkostnaden kommer vara marginell, dels beroende på att allt fler drivmedelsleverantörer kommer certifiera sina produkter för hela marknaden och inte bara för de kunder som är först ute med att ställa krav. Synpunkter från samarbetspartners Trafikkontoret har skickat förslaget på remiss till Västtrafik, Göteborgs Spårvägar (GS), Upphandlingsbolaget, Göteborg Energi, Kretsloppskontoret, Renova, Miljöförvaltningen och Gatubolaget. Samråd har under arbetets gång också skett med Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF), Miljöförvaltningen i Stockholm Stad samt Luftfartsverket. Västtrafik AB stödjer förslaget, men ser helst att Göteborg Stad tar ett inriktningsbeslut gällande hur Västtrafik ska sköta detaljhanteringen beträffande införandet av kraven i kommande avtal. Trafikkontoret anser det vara ett rimligt önskemål och har anpassat skrivningar för att det ska vara möjligt. Göteborgs Spårvägar har inget att invända i sak, men poängterar att det är viktigt att kraven är konkurrensneutrala och att de följs upp samt att kraven även förs vidare till drivmedelsleverantörerna. Trafikkontoret instämmer och kommer att arbeta för att så ska bli fallet. Erfarenheterna från de sociala kraven på gatsten visar just på vikten av uppföljning och att Göteborg Stad som beställare behöver vara aktiv för att få ingång alla led i produktionskedjan. Upphandlingsbolaget är positivt till förslaget, men poängterar samtidigt att kraven inte får gå emot redan tecknande ramavtal gällande drivmedel i kommunen. Trafikkontoret

10 tycker detta är en klok synpunkt och kommer att samarbeta med Upphandlingsbolaget för att undvika möjliga misstag. Göteborg Energi saknar energikrav; dels hur mycket energi som används i tillverkningsprocessen och dels vilken energi som används som råvara och som insatsenergi. Trafikkontoret instämmer i sak. Under arbetet med kraven fanns inledningsvis ett energikriterium med. Detta togs dock bort av två skäl. Det första och viktigaste skälet är att kravens praktiska användning är beroende av hur EU:s kommande krav ser ut. I dagsläget finns inget energikriterium i dessa krav och Trafikkontorets bedömning är därför att det vore mindre lämpligt att vi som offentlig kravställare tar med ett kriterium som inte finns i EU. Vi kommer med stor sannolikhet behöva anpassa våra krav till att vara någorlunda samstämmiga med EU:s kommande krav. Det andra skälet är att bedömningen är att kraven på 50 % minskning av växthusgaspåverkan är tillräckligt bra för att sortera bort de sämsta alternativen. Dessa krav är ingen miljömärkning som ska vaska fram de absolut bästa alternativen utan ett golv som ska fungera vid upphandling och sålla bort de idag miljömässigt sämsta alternativen. Kretsloppskontoret tycker generellt att kraven är bra och genomtänkta. Samtidigt påpekar man att kraven kommer att innebära att upphandlande enhet måste göra tolkningar under kontraktsperiodens gång om villkoren uppföljs. Trafikkontoret håller med. Erfarenheterna från stenkraven visar att så är fallet och uppfyllande av t ex sociala krav är varken en exakt vetenskap eller någon som kan fixas på en kafferast. Det viktiga är att se att avtalsparten jobbar år rätt håll och med rätt frågor. Första steget i ett sådant arbete är då att vi faktiskt ställer krav och att vi följer upp dem. Miljöförvaltningen tycker det skulle vara positivt om Göteborg kan ställa dessa krav och har inga synpunkter i sak. Även FordonsGas har skickat in synpunkter på förslaget. De välkomnar initiativet och anser att kraven inom de fyra områdena spårbarhet, miljö, socialt och uppföljning ligger helt i linje med FordonsGas arbete. De har framför allt synpunkter gällande att spårbarheten också skall gälla mellanled mellan producenter och leverantörer. De tycker vidare att de sociala kraven ska kompletteras med ILO:s åtta kärnkonventionen samt att Rättvisemärkts kriterium om lagstadgad minimilön bör finnas med. FordonsGas anser inte heller att primär palmolja ska accepteras som drivmedelsråvara. Trafikkontoret instämmer i att spårbarheten och beräkningarna ska gälla alla mellanled. Så är avsikterna och intentionerna med kraven. Gällande att utöka de sociala kraven till att bl a täcka in ILO:s åtta kärnkonventioner tycker Trafikkontoret att det i dagsläget inte är någon bra ide. Anledningen är att kraven som ställs ska vara möjliga att följa upp med någorlunda trovärdighet och att det är viktigare att börja med det som är mest västenligt än att ta med för mycket från början. T ex är kravet om lika lön för män och

