Rapportering 2016 samt slutlig resultatredovisning

Rapport 1 (33) Datum Dnr/Beteckning Handläggare GD-stab Funktionshinderspolitiken 2011-2016 Rapportering 2016 samt slutlig resultatredovisning

Datum Dnr/Beteckning 2 (33) 1 Innehåll 1 SAMMANFATTNING... 3 1.1 Slutsatser och reflektioner av strategiperioden... 3 2 DELMÅLSARBETE... 5 2.1 Delmål 1... 5 2.1.1 Arbete med delmålet 2011-2014... 5 2.1.2 Resultat 2015... 6 2.1.3 Slutsats av arbetet under hela strategiperioden... 7 2.2 Delmål 2... 8 2.2.1 Arbete med delmålet 2011-2014... 8 2.2.2 Resultat 2015... 9 2.2.3 Slutsats av arbetet under hela strategiperioden... 13 2.3 Delmål 3... 14 2.3.1 Resultat 2015 samt jämförelser med hela strategiperioden... 14 2.3.2 Mätningen av kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättning... 14 2.3.3 Resvaneundersökning 2014... 17 2.3.4 Delmål 3 - sammanfattning och analys för strategiperioden... 19 3 TRANSPORTSTYRELSENS ARBETE MED BETYDELSE FÖR FUNKTIONSHINDERSPOLITIKEN... 20 3.1 Regelutvecklingsarbete... 20 3.2 Tillståndsprövning... 22 3.3 Tillsynsverksamhet... 24 3.4 Övrigt arbete... 25 3.4.1 Överklagande... 25 3.4.2 Nationell samverkan... 25 3.4.3 Internationell samverkan... 26 3.4.4 Utredningar... 27 4 FÖRDJUPNING... 28 4.1 Resultatet av tillsyn enligt kollektivtrafiklagen... 28 4.1.1 Resultat av tillsyn av trafikförsörjningsprogram... 28 4.1.2 Resultat av tillsyn av anmälningsplikt och trafikantinformation... 29 4.2 Statistik ledsagning järnväg... 29

Datum Dnr/Beteckning 3 (33) 1 Sammanfattning I rapporten lämnas inledningsvis (kapitel 1) sammanfattande slutsatser och reflektioner kring hur arbetet med att anpassa transportsystemet till personer med funktionsnedsättning har utvecklats under strategiperioden. Transportstyrelsen redovisar i rapporten (kapitel 2) uppföljningen av de funktionshinderspolitiska delmålen var för sig med en sammanfattning av arbetet under strategiperioden, resultat för 2015 samt en analys av resultat med slutsatser i den mån det kunnat göras. Arbetet har bedrivits i samarbete mellan Transportstyrelsen, Trafikverket och Sjöfartsverket under perioden. För delmål 1 (bytespunkter) kan konstateras att tillgängligheten är god inom trafikslaget flyg. Det finns även bra förutsättningar för att bytespunkter mellan flyg och andra transportmedel ska fungera, om och när olika aktörer arbetar vidare med detta. Arbetet med delmål 2 (samverkan) har resulterat i att förutsättningarna för ökad samverkan mellan berörda aktörer har förbättrats genom en ökad kunskap och medvetenhet om funktionsnedsattas behov. Ett uttryck för detta är att branschens aktörer har etablerat företags- och/eller projektspecifika tillgänglighetsråd, där handikapporganisationerna i olika omfattning är representerade. Under delmål 3 (upplev tillgänglighet) konstateras att de undersökningar som gjorts kan bekräfta en tendens till upplevd ökad tillgänglighet för funktionsnedsatta i transportsystemet. Samtidigt behöver arbetet fortsätta med fler mätningar och metoder behöver utvecklas och förbättras, så att resultaten blir mer reliabla och valida. I rapporten (kapitel 3) lämnas också en beskrivning av myndighetens arbete i övrigt under strategiperioden som har betydelse för funktionshinderspolitikens genomförande. Kapitel 4 innehåller en fördjupad information om resultaten som uppnåtts och vänder sig till den som är särskilt intresserad av delmålsuppföljningen och läses i mån av intresse. 1.1 Slutsatser och reflektioner av strategiperioden I det följande lämnas några övergripande slutsatser och reflektioner kring hur arbetet med att anpassa transportsystemet till personer med funktionsnedsättning behov har utvecklats under strategiperioden; - Något fler funktionsnedsatta använder transportsystemet nu i jämförelse med strategiperiodens början. Statistiken är osäker, men trenden mot fler funktionsnedsatta resenärer kan ändå konstateras. Säkrare statistik att bygga det fortsatta arbetet på är önskvärt. - Mycket av arbetet under strategiperioden har handlat om att lyfta fram funktionsnedsattas behov i transportsystemet och behovet av fortsatt anpassningsarbete av transportsystemets olika delsystem för att möta dessa behov. Framförallt har medvetandet om funktionsnedsattas behov ökat och breddats under perioden, medan det fysiska anpassningsarbetet gått långsammare. Den ökade medvetenheten skapar bra förutsättningar för ett fortsatt anpassningsarbete. - Medvetandet om andra typer av funktionsnedsättning än de kopplade till syn, hörsel och rörelseapparaten ökar men den genomförda anpassningen speglar dåligt denna ökade medvetenhet.

Datum Dnr/Beteckning 4 (33) - Fungerande bytes- eller mötespunkter finns på samtliga flygplatser och det finns därför bra förutsättningar för att bytespunkter mellan flyg och andra transportmedel ska fungera. Behovet av att fortsätta arbetet mot förbättrad intermodalitet mellan trafikslagen kvarstår dock och det är viktigt att berörda aktörer beaktar detta när ny kollektivtrafik börjar trafikera en flygplats, vid ombyggnationer i och utanför terminaler eller vid förändrade rutiner när det gäller ledsagning. - Samverkan mellan olika aktörer inom transportsystemet har förbättrats under strategiperioden och är en viktig förutsättning för ett fortsatt anpassningsarbete där olika aktörer stimulerar varandra till att ur ett hela-resan -perspektiv skapa förbättrade förutsättningar för funktionsnedsattas resor. Fortsatt god samverkan mellan berörda aktörer kommer att vara en viktig förutsättning även i det framtida arbetet. - Funktionshindersorganisationernas påverkan på förändringsarbetet har successivt ökat under strategiperioden. Nya samverkansrutiner med funktionshindersorganisationerna är under uppbyggnad, inte minst avseende regelutvecklingsarbetet. - EU:s förordningar om passagerares rättigheter och den nya kollektivtrafiklagen har i stort implementerats under strategiperioden och medverkat till att tydliggöra funktionsnedsattas rättigheter och behov i transportsystemet. Tillsynsaktiviteterna har därmed ökat i omfattning, och medverkar till att öka aktörernas medvetenhet om behovet av anpassningsåtgärder. - Äldre svensk lagstiftning på området (Lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik) behöver moderniseras, anpassas till myndigheternas förändrade ansvarsområden och harmoniseras med annan lagstiftning. Ett förslag till förändring har avlämnats från Transportstyrelsen och vi avvaktar regeringens ställningsstagande (TSG 2012-95). - En viss otydlighet i ansvars- och uppgiftsfördelningen mellan myndigheterna på transportområdet har under strategiperioden kompenserats av god vilja hos myndigheterna (Transportstyrelsen, Trafikverket och Sjöfartsverket) att tillsammans föra arbetet framåt. En ökad tydlighet i myndigheternas uppdrag kan ge ännu bättre förutsättningar i det fortsatta arbetet. - De funktionshinderspolitiska delmålen för transportområdet behöver ses över inför kommande strategiperiod. Delmålen bör ha en tydligare koppling till respektive myndighets uppdrag så att de enskilda myndigheterna får större rådighet över måluppfyllelsen.

