1(15) 2012-05-19 Alarik Sandrup 08-657 43 14 Finansdepartementet Skatte- och tullavdelningen 103 33 Stockholm Lantmännen Energis remissyttrande angående Vissa skattefrågor inför budgetpropositionen för 2013. Kapitel 4:1 Klimat- och energipaketet, Framtida hantering av ekonomiska styrmedel för biodrivmedel. Lantmännen Energis sammanfattade kommentarer till regeringens förslag Förslaget står helt i strid med regeringens politik om principen om grön skatteväxling och marknadsbaserade styrmedel som så länge varit en gemensam ledstjärna för svensk energi- och klimatpolitik. Detta har skett utan debatt och konsekvensanalys. Om förslaget genomförs blir de ekonomiska förutsättningarna kraftigt förändrade för inte bara Lantmännen, utan för hela biodrivmedelsbranschen vad gäller utveckling, produktion och distribution av biodrivmedel, med risk för stagnation och i värsta fall nedläggningar eller uppsägningar av arbetskraft. Behåll kravet på odenaturerad etanol för såväl låg- som höginblandning av etanol, annars leder förslaget till att dagens klimateffektiva etanol byts ut mot etanol med minimal klimatnytta. Det är nödvändigt att alla styrmedel för biodrivmedel villkoras med skärpta klimatkrav som går långt över nivåerna i EU:s hållbarhetskriterier. Annars resulterar de ökade volymerna av biodrivmedel inte i ökad klimatnytta. Förslaget har tagits fram av regeringen utan diskussion med biodrivmedelsbranschen. Om regeringen vill ha dialog med näringslivet om hur man gemensamt kan minska klimatpåverkan, skapa arbetstillfällen och ekonomisk tillväxt är detta ett anmärkningsvärt agerande gentemot en seriös och kunnig bransch, som dessutom gjort miljardinvesteringar inom utveckling och produktion av hållbara biodrivmedel i världsklass. Lantmännen Energi AB Besöksadress S:t Göransgatan 160 A 112 51 Stockholm Postadress Box 30192 104 25 Stockholm Telefon 08-657 42 0 Fax 08-657 42 88 info.energi@lantmannen.com Bg 283-1683 Pg 57852-6 Org nr 556118-3954 VAT no SE556118395401 Styrelsens säte Stockholm
2(15) Sammanfattning av yttrandet Sverige är ett av de få länder som kan visa upp en hög ekonomisk tillväxt i kombination med minskade växthusgaser. Den snabba ökningen av klimateffektiva biodrivmedel har varit en grundbult i strävan att minska transportsektorns klimatpåverkan. En viktig anledning till de goda resultaten är att det under en lång tid har funnits effektiva ekonomiska styrmedel som styrt samhället mot grönare alternativ. Denna gröna skatteväxling har hyllats av politiker och andra, såväl i Sverige som utomlands, och har lyfts fram som ett paradexempel i de globala klimatdiskussionerna. Politikerna har tillsammans med näringslivet utformat ett effektivt system med stabila, långsiktiga och marknadsbaserade spelregler som har visat positiva konkreta resultat. Denna samverkan har resulterat i tiotusentals arbetstillfällen, ekonomisk tillväxt, minskad importnota för olja samt minskad klimatpåverkan. Detta system föreslås nu förändras i grunden och det är naturligt att de företag som gjort enorma satsningar, vilka är beroende av politiska beslut angående framtida styrmedel för biodrivmedel, känner stor oro när förutsättningarna för investeringarna och verksamheten plötsligt förändras. Lantmännens satsningar på utveckling och produktion av hållbar bioenergi Lantmännen är ett av de företag som under lång tid utvecklat, investerat och producerat bioenergi och biodrivmedel i linje med de beslut, mål och visioner som samhället och politikerna framfört och vi har en tradition av uppriktigt och seriöst samarbete och samsyn med politiker, myndigheter, forskare, allmänhet och andra företag i bioenergisfären. Lantmännen Energi är Sveriges största bioenergiföretag och producent av hållbara biodrivmedel. Lantmännen har sedan 1970-talet utvecklat, investerat i och producerat bland annat Salix och andra åkerbränslen, värmepellets, värmebriketter, värmeloggs, värmepulver, alkylatbensin, biobaserad fjärrvärme, vindkraft, etanol, klimateffektivt proteinfoder från etanolproduktionen, FAME, Agrodiesel 15 och gröna kemikalier. Investeringarna räknas i flera miljarder kronor och det är ingen tvekan om att Lantmännens och lantbrukets mångåriga satsningar inom hållbar energi haft avgörande betydelse för utvecklingen mot betydligt mer hållbara energi- och transportsystem i Sverige. Jorden, skogen och lantbruket är mycket av basen i för verksamheten och satsningarna. Strävan mot ett hållbarare och resurseffektivt jord- och skogbruk är också en viktig del i ambitionen att hela värdekedjan skall vara hållbar. Lantmännen har med sina kopplingar till såväl primärproduktionen som förädlingsledet unika möjligheter att utveckla biobaserade produkter och energi i önskvärd riktning. Ett aktuellt exempel på detta är införandet av EU:s hållbarhetskriterier för biodrivmedel. Lantmännen har genom sin verksamhet kopplad till spannmålsproduktionen, t.ex. växtförädling, försäljning och utveckling av jordbrukets förnödenheter och maskiner samt transporter, torkning och lagring av spannmål stora möjligheter att påverka utvecklingen och
