Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster

Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster Ulrich Olofsson och Charlotte Alm Linköpings universitet

Förord Projektet Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster slutredovisas i denna rapport. Syftet med projektet har varit att undersöka hur kvinnor med tillgång till bil skulle välja att anpassa sina aktiviteter till förändrade bilkostnader och vilka konsekvenser sådana anpassningar skulle få för livskvaliteten. Projektet har finansierats av Bisek, ett samarbete mellan vägverken i Sverige och Norge, Vinnova, Folksam, Mosk, NAF, Bil Sweden och MRF för finansiering av forskning om bilens sociala och ekonomiska betydelse. Rapporten skrevs av Ulrich Olofsson och Charlotta Alm. Vi är tacksamma för värdefulla kommentarer från Biseks styrgrupp och programledaren Henrik Swahn samt från vår forskargrupp KMU vid Institutionen för Beteendevetenskap och Lärande vid Linköpings universitet. Preliminära resultat presenterades vid Transportforum 2009. Ulrich Olofsson Linköping, oktober 2009

Innehållsförteckning 1. Sammanfattning... 2 2. Inledning och bakgrund... 3 2.1. Kvinnors mobilitet... 3 2.2. Anpassning till kostnadsökningar... 4 2.3. Bilens värden... 4 2.4. Centrala frågeställningar... 5 2.5. Teoretisk referensram... 6 3. Enkätstudien... 7 3.1. Metod... 7 3.2. Resultat... 7 3.3. Diskussion... 21 4. Intervjustudien... 23 4.1. Metod... 23 4.2. Resultat... 24 4.3. Diskussion... 29 5. Övergripande diskussion... 30 6. Referenser... 31 BILAGA 1: ENKÄT OM ANPASSNINGAR TILL ÖKADE BILKOSTNADER... 34 BILAGA 2: Intervjuguide... 46 1

1. Sammanfattning Syftet med projektet var att undersöka hur förändrade kostnader för bilanvändning kan komma att påverka kvinnors mobilitet och därmed deras möjligheter att delta i olika aktiviteter. En utgångspunkt var att det finns anledning att tro att kvinnor är särskilt känsliga för förändrade kostnader och att kvinnor har särskilda transportbehov, som ofta utmärks av krav på flexibilitet och trygghet. I detta sammanhang är det viktigt att förstå vilka värden bilen realiserar för kvinnor, hur dessa prioriteras och vad konsekvenserna av minskad mobilitet kan bli för kvinnors situation och livskvalitet. De centrala frågeställningar som undersöktes i detta projekt var vilka konsekvenser kvinnor upplever att förändrade bilkostnader skulle få för deras mobilitet, vilka konsekvenser förändrad mobilitet skulle få för kvinnors aktiviteter och hur detta är relaterat till olika livsvärden. Projektet genomfördes i två delar, en enkätstudie och en intervjustudie. För enkätstudien konstruerades en enkät innehållandes demografiska frågor (ex ålder och hushållets inkomst), frågor om hur bilen används i samband med olika aktiviteter, uppskattad kostnad för bilanvändning, hur stor ökning av kostnaden som skulle krävas för förändrat beteende samt vilka typer av anpassningar som då skulle göras. Kvinnorna skulle även skatta vilka konsekvenser sådana anpassningar skulle få för livskvalitet. Enkäten skickades ut till ett slumpmässigt rikstäckande urval om 1500 kvinnor i åldrarna 18 till 65 år från SPAR registret. Totalt besvarades enkäten av 434 kvinnor. Av dessa hade 337 kvinnor giltigt körkort samt tillgång till bil som förare. Dessa kvinnor ingår i den aktuella målgruppen, varför övriga svar exkluderades från analyserna. För intervjustudien konstruerades en intervjuguide innehållandes dels demografiska frågor av samma typ som i enkäten och dels frågor om vilken betydelse bilen har samt upplevda risker i samband med bilkörning. Vidare inkluderades frågor om kvinnornas tillvaro skulle förändras vid ökad tillgång respektive minskad tillgång till bil. Av de kvinnor som besvarade enkäten uppgav 77 kvinnor att de var intresserade av att delta i intervjun. En intervjuare ringde upp kvinnorna och intervjuade dem som valde att medverka tills antalet intervjuade kvinnor med giltigt körkort och tillgång till bil som förare uppgick till 20, varav hälften med hemmavarande barn och hälften utan. Huvudresultaten från enkätstudien visar det finns ett stort motstånd bland kvinnorna mot att anpassa sig till ökningar av bilkostnader. Anpassningar handlar i främst om att byta till en billigare bil. Om man måste minska på aktiviter är det i första hand kulturella aktiviter och hobbies. Konsekvenser för livsvärden är framför allt en minskad upplevelse av frihet. Deltagarna anser också att de saknar alternativ till bilen eftersom kollektivtrafik ofta utgör mindre flexibla transportmedel. Enkätstudien visade att kvinnor använder och bestämmer över bilen i ungefär lika hög utsträckning som männen. Detta resultat ligger inte i linje med tidigare forskning som snarare påvisat ojämn könsfördelning. Intervjustudien visade att alla kvinnor nämnde positiva, men inte negativa, betydelser av att ha bil. Vid en explicit fråga om eventuella negativa betydelser av att ha bil framkom dock miljöaspekter och ekonomi som vanligt svar. Vår tolkning är att miljöaspekter figurerar som någonting abstrakt i dessa kvinnors liv och därför inte kommer ifråga i vardagens bestyr. 2 2