Datum Dnr/Beteckning 5 (33) 2 Delmålsarbete Regeringen har i beslut den 6 oktober 2011 uppdragit åt de tre myndigheterna Transportstyrelsen, Trafikverket och Sjöfartsverket att under åren 2011-2016 arbeta enligt de gemensamma delmål för transportsektorn som regeringen har slagit fast i En strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken 2011-2016 (avsnitt 2). 2.1 Delmål 1 Bytespunkterna inom det nationellt prioriterade nätet av kollektivtrafik ska i ökad omfattning kunna användas av personer med funktionsnedsättning. Etapp 1 av det prioriterade nätet avslutades 2010 och under tidsperioden 2011 2016 ska etapp 2 av nätet åtgärdas. Det nationella prioriterade nätet av kollektivtrafik som togs fram med ett brett deltagande från olika aktörer inom sektorn var ursprungligen ett regeringsuppdrag som efterhand blev ett deluppdrag i projektet Koll Framåt som avslutades 2008. Syftet med nätet var att skapa samsyn kring stråk och krav på bytespunkter, fordon, information och service för att personer med funktionsnedsättning på egen hand skulle kunna färdas med kollektivtrafik mellan olika geografiska platser. Järnvägen utgjorde stommen i nätet och de statliga vägarna utgjorde förgreningar. Flyg och sjöfart ingick också med vissa flygplatser respektive sjöterminaler och bryggor. Eftersom inget beslut togs om det prioriterade nätet och ingen ansvarig för genomförandet pekades ut har Transportstyrelsen inte deltagit i något myndighetsgemensamt arbete med att vidareutveckla nätet. När det gäller luftfart uppfylldes målen i etapp 1, därefter har myndigheterna ombildats med förändrade uppdrag och ansvar. Redovisningen nedan avser endast luftfart där Transportstyrelsen fortfarande har vissa uppgifter som bland annat berör de åtgärder som delmålet avser och som är en följd av det tidigare sektorsansvaret för den civila luftfarten. Samtliga 37 svenska flygplatser som är säkerhetsgodkända för att bedriva kommersiell trafik med flygplan som tar 19 stolar eller fler, ska vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning enligt EU-regelverket. 2.1.1 Arbete med delmålet 2011-2014 I rapporteringen för 2011 beskrivs omfattningen av det prioriterade nätet under etapp 1 för flyget, som en slags nollmätning. Något fastställt mål för 2016 fanns inte för flygets del, men Transportstyrelsen ansåg att samtliga flygplatser kunde förberedas för att ingå i ett prioriterat nät eftersom alla flygplatser omfattas av EU-förordning 1107/2006 och ska vara tillgängliga. Om någon aktör arbetar vidare med bytespunkter mellan olika trafikslag kan flyget ingå i det arbetet eftersom mötesplatser redan finns på plats på flygterminalerna. Under 2012 utfördes inspektioner på ett antal flygplatser så att samtliga flygplatser som ingick i det prioriterade nätets första etapp har varit föremål för tillsyn under perioden 2010-2012. Transportstyrelsen utarbetade i samråd med branschen en procedur för att bland annat samla in uppgifter om antalet personer som rest med någon form av assistans och gav flygplatserna i uppdrag att börja samla in sådana data årligen. Under 2013 fortsatte tillsynsaktiviteter med tillsyn av fem flygbolag och fyra flygplatser. Information på Transportstyrelsens hemsida till flygresenärer med funktionsnedsättning översattes till lättläst. Flygplatshållaren Swedavia AB startade ett projekt för att förbättra tillgängligheten på de

Datum Dnr/Beteckning 6 (33) tio flygplatser som man ansvarar för. Projektet tog ett helhetsgrepp om Swedavia:s arbete med resenärer med funktionsnedsättning. För första gången redovisades flygplatsernas statistik på antalet utförda assistansuppdrag, vilket gav en samlad bild över assistanserna på samtliga svenska flygplatser. I juni 2014 slutredovisades Swedavia:s projekt Funktion för alla. Tillsyn utfördes på tolv flygplansbolag (fixed wing) som flyger kommersiell transport av passagerare och gods. Tillsynen riktade in sig på bolag som flyger mindre flygplan och som ofta flyger utan kabinbesättning. 2.1.2 Resultat 2015 Under året har Transportstyrelsen utfört tillsyn av de tretton resterande flygplatserna, vilket innebär att Transportstyrelsen under strategiperioden har utfört tillsyn av samtliga flygbolag och flygplatser som omfattas av EU-förordning 1107/2006. Tillsynerna visar genomgående ett gott resultat och att man på bästa sätt försöker tillgodose de särskilda behov som finns. Flygplatserna har för tredje året i rad skickat in uppgifter till Transportstyrelsen om antalet utförda assistansuppdrag, senaste uppgifterna är för år 2014. Dessa uppgifter är en del av Transportstyrelsens tillsyn när det gäller avgifter, enligt artikel 8 i förordning 1107/2006. Totalt har antalet passagerare ökat med drygt 2,8 miljoner under dessa tre år. Antalet passagerare som reser med någon form av assistans har ökat med 28 883 personer under samma period (se Figur 1). Om man jämfor andelen personer som reser med assistans i förhållande till det totala passagerarantalet har denna procentandel också ökat under perioden, från 0,36 % till 0,41 %. Ökningen skulle kunna tyda på att de informationsinsatser som görs på olika håll om rätten till assistans och vikten av att föranmäla sig börjar visa resultat. Det skulle också kunna tyda på att passagerare med funktionsnedsättning som en gång har rest och använt sig av assistans börjar lita på att resan fungerar och vågar göra nya resor. Det är dock svårt att göra kopplingar mellan utförda insatser på enskilda flygplatser och det förändrade antalet resenärer med funktionsnedsättning. Antal ledsagningar på svenska flygplatser 50 000 000 500000 Totalt antal passagerare 40 000 000 30 000 000 20 000 000 10 000 000 0 37 767 647 136224 38 940 895 150047 40 613 093 165107 2012 2013 2014 400000 300000 200000 100000 0 Antal assistans-passagerare Totalt antal passagerare Antal assistanspassagerare Figur 1. Antal passagerare och antal utförda ledsagningar på svenska flygplatser under perioden 2012-2014.