3(15) produktionen även i primärledet. På Agroetanol kan man påverka utveckling och produktion av biprodukten proteinfoder, framtida produktion av grön koldioxid samt i samverkan med andra företag och Norrköpings kommun i det stora bioenergikombinatet på Händelö, där Agroetanol är beläget, även i hög utsträckning påverka utvecklingen mot en allt klimateffektivare produktion. Detta sammantaget gör att vi kan producera och ytterligare utveckla hållbar etanol som ligger i världsklass vad gäller klimateffektivitet och hållbarhet. En absolut förutsättning för dessa stora satsningar är att de levererar acceptabla ekonomiska resultat. Lantmännens hela verksamhet är konstant utsatt för hård konkurrens, såväl nationellt som internationellt. Prissvängningar och hård konkurrens ingår i den affärsrelaterade risk som alla företag måste acceptera. När det gäller viktiga styrmedel som beslutats politiskt är situationen dock en annan. Investerar ett företag, oavsett bransch, i en verksamhet som är beroende av politiska beslut förväntar sig givetvis företaget att de beslut som en gång fattats och det samhällskontrakt som ingåtts inte plötsligt förändras eller bryts innan man gemensamt och i förtroende diskuterat vilka förändringar som är aktuella och de långsiktigt bästa lösningarna för båda parter. Detta är fundamentalt för att ekonomin, arbetsmarknaden och andra samhällsgemensamma frågor skall fungera långsiktigt på ett önskvärt och effektivt sätt, inte minst i en så pass liten ekonomi som den svenska, där långsiktig samverkan mellan politik och näringsliv varit helt avgörande för landets välfärd och positiva utveckling. Nuvarande näringsminister Annie Lööf har gett uttryck för detta i en DN-artikel: Vi behöver en miljöpolitik med ett än starkare politiskt ledarskap, som tillsammans med den svenska industrin formulerar ett antal framtidsutmaningar där man i samförstånd enas om vad industrin ska klara och vilka förutsättningar som staten ska erbjuda. Kalla det gärna ett miljöpolitiskt samhällskontrakt.
4(15) Lantmännen Energis förslag för framtida styrmedel för biodrivmedel Inför betydligt skarpare krav på klimatnytta för alla biodrivmedel för att de skall få åtnjuta svenska styrmedel. De EU-krav som gäller i dagsläget är alltför lågt ställda och medför begränsad klimatnytta i förhållande till de samhällsekonomiska kostnaderna. Dessa högre klimatkrav bör gälla alla biodrivmedel och oavsett vilka styrmedel som används. Detta ger ökad kostnadseffektivitet, samtidigt som det skapas en tydlig marknadsefterfrågan på de klimateffektiva biodrivmedel som många spjutspetsföretag utvecklar och producerar (se sid. 8-9). Behåll det svenska kravet på odenaturerad etanol (KN 22 07 10) för såväl låg- som höginblandning för att få åtnjuta svenska styrmedel. På så vis garanteras fortsatt konkurrenskraftiga villkor för inhemsk industri i linje med de regeringslöften som avgivits i flera budgetpropositioner. Samtidigt minskar risken avsevärt för att etanol med minimal klimatnytta används i Sverige. För att målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 skall kunna uppnås är det nödvändigt att snarast höja målen för förnybar energi i transportsektorn. Målet om 10 % nåddes i stort sett redan 2011 och för att det skall finnas en rimlig chans att nå målet 2030 är det nödvändigt att höja målnivån stegvis fram till 2030 med ett delmål 2020 på 25 % förnybar energi i transportsektorn (inkl. förnybar el). Det är nu nödvändigt att biodrivmedelsföretagen och andra berörda aktörer involveras i det fortsatta utredningsarbetet med framtidens styrmedel för biodrivmedel. Branschen består av seriösa och kompetenta företag som satsat miljardbelopp i utveckling och produktion av biodrivmedel som är i absolut världsklass. Att införa kvotplikt enligt kap 4:1:2 Det är mycket positivt