2. Inledning och bakgrund Syftet med detta projekt var att undersöka hur förändringar i bilkostnader kan komma att påverka kvinnors sociala aktivitetsmönster. Anledningen till att specifikt fokusera på kvinnor var att det finns skäl att tro att kvinnors bilanvändning är särskilt känslig för förändrade ekonomiska förutsättningar. Dels helt enkelt därför att kvinnor generellt har lägre inkomst än män (Statistiska Centralbyrån, 2007) men också därför att tidigare forskning gjort gällande att kvinnor har mindre inflytande än män över hur bilen används i hushållet (SIKA, 2002; Polk, 1998; Sirén, Anund, Sörensen & Hakamies-Blomqvist, 2004). Tidigare forskning visar också att kvinnors bilanvändning skiljer sig också från mäns genom komplexare resmönster och större behov av snabba och flexibla transporter (se t ex, Best & Lanzendorf, 2005; Pickup, 1988; Rosenbloom & Burns, 1994; SIKA, 2002, Thulin, 1998). Det finns alltså anledning att särskilt undersöka möjliga effekter av förändrade bilkostnader på kvinnors mobilitet 2.1. Kvinnors mobilitet I en brittisk studie skriver Pickup (1988) att kvinnors mobilitet historiskt varit mindre än männens och att detta kan kopplas till traditionella könsroller, svårigheter att resa med barn, men även till rädsla för överfall i samband med kollektivt resande. Ökat förvärvsarbete bland kvinnor har dock medfört en utjämning av tillgången till körkort och bil. Även i Sverige har skillnaden minskat även om det fortfarande är vanligare att män har tillgång till körkort och bil (SIKA, 2002). Det finns också skillnader i hur män och kvinnor använder bilen. Män kör oftare till och från arbetet medan kvinnor gör fler resor i närområdet (SIKA, 2002). Kvinnor använder också oftare bilen för att skjutsa andra, ofta i samband med olika former av samhällsservice (Cedersund & Lewin, 2005; Polk, 1998; SIKA, 2002). Skillnaden i resemönster beror troligen till stor del på könsroller och kommer sannolikt minska (Best & Lanzendorf, 2005; Cedersund & Lewin, 2005: Eriksson & Garvill, 2000; Jacobsson & Gärling, 2006). Kollektivtrafik är ofta en bra lösning för pendling till arbetsplatsen och används oftare för detta ändamål av kvinnor än män (SIKA, 2002), men kvinnor måste ofta kombinera arbete och ansvar för barn och hushåll (skjutsa till skola och fritidsaktiviteter, göra inköp, osv), vilket leder till komplexare resmönster (SIKA, 2002, Thulin, 1998). Internationell forskning har visat på att kvinnor ofta upplever att kollektivtrafiken inte är tillräckligt flexibel för de behov man har (Dowling, 2000; Pickup, 1988; Rosenbloom & Burns, 1994). Att resa kollektivt med barn är ofta opraktiskt och kan också upplevas som farligt p g a brist på säkerhetsbälten i bussar, o dy). Bilen har varit det alternativ som erbjuder den flexibilitet som krävs för kvinnors behov (Pickup, 1988; Dowling, 2000). Upplevd trygghet har också betydelse för kvinnors rörlighet. Kvinnor upplever ofta otrygghet i trafikmiljön vilket påverkar val av transportmedel, men Andersson (2001) påpekar att för att förstå sådana val måste man beakta hela resvägen, dvs även vägen till parkeringsplatsen eller bushållplatsen. Om tillgång till ett tryggt transportmedel saknas kan kvinnor välja att avstå från att resa som en strategi för att undvika upplevda risker (Alm & Lindberg, 2004; Polk, 2005). Det finns alltså skäl att tro att kvinnors mobilitet redan är inskränkt och att minskad tillgång till bil inte fullt ut kan ersättas av kollektiva transporter då dessa ibland upplevs som otrygga. Detta skulle alltså kunna betyda att kvinnor tvingas avstå från resor de annars skulle gjort och kanske avstå från aktiviteter de annars skulle deltagit i men som pågår vid sådana tider på dygnet eller i sådana områden som är associerade med otrygga kollektiva transporter. Sådana val kan ha konsekvenser 3 3

för den egna livskvaliteten genom ekonomiska förluster, förluster av kulturella och sociala värden, eller missade möjligheter till utveckling och självförverkligande, om det t ex innebär att man avstår från att delta i utbildning. Om många kvinnor gör sådana val så får det också konsekvenser för samhället och välfärden i stort. Tillgång till bil behöver dock ej vara odelat positivt. I en studie av Hjorthol (2006) framkom att kvinnor med tillgång till bil kan uppleva en ökad stress på grund av att de anser sig vara tillgängliga hela tiden för olika aktiviteter såsom att hämta barn, särskilt i kombination med mobiltelefoner och annan modern teknologi för ökad tillgänglighet, ett fenomen Hjorthol (2006) benämner just-in-time. 4 2.2. Anpassning till kostnadsökningar Kunskapen om hur hushållen anpassar bilanvändningen till ökade kostnader är begränsad (Vagland & Pyddoke, 2006). Exempel på anpassningar kan vara att välja bort resor, göra mer lokala inköp, byta till en billigare bil eller t o m flytta. En studie av Vagland och Pyddoke (2006) visar på att den estimerade effekten av höjt bensinpris på resandet är liten i det korta perspektivet, men större i det längre perspektivet, särskilt sådant som gäller resor till och från utbildning. Dessa resultat är inte nedbrutna på kön, men den rangordning av priskänslighet Vagland och Pyddoke (2006) redovisar antyder ändå att kvinnornas resmönster påverkas mest av kostnadsökningar: Resor i arbetet är minst priskänsliga. Därefter följer i stigande priskänslighetsordning, resor till och från arbetet, övriga fritidsresor och slutligen resor till och från utbildning. (s 40). Loukopoulos, Jacobsson, Gärling, Meland, och Fujii (2006, s 117) konstaterar att: surprisingly little research has focused on the reasons behind the adoptions of certain adaptations to policy measures for reducing car use. Det finns dock anledning att tro att höjda kostnader påverkar kvinnor mer än män (e.g., Rosenbloom & Burns, 1994). Dessutom kanske kostnadsökningarna inte får till effekt att minska bilanvändingen om de motverkas av värden som bilen realiserar, t ex för kvinnor med barn (Dowling, 2000; se även Hjorthol, Vågane, & Nossum, 2008). Kostnadsökningarna kan då leda till oönskade konsekvenser genom att besparing sker på annat håll, Som påpekas av Vagland och Pyddoke (2006; se även Loukopoulos, Gärling, Vilhelmson, 2005) har bilrelaterade kostnadsökningar också den fördelningspolitiska nackdelen att de påverkar hushåll med låga inkomster mer än övriga hushåll. 2.3. Bilens värden Kvinnors bilanvändning bestäms naturligtvis inte enbart av ekonomi. Hur bilen upplevs är också viktigt, t ex dess betydelse som symbol för oberoende och som ett medel för att upprätthålla sociala kontakter (Sirén et al., 2004). Bilen kan också ha en betydelse i relation till mål kopplade till familjen, t ex kan bilen vara viktig för kvinnor med barn genom att den ger möjlighet för barnen att delta i aktiviteter föräldrarna tycker är värdefulla (Dowling, 2000; Hjorthol, 2006; Hjorthol, et al., 2008). Polk (2004) menar också att trots att det finns tydliga skillnader mellan mäns och kvinnors bilanvändning och i attityderna till bilen så är det sällan transportforskningen tar hänsyn till detta. En studie av Dowling (2000) studie visar på bilens betydelse för att möjliggöra ett gott mödraskap. Detta kan handla om att hantera olika funktioner i relation till hushållet, att ge barnen en bra start i livet genom deltagande i olika aktiviteter och ge barnen trygghet genom säkra transporter, osv. För kvinnorna i Dowlings studie, som samtliga bodde i villaförort i Australien, förutsatte ett gott mödraskap tillgång till bil. Bilen hade även en viktig funktion för skapa oberoende och för att undvika isolering, då sociala kontakter tenderar att bli mer utspridda spatialt 4