Datum Dnr/Beteckning 7 (33) 2.1.3 Slutsats av arbetet under hela strategiperioden Luftfarten omfattas av strikta krav för flygsäkerhet och luftfartsskydd, vilket medför ett större behov av assistansservice och ledsagning för passagerare med funktionsnedsättning än vid resor med andra trafikslag. I juli 2016 är det tio år sedan EU-förordningen 1 om funktionshindrade passagerares rättigheter i samband med flygresor antogs, och åtta år sedan hela förordningen trädde i kraft. Förordningen reglerar bland annat rätten till assistans för att säkerställa en smidig resa, även om passageraren reser med olika flygbolag och från olika flygplatser. Under de år som förordningen funnits har flygets aktörer arbetat aktivt med genomförandet. Funktionshindersorganisationerna har också deltagit i arbetet, dels i forum hos EU-kommissionen, dels i samarbete med svenska flygbranschen och myndigheter, till exempel i samverkansgruppen Ett flyg för alla. Transportstyrelsen har arbetat med förordningskraven både internationellt och nationellt, och informerat om förordningen i olika forum samt på Transportstyrelsens hemsida. Enligt förordningen har passagerarna rätt att klaga till utpekade myndigheter om de inte är nöjda med hanteringen av eventuella klagomål hos första instans, dvs. flygbolag eller flygplats. Klagomål kan i Sverige ställas till Konsumentverket, Allmänna Reklamationsnämnden (ARN) eller Transportstyrelsen, beroende på vad klagomålet gäller. Klagomålsfrekvensen ligger i linje med, eller än lägre än i övriga EU-länder, vilket för Transportstyrelsens del i snitt innebär två klagomål per år. Analys av klagomålen visar att enstaka händelser inträffar, men att svenska flygbolag och flygplatser har rutiner på plats som gör att förordningskraven kan följas. Transportstyrelsen har enligt luftfartslagen (2010:500) tillsynsansvar på flygplatser och flygbolag när det gäller vissa artiklar i EU-förordningen. Under strategiperioden har flyg- och flygplatsinspektörer utövat tillsyn på samtliga svenska flygplatser och flygbolag. Tillsynerna visar genomgående ett gott resultat och flygplatser och flygbolag är engagerade i frågorna, till exempel har flygplatserna under de senaste åren investerat i bättre förflyttningshjälpmedel. Det är dock viktigt att flygplatser, flygbolag eller tillsynsmyndigheter inte slår sig till ro, utan även fortsättningsvis arbetar med frågorna och till exempel genomför informationsaktiviteter och repetitionsutbildningar. Det är även viktigt att kundgruppens särskilda behov analyseras, till exempel vid ombyggnader, ändringar i serviceutbud eller olika procedurer. Antalet resenärer som reser med någon form av assistans har ökat under de tre år som detta har mätts. Se punkt 2.1.2. Detta skulle kunna bero på att rätten till att vid behov begära assistans har blivit mer allmänt känd genom de olika informationsinsatser som genomförts, men också på att de passagerare med funktionsnedsättning som redan rest med assistans är nöjda med hur det fungerar och vågar göra fler resor med flyg. EU-kommissionen har under hösten 2015 uttryckt att man är nöjd med det proaktiva arbete som gjorts rörande förordningskraven och uppfyllandet av kraven generellt. Man ser i nuläget inget behov av att omarbeta förordningen, men betonar vikten av att fortsätta att arbeta aktivt med frågorna. Trots att Transportstyrelsen under strategiperioden inte deltagit i något myndighetsgemensamt organiserat arbete med bytespunkter innebär ovanstående att tillgängligheten är god inom trafikslaget flyg. Det finns även bra förutsättningar för att bytespunkter mellan flyg och andra transportmedel ska fungera, om och när olika aktörer arbetar vidare med detta. Ett gott exempel på detta är byte mellan 1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.

Datum Dnr/Beteckning 8 (33) tåg och flyg på Arlanda flygplats, där ledsagning mellan tåg och flyg fungerar bra trots att det är olika trafikslag och att det är visst avstånd mellan tågstationen och flygplatsen. De ansvariga aktörerna har gemensamt tagit fram rutiner för att personer med funktionsnedsättning ska byta färdsätt. 2.2 Delmål 2 Samverkan mellan berörda aktörer inom transportsektorn ska öka och effektiviseras för att uppnå inriktningsmålet. Det gemensamma inriktningsmålet är att transportsystemet ska utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. 2.2.1 Arbete med delmålet 2011-2014 Som en nollmätning genomförde Trafikverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket under 2011 en kartläggning av den samverkan som sker inom de olika trafikslagen och vilka aktörer som deltar i arbetet. I många fall sker samverkan för att uppfylla krav i regelverk. Ett arbete initierades under 2012 och slutrapporterades 2013 där ovanstående myndigheter och ett konsultföretag tog fram en samverkansmodell för hur myndigheter och övriga aktörer systematiskt kan medverka och ta ansvar för olika målområden. Förebilden för detta arbete var den samverkansmodell som framgångsrikt tillämpats inom trafiksäkerhetsområdet, och på senare år även inom arbete med punktlighet inom järnvägssektorn. Fyra målområden inkl. indikatorer föreslogs och tanken var att dessa indikatorer skulle preciseras och nivåbestämmas i en samverkansprocess med relevanta aktörer. Avsikten var att deltagande aktörer gemensamt skulle ta ansvar för mål och åtaganden som kunde påverka de valda indikatorerna. De fyra målområdena som togs fram var tillgänglig och användbar information samt tillgängliga och användbara bytespunkter, fordon och gångvägar. Efter varje års arbete med planering, prioritering, genomförande av aktiviteter, uppföljning och redovisning skulle en resultatkonferens hållas och därefter skulle processen upprepas nästföljande år. Mätningarna som utfördes inom ramen för delmål 3 skulle vara ytterligare en hjälp att identifiera åtgärdsbehov och prioriteringar. I kunskapsunderlaget Samverkansmodell och indikatorer för delmål 2 inom den funktionshinderpolitiska strategin finns förslag på nedbrutna målområden med tillhörande indikatorer att utgå från. I figur 2 nedan redovisas de fyra målområdena som arbetsgruppen valt. De har sin utgångspunkt dels i den enskilde resenärens behov under en resa, dels i de resultat som mätningarna i delmål 3 visat (en uppföljning av användbarhet, Kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättning, januari 2014).