att regeringen äntligen möjliggör en ökad låginblandning för FAME från 5 till 7 volymprocent och för etanol från 5 till 10 volymprocent, i enlighet med bränslekvalitetsdirektivet som antogs redan 2009. En övergång till högre låginblandningsnivåer är dock inte alls beroende av en kvotplikt utan nås snarare enklare med fortsatt full skattebefrielse. Lantmännen ser dock dessa höjningar som en logisk följd av nivåerna som anges i bränslekvalitetsdirektivet. Att Sverige inte skulle höja inblandningsnivåerna i nivå med EU:s direktiv är inte ett alternativ om man är seriös i sina ambitioner och åtaganden på energi- och klimatområdet. Det är också positivt att det inom regeringskansliet pågår ett arbete med att samordna de ekonomiska styrmedlen på klimat- och energiområdet så att den önskvärda styrningen blir samhällsekonomisk effektiv. Regeringen konstaterar att biodrivmedel inte kan stå på egna ben och föreslår därför ett kvotpliktssystem. Vi menar att det är helt fel väg att gå om man vill uppmuntra och säkerhetsställa en ökad användning av biodrivmedel. Så sent
5(15) som 2009 utreddes kvotpliktsystemet av Energimyndigheten. Kvotpliktsidén avfärdades tydligt av en rad aktörer inom biodrivmedelsbranschen. För bioenergibranschen är det nödvändigt med fortsatt stabila villkor. Kvotplikten öppnar upp för import av denatuerad etanol med låg klimatnytta jämfört med den etanol från Brasilien, Sverige och övriga Europa som hittills har använts i Sverige. I exempelvis Finland, Nederländerna och Storbritannien, där man har den styrmedelstillämpning som nu föreslås av regeringen, används i stort sett endast etanol med lägre klimatnytta än den odenaturerade etanol som i dag används genom skattebefrielse i Sverige. Ett kvotpliktsystem riskerar att inte uppfylla klimatsyftet, eftersom det inte endast är mängden etanol som är avgörande för om vi uppnår en klimateffektiv transportsektor, utan avgörande är även vilken etanol som används. En fördubblad inblandningsnivå hjälper inte klimatet om etanolen bara är hälften så klimateffektiv. Vi menar att kvotplikten öppnar upp för en denaturerad etanol med betydligt sämre klimatnytta och regeringen måste därför tydligare redovisa konsekvenserna för de av riksdagen fastlagda klimat- och energimålen om inga åtgärder vidtas för att garantera att etanol med hög klimatnytta används i Sverige. Lantmännen Energi förordar starkt att det svenska kravet på hållbar odenaturerad etanol (KN 22 07 10) bibehålls som villkor för att få åtnjuta svenska styrmedel. Detta ligger i linje med den politiska överenskommelse och samhällskontrakt som låg till grund för Lantmännens stora investeringar (sammanlagt ca 2 miljarder kr) i Agroetanol och de skrivningar nuvarande regering gjort i flera budgetpropositioner. Vi menar även att den marknadsflexibilitet som uppnås med skattebefrielse behövs för att branschen skall kunna utvecklas i rätt riktning. Kvotpliktssystemet fungerar inte i en växande marknad då kvotplikt inte endast innebär ett golv, utan även ett absolut tak för biodrivmedelsvolymerna. Lägg därtill att man begränsar inte bara volymen, utan även vilka biodrivmedel som kommer att kvoteras in. Risken för låsningar är därmed uppenbar. Denna detaljreglerande kvotplikt kan även påverka aktörer som utvecklar nya bränslen, som idag inte är marknadsintroducerade, på så sätt att de inte tilldelas någon särskild kvot eller ges dispens från ett eventuellt kvotpliktssystem. Ett kvotpliktssystem kan därför hämma utvecklingen av gröna komponenter under utveckling och riskera detaljundantag för nya komponenter och bränslen, något som inte hade behövts med teknikneutrala styrmedel så som befintlig skattebefrielse som gäller för alla hållbara biodrivmedel. En kvotplikt kan även påverka aktörer som tillhandahåller särskilda miljöanpassade drivmedel, exempelvis alkylatbensin och syntetiska dieselbränslen. Det finns särskilda användningsändamål för dessa bränslen som inte är anpassade till inblandning av etanol och FAME, exempelvis i motorer med begränsad volymanvändning där lagringsegenskaper på bränslet är extra viktiga och inte alltid är förenliga med inblandning av biodrivmedel. Miljöanpassade drivmedel som ovan nämnda bör ges fortsatt bra förutsättningar för att genom forskning, utveckling och marknadsanpassade styrmedel utveckla sina produkter med en förnybar komponent som är bäst lämpad för det specifika ändamålet, utan att staten reglerar detta på molekylnivå.