och kollektivtrafiken var dåligt anpassad till att hantera kvinnornas resvägar och -tider. Det ska dock sägas att studier från andra länder inte alltid är tillämpliga på svenska förhållanden, t ex beroende på skillnader i familjepolitik, ekonomi, tillgång till kollektivtrafik, kulturella skillnader i acceptans för kollektiva lösningar, osv. Mot bakgrund av detta var ett intressant fynd i Dowlings (2000) studie att även kvinnor som egentligen inte tyckte om att köra bil, eller var oroade över miljökostnaderna, ändå använde bilen därför att de värderingar som var kopplade till gott mödraskap var så starka. I en studie bland Norska barnfamiljer fann Hjorthol, et al., (2008) att man ofta resonerade på liknande sätt att det är viktigt med aktiviteter för barnfamiljer och att bilen är en förutsättning för dessa. Det var stor enighet om at eventuelle kutt i bilkjøring ikke skal gå utover barnas aktiviteter. (s 47). Bilens betydelse som medel att skapa och vidmakthålla sociala relationer för äldre kvinnor, men också betydelsen av upplevelser i samband med bilkörning, framhålls i en studie av Sirén et al., (2004). En annan studie av Siren och Hakamies-Blomqvist (2006) visar att äldre kvinnor i Finland upplever isolering på grund av bristande mobilitet genom mindre tillgång till körkort och bil. En ytterligare social aspekt på biltransporter är att dessa kan erbjuda social samvaro. Som nämnts ovan så använder kvinnor ofta bilen för att skjutsa anhöriga och avskildheten i bilen ger då tillfälle till samtal och intimitet. T ex skriver Dowling (2000, s 351): though cars were valued because they decreased travel time, they were also seen to facilitate family time. One woman with two young children spoke of how she and her daughters would sing together in the car, or listen to children s stories on the car radio. Another woman with teenagers used time in the car to speak to her children, as it was the only time they couldn t get away. 5 2.4. Centrala frågeställningar Vilka konsekvenser får förändrade bilkostnader för kvinnors mobilitet? Vår utgångspunkt här är den upplevda kostnaden för bilen snarare än faktisk kostnad. Detta beroende på att hushållens kunskap om den faktiska kostnaden generellt är låg (se t ex Hjorthol, et al., 2008). Den komponent som är synligast och tydligast kopplad till användningen är kostnaden för drivmedel, men denna utgör endast ungefär en tredjedel av hushållens bilkostnader (Vagland & Pyddoke, 2006). Vi intresserar oss därför för dels hur stor den upplevda kostnaden är och dels hur stor en ökning av denna måste bli för att en anpassning av beteendet ska ske. Vilka konsekvenser får förändrad mobilitet för olika typer av aktiviteter? Dessa delas in i arbete/ studier, besök hos släkt/vänner, inköp, idrott/motion/friluftsliv, hobby/kurs/föreningsliv, kultur/ nöjesliv, hämtning/lämning av barn vid skola/barnomsorg, hämtning/lämning av barn vid fritidsaktiviteter, samt övriga aktiviteter. De olika typer av anpassningar som undersöktes var bl a att utföra aktiviteten mindre ofta, utföra den närmre hemmet, byta bil, använda andra färdmedel än egen bil, mm. En tredje frågeställning gäller hur förändrad mobilitet och åtföljande anpassningar av aktiviteter är relaterat till livskvaliteten, här definierat som upplevelsen av frihet, gemenskap, självkänsla och trygghet? Slutligen, motverkas effekten av kostnadsökningar av olika värden som bilen representerar? Till exempel omsorg om barn och familj, tillgång till kultur, utbildning, social samvaro. Finns det värden som riskerar att gå förlorade om man måste anpassa sig till högre kostnader? 5

6 Den målgrupp undersökningen riktades till var kvinnor med tillgång till bil och körkort, eftersom det är denna grupp som påverkas mest av förändrad tillgång till bil. 2.5. Teoretisk referensram Snarare än mekaniskt reagera på kostnader är beteendet ett resultat av en kognitiv reglering, där upplevda kostnader, internaliserade normer och upplevd kontroll spelar avgörande roll. Den teoretiska utgångspunkten ligger således nära Ajzens (1988, 1991) Theory of Planned Behavior. 6

7 3. Enkätstudien 3.1. Metod 3.1.1. Deltagare Enkäten skickades till 1500 kvinnor mellan 18 och 65 år gamla i hela landet. Urvalet gjordes slumpmässigt ur SPAR registret och eftersom SPAR inte innehåller uppgifter om bilinnehav och körkort estimerades att ca 1000 av mottagarna ingick i målgruppen kvinnliga bilförare (enligt vägverkets statistik hade år 2007, 77% av kvinnorna mellan 18-65 körkort). Efter 2 veckor skickades en ny enkät som påminnelse till dem som ännu inte svarat. 3.1.2. Material Enkäten (se bilaga 1) bestod av bakgrundsfrågor (ålder, boende, hushållets inkomst, tillgång till bil och körkort, mm) samt frågor om hur bilen användes i samband med olika aktiviteter. Vidare ställdes frågor om den uppskattade kostnaden för bilanvändning samt hur stor ökning av kostnaden som skulle krävas för förändrat beteende samt vilka typer av anpassningar som då skulle göras. Deltagarna ombads också skatta vilka konsekvenser sådana anpassningar skulle få för olika aspekter av livskvalitet. De flesta frågor besvarades med fasta svarsalternativ och i format av femgradig likertskala. Enkäten innehöll även en mätning av Locus of Control (Rotter, 1975) men denna variabel och hur den samvarierar med övriga mätningar analyseras vidare i ett artikelmanus under utarbetande (Olofsson & Alm, 2009). 3.2. Resultat 3.2.1. Demografiska data Totalt svarade 434 personer på enkäten. Av dessa hade 337 giltigt körkort för personbil och tillgång till bil som förare. Deltagarnas ålder varierade mellan 18 och 65 år. Medelålder för hela urvalet var 43,1 år och för dem med körkort och tillgång till bil 43,8 år. Som kan ses i Tabell 1 matchade deltagarnas åldersfördelning rikets relativt väl. Tabell 1. Redovisning av demografiska bakgrundsdata: åldersfördelning Åldersintervall Samtliga 434 svarande a Kvinnor i hela riket b 18-29 20,2% (56,3%) 24,9% 30-39 20,4% (86,4%) 21,0% 40-49 19,9% (81,4%) 21,1% 50-59 25,3% (86,2%) 21,3% 60-65 14,1% (88,4%) 12,5% a) Andel som har tillgång till bil som förare inom parantes b) Enligt SCB (2009) Som kan ses i Tabell 2 nedan uppgav ungefär hälften av kvinnorna att de bor i villa eller radhus, att de har högskole- eller universitetsutbildning samt att de yrkesarbetar. Det är en större andel bland kvinnor som bor i villa eller radhus som också har tillgång till bil. Vi kan konstatera att vi har en större andel svar från boende i villa och en mindre andel svar från boende i hyresrätt, än vad som 7

vore förväntat utifrån fördelningen av hushåll över boendeformer totalt i Sverige, ϰ 2 (2) = 92,2, p <. 001. Tabell 2. Redovisning av demografiska bakgrundsdata: boendeform Boendeform Samtliga svar Svarande med tillgång Riket a (N = 432) till bil som förare (N = 337) Villa/radhus 249 (57,6%) 225 (66,8%) 38,1% Bostadsrätt 77 (17,8%) 53 (15,7%) 18,5% Hyresrätt 87 (20,1%) 47 (13,9%) 40,6% Inneboende/studentboende 6 (1,4%) 1 (0,3%) -- Annat 13 (3,0%) 11 (3,3%) -- a) Andel hushåll i riket i respektive boendeform enligt SCB (2009) Tabell 3 visar hushållens gemensamma årsinkomst före skatt. Medianintervallet är 400-500 tkr och typvärdet över 600 tkr. Enligt SCBs (2007) Inkomstfördelningsundersökning är den genomsnittliga bruttoinkomsten för ensamboende kvinnor 18-64 år 241,4 tkr, ensamstående kvinnor över 18 med barn 192,3 tkr, sammanboende 18-64 utan barn 396,6 tkr och sammanboende med barn 298,7 tkr. Även om direkta jämförelser är vanskliga tycks deltagarnas inkomster ligga över riksgenomsnitten. Tabell 3. Redovisning av demografiska bakgrundsdata: hushållets gemensamma årsinkomst före skatt Årsinkomst Samtliga svar Svarande med tillgång (N = 425) till bil som förare (N = 329) 200 000 kr eller mindre 37 (8,7%) 16 (4,9%) 200 001-300 000 kr 70 (16,5%) 47 (14,3%) 300 001-400 000 kr 62 (14,6%) 51 (15,5%) 400 001-500 000 kr 76 (17,9%) 65 (19,8%) 500 001-600 000 kr 70 (16,5%) 65 (19,8%) Över 600 000 kr 79 (18,6%) 71 (21,6%) Vet ej 31 (7,3%) 14 (4,3%) 8 8