Datum Dnr/Beteckning 9 (33) Före resan Till /från/på bytespunkten Under resan Mellan bytespunkter Under resten av resan Från resan till ankomst Efter resan 1. Tillgänglig/ användbar information 1. Tillgänglig/användbar information 2. Tillgängliga/ användbara bytespunkter 3. Tillgängliga/ användbara fordon 2. Tillgängliga/ användbara bytespunkter. 4. Tillgängliga/ användbara gångvägar 3. Tillgängliga/ användbara fordon Figur 2. De fyra målområden som använts för att utvärdera transportsystemets användbarhet för personer med funktionsnedsättning. Under 2013 saktade det myndighetsgemensamma arbetet med delmål 2 in. Det blev tydligt att trafikmyndigheterna har olika roller och ansvar när det gäller frågor för personer med funktionsnedsättning, och att det därför var svårt att jobba mot samma delmål. Dessutom minskades resurserna för detta arbete i samband med organisatoriska förändringar. För att få andra aktörer att gå in i arbetet med full kraft hade det krävts en tydlig styrning av delmålsarbetet och en projektgrupp som koordinerade arbetet enligt motsvarande arbete med målen trafiksäkerhet och punktlighet. Det har varit svårt att få till kraft i arbetet när frågorna inte getts den prioritet de förtjänar. En omstart gjordes under senare delen av året i syfte att tydligare precisera och avgränsa vad som skulle utföras samt att tydliggöra att myndigheterna har lika ansvar för delmål 2. Arbetet kom att utföras av en projektgrupp bestående av trafikmyndigheterna och Jernhusen. En reviderad handlingsplan och en uppdragsspecifikation för en analysinsats togs fram under 2014. Detta resulterade i en analysrapport, som listar den tillgängliga statistiken avseende målområdena tillgängliga och användbara bytespunkter respektive fordon. Den utförande projektgruppen har därutöver identifierat och dokumenterat befintliga och förslag på nya aktiviteter där gruppen bedömer att samverkan kan effektiviseras eller öka. 2.2.2 Resultat 2015 Under året har arbetet fortsatt med kartläggningen av befintlig samverkan kring tillgänglighetsfrågor, samt att ge förslag på hur samverkan kan utvecklas och förbättras. Det har skett genom intervjuer med aktörer inom kollektivtrafikbranschen och relevanta myndigheter.

Datum Dnr/Beteckning 10 (33) Slutsatsen är att följande samverkan är operativ 2015: Rådet för Tillgänglighet och Användbarhet för personer med Funktionsnedsättning (Trafikverket) Samtrafikens forum för tillgänglighet och användbarhet (Branschorganisation) Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik. (Branschorganisation) Samverkansforum för kollektivtrafik på urbana vattenvägar. Rådet för Tillgänglighet och Användbarhet för personer med Funktionsnedsättning Rådet för Tillgänglighet och Användbarhet för personer med Funktionsnedsättning, RTAF, är ett råd för samverkan mellan resenärs- och funktionshindersorganisationer och transportsektorns aktörer. I rådet ingår representanter för Resenärsforum, Jernhusen, Samtrafiken, SKL, bussbranschen, Svenska taxiförbundet, företrädare för olika former av funktionsnedsättningar och flera myndigheter (Transportstyrelsen, Trafikverket, Boverket, Konsumentverket och Sjöfartsverket). Rådet är inte ett beslutande organ, utan syftet är ha dialog och samråd kring specifika dagordningspunkter samt dela erfarenheter för att åstadkomma förutsättningar för genomförande av funktionshinderspolitiska målen i transportsystemet. Trafikverket är sammankallande till RTAF och skriver protokoll. Samverkan sker permanent och sedan många år tillbaka både på nationell och på regional nivå. Rådet arbetar trafikslagsövergripande och håller 4-5 heldagsmöten per år. På dagordningen diskuteras aktuella frågor, t.ex. pågående projekt inom Trafikverket som syftar till att förbättra tillgänglighet och arbete med vägledning för trafikförsörjningsprogram inom kollektivtrafiken. Resultatet av arbetet rapporteras årligen till regeringen inom ramen för uppföljning av regeringens strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken 2011 2016. Samtrafikens forum för tillgänglighet och användbarhet Under hösten 2014 startades Samtrafikens forum för tillgänglighet och användbarhet för att ge en möjlighet/tillfälle för alla ägarföretagen att träffa varandra och att öka kunskapen inom tillgänglighet. Forumet innebär en möjlighet för branschens aktörer att identifiera de utmaningar som eventuellt kan lösas gemensamt, och för tillsynsmyndigheter en möjlighet att nå ut till alla aktörer som arbetar med tillgänglighet för funktionsnedsatta inom kollektivtrafik. Samtrafiken kan även driva frågor mot politiker och myndigheter. Samtrafikens forum är uppdelat i två delar, två informationsdagar och 1-2 temadagar per år. Till infodagarna bjuds alla in, både ägarföretag och myndigheter. Här får myndigheterna tillfälle att berätta vad de arbetar med och vad som kommer att förändras inom det närmaste halvåret; om det har kommit nya EU-förordningar eller andra saker som påverkar förutsättningarna för tillgänglighet inom kollektivtrafik. Temadagarna är oftast uppbyggda kring mindre diskussionsgrupper för ägarföretag och samarbetspartners. Diskussionen handlar då om en specifik fråga, t.ex. trafikförsörjningsprogram. Presentationer (föredrag) och anteckningar publiceras på Samtrafikens hemsida. Samtrafiken tycker att det är svårt att få myndigheter att engagera sig, speciellt diskrimineringsombudsmannen och Konsumentverket. Samtrafiken önskar även ett tätare samarbete med Svensk Kollektivtrafik och SKL. Vidare har flera myndigheter dålig sakkunskap om funktionsnedsättningar. Problemet finns även till viss del hos ägarföretagen. En del större regionala kollektivtrafikmyndigheter har experter på tillgänglighet, men det är få. Slutligen är det svårt att