6(15) Dispens behövs för alkylatbensin från eventuellt krav om låginblandning av biodrivmedel. Detta på grund av tre huvudorsaker. 1. Alkylatbensin har ca 5 % lägre densitet än handelsbensin och är magrare än vanlig bensin. En tillsats av etanol i alkylatbensin innebär en ytterligare utmagring jämfört med handelsbensin. Aspen erfar redan idag från befintliga motortillverkare att det inte är önskvärt med ytterligare utmagring. 2. Studier har påvisat att avgasemissioner kan försämras med etanolinblandning i alkylatbensin. De flesta maskiner som idag körs på alkylatbensin har inget efterbehandlingssystem som renar avgaserna, vilket gör dem extra känsliga för förändringar i sammansättning av bränslet. 3. Oxygenater omfattas inte av alkylatstandarden SS 155461. En slutsats av detta är att detaljstyrande system som kvotplikt innebär problem som inte uppstått inom ramarna för dagens flexibla styrmedelssystem med skattebefrielse. Att införa energiskatt på biodrivmedel som omfattas av kvotplikten enligt kap 4:1:2 Regeringen gör bedömningen att EU:s statsstödsregler inte gör det möjligt att kombinera en kvotplikt med en beskattning som är utformad så att den innebär statsstöd, och öppnar därför upp för full energiskatt efter energiinnehåll på förnybart bränsle. Som argument för att införa beskattning av biodrivmedel anförs risken för överkompensation, särskilt på låginblandade biodrivmedel. Det bör dock påpekas att i övervakningsrapporterna från Statens Energimyndighet som skickats till EU-kommissionen så har överkompensation inte förekommit. Skattebefrielsen har fungerat effektivt och är troligen det starkaste skälet till att Sverige har fasat ut enorma volymer fossil olja i industrin och för uppvärmning. Den stora framtida klimat- och energiutmaning i Sverige är tveklöst transportsektorns stora oljeberoende. Att fortsätta arbetet med utfasningen av fossilbränsle genom att avveckla väl fungerande och internationellt uppmärksammade styrmedel är fel väg att gå. Vi menar att skattebefrielsen är en så pass viktig förutsättning för fortsatt utveckling av branschen och för klimat- och energimålen att regeringen aktivt måste arbeta för att behålla möjligheten att fortsatta med skattebefrielsen. Övriga medlemsländer inom EU tar i allt högre utsträckning efter det svenska exemplet genom att sätta ett pris på föroreningar. Mot den bakgrunden bör regeringen istället föra fram den goda erfarenheten av att premiera förnybart bränsle genom skattebefrielse istället för att montera ner ett effektivt styrmedel och ersätta detta med en byråkratisk, oöverskådlig och stelbent kvotplikt med beskattning. Energiskatten på biodrivmedel innebär att man för över en kostnad från staten till företag och i slutändan konsumenterna. Överföringen innebär bland annat en
7(15) kostnadsökning för transporttunga svenska näringar och landsbygden. Vad den föreslagna energibeskattningen medför vad gäller ökade drivmedelspriser 2014 framgår inte i promemorian, vilket är en brist. Det är rimligt att riksdagen och Sveriges bilägare exakt delges vilka ekonomiska konsekvenser införandet av energiskatt på biodrivmedel medför. När det gäller de minskande skattintäkterna till följd av ökande volymer skattebefriade biodrivmedel, så är det lätt att få intrycket när man följer debatten att skatteförlusterna skenar och att situationen är på väg att bli ohanterbar. Enligt Lantmännens beräkningar så har dock de totala skatteintäkterna på energi- och miljö totalt ökat från ca 54 miljarder kronor år 2000 till ca 70 miljarder kronor 2011. I reala termer har därtill även momsintäkterna ökat, trots en ökad användning av biodrivmedel. Momsintäkterna för enbart bensin och diesel uppskattas ha ökat med drygt 30 % mellan 2001 och 2010 (från ca 18 till 24 miljarder kronor). De skatteintäkter man nu räknar med att tillföra statskassan genom att energibeskatta hållbara biodrivmedel räknas