9 Tabell 4 visar stickprovets utbildningsnivå och man kan se att andelen med högre utbildning ligger högre än förväntat utifrån riksgenomsnittet. Denna skillnad är signifikant, ϰ 2 (2) = 27,47, p <.001 1. Tabell 4. Redovisning av demografiska bakgrundsdata: utbildningsnivå Utbildning Samtliga svar Svarande med Riket a (N = 434) tillgång till bil som förare (N = 337) Grundskola 48 (11,1%) 36 (10,7%) 15,2% Gymnasium (motsv.) 168 (38,7%) 129 (38,3%) 45,7% Universitet/högskola 216 (49,8%) 170 (50,4%) 37,4% Annat 2 (0,5%) 2 (0,6%) 1,7% a) Andel kvinnor med olika utbildningsnivåer enligt SCB (2009) Tabell 5 redovisar deltagarnas sysselsättning. Värt att notera är att andelen yrkesarbetande är något högre än riksgenomsnittets 63,2%. Tabell 5. Redovisning av demografiska bakgrundsdata: sysselsättning a Sysselsättning Samtliga svar Svarande med tillgång till bil som förare Yrkesarbetar 326 (75,1%) 265 (78,6%) Föräldraledig 22 (5,1%) 18 (5,3%) Studerar/praktiserar 50 (11,5%) 24 (7,1%) Arbetslös/arbetsmarknadsåtgärd 21 (4,8%) 14 (4,2%) Pensionerad 31 (7,1%) 27 (8,0%) Långtidssjukskriven 15 (3,5%) 11 (3,3%) Annat 8 (1,9%) 6 (1,8%) a) Summerar ej till 100 procent då flera personer har uppgivit flera olika sysselsättningar Som kan ses i Tabell 6 är det en ganska jämn fördelning när det gäller andelen som är bosatta i tätorter respektive glesbygd. Fördelningen skiljer sig dock signifikant från fördelningen innevånare totalt i Sverige, ϰ 2 (3) = 17,72, p <.001, vilket framför allt beror på fler svar än förväntat från boende i små kommuner. Andelen kvinnor med tillgång till bil är också större bland bosatta i glesbygd jämfört med dem som bor i storstad. 1 Beräknat på fördelningen av grundskola, gymnasium (motsv.) och universitet/högskola i stickprovet jämfört med populationen 9

10 Tabell 6. Innevånartäthet, tätort - glesbygd Storlek på kommunen Samtliga svar Svarande med Riket a (N = 403) tillgång till bil som förare (N = 315) 20 000 eller mindre 112 (27,8%) 100 (31,7%) 19,7% 20 001-50 000 91 (22,6%) 80 (25,4%) 24,3% 50 001-200 000 132 (32,8%) 96 (30,5%) 38,8% Fler än 200 000 68 (16,9%) 39 (12,4%) 17,3% a) Andelar av befolkningen enligt SCB (2009) En majoritet av kvinnorna delar bostad med en partner. En större andel av dessa har har också tillgång till bil jämfört med kvinnor som bor ensamma (se Tabell 7). Tabell 7. Hushållets sammansättning Antal personer i hushållet Samtliga svar Svarande med (N = 434) tillgång till bil som förare (N = 337) 1 59 (13,6%) 30 (8,9%) 2 173 (39,9%) 136 (40,4%) 3 77 (17,7%) 60 (17,8%) 4 91 (21,0%) 78 (23,1%) 5 eller fler 34 (7,8%) 33 (10,0%) Delar bostad med Ingen 59 (13,7%) 31 (9,3%) Föräldrar/syskon 21 (4,9%) 11 (3,3%) Make/sambo/partner 322 (74,9%) 275 (82,1%) Andra vuxna 4 (0,9%) 2 (0,6%) Endast barn 24 (5,6%) 16 (4,8%) Har hemmavarande barn a 0-6 år 58 (13,4%) 49 (14,5%) 7-12 år 48 (11,1%) 39 (11,6%) 13-17 år 50 (11,5%) 44 (13,1%) 18 år eller äldre 48 (11,1%) 42 (12,5%) a) Totalt hade 45,9 % av deltagarna hemmavarande barn 3.2.2. Körkort och tillgång till bil Som kan ses i Tabell 8 så ligger andelen som innehar körkort och har tillgång till bil nära riksgenomsnittet medan andelen som har två eller fler bilar i hushållet är större än normalt (44,7 % jämfört med 23 % i SIKAs resvaneundersökning 2007). Denna skillnad är signifikant, ϰ 2 (2) = 121,3, p <.001 vilket visar på en bias i urvalet. Antal körda mil är sannolikt större hos urvalet än i 10

11 populationen kvinnor med tillgång till bil och körkort, troligtvis beroende på den större andelen boende i mindre kommuner, med fler bilar per hushåll och med högre hushållsinkomster. Fortsatta beskrivningar och analyser av data gäller endast dem som har tillgång till bil som förare, dvs har körkort och tillgång till bil, eftersom det är denna grupp som framför allt behöver anpassa sig till ändrade bilkostnader. Tabell 8. Redovisning av bakgrundsvariabler kring tillgång till bil. Samtliga svar (N = 434) SIKA(2007) a Körkort 85,9 % 78% Tillgång till bil som förare Nej 20,4 % 20% Egen bil 47,0 % -- Delar bil 32,6 % -- Antal bilar i trafik i hushållet 0 bilar 13,1 % 25% 1 bil 42,2 % 52% 2 eller fler 44,7 % 23% Antal körda mil senaste året M = 873 b < 1000 38,7 % 1000-2000 33,2 % >2000 5,8 % a) Resvaneundersökningen, gäller kvinnor 18-84 år b) Enligt SIKA (2007) är den genomsnittliga reslängden för kvinnor (15-84 år) som förare av bil, 24 km / dag 3.2.3. Uppskattad bilkostnad för hushållet Det är ett välkänt fenomen att kostnaden för bilanvändningen tenderar att underskattas (se t ex Hjorthol et al., 2008). Som nämndes i avsnittet 2.4 har hushållen dålig kunskap om faktiska kostnader och det är snarare den upplevda kostnaden som påverkar beteendet. Vi bad därför deltagarna uppskatta en genomsnittlig månadskostnad i kronor samt hur stor ökning av denna kostnad som skulle behövas innan man ändrade sin bilanvändning. Deltagarna i denna undersökning uppskattade den genomsnittliga kostnaden för hushållet till mellan 150 och 10.000 kr i månaden (M = 2.631, SD = 1.786,61). Kostnaden för bil varierar naturligtvis mycket beroende på körsträcka, bilens ålder, hur den är försäkrad, mm. Mer intressant är den ökning av kostnaden som skulle krävas för att man skulle anpassa sig genom att förändra sina vanor uppgavs till 2.262 kr (SD = 2.354,06), dvs i genomsnitt en fördubbling av den upplevda kostnaden. En jämförelse mellan grupper utifrån inkomst visade att den uppskattade kostnaden var lägre för dem med lägre inkomst (hushållets sammanlagda inkomst < 400 tkr) än dem med högre inkomst (2.165 kr jämfört med 2.969 kr), t(299) = 3.78, p <.01. En motsvarande jämförelse utifrån kommunstorlek visade att boende i mindre kommuner (< 50.000 innevånare) gav en högre uppskattning (M = 2.905 kr) än boende i större kommuner (M = 2.291 kr), t(296) = 2.9, p <.01. Detta är rimligt utifrån att personer med högre inkomst reser mer med bil och det gör även boende i mindre kommuner (SIKA, 2002, 2007). Det fanns vidare ett moderat positivt samband mellan uppskattad kostnad och den kostnadsökning som krävdes för förändrat beteende, r(272) =.49. 11