11 kvinnor mycket berättigat att ställa, men vår trovärdighet och möjlighet att följa upp kravet sämre. Erfarenheterna från stenkraven visar också att genom att plocka ut de fem konventionerna vi valt så får vi igång ett arbete som är bredare än kraven. Det kommer på köpet. Beträffande att säga nej till palmolja, så anser Trafikkontoret att det är viktigt ur upphandlingssynpunkt att kunna motivera med drivmedelsneutrala kriterier till det man önskar premiera eller utesluta. Det är också avsikten med kriterierna. Förhoppningsvis kommer kraven leda till att dålig palmolja inte blir aktuellt som bränsle i Göteborg. Att säga nej till palmolja per definition skulle dock göra att vi kan hamna i situationer som är kniviga. T ex om varför vi inte då säger nej till sojaolja som odlas i/vid regnskogen i Brasilien, med samma miljöförstörande potential som dålig palmolja.

12 Bilaga 1 Standard/defaultvärden för några bränslens klimatpåverkan enligt EU-kommissionen (Översatt från Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the promotion of the use of energy from renewable sources. Version 15.4 Brussels, 23.01.2008) Fossilt bränsleutsläpp av växthusgaser inklusive produktion Diesel Bensin CO2-ekvivalenter per MJ bränsle 83,8 gram 83,8 gram Biobränsle råvara och produktionsmetod Default minskning av växthusgasutsläpp jämfört med bensindiesel Sockerbetor etanol 35% Vete etanol (processbränsle ej specificerat) 0% Vete etanol (stenkol som processbränsle i kraftvärmeproduktion) 0% Vete etanol (Naturgas som processbränsle i konventionell elkraftproduktion) 33% Vete etanol (Naturgas som processbränsle i kraftvärmeproduktion) 45% Vete etanol (Halm som processbränsle i kraftvärmeproduktion) 67% Majs etanol producerat i EU (Naturgas som processbränsle i kraftvärmeproduktion) 49% Sockerrör etanol 74% Raps biodiesel 36% Solrosor biodiesel 51% Palmolja biodiesel (ej specificerad process) 16% Palmolja biodiesel (process utan metanavgång vid oljeproduktionen) 51% Avfallsoljor med växt- eller djurråvara biodiesel 77% Hydrerad vegetabilisk olja från raps 45% Hydrerad vegetabilisk olja från solrosor 60% Hydrerad vegetabilisk olja från palmolja (ej specificerad process) 24% Hydrerad vegetabilisk olja från palmolja (process utan metanavgång vid oljeproduktionen) 60% Ren vegetabilisk olja från raps 55% Biogas från kommunalt organiskt avfall komprimerad fordonsgas CNG 75% Biogas från våt gödsel komprimerad fordonsgas CNG 83% Biogas från torr gödsel komprimerad fordonsgas CNG 85%

13 Bilaga 2 Definition av ansvarsfulla brukningsmetoder och områden med höga bevarandevärden Brukningsmetoder Definitionen av ansvarsfulla brukningsmetoder grundas på en standard från Sustainable Agriculture Network och på FN-organet FAO:s uppförandekod för uthålligt fiske. Det senare är dock utvidgad till att gälla naturresurser även på land och inte bara i vatten. (Referens: Sustainable agriculture standard Sustainable Agriculture Network 2005 och Code of conduct for responsible fisheries, Food and agriculture organisation of the United Nations 1995) Odling och förädling av grödor och andra biologiska råvaror som nyttjas vid framställning av råvaror ska ske på följande sätt: All relevant lagstiftning ska följas, t.ex. för odling, och markanvändning, grödor, utsläpp, kemikalieanvändning, avfall och vattenhantering. Odlingen får inte påtagligt inskränka lokalsamhällets möjligheter att tillgodose grundläggande behov (t ex försörjning, hälsa) och/eller traditionella kulturella behov. Ekologiska skador på omgivningen som kan leda till ekonomisk/social påverkan på berörda samhällen ska minimeras. Odlingen ska vara ekologiskt uthållig och tillåta ett rationellt brukande även av andra naturresurser. Val av grödor och odlingsmetoder ska ske ansvarsfullt så att omgivande odlingar och naturmiljöer inte påverkas negativt på grund av exempelvis genflöde, parasit- eller sjukdomsöverföring. Odlaren ska hantera bevattning, kemikalier, gödningsmedel och bekämpningsmedel så att man minimerar användningen av naturresurser och kemiska substanser och inte skadar omgivande miljö eller människors hälsa. De kemiska preparat som används får inte vara förbjudna enligt nationell lag eller av EU, och bör heller inte förekomma på WHO:s eller UNEP:s listor över förbjudna, svårnedbrytbara eller andra olämpliga ämnen. Bevarandevärden Definitionen av höga bevarandevärden utgår från EU-kommissionens föreslagna direktiv för användning av förnybar energi eller dess efterföljare. (Referens: Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the promotion of the use of energy from renewable sources. Version 15.4 Brussels, 23.01.2008) samt från nätverket High Conservation Value network (www.hcvnetwork.org). High Conservation Value networks definition kompletterar och förtydligar kommissionens skrivning, men eftersom detta