i hundratals miljoner eller möjligen i någon enstaka miljard kronor. Förvisso ett stort belopp, men de skall ändå sättas i relation till att staten tar in över 70 miljarder kronor genom energi- och miljöskatter samt momsintäkter på över 20 miljarder kronor. Lantmännen konstaterar att man frångår principen om teknikneutralitet när regeringen föreslår införande av kvotplikt för två av tre biodrivmedel som används (som låginblandning) för normaldrift i icke-modifierade motorer och utan särskild infrastruktur för distribution. Förslaget föreslår kvotplikt för etanol som blandas in i bensin och FAME som blandas in i diesel, men fortsatt skattebefrielse för hydrerade vegetabiliska oljor (HVO) som ingår i diesel. Det kan gå att finna viss logik i att ha olika styrmedel för låginblandade respektive höginblandade biodrivmedel, där de sistnämnda kräver speciella fordon och särskild distribution. Det är dock svårare att finna någon logik i införande av principiellt helt olika styrmedelslösningar inom samma kategori av biodrivmedel, där alla har samma förutsättningar på marknaden. Eftersom dessa styrmedel styr på efterfrågesidan är det en anomali om man ändrar styrmedlen för två av biodrivmedlen endast för att produktionsteknikerna skiljer sig åt från det tredje (HVO). Det förefaller som att inga av svenska biodrivmedelsproducenterna förordar kvotplikt, vilket rimligen bör tolkas som att kvotplikt bedöms innebära en konkurrensnackdel på marknaden. Detta indikerar att det kan uppstå problem med teknik- och konkurrensneutraliteten när olika styrmedel införs för biodrivmedel i samma kategori och som finns på samma marknad. En ytterligare anomali från teknikneutralitet är den föreslagna beskattningen av låginblandade biodrivmedel. I ena stycket föreslås energiskatt införas baserat på energiinnehåll i form av energiskatt per kwh (s. 63) för att i kommande stycke föreslå en beskattning i procent av energiskatten för det fossila drivmedel det ersätter (s.64). Detta skapar en snedvridning i beskattningen mellan etanol och FAME för låginblandning. Etanol föreslås betala 2,04 kr/liter i energiskatt och
8(15) biodiesel 1,623 kr/liter trots etanolens energiinnehåll som är 35 % lägre än energiinnehållet i FAME. Resonemanget överst på sidan 68 indikerar att det förefaller som att man missförstått hur marknaden fungerar. En ökad skatt på drivmedel kommer snarare att föras över till köparen av drivmedel, dvs. bilägaren. Att skatten skulle föras vidare bakåt i värdekedjan på en fri marknad är föga troligt. Resonemanget är så pass svårbegripligt att det är svårt att följa eller kommentera. Vad gäller påståendet att skatten skulle sänka etanolproducenternas vinster, så kan det kanske vara av intresse att veta att Agroetanol 2011 gick med kraftig förlust. Inför skärpta klimatkrav på biodrivmedel för att få åtnjuta svenska styrmedel Oavsett vilka styrmedel som används för att öka användningen av biodrivmedel är det helt avgörande att de biodrivmedel som får åtnjuta svenska styrmedel för användning i Sverige verkligen är klimateffektiva. Minskad klimatpåverkan från transportsektorn är det alltigenom bärande argumentet för biodrivmedel i regeringens promemoria och det starkaste skälet till att man i Sverige vill öka användningen av dessa drivmedel framför fossila. Användningen av biodrivmedlen medför kortsiktigt ökade samhällsekonomiska kostnader, som beroende på styrmedelslösning skall bäras av främst skattebetalare och bilägare. Det är därför logsikt och rimligt att skattebetalarnas och bilägarnas kostnader verkligen ger stor klimatnytta, dvs. mer pang för pengarna. Det bör inte finnas något särskilt syfte i att från regeringens sida enbart öka biodrivmedelsvolymerna i transportsektorn, utan syftet bör vara att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn. En volymökning ger ej denna positiva klimateffekt om klimatnyttan på biodrivmedlen