3.2.4. Inflytande över användningen av bilen Forskare har tidigare argumenterat att kvinnor har mindre inflytande över bilens användning (se t ex, Sirén, et al., 2004). Denna slutsats dras också i en rapport från SIKA (2002) baserat bl a på att manliga bilförare kör längre sträckor än kvinnor och oftare är registrerade som ägare till bilen. Vidare menar Polk (1998) att vid konkurrens om en gemensam bil är det oftare mannen som bestämmer om dess användning. För att undersöka om detta fortfarande gäller ombads deltagare som delar bil uppskatta hur ofta man själv använder bilen jämfört med make/sambo/partner, både i vanliga fall samt vid tillfällen då båda behöver bilen samtidigt. Som kan ses i Figur 1 tyder deltagarnas uppskattningar på ett ganska jämställt inflytande över bilens användning och vi finner här inget stöd för att kvinnor skulle ha mindre inflytande över bilens användning. 12 När båda behöver bilen samtidigt I vanliga fall 60 Procent svar 45 30 15 0 Jag använder bilen oftast Jag använder bilen något mer Vi använder bilen lika ofta Maken använder bilen något mer Maken använder bilen oftast Figur 1. Deltagarnas uppskattning av vem som oftast använder bilen (N = 337) 3.2.5. Tillgång till kollektivtrafik Om det saknas alternativ till bilen är det naturligtvis svårt att ändra sitt beteende. Vi frågade därför också om tillgång till lokaltrafik som alternativ till bilen. Drygt hälften av deltagarna uppgav att tillgången på lokaltrafik inte var tillräcklig för transportbehovet (se Tabell 9). 12

13 Tabell 9. Upplevd tillgång till lokaltrafik (N = 331) Ja, för i stort sett alla aktiviteter 63 (19,0%) Ja, för ganska många aktiviteter 61 (18,4%) För ungefär hälften av aktiviteterna 38 (11,5%) Nej, för ganska få aktiviteter 68 (20,5%) Nej, för mycket få aktiviteter 101 (30,5%) Som syns i Tabell 10 var tidsåtgång den viktigaste anledningen att inte använda kollektivtrafik, om sådan fanns, följt av bristande flexibilitet. Tabell 10. Anledning att ej använda kollektivtrafik a Tidsåtgång 221 (65,6%) Flexibilitet 182 (50,4%) Komfort 41 (12,2%) Ekonomiska skäl 17 (5,0%) Bristande trygghet 21 (6,2%) Olycksrisker 2 (0,6%) Annat 72 (21,4%) a) Fler än en orsak fick kryssas för 3.2.6. Anpassningar till förhöjda bilkostnader: Jämförelse mellan olika anpassningar I syfte att undersöka deltagarnas villighet att anpassa sig till höjda bilkostnader analyserades de olika aktiviteterna för sig med avseende på eventuella skillnader mellan olika typer av anpassningar. För vart och ett av de åtta aktiviteterna beräknades en en-vägs variansanalys (ANOVA) med upprepad mätning på den oberoende variabeln typ av anpassning. Beroende variabel var grad av anpassningsvillighet (från 1 = absolut inte till 5 = helt säkert). Signifikanta huvudeffekter har ytterligare undersökts via Tukey HSD post hoc test (p <.05). Se medelvärden och standardavvikelser i Tabell 11. 13

Tabell 11. Genomsnittlig grad av anpassningsvillighet till förhöjda bilkostnader i samband med olika aktiviteter. Aktiviteter Arbete/ Släkt/ Inköp Idrott Hobby Kultur Barn- Barns Anpassningar * Studier Vänner omsorg ** fritid *** Byta bil M 2.75 2.51 2.45 2.37 2.29 2.21 2.59 2.73 SD 1.17 1.08 1.08 1.07 1.08 1.08 1.12 1.21 Byta bostad M 1.74 1.67 1.49 1.46 1.46 1.50 1.54 1.52 SD 0.91 0.73 0.64 0.62 0.63 0.63 0.71 0.73 Åka kollektivt M 2.87 2.60 2.04 2.52 2.62 2.86 2.25 2.70 SD 1.26 1.24 1.04 1.18 1.23 1.29 1.09 1.20 Cykla M 2.7 2.38 2.43 2.89 2.72 2.43 2.99 2.72 SD 1.41 1.26 1.28 1.27 1.32 1.21 1.42 1.28 Någonting annat M 2.52 2.22 2.12 1.97 2.00f 2.00 1.83 2.01 SD 1.07 1.04 0.99 0.97 0.97 0.96 0.88 0.96 Mindre ofta M 1.42 2.01 2.01 2.12 2.29 2.12 2.20 SD 0.79 1.07 1.03 1.11 1.15 1.22 1.14 Närmre hemmet M 2.75 2.95 2.31 2.29 2.14 SD 1.26 1.26 1.14 1.06 0.93 Byta arbetsplats M 1.97 SD 1.09 Samordna inköp M 3.29 SD 1.20 Byta barnomsorg M 1.73 SD 0.89 Minska barns Fritidsaktiviteter M 1.80 SD 0.88 *) Somliga av anpassningarna förekommer ej i samband med vissa av aktiviteterna **) För aktiviteten barnomsorg inkluderades enbart kvinnor som uppgivit att de har hemmavarande barn (n = 80) ***) För aktiviteten barns fritidsaktiviteter inkluderades enbart kvinnor som uppgivit att de har hemmavarande barn (n = 94) 14 14