14 nätverk främst arbetar med skydd av skogar har vi utvidgat deras definition till att gälla alla naturtyper, inte bara skog. Miljöer/områden med högt bevarandevärde som enligt EU-direktivet inte får användas är (artikel 15): Urskogar eller sedan länge orörda skogar som har återfått naturlig artsammansättning och naturliga processer Naturskyddade områden Naturbetesmarker med höga bevarandevärden Mark eller naturmiljö som tidigare haft högt kolinnehåll men genom omställning till annan markanvändning förlorar sitt kolförråd. Exempel kan vara våtmark som dräneras eller skog som avverkas för odling av grödor. Miljöer/områden med högt bevarandevärden som enligt High Conservation Value network inte får användas har en eller flera av följande egenskaper: Områden med globalt, regionalt eller nationellt betydelsefulla: - koncentrationer av biologisk mångfald (t ex endemiska arter, utrotningshotade arter, refugier); och/eller - sammanhängande naturtyper på landskapsnivå där livskraftiga populationer av de flesta eller alla naturligt existerande arter förekommer i naturlig utbredning och mängd Områden som är belägna inom, eller som inom sig hyser sällsynta, hotade eller utrotningshotade ekosystem Områden som upprätthåller grundläggande naturgivna funktioner i kritiska situationer (t ex skydd för avrinningsområden, erosionskontroll) Områden som är av avgörande betydelse för att tillgodose lokalsamhällets grundläggande behov (t ex försörjning, hälsa) och/eller avgörande för lokalsamhällets traditionella kulturella egenart (områden av kulturell, ekologisk, ekonomisk eller religiös betydelse som fastställts i samverkan med sådana lokalsamhällen). Läs mer på http://www.hcvnetwork.org/. Där finns även kriterierna översatta till engelska, men observera att deras texter omfattar skogsmiljöer medan vi har utvidgat begreppet till alla naturtyper. Leverantören ska kunna verifiera att kraven ovan tillgodoses. Det kan ske med verifikat från exempelvis Forest Stewardship Council (www.fsc.org), Roundtable for Sustainable Palm oil (www.rspo.org ), Better Sugar Initiative (www.bettersugarcane.org), Roundtable for Responsible Soya (www.responsiblesoy.org), Roundtable on Sustainable Biofuel (www.bioenergywiki.net/index.php/roundtable_on_sustainable_biofuels),

15 Sustainable Agriculture Network (www.rainforest-alliance.org, se Programs, Agriculture) eller annan tredjepartscertifierare.

16 Bilaga 3 Vilka bränslen klarar kraven? Kravet är att biodrivmedel som används ska ge minst 50 % lägre klimatpåverkan än fossila. Klimatpåverkan beror bl.a. på vilken processenergi som och råvara som används och hur odlingen sker. Enligt schablonvärdena i EU-kommissionens direktivförslag har många bränslen som framställs från jordbruksgrödor svårt att klara den gränsen om man använder olja, stenkol eller naturgas som processenergi, särskilt om tillverkningen inte är integrerad med fjärrvärme eller annan kombiprocess. Konventionell palmolja, RME rapsmetylester och etanol från vete är några exempel. Enda möjligheten för en transportör att uppfylla kraven på bränsle i avtalet är om leverantören av drivmedel kan visa att just den produkt som tillhandahålls har bättre miljöegenskaper än de som anges som standard/defaultvärde. Detta får då redovisas enligt den standard som EU tagit fram. Krav ställs också på ansvarsfull odling och naturvårdshänsyn. Dessa krav är idag svåra att verifiera, men bör innebära att t ex palmolja som framställs på mark som tidigare varit våtmark och etanol som framställs på tidigare skogsmark inte heller godkänns. För de fossila drivmedlen är kraven att utsläppen av klimatpåverkande ämnen över livscykeln inte får överstiga medelvärdet för de bränslen som säljs inom EU. Det innebär exempelvis att dieselolja producerad genom förgasning av kol inte klarar kraven. Inte heller dieselolja eller bensin producerad av fossil råvara som är mycket energikrävande i brytnings- och bearbetningsprocesserna kommer att klara kraven.