endast t.ex. är hälften så hög som klimatnyttan för den etanol vi idag använder. Lantmännen Energi föreslår därför att klimatkraven skärps jämfört med de förhållandevis låga nivåer som krävs genom EU:s hållbarhetskriterier för biodrivmedel. Nivåerna som föreskrivs i dessa är förvisso bättre än för fossila drivmedel, men eftersom det finns ett stort utbud av betydligt klimateffektivare biodrivmedel finns det ingen anledning att inte ställa högre klimatkrav. En sådan höjning skulle, förutom att direkt minska transporternas klimatpåverkan, även skicka en väldigt viktig signal till forskare, investerare och producenter om vad politikerna och de som bekostar förändringarna förväntar sig av framtida biodrivmedel. Dessutom skulle de investerare och producenter som tagit extra kostnader för att producera klimateffektiva biodrivmedel premieras för detta. Tyvärr sker detta inte i dag och det finns inga mekanismer som premierar företag, såsom Lantmännen, som tagit extra kostnader för att producera och leverera biodrivmedel med klimatnytta som i dag vida överstiger de krav som ställs genom EU:s regelverk. I dag krävs en reduktion av växthusgasutsläppen för hela produktionskedjan på minst 35 % och kravet skärps till 50 % 2017. I nuvarande systems årliga regeringsbeslut om skattebefrielse för biodrivmedel ställs krav enligt EU:s hållbarhetskriterier för biodrivmedel. Detta är en självklarhet och har
9(15) kontinuerligt bejakas av Lantmännen, såväl i EU-sammanhang som i Sverige. Dessa typer av beslut bör kompletteras med högre svenska krav på klimatnytta enligt tabellen nedan. Beräkningarna av klimatnyttan bör ske enligt redan tillämpade metoderna för EU:s hållbarhetskriterier. Detta är en teknikneutral åtgärd som påskyndar utvecklingen och marknaden för än mer hållbara och klimateffektiva biodrivmedel. Denna åtgärd skulle i stor utsträckning gynna utvecklingen av nya biodrivmedel som är på väg att introduceras kommersiellt, samtidigt som den skapar ett förbättringstryck på befintliga biodrivmedel och förbättrar lönsamheten för de företag som har högre produktionskostnader till följd av investeringar i extra klimateffektiv produktion. Nedan följer en tabell med Lantmännen Energis förslag till ökande kravnivåer för alla biodrivmedel som skall få åtnjuta svenska styrmedel för användning i Sverige. År EU:s krav enligt RED:s hållbarhetskriterier (%) Förslag till stärkt svenskt klimatkrav (%) 2013 35 35 2014 35 45 2015 35 50 2016 35 55 2017 50 60 2018 50 65 2019 50 70 2020 50 75 Ovanstående procentsatser är reduktionen av utsläpp av klimatgaser för biodrivmedel jämfört med de fossila alternativen. I dessa beräkningar ingår bland annat utsläpp från produktion av handelsgödsel, dieselanvändning för lantbruksmaskiner, transporter och processenergin i industriledet. Historiskt framgångsrik utfasning av fossil olja i Sverige Sverige förbrukade för fyra decennier sedan drygt 30 miljoner m 3 oljeprodukter per år, varav den absoluta merparten användes i industrin och för uppvärmning. I dag har den totala mängden minskat till drygt 12 miljoner m 3, där industrins och uppvärmningens volym numera endast står för knappt 2 miljoner m 3. Oljeanvändningen har i industrin och för uppvärmning numera gått ned till mindre än en tiodel av vad den var i början av 1970-talet. Det finns flera skäl till denna stora nedgång, men det starkaste skälet har varit att man drivit en intelligent, stabil och långsiktig politik för att minska oljeberoendet, det vill säga grön skatteväxling. Politiken har lett till att Sverige är i en unik situation och att vi bortsett från i transportsektorn är på god väg att fasa ut oljeberoendet. Så sent som den 20 mars 2012 lyfte finansminister Anders Borg fram Sveriges låga oljeberoende som en ekonomisk framgångsfaktor för Sverige i tidningen Affärsvärlden, när man där diskuterade de stigande oljeprisernas betydelse för svensk ekonomi.