Variansanalyserna visade på signifikanta skillnader mellan anpassningar i samband med alla aktiviteter. Med andra ord, för arbete/studier (F(6, 1368) = 69.07, p <.001), släkt/vänner (F(5, 1310) = 33.77, p <.001), inköp (F(6, 1548) = 96.51, p <.001), idrott (F(6, 1212) = 66.20, p <.001), hobby (F(6, 1032) = 35.37, p <.001), kultur (F(6, 1308) = 44.57, p <.001), barnomsorg (F(6, 474) = 23.50, p <.001), och barns fritidsaktiviteter (F(7, 651) = 25.28, p <.001). Nedan beskrivs vilka skillnader som befanns vara signifikanta via Tukey HSD. 3.2.6.1. Anpassning i samband med arbete/studier Deltagarna var mer villiga att byta bil, åka kollektivt, cykla eller utföra egen vald anpassning än att köra bil mindre ofta till arbete/studier och byta arbetsplats. Däremot var de mer villiga att byta arbetsplats än att köra bil mindre ofta till arbete/studier. De var också mer villiga att byta bil, åka kollektivt, cykla eller utföra egen vald anpassning än att byta bostad. Avslutningsvis var de mer villiga att åka kollektivt än att utföra egen vald anpassning. 3.2.6.2. Anpassning i samband med besök hos släkt/vänner Deltagarna var mer villiga att byta bil, åka kollektivt, cykla, utföra egen vald anpassning eller besöka släkt/vänner mindre ofta än att byta bostad. Vidare var de mer villiga att byta bil eller åka kollektivt än att utföra egen vald anpassning. Avslutningsvis var de mer villiga att byta bil, cykla eller åka kollektivt än att besöka släkt/vänner mindre ofta. 3.2.6.3. Anpassning i samband med inköp av varor till hushållet Deltagarna var mer villiga att byta bil, åka kollektivt, cykla, utföra egen vald anpassning, göra inköp närmre hemmet och samordna inköpen än att byta bostad. Vidare var de mer villiga att byta bil, cykla, göra inköp närmre hemmet och samordna inköp än att åka kollektivt. De var också mer villiga att byta bil och cykla än att utföra egen vald anpassning. Dessutom var de mer villiga att göra inköp närmre hemmet än att byta bil, cykla eller utföra egen vald anpassning. Avslutningsvis var de mer villiga att samordna inköp än att byta bil, cykla, utföra egen vald anpassning eller göra inköp närmre hemmet. 3.2.6.4. Anpassning i samband med idrott/motion/friluftsliv Deltagarna var mer villiga att byta bil, åka kollektivt, cykla, utföra egen vald anpassning, utföra aktiviteten mindre ofta eller närmre hemmet än att byta bostad. Vidare var de mer villiga att cykla än att byta bil, åka kollektivt, utföra egen vald anpassning eller utföra aktiviteten mindre ofta. De var också mer villiga att byta bil, åka kollektivt eller utföra aktiviteten närmre hemmet än att utföra egen vald anpassning. Deltagarna var mer villiga att byta bil, åka kollektivt eller utföra aktiviteten närmre hemmet än att utföra den mindre ofta. De var dessutom mer villiga att utföra aktiviteten närmre hemmet än att byta bil eller åka kollektivt. 3.2.6.5. Anpassning i samband med hobby/kurs/föreningsliv Deltagarna var mer villiga att byta bil, åka kollektivt, cykla, utföra egen vald anpassning, utföra aktiviteten mindre ofta eller närmre hemmet än att byta bostad. De var också mer villiga att åka kollektivt än att byta bil, utföra egen vald anpassning, utföra aktiviteten mindre ofta eller närmre hemmet. Dessutom var de mer villiga att cykla än att byta bil, utföra egen vald anpassning, utföra aktiviteten mindre ofta eller närmre hemmet. De var avslutningsvis mer villiga att utföra aktiviteten närmre hemmet än att utföra egen vald anpassning. 3.2.6.6. Anpassning i samband med kultur/nöjesliv Deltagarna var mer villiga att byta bil, åka kollektivt, cykla, utföra egen vald anpassning, utföra aktiviteten mindre ofta eller närmre hemmet än att byta bil. De var också mer villiga att åka kollektivt, cykla, utföra egen vald anpassning, utföra aktiviteten mindre ofta eller närmre hemmet 15 15

16 än att byta bil. Dessutom var de mer villiga att cykla, utföra aktiviteten mindre ofta eller närmre hemmet än att utföra egen vald anpassning. 3.2.6.7. Anpassning i samband med hämtning/lämning av barn vid skola/barnomsorg För denna analys inkluderades enbart kvinnor som uppgivit att de har hemmavarande barn (n = 80). Dessa var mer villiga att byta bil, åka kollektivt, cykla eller utföra aktiviteten mindre ofta än att byta bostad. De var också mer villiga att byta bil eller cykla än att utföra egen vald anpassning eller utföra aktiviteten mindre ofta. De var mer villiga att byta bil, åka kollektivt eller cykla än att byta skola/barnomsorg. Vidare var de mer villiga att cykla än att åka kollektivt. 3.2.6.8. Anpassning i samband med hämtning/lämning av barn vid barns fritidsaktiviteter För denna analys inkluderades enbart kvinnor som uppgivit att de har hemmavarande barn (n = 94). Dessa deltagare var mer villiga att byta bil, åka kollektivt, cykla, utföra egen vald anpassning, utföra aktiviteten mindre ofta eller närmre hemmet än att byta bostad. De var mer villiga att byta bil, åka kollektivt eller cykla än att utföra egen vald anpassning. De var också mer villiga att byta bil, åka kollektivt eller cykla än att utföra aktiviteten mindre ofta. De var dessutom mer villiga att byta bil, åka kollektivt eller cykla än att utföra aktiviteten närmre hemmet. Avslutningsvis var de mer villiga att byta bil, åka kollektivt, cykla eller utföra aktiviteten mindre ofta än att minska på barns fritidsaktiviteter. 3.2.6.9. Egna valda anpassningar I samband med varje aktivitet hade deltagarna möjlighet att uppge ytterligare anpassningar, vilket mellan 57 och 3 kvinnor gjorde (antalet varierar mellan de olika aktiviteterna). Anpassningarna kunde kategoriseras i samma kategorier över alla aktiviteter: minska på inköp (t ex kläder, godis, lotter, blommor, presenter), minska på inköp av mat eller laga själv istället för att äta ute (t ex luncher, onyttig mat, fika, baka själv, restaurangbesök), minska på fritid/nöjen/hobby, eller någonting annat (t ex semester, resor, sparande). 3.2.7. Effekter av bakgrundsvariabler på anpassningar För att utröna betydelsen av centrala bakgrundsvariabler för känsligheten för kostnadsökningar, dvs den uppskattade kostnadsökning som skulle leda till anpassningar, genomfördes en regressionsanalys mot centrala bakgrundsvariabler. Tabell 12. Bivariata korrelationer mellan Ökad bilkostnad per månad och variabler använda i regressionsanalysen (N = 255) Variabel 1 2 3 4 5 6 7 1. Ökad bilkostnad -- 0,088 0,159* -0,009 0,003-0,063 0,080 2. Hushållets årsinkomst -- 0,096-0,111* 0,255* 0,150* 0,309* 3. Sysselsättning -- 0,047 0,058-0,069* 0,054 4. Egen eller delad bil -- 0,038-0,042-0,115* 5. Utbildningsnivå -- 0,159* 0,225* 6. Antal innevånare i kommunen -- -0,098 7. Antal personer i hushållet -- * p <.05 16

Som kan ses i Tabell 12 finns ett positivt samband mellan sysselsättning och hur mycket bilkostnaden får öka, dvs yrkesarbetande kvinnor uppgav en högre skattad ökning än kvinnor som ej yrkesarbetar. Positiva samband finns också mellan inkomst och utbildningsnivå, storlek på kommunen och hushållets storlek; mellan utbildningsnivå och storlek på kommunen och hushållets storlek. Lite överraskande är ett moderat men signifikant negativt samband mellan hushållets inkomst och tillgång till egen bil, mellan sysselsättning och kommunstorlek, samt mellan tillgång till egen bil och hushållsstorlek. Regressionsanalysen (Tabell 13) visade att sysselsättning är en signifikant prediktor av hur stor kostnadsökning som tolereras, dvs det krävs en större ökning av bilkostnaden för att yrkesarbetande kvinnor ska anpassa sitt beteende än för andra grupper. Tabell 13. Resultat av regressionsanalys på bakgrundsvariabler som prediktorer av storleken på den kostnadsökning som skulle leda till förändrat beteende (N = 255) Variabel B SE B β Hushållets årsinkomst 117,940 107,419 0,076 Sysselsättning 835,058 378,735 0,140* Egen eller delad bil -27,438 312,176-0,006 Utbildningsnivå -101,144 242,071-0,028 Antal innevånare i kommunen -120,138 153,886-0,051 Antal personer i hushållet 103,830 137,378 0,051 * p <.05 17 3.2.8. Konsekvenser för livskvalitet av förhöjda bilkostnader: Jämförelse mellan olika livskvalitetsdimensioner I syfte att undersöka i vilken utsträckning förhöjda bilkostnader skulle leda till konsekvenser för livskvalitet analyserades de olika aktiviteterna för sig med avseende på eventuella skillnader mellan olika livskvalitetsdimensioner. För vart och ett av de åtta aktiviteterna beräknades en en-vägs variansanalys (ANOVA) med upprepad mätning på den oberoende variabeln typ av livskvalitetsdimension. Beroende variabel var grad av instämmande i att livskvalitetsdimensionerna skulle försämras (från 1 = instämmer inte alls till 5 = instämmer helt). Signifikanta huvudeffekter har ytterligare undersökts via Tukey HSD post hoc test (p <.05). Se medelvärden och standardavvikelser i Tabell 14. 17