Datum Dnr/Beteckning 11 (33) direkt applicera samverkansmodeller för flyget på vanlig kollektivtrafik, på grund av olika förutsättningar. Som ett förslag till utveckling föreslår Samtrafiken att varje år ha två större konferenser med deltagare från hela landet dit alla bjuds in, både myndigheter, diskrimineringsombudsmannen, regionala kollektivtrafikmyndigheter och politiker. I kombination med större konferenser inom angränsande ämnen, planeras också för temadagar för att ge utrymme till att lösa mer specifika frågor. Ett problem för att kunna driva samverkansfrågan hårdare är att Samtrafiken saknar ett tydligt uppdrag i nuläget. Ett sådant måste komma från Samtrafikens ägare, dvs. de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, trafikoperatörerna och ledning. Det finns dock långt framskridna planer i och med att en 40-50% samordningstjänst har tillsatts på Samtrafiken för att jobba med samverkan kring tillgänglighetsfrågor. Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik Partnersamverkan är ett forum bestående av företrädare från de nationella branschorganisationerna Svensk kollektivtrafik, Svenska Taxiförbundet, Sveriges bussföretag, Branschföreningen tågoperatörerna, Sveriges kommuner och Landsting samt Trafikverket och Jernhusen. Det övergripande målet för Partnersamverkan är att kollektivtrafiken ska nå en fördubblad marknadsandel. Partnersamverkan tar regelbundet fram gemensamma rapporter och dokument rörande kollektivtrafik och fördubbling, samt vägledningar som blir konkreta verktyg i det dagliga arbetet med kollektivtrafik. Dessa presenteras på forumets hemsida: svenskkollektivtrafik.se/partnersamverkan. De arbetsområden som fokus ligger på är trafikavtal, samhällsplanering och infrastruktur. Man arbetar med avtalsprocesser inom en kommitté som träffas sju till åtta gånger per år. Tillgänglighetsfrågor diskuteras inte explicit, men ingår ofta i avtalsdiskussionerna. Partnersamverkan har bl.a. arbetat med ett standarddokument för trafikupphandling Buss 2014, som ska ingå som bilaga i alla trafikupphandlingar och innehåller krav på utformning av bussar. Där ingår numera ganska detaljerade krav rörande hur olika delar av passagerarutrymmet såsom sittplatser och dörrar samt övrig inredning ska vara utformat och dimensionerat för att underlätta för funktionsnedsatta resenärer. Här betonas vikten av enhetlighet att den funktionsnedsatta ska möta samma utformning och möjligheter att ta sig ombord och finna samma särskilt utformade sittplatser var än hen reser i landet med offentligt tillhandahållen kollektivtrafik. De kommersiella aktörerna som inte ingår i ett regionalt trafiksystem behöver dock inte underkasta sig dessa utformningskrav för sina fordon. Det sker ingen särskild uppföljning av tillgänglighetsfrågorna inom Partnersamverkan, utan uppföljning sker i form av att de enskilda regionala kollektivtrafikmyndigheternas ansvarar för efterlevnad av sina trafikavtal. Det Partnersamverkan gör är att ta fram mallar för denna typ av avtal, där det kan finnas kontrollfrågor i checklistor kring tillgänglighetsanpassning. Partnersamverkan har även tagit fram en uppdaterad vägledning för regionala trafikförsörjningsprogram, som bl.a. ska innehålla texter som rör tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Vägledningens syfte är att ge stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna.

Datum Dnr/Beteckning 12 (33) Samverkansforum för kollektivtrafik på urbana vattenvägar Under 2015 har Samverkansforum för kollektivtrafik på urbana vattenvägar, som bl.a. Sjöfartverket är nationell part i, breddats och välkomnar nya aktörer som önskar delta i arbetet. Syftet med samverkan är att säkerställa att vattenvägen utnyttjas på bästa sätt för en hållbar framtida stadsutveckling vilket i sin tur sker inom ramen för forsknings- och innovationsprojektet Koll på vatten som avslutades under 2015. Aktörerna i Samverkansforum för kollektivtrafik på urbana vägar tar gemensamt nästa steg mot framtida innovationer på temat urbana vattenvägar. Siktet är inställt på lönsamma affärer och ett hållbart samhälle. Den breddade samverkan har initierats inom ramen för projekt Vattenvägen 365, ett forskningsprojekt som initierats av KTH och Vattenbussen AB 2 i samarbete. Sjöfartsverket bidrar till finansieringen av projekt Vattenvägen 365 inom ramen för sin offentliga finansiering av Forskning och Innovation 3. Vidare utgör Sjöfartsverket en av parterna i projektets referensgrupp liksom Trafikverket och Transportstyrelsen. Sjöfartsverket har under 2015 betalat ut FoI-medel (forskning och innovation) till projekt Vattenvägen 365 4. Sjöfartsverket har i tidigare återrapporteringar uppmärksammat forsknings- och innovationsprojektetet Koll på vatten som initierades efter att Trafikverket i sin kapacitetsutredning från april 2012 pekat ut urbana vattenvägar som en möjlighet för avlastning av vägar och spår. En slutrapport presenterades i maj 2015. Sjöfartsverket har deltagit i arbetet liksom Trafikverket, 5 Transportstyrelsen och Trafikanalys som också utgjort nationella parter i Koll på vatten. Vattenbussen AB har lett projektet. Slutrapporten finns på Trafikverkets hemsida. En viktig slutsats är att frågan om vattenvägarna måste komma in tidigt i planeringen för att den ska ges rätt plats i framtidens hållbara och attraktiva städer. En möjlighet som projektet sett är att vattenvägarna i vissa fall kan ge kortare och mer hållbara resor genom att genvägar skapas i staden eller regionen. En annan potential är ytterligare stärkt koppling mellan stadsutveckling, bostadsbyggande och trafikplanering så att sjönära lägen både kan innebära ett attraktivt boende och god tillgänglighet. Vattenvägarna kan även avlasta landinfrastrukturen på vissa sträckor samt vara ett s.k. mobilitymanagement - verktyg i bygg- och underhållsskeden. I september 2015 bjöd Vattenvägen 365 in akademi, industri och myndigheter till innovationsverkstad. Eventet arrangerades inom ramen för projekt Vattenvägen 365, ett flerårigt forskningsprojekt initierat av KTH och Vattenbussen AB i samarbete. Resultatet av samverkan Resultatet av samverkan går i vissa fall att se i form av nya malldokument och vägledningar, men i andra fall är det inte mätbart. Effekten består i de senare fallen av nyvunnen kunskap hos deltagarna, vilket i förlängningen t.ex. leder till att personer med funktionsnedsättning vänder sig till rätt instans med sin fråga redan från början, och en bättre handläggning av ärenden hos myndigheter och kommuner. Branschens aktörer har därutöver etablerat företags- och/eller projektspecifika tillgänglighetsråd, där handikapporganisationerna i olika omfattning är representerade. Samverkan sker även mellan olika aktörer lokalt för att optimera tillgänglighet genom samordning och likformning av ledstråk m.m. i 2 Vattenbussen AB är en partipolitiskt obunden organisation som arbetar för att förverkliga kollektivtrafik på vatten med miljösmarta, snabba och bekväma passagerarfartyg i urbana områden. 3 http://waterway365.com/basepage-for-projects/events/ 4 http://media.waterway365.com/2015/08/analys.pdf 5 http://www.vattenbussen.se/aktuellt/30869_koll_paa_vatten