10(15) Oljan har till mycket stor del ersatts av inhemsk bioenergi för uppvärmning och i industrin. För något år sedan gick bioenergin om oljan som största energikälla och bioenergin står i dag för ungefär en tredjedel av den svenska energianvändningen. Bioenergin är störst inom värmesektorn, men bidrar även med stora volymer inom segmenten drivmedel för transporter och kraftproduktion. Utfasningen av olja och den stora ökningen av bioenergi har bidragit till följande: 1. Importberoendet och kostnaden för importen har minskat drastiskt. De pengar som lämnat landet för import av olja har i stället stannat och bidragit till samhällekonomisk nytta inom landet. I dagsläget importeras dock fortfarande fossil energi till stora värden, uppemot 100 miljarder kr per år. 2. Tiotusentals stabila arbetstillfällen har skapats till följd av satsningarna på bioenergi, inte minst på landsbygden. Dessa arbetstillfällen har skapats inom jord- och skogsbruk, logistik, industri, teknikföretag, forskarvärlden mm. De stora skatteintäkter dessa arbetstillfällen genererar bidrar starkt till sunda finanser för såväl kommunerna som för staten. Denna positiva samhällsekonomiska effekt bör vägas in i det ekonomiska resonemanget i promemorian, som tyvärr endast är begränsat till de statsfinansiella aspekterna vid valet av styrmedel. Man bör således minnas att statsfinanser inte är synonymt med samhällsekonomi. 3. Energiförsörjningen har blivit betydligt säkrare. Det är axiomatiskt att de länder som är väldigt beroende av importerad energi från nyckfulla stater är utsatt för en större risk för samhällsekonomiska störningar än de som byggt upp en trygg energiförsörjning. 4. Kraftigt minskade utsläpp av klimatgaser. Detta på grund av att ekonomiska styrmedel använts och att de lämpar sig för en välutvecklad och modern marknadsekonomi som den svenska (se diagram nedan 1 ). Sverige har således lyckats bryta sambandet mellan ekonomisk tillväxt och ökade utsläpp av klimatgaser, vilket är unikt. 1 http://www.svebio.se/koldioxidskatt-b-sta-styrmedlet
11(15) Utveckling av bioenergi, klimatgasutsläpp samt BNP i Sverige 1990-2010 Dagens tvehågsenhet och oförmåga till handlingskraft från politikernas sida inför substantiella beslut om en omfattande och grundläggande omställning av energianvändningen för vägtransporter liknar troligen den situation som rådde i början av 1970-talet när man diskuterade hur man skulle hantera det stora oljeberoendet för uppvärmning och industri. Man kunde då inte se några givna alternativ till de befintliga energikällorna, fokuserade på kortsiktiga problem och kostnader vid en omställning samt oroade sig för sänkt konkurrenskraft för inhemsk industri och Sverige i stort. Nu, med facit i hand, visar det sig att det blev precis tvärtom. Det faktum att politikerna och näringslivet hade visioner och då inledde en utfasning av oljan har skapat ekonomisk tillväxt, tiotusentals arbetstillfällen, minskade miljöproblem, stärkt svensk ekonomi och ett konkurrenskraftigt svenskt näringsliv. Svensk ekonomi och arbetsmarknad hade troligen inte mått särskilt bra i dag om vi hade förbrukat tre gånger så mycket olja som vi gör i dag, vilket hade varit fallet om man då inte tagit nödvändiga beslut för att börja fasa ut oljan. Transportsektorns stora oljeberoende och biodrivmedlens möjligheter Inrikes transporter använder årligen ca 95 TWh och står i dag för ungefär en fjärdedel av den svenska energianvändningen och en tredjedel av landets utsläpp av klimatgaser. Det svenska oljeberoendet är nästan helt koncentrerat till transportsektorn, där användningen av diesel och bensin dominerar. Andelen biodrivmedel för vägtransporter uppgick 2011 till ca 7 % (se diagram nedan 2 ), resterande mängd (93 %) bestod av diesel och bensin. Förvisso har biodrivmedelsanvändningen ökat under det senaste decenniet, men beaktar man målet att Sverige skall ha en fossiloberoende fordonsflotta 2030, så måste 2 Transportsektorns energianvändning 2011, ES 2012:01, Energimyndigheten
12(15) ändringstakten ökas betydligt under de 18 år som återstår innan 2030. Om målet är att fullständigt fasa ut fossilberoendet för vägtransporterna till 2030 med bibehållen energianvändning, så behöver i storleksordningen fem procent av den fossila energianvändningen ställas om till andra alternativ varje år. Detta är i stort sett den totala omställning som skedde mellan 2000 och 2010, alltså ett helt decennium. Menar regeringen allvar med sitt löfte från 2009 om en fossiloberoende fordonsflotta 2030, så behöver alltså förändringstakten öka högst avsevärt, även om man kanske väljer att inte definierar målet som att all fossil energi skall fasas ut. Andel förnybara drivmedel i vägtrafiken