Tabell 14. Genomsnittlig grad av instämmande av försämring av livskvalitetsdimensioner som en konsekvens av förhöjda bilkostnader i samband med olika aktiviteter. Aktiviteter Livskvalitets- Arbete/ Släkt/ Inköp Idrott Hobby Kultur Barn- Barns dimension Studier Vänner omsorg * fritid ** Frihet M 3.34 3.60 3.44 3.30 3.19 3.20 3.23 3.29 SD 1.57 1.42 1.37 1.39 1.40 1.33 1.46 1.37 Gemenskap M 3.12 3.53 2.70 3.03 3.05 3.08 2.86 2.80 SD 1.60 1.50 1.42 1.41 1.43 1.39 1.44 1.39 Självkänsla M 2.92 2.99 2.57 2.85 2.75 2.76 2.65 2.56 SD 1.61 1.48 1.41 1.45 1.41 1.42 1.52 1.42 Trygghet M 3.18 3.13 2.83 2.84 2.71 2.71 2.95 2.90 SD 1.57 1.46 1.42 1.34 1.37 1.32 1.49 1.43 *) För aktiviteten barnomsorg inkluderades enbart kvinnor som uppgivit att de har hemmavarande barn (n = 124) **) För aktiviteten barns fritidsaktiviteter inkluderades enbart kvinnor som uppgivit att de har hemmavarande barn (n = 133) Variansanalyserna visade på signifikanta skillnader mellan de olika livskvalitetsdimensionerna i samband med alla aktiviteter. Med andra ord, för arbete/studier (F(3, 873) = 11.18, p <.001), släkt/ vänner (F(3, 933) = 37.27, p <.001), inköp (F(3, 894) = 55.47, p <.001), idrott (F(3, 861) = 18.50, p <.001), hobby (F(3, 801) = 21.81, p <.001), kultur (F(3, 870) = 26.17, p <.001), barnomsorg (F(3, 369) = 9.74, p <.001), och barns fritidsaktiviteter (F(3, 396) = 25.28, p <.001). Nedan beskrivs vilka skillnader som befanns vara signifikanta via Tukey HSD. 3.2.8.1. Konsekvenser för livskvalitet i samband med arbete/studier Deltagarna höll i högre utsträckning med om att deras frihet skulle försämras som en konsekvens av anpassningar jämfört med deras gemenskap och självkänsla. Dessutom höll de i högre utsträckning med om att deras trygghet skulle försämras jämfört med deras självkänsla. 3.2.8.2. Konsekvenser för livskvalitet i samband med besök hos släkt/vänner Deltagarna höll i högre utsträckning med om att deras frihet och gemenskap skulle försämras som en konsekvens av anpassningar jämfört med deras självkänsla och trygghet. 3.2.8.3. Konsekvenser för livskvalitet i samband med inköp av varor till hushållet Deltagarna höll i högre utsträckning med om att deras frihet skulle försämras som en konsekvens av anpassningar jämfört med övriga livskvalitetsdimensioner. De höll även i högre utsträckning med om att deras trygghet skulle försämras jämfört med deras självkänsla. 18 18

3.2.8.4. Konsekvenser för livskvalitet i samband med idrott/motion/friluftsliv Deltagarna höll i högre utsträckning med om att deras frihet skulle försämras som en konsekvens av anpassningar jämfört med övriga livskvalitetsdimensioner. De höll även i högre utsträckning med om att deras gemenskap skulle försämras jämfört med deras trygghet. 3.2.8.5. Konsekvenser för livskvalitet i samband med hobby/kurs/föreningsliv Deltagarna höll i högre utsträckning med om att deras frihet skulle försämras som en konsekvens av anpassningar jämfört med självkänsla och trygghet. De höll även i högre utsträckning med om att deras gemenskap skulle försämras jämfört med självkänsla och trygghet. 3.2.8.6. Konsekvenser för livskvalitet i samband med kultur/nöjesliv Deltagarna höll i högre utsträckning med om att deras frihet och gemenskap skulle försämras som en konsekvens av anpassningar jämfört med deras självkänsla och trygghet. 3.2.8.7. Konsekvenser för livskvalitet i samband med hämtning/lämning av barn vid skola/ barnomsorg För denna analys inkluderades enbart kvinnor som uppgivit att de har hemmavarande barn (n = 124). Dessa deltagare höll i högre utsträckning med om att deras frihet skulle försämras som en konsekvens av anpassningar jämfört med deras gemenskap och självkänsla. Dessutom höll de i högre utsträckning med om att deras trygghet skulle försämras jämfört med deras självkänsla. 3.2.8.8. Konsekvenser för livskvalitet i samband med hämtning/lämning av barn vid barns fritidsaktiviteter För denna analys inkluderades enbart kvinnor som uppgivit att de har hemmavarande barn (n = 182). Dessa höll i högre utsträckning med om att deras frihet skulle försämras som en konsekvens av anpassningar jämfört med övriga livskvalitetsdimensioner. Avslutningsvis höll de i högre utsträckning med om att deras trygghet skulle försämras jämfört med deras självkänsla. 19 3.2.9. Anpassningar till förhöjda bilkostnader: Jämförelse mellan olika aktiviteter I syfte att undersöka deltagarnas villighet att anpassa sig till höjda bilkostnader analyserades de olika anpassningarna för sig med avseende på eventuella skillnader mellan olika aktiviteter2. För var och en av de sju anpassningarna3 beräknades en en-vägs variansanalys (ANOVA) med upprepad mätning på den oberoende variabeln typ av aktivitet. Beroende variabel var grad av anpassningsvillighet (från 1 = absolut inte till 5 = helt säkert). Signifikanta huvudeffekter har ytterligare undersökts via Tukey HSD post hoc test (p <.05). Se medelvärden och standardavvikelser i Tabell 14 ovan. Variansanalyserna visade på signifikanta skillnader mellan aktiviteterna i samband med alla anpassningar. Med andra ord, för att utföra en aktivitet mindre ofta (F(4, 656) = 28.19, p <.001), byta bil (F(5, 810) = 18.47, p <.001), byta bostad (F(5, 800) = 9.27, p <.001), åka kollektiva transportmedel (F(5, 795) = 26.31, p <.001), cykla (F(5, 805) = 6.43, p <.001), egen vald anpassning (F(5, 635) = 19.66, p <.001), och förlägga aktivitet närmre hemmet (F(5, 635) = 19.66, p <.001). Nedan beskrivs vilka skillnader som befanns vara signifikanta via Tukey HSD. 2 Några av anpassningarna förekommer inte för alla aktiviteter. Anpassningar för aktiviteten hämta/lämna barn vid skola/barnomsorg samt aktiviteten hämta/lämna barn vid barns fritidsaktiviteter förekom enbart för dessa två aktiviteter varför eventuella skillnader undersöktes med hjälp av t-test istället för variansanalys. 3 Några av anpassningarna förekom enbart för en av aktiviteterna varför de har uteslutits ur denna analys. Det gäller byta arbetsplats (aktivitet arbete/studier), samordna inköp (aktivitet inköp), byta barnomsorg (aktivitet hämta/lämna barn vid skola/barnomsorg) och minska barns fritidsaktiviteter (aktivitet hämta/lämna vid barns fritidsaktiviteter). 19