Datum Dnr/Beteckning 13 (33) angränsande miljöer för kollektivtrafik eller för att samordna ledsagning mellan olika trafikslag. Mer om detta går att läsa i kap. 4.2 i fördjupningsdelen. Förslag på förbättringar Nedan listas ett antal förslag på förbättringar (utan inbördes rangordning) för att på bästa sätt koordinera samhällets insatser och i förlängningen bidra till inriktningsmålet (att transportsystemet utformas så att det är användbart för alla, inkl. personer med funktionsnedsättning): a) Ge frågorna den prioritet de förtjänar! Många organisationer behöver, när det gäller tillgänglighetsfrågor, lägga större vikt både vid intern och extern samverkan. Vi vet att flera organisationer tagit lovvärda initiativ för att sprida kunskap och utbyta erfarenheter mellan medlemmar (t.ex. att anordna konferenser och bilda nätverk, såväl webbaserade som fysiska). En förutsättning för att detta ska få effekt är att medlemmarna tar sig tid att lyfta frågor och ge tips och råd till varandra. Många som arbetar med tillgänglighet uppger att de har svårt att få gehör för frågorna inom sina egna organisationer. b) Idag är ansvaret för tillgänglighet och användbarhet uppdelat på många aktörer (t.ex. kommuner, trafikföretag, infrastrukturförvaltare, privata och statliga bolag samt regionala och nationella myndigheter), där varje aktör har ansvar för var sin del av en resa. Det är mycket viktigt att varje individuell aktör agerar utifrån ett hela-resan-perspektiv, och tar de initiativ som krävs för att hålla samverkan levande. c) Lagar och förordningar inom området måste förtydligas (lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik resp. förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik). En översyn av dessa bereds för närvarande inom Regeringskansliet, se vidare kap. 3.4. d) Definitioner av tillgänglighet och användbarhet (enligt internationell standard ISO) måste göras kända. Även begreppet stationsförvaltare måste hanteras i lagtexter. e) Definitioner och begrepp behöver på ett branschspecifikt plan diskuteras igenom, för att göra dem mer tillämpningsbara för specifika ändamål (t.ex. vid anpassning av fordon resp. utformning av stationer och hållplatser samt definition av en bemannad station ). Se t.ex. den nya vägledningen för trafikförsörjningsprogram (2015) som resonerar kring begreppet fullt tillgänglig bytespunkt/bussterminal). f) Myndigheters kompetens gällande olika funktionsnedsattas förmågor och behov i samband med transporter behöver stärkas. g) Nationella rekommendationer behöver upprättas kring tillgängliga hållplatsers utformning, på samma sätt som Buss 2014 för fordon. Det skulle underlätta för resenären att känna igen sig över hela landet. (Förslaget riktar sig främst till Partnersamverkan alt. SKL). Ev. kan Trafikverkets VGU (vägars och gators utformning) på frivillig basis tillämpas av samtliga aktörer. 2.2.3 Slutsats av arbetet under hela strategiperioden Uppdraget att öka och effektivisera samverkan inom transportsektorn för att därigenom förbättra användbarheten har haft positiva effekter då det medfört ett ökat fokus inom berörda myndigheter och engagerade aktörer men har inte inneburit någon påtaglig påverkan i vidare kretsar.

Datum Dnr/Beteckning 14 (33) Arbetet med delmål 2 har inte utförts på det sätt som ursprungligen planerades och följaktligen har effekterna delvis uteblivit. Detta har sin grund i omstruktureringen av de nationella trafikmyndigheterna som pågått innan och under strategiperioden 2011-2016. Därutöver har borttagandet av sektorsansvaret också medfört förändrade förutsättningar som påverkat arbetet. Slutligen har hela branschens förutsättningar ändrats under perioden pga. ny kollektivtrafiklag. Uppdraget har därför reviderats över tid och, trots förutsättningarna, resulterat i en kartläggning samt förslag på utveckling och förbättringar. Transportsektorn är en mycket heterogen sektor med många olika aktörer (regionala och nationella myndigheter, kommuner, trafikföretag, infrastrukturförvaltare), alla med olika ägardirektiv, avkastningskrav, mål och visioner. Väldigt få, eller ingen av sektorns aktörer, har användbarhet som ett av sina huvudmål. Sektorn håller på att mogna in i de relativt nya förutsättningar som gäller efter avregleringar med nya myndigheter och gamla myndigheter med ändrade roller. Den tydligaste slutsatsen för att få samverkan att öka och effektiviseras är att alla parter och organisationer med delansvar för tillgänglighet och användbarhet ger frågorna den prioritet de förtjänar, och intar ett hela-resan-perspektiv. 2.3 Delmål 3 Andelen personer med funktionsnedsättning som upplever att det har möjlighet att använda transportsystemet ska öka. 2.3.1 Resultat 2015 samt jämförelser med hela strategiperioden Uppföljning av vad resenären med funktionsnedsättningar anser om möjligheten att kunna använda transportsystemet och kollektivtrafiken redovisas utifrån två olika undersökningar: Mätning av kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättningar Den nationella resvaneundersökningen, RVU Sverige 2014 2.3.2 Mätningen av kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättning För tredje året i rad har Trafikanalys, Transportstyrelsen och Trafikverket låtit genomföra mätning av användbarheten i regional och långväga kollektivtrafik för personer med olika slags funktionsnedsättning. Sjöfartsverket har medverkat i planeringen. En slutrapport för det tre åren kommer att presenteras av Trafikanalys vid halvårsskiftet 2016. Modellen tar hänsyn till flera dimensioner av användbarhet i kollektivtrafik och omfattar, utöver funktionsnedsättning, även resemoment, trafikslag, ort samt regionalt respektive långväga resande. Alla trafikslag inkluderas, buss, tåg, tunnelbana, spårvagn, färja och flyg. Modellen är avsedd för uppföljning av användbarheten över tid, men även vissa jämförelser mellan de olika indexen kan göras. Trafikanalys har ansvarat för undersökningen med stöd av konsulten Stelacon AB. Liksom tidigare år har observationer genomförts i Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionerna, samt två medelstora landsortsstäder. Nio grupper av funktionsnedsättningar är representerade: hörselnedsättning/dövhet, astma/allergi, mage/tarm, rörelsenedsättning, synnedsättning/blindhet, utvecklingsstörning, ångest/oro, dyslexi samt ADHD.