13(15) De biodrivmedel som används är nästan uteslutande de väletablerade kommersialiserade biodrivmedlen som även används i andra länder. För första gången i Sverige har låginblandad biodiesel gått om den totala användningen av etanol, mätt i energitermer (se diagram nedan 3 ). Främst skälet till detta är ökningen av personbilsdieslar och de ökade tunga transporterna. Försäljningen av E85 har slagit rekord under 2011, en naturlig följd av att man använt effektiva styrmedel för drivmedlet E85 samt att det finns distributionsmöjligheter och ett ganska stort antal etanolbilar (FFV) i Sverige. Man kan även notera att samtliga producenter av alla de biodrivmedel som nämns i cirkeldiagrammet nedan tydligt avslog idén om kvotplikt när denna utreddes av Energimyndigheten 2009. En regering som på något vis har ambitionen att skapa goda förutsättningar för inhemsk produktion av de biodrivmedel som skall användas i landet kan svårligen bortse från ett så enstämmigt avvisande av kvotplikten. Fördelning av biodrivmedel för användning i vägtrafiken 2011 3 Transportsektorns energianvändning 2011, ES 2012:01, Energimyndigheten
14(15) I världen i övrig dominerar etanol fullständigt som det största alternativet till fossila drivmedel. Skälet till detta är den stora råvarutillgången, hög klimatnytta och konkurrenskraftiga priser (diagram nedan). Förvisso beräknas biodieselproduktionen fördubblas från 2010 till 2020, men etanolanvändningen kommer ändå att vara fyra gånger större globalt. Etanol Biodiesel Global användning 2010 och förväntad användning 2020 av etanol och biodiesel Etanol har en stor potential i hela värdekedjan, från odling av råvaran till slutanvändningen som klimateffektiv ersättare av fossil energi för fordonsdrift. Odlingen av grödor för etanolproduktion kan ske effektivt i de flesta jordbruksområden i världen, etanolproduktionen i industriledet är välutvecklad och slutanvändningen kan ske i vanliga bensinmotorer med låginblandning (t.ex. 10 %) och för användning i högre inblandning (t.ex. E85) krävs endast enklare och billiga tekniska modifieringar av motorerna. Under 2013/2014 kommer Volvo och VW att brett börja sälja bilar med standardmotorer för bensin som helt utan modifieringar går på etanolinblandning på mellan 0 och 22 % respektive 25 %. Detta visar tydligt att två världsledande fordonstillverkare ser etanol som ett drivmedel med stor potential för framtiden. Lantmännen Lantmännen är en av Nordens största koncerner inom livsmedel, maskin, energi och lantbruk. Koncernen ägs av 35 000 svenska lantbrukare, har fler än 10 000 anställda, är verksam i 22 länder och omsätter 38 miljarder kronor. Som en ledande aktör inom livsmedel, energi, maskin och lantbruk arbetar Lantmännen för att driva utvecklingen mot ett sunt och bra samhälle. Lantmännen är verksamt i alla delar av värdekedjan - från jord till bord.
15(15) Lantmännen Energi Lantmännen Energi är Sveriges största bioenergiföretag och är därtill ett av de bredaste i branschen. Följande affärer ingår i Lantmännen Energi: Lantmännen Agroetanol är Sveriges enda storskaliga tillverkare och leverantör av spannmålsbaserad drivmedelsetanol. Kunder är främst oljebolagen som låginblandar etanolen i all 95-oktanig bensin. Förutom cirka 210 miljoner liter etanol tillverkar företaget även 175 000 ton proteinfoder. Tack vare att process energin i etanoltillverkningen är biobränslebaserad och tack vare att nästan hela spannmålsråvaran tas tillvara, blir energiutbytet mycket bra och koldioxidutsläppen minskar med upp till 70 procent jämfört med bensin. Lantmännen Reppe förädlar vete till olika produkter, såsom glukossirap, glutenmjöl och stärkelse. Kunder finns inom industrin, främst livsmedelsindustrin. Bolaget är även ett av Nordens största destillerier och producerar finsprit till dryckesindustrin. Lantmännen Agroenergi tillverkar, marknadsför och säljer värmepellets, pulver, briketter och värmeloggs under varumärket Agrol. Bolaget är marknadsledande på fasta biobränslen i Sverige. Produktionen sker på flera orter runtom i landet men även i Lettland av dotterbolaget SBE Latvia. Kunder är värmeverk, närvärmecentraler, kommersiella och industriella fastigheter samt villaägare. Lantmännen Agroenergi driver också ett antal mindre eller medelstora värmeoch fjärrvärmeanläggningar i södra och mellersta Sverige. Över 90 procent av värmeleveranserna kommer från biobränslen och spillvärme. Kunder är stat, kommuner, kommersiella och industriella fastigheter samt villaägare. Lantmännen Aspen utvecklar, tillverkar, marknadsför och säljer alkylatbensin. Företaget är marknadsledande i Sverige och ytterligare 15 europeiska länder och Kanada. Alkylatbensin är en miljöanpassad petroleumprodukt som främst används i småmotorer, till exempel gräsklippare, motorsågar, skotrar och båtar. Produkten är skonsam för både människa och miljö. Lantmännen har även tagit del av Svenska Bioenergiföreningens remissyttranden och delar de där framförda synpunktera. Med vänlig hälsning Alarik Sandrup Näringspolitisk chef Lantmännen Energi