Eventuella skillnader mellan hämta/lämna barn vid skola/barnomsorg och vid barns fritidsaktivitet undersöktes med hjälp av t-test för beroende stickprov. Två signifikanta skillnader framkom; deltagarna var mer villiga att åka kollektivt i samband med att de hämtar/lämnar barn vid deras fritidsaktivitet än vid deras skola/barnomsorg (t(86) = 5.53, p <.001) men var istället mer villiga att cykla i samband med att de hämtar/lämnar vid skola/barnomsorg än vid barns fritidsaktivitet (t(88) = 2.84, p <.01). 3.2.9.1. Anpassning i form av att utföra en aktivitet mindre ofta Deltagarna var mer villiga att utföra alla aktiviteter mindre ofta jämfört med att arbeta/studera. De var också mer villiga att bedriva kulturella aktiviteter mindre ofta än att besöka släkt/vänner, samt att bedriva kulturella aktiviteter eller aktiviteter associerade med hobbies mindre ofta än idrottsaktiviteter. 3.2.9.2. Anpassning i form av att byta bil Deltagarna var mer villiga att byta bil som anpassning i samband med arbete/studier jämfört med övriga aktiviteter. De var också mer villiga att byta bil som anpassning i samband med inköp och besök hos släkt/vänner än i samband med hobby och kultur. 3.2.9.3. Anpassning i form av att byta bostad Deltagarna var mer villiga att byta bostad som anpassning i samband med arbete/studier jämfört med inköp, idrott, hobby och kultur. De var också mer villiga att byta bostad som anpassning i samband med besök hos släkt/vänner jämfört med idrott, hobby, och kultur. 3.2.9.4. Anpassning i form av att åka kollektivt Deltagarna var mer villiga att åka kollektivt som anpassning i samband med arbete/studier jämfört med övriga aktiviteter. De var också mer villiga att åka kollektivt som anpassning i samband med besök hos släkt/vänner jämfört med inköp och kultur. Vidare var de mer villiga att åka kollektivt som anpassning i samband med inköp jämfört med idrott, hobby och kultur. Avslutningsvis var de mer villiga att åka kollektivt som anpassning i samband med idrott än kultur. 3.2.9.5. Anpassning i form av att cykla Deltagarna var mer villiga att cykla som anpassning i samband med arbete/studier, idrott och hobby än med inköp. De var också mer villiga att cykla som anpassning i samband med idrott än med kultur. 3.2.9.6. Anpassning i form av egen vald anpassning Deltagarna var mer villiga att anpassa sig i form av egen vald anpassning i samband med arbete/ studier än med övriga aktiviteter. De var också mer villiga att anpassa sig i form av egen vald anpassning i samband med besök hos släkt/vänner och inköp än med idrott, hobby och kultur. 3.2.9.7. Anpassning i form av att utföra aktiviteten närmre hemmet Deltagarna var mer villiga att anpassa sig i form av att utföra aktiviteten närmre hemmet i samband med inköp och idrott än med hobby och kultur. 20 3.2.10. Konsekvenser för livskvalitet av förhöjda bilkostnader: Jämförelse mellan olika aktiviteter I syfte att undersöka i vilken utsträckning förhöjda bilkostnader skulle leda till konsekvenser för livskvalitet analyserades de olika livskvalitetsdimensionerna för sig med avseende på eventuella skillnader mellan olika aktiviteter. För var och en av de fyra livskvalitetsdimensionerna beräknades en en-vägs variansanalys (ANOVA) med upprepad mätning på den oberoende variabeln typ av 20

21 aktivitet. Beroende variabel var grad av instämmande i att livskvalitetsdimensionerna skulle försämras (från 1 = instämmer inte alls till 5 = instämmer helt). Signifikanta huvudeffekter har ytterligare undersökts via Tukey HSD post hoc test (p <.05). Se medelvärden och standardavvikelser i Tabell 14 ovan. Variansanalyserna visade på signifikanta skillnader mellan aktiviteterna i samband med alla livskvalitetsdimensioner. Med andra ord, för frihet (F(5, 1285) = 9.72, p <.001), gemenskap (F(5, 1265) = 25.95, p <.001), självkänsla (F(5, 1275) = 13.41, p <.001), och trygghet (F(5, 1255) = 21.96, p <.001). Nedan beskrivs vilka skillnader som befanns vara signifikanta via Tukey HSD. Eventuella skillnader mellan hämta/lämna barn vid skola/barnomsorg och vid barns fritidsaktivitet undersöktes med hjälp av t-test för beroende stickprov. Inga signifikanta skillnader med avseende på de fyra olika livsdimensionerna erhölls. 3.2.10.1. Konsekvenser för frihet Deltagarna höll i högre utsträckning med om att deras frihet skulle försämras som en konsekvens av anpassningar i samband med besök hos släkt/vänner än med övriga aktiviteter. De höll också i högre utsträckning med om att deras frihets skulle försämras som en konsekvens av anpassningar i samband med inköp än med hobby. 3.2.10.2. Konsekvenser för gemenskap Deltagarna höll i högre utsträckning med om att deras gemenskap skulle försämras som en konsekvens av anpassningar i samband med besök hos släkt/vänner än med övriga aktiviteter. De höll också i högre utsträckning med om att deras gemenskap skulle försämras som en konsekvens av anpassningar i samband med idrott, hobby, kultur, arbete/skola än med inköp. 3.2.10.3. Konsekvenser för självkänsla Deltagarna höll i högre utsträckning med om att deras självkänsla skulle försämras som en konsekvens av anpassningar i samband med arbete/skola och besök hos släkt/vänner än med inköp och hobby. De höll också med i högre utsträckning om att deras självkänsla skulle försämras som en konsekvens av anpassningar i samband med idrott, hobby och kultur än med inköp. 3.2.10.4. Konsekvenser för trygghet Deltagarna höll i högre utsträckning med om att deras trygghet skulle försämras som en konsekvens av anpassningar i samband med arbete/skolan och besök hos släkt/vänner än med inköp, idrott, hobby och kultur. 3.3. Diskussion Avvikelserna från riksgenomsnittet när det gäller boendeform, kommunstorlek, antal bilar per hushåll och även kanske inkomst och sysselsättning, gör att resultaten måste tolkas med viss försiktighet. Det är möjligt att framför allt kvinnor som är mer beroende av bil, varit mer motiverade att svara på enkäten. En sådan bias gör det svårt att generalisera till hela populationen kvinnor med körkort och tillgång till bil. Vi var intresserade av den upplevda kostnaden, snarare än den faktiska kostnaden, eftersom beteendet baseras på en upplevelse. Motståndet mot att anpassa sig till kostnadsökningar kan beskrivas som stort, eftersom deltagarna i genomsnitt var beredda att acceptera en fördubbling av den upplevda kostnaden, innan de sade sig vilja anpassa sitt beteende. Detta resultat ligger i linje med tidigare forskning som visar på stort psykologiskt motstånd mot att minska bilanvändningen (se t ex, Stradling & Anable, 2007; Tertoolen, van Kreveld, & Verstraten, 1998). 21