Datum Dnr/Beteckning 15 (33) Undersökningen har genomförts med datainsamling från resor i kollektivtrafiken, men även genom faktainsamling från webbplatser och mobilapplikationer samt telefonintervjuer av kundtjänst och biljettförsäljning. Val av undersökningsmetodik har utgått ifrån den karaktär observationen har. Observationer har i möjligaste mån utförts på ett objektivt sätt och så att de går att upprepa. Observationernas medelvärde beräknas, viktas och summeras för att anta värden mellan 0 och 100 där 0 motsvarar ingen användbarhet och 100 en fullgod användbarhet. Mätningen för 2015 visar ett totalindex på 48 för användbarheten, som är det sammanvägda och viktade totalindexet bestående av delindex för regional (48) och långväga kollektivtrafik (69). Totalindex speglar till största del det regionala delindexet eftersom det regionala resandet är det mest omfattande i svensk kollektivtrafik. Tillvägagångssättet för att beräkna index redovisas av Trafikanalys i en kommande separat metodrapport 6. Se figur 3. Figur 3. Totalindex för användbarheten för 2013, 2014 och 2015, som är en sammanvägning av delindexen regionalt respektive långväga resande. Index 100 utgör full användbarhet. Här vissas totalindex inklusive 95 % konfidensintervall. Ett indexvärde så lågt under 100 kan tolkas som att det finns mycket kvar att göra för att kollektivtrafiken ska bli fullt användbar för personer med funktionsnedsättning, vilket också är troligt. I jämförelse med åren 2013 och 2014 varierar värdet på totalindex mellan 43 och 48. Skillnaderna är dock inte statistiskt signifikanta eftersom åren har överlappande konfidensintervall. Resultaten ska därför tolkas med försiktighet och man kan inte dra någon definitiv slutsats om förändring av användbarhet under de tre åren. Men tanke på att transportsystemet och kollektivtrafiken är ett stort och ganska trögt system med många aktörer inblandade så ser man inte effekter av åtgärder så snabbt. De enskilda trafikslag inom regional kollektivtrafik som visar på högsta användbarhet är Tunnelbana och Pendeltåg med värden omkring 60. Användbarheten för Lokalbana/spårväg ligger på ungefär 50, men stor osäkerhet i skattningar medför att det inte finns några specifika skillnader i mätningar mellan åren eller trafikslagen. Observationer ombord på 6 www.trafa.se

Datum Dnr/Beteckning 16 (33) tunnelbana har av naturliga skäl endast utförts i Stockholm och regional färja enbart i Göteborg. Osäkerheten i skattningar har minskat något i 2014 och 2015 års mätningar. En möjlig orsak till detta är att det är färre genomförda observationer under de åren. Se figur 4. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 62 59 67 49 50 51 61 61 64 44 38 42 42 39 41 T-bana Lokalbana/spårväg Pendeltåg Färja Buss 2013 2014 2015 Figur 4. Delindex för fem regionala trafikslag från mätningarna 2013,2014 och 2015. Delindex inklusive 95 % konfidensintervall. Delindex för de respektive orterna är ett sammanvägt index som speglar användbarheten på olika platser i landet. Här har resultaten för regionala trafikslag, resmoment och funktionsnedsättningar vägts samman. Stockholm är den ort som har högst värde på användbarhet med 58. Dock bidrar osäkerheten till att detta värde inte signifikant skiljer sig från Göteborg, Malmö och Ort 1. Den regionala kollektivtrafiken i Göteborg och Malmö kan alltså ha likvärdig användbarhet som i Stockholm. Ort 2 skiljer sig däremot från övriga observerade platser, då det inte finns ett resecentrum på orten. De små orterna har ett kortare konfidensintervall än de stora orterna. Se figur 5. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 58 56 58 49 45 48 47 49 52 46 35 41 23 23 26 Stockholm Göteborg Malmö Ort 1 Ort2 2013 2014 2015 Figur 5. Delindex per ort från mätningar 2013, 2014 och 2015. Konfidensintervallet är 95 %.

Datum Dnr/Beteckning 17 (33) Undersökningen av den regionala kollektivtrafiken har genomförts i sju resemoment. De ingående delarna är Planering av resa, Köp av biljett, Station/hållplats, Ombordstigning, Ombord, Byte samt Avstigning. Högst användbarhet har Planering av resa med värdet 92, vilket kan tyda på väl utvecklade webbsidor eller bemötande i kundtjänst. Det kan också vara att planering av resa är ett enkelt moment att utföra eller utförs i lugnare miljö. Lägst användbarhet har resmomentet Avstigning med värde 13. Övriga resmoment uppvisar användbarhet under 50. De resemomenten är mer komplicerade att genomföra, mer situationsberoende och genomförs i kollektivtrafikens miljöer. Gällande användbarheten för olika funktionsnedsättningar vägs resultaten för olika trafikslag, orter och resmoment samman. Det betyder att de med mag-/tarmsjukdom har högst användbarhet med värde 66. För övriga är värdena: ADHD 54, Dyslexi 50, Hörselnedsättning 46, Ångest/oro 37, Utvecklingsstörning 36, Rörelsenedsättning 35, Astma/allergi 35 och slutligen Synnedsättning 31. Se figur 6. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 444246 636066 343235 333235 302931 343236 353337 484550 514954 2013 2014 2015 Figur 6. Delindex per funktionsnedsättning från mätningarna 2013, 2014 och 2015. Värdet 100 utgör full användbarhet. Här visas delindex inklusive 95 % konfidensintervall. 2.3.3 Resvaneundersökning 2014 Den nationella resvaneunderökningen; RVU Sverige 2011-2014, är en undersökning som bedrivits i huvudsak på samma sätt som den tidigare, RES 2005-2006. Den handlar om vardagliga förflyttningar och längre resor som Sveriges befolkning i åldern 6-84 år genomfört. Den omfattar insamling av resvanedata om färdsätt, ärenden, start- och målpunkter, etc. Det ingår uppgifter om individerna och deras hushåll som kan tänkas påverka resvanor, till exempel ålder, bostadsort, tillgång till bil och om man har funktionsnedsättningar som påverkar möjligheten att resa.

Datum Dnr/Beteckning 18 (33) Resultaten för RVU 2014 har analyserats och jämförts med resultaten från RVU 2013, 2012, RVU 2011 och RES 2005/06. Undersökningen har genomförts på Trafikanalys uppdrag liksom tidigare år. Fokus i denna redovisning har varit på skillnader mellan samtliga svarande jämfört med som svarat att de har någon form av funktionsnedsättning. De åtta frågor i mätningen som handlar om funktionsnedsättningar berör syn, hörsel, allergi och rörelseförmåga. 3146 personer (20 %) av totalt 15904 svarande 2014 anger att det har någon form av funktionsnedsättning. Av dem anger 70 % att de har rest under mätdagen jämfört med gruppen samtliga, som rest till 79 %. Trenden håller i sig genom åren och fortfarande reser personer med funktionsnedsättning mindre än övriga och minst reser de med rörelsenedsättning tätt följda av de med synnedsättning. Se figur7.. Andel som rest under mätdagen 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 05/06 2011 2012 2013 2014 Figur 7. Andel som rest under mätdagen. Alla som rest jämfört med de med olika funktionsnedsättningar åren 2005/06 2014. Vid val av färdmedel för resan var personbil som förare fortfarande det mest frekventa färdsättet. Det näst vanligaste färdsättet är gående till fots/cykel och på tredje plats kommer kollektiva färdmedel (buss, tåg, spårvagn, t-bana) och personbil som passagerare. Samma resmönster gäller för alla och alltså ingen skillnad gentemot personer med funktionsnedsättning. Däremot finns det skillnader när det gäller män och kvinnor, där männen använder bil i större utsträckning och kvinnor går till fots eller cyklar. Kvinnor reser också i större utsträckning med kollektiva färdmedel än män. När det gäller ärende för resan är det för personer med funktionsnedsättning fritidsaktivitet/besök som är vanligast, medan det för hela gruppen är resa mellan bostad och arbete. Bortfallet vid mätningarna har varit stort och det har enligt Trafikanalys varit ett allvarligt bekymmer. Vid bearbetningen av data har efterstratifiering gjorts. Det innebär i det här fallet att de svar som lämnas i undersökningen ges vikter så att svaren per region-kön-

Datum Dnr/Beteckning 19 (33) åldersgrupp totalt får vikter som svarar mot hela populationen. På så sätt undviks de systematiska fel som ges av att det är olika svarsandelar i olika regioner, köns- och åldersgrupper. Hela rapporten RVU Sverige 2011-2014 (2015:10) finns att läsa i sin helhet på Trafikanalys hemsida, www.trafa.se 2.3.4 Delmål 3 - sammanfattning och analys för strategiperioden Delmål 3 är det delmål som ska spegla och svara för om de åtgärder som utförs i delmål 1 och 2 ger påverkan på inriktningsmålet om att transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Sammanfattningsvis har följande undersökningar använts under strategiperioden för att försöka ge svar på delmål 3, dvs. om den upplevda möjligheten att använda transportsystemet av personer med funktionsnedsättning har ökat: Den nationella resvaneundersökningen; RVU Sverige 2011-2014 (RVU 2014, RVU 2013, RVU 2012, RVU 2011 samt tidigare RES 2005/06) Mätning av kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättningar, mätningar 2013, 2014 och 2015 Rivkraft Kollektivtrafik webbaserad undersökningspanel 2013 och 2014 Europabarometer 420 Under strategiperioden har olika mätningar använts, egna och andras, för att försöka få svar på om kunderna tycker att möjligheten att använda transportsystemet har ökat. Det har varit angeläget att få veta om det som görs för att förbättra i systemet på olika sätt också ger effekt för användarna. Men det har inte varit lätt att få till en tillförlitlig mätning av det upplevda tillståndet, trots ansträngningar. De undersökningar som bedömningarna har baserats på har metodmässigt varit i form av enkäter och intervjuer om upplevelse och nöjdhet under en resa, men också bedömning av faktiskt fysiskt tillstånd, teknik, digitalt stöd, resefrekvens, etc. RVU/RES är den undersökning som har längst tradition och med totalt ca 39 000 svarande under åren. Åtta frågor i den här mätningen handlar om funktionsnedsättningar och det är dessa som har valts ut och jämförts mellan åren. Undersökningarna visar tydligt genom åren att personer med funktionsnedsättning reser mindre än övriga och minst reser personer med rörelsenedsättning tätt följda av de med synnedsättning. Vid val av färdmedel är personbil som förare det mest använda färdsättet och därnäst gående till fots/cykel och det är samma mönster som för övriga i undersökningen. Det vanligaste ärendet för resan för personer med funktionsnedsättning är fritidsaktivitet/besök medan det för övriga är resa mellan bostad och arbete. Det ger på sätt och viss indikation om ett annat känt problem, den om lägre sysselsättningsgrad bland personer med nedsatta funktioner. Liknande resultat visar undersökningen Rivkraft Kollektivtrafik. Enligt den skulle 60 % av deltagarna vilja resa oftare i kollektivtrafiken än de gör och bristerna hindrar dem att göra det. Det kan vara otydlig information, svårigheter att köpa biljetter eller helt enkelt den fysiska utformningen. Mätningen av kollektivtrafikens användbarhet för åren 2013, 2014 och 2015 har förutom mätning av tillståndet också varit uppbyggnad av en metod som fortfarande är under utveckling. Tanken med uppföljningen har varit att kunna följa användbarheten över tid på en övergripande nivå, vilket har åstadkommits. Resultaten av de tre mätåren visar vissa

Datum Dnr/Beteckning 20 (33) skillnader i användbarhet och anger tendenser men eftersom de inte är statistiskt säkerställda är det svårt att dra några definitiva slutsatser utifrån dessa mätningar. Det kan ändå konstateras utifrån den här undersökningen att det fortfarande finns mycket kvar att göra för att kollektivtrafiken ska bli fullt användbar. Europabarometer 420, en undersökning som genomfördes 2014, med frågor om nyttjandegrad av assistans och nöjdhet med tjänsten för resande med flyg, tåg och buss och visade att majoriteten (81 %) var nöjda. De undersökningar som gjorts tillsammans med alla genomförda fysiska åtgärder, förbättringar av webb- och kundtjänster, biljettsystem, ökade krav på tillgängliga fordon, förbättring av information och given i alternativa format, satsningar på bemötande, körbeteende, etc., kan bekräfta en tendens till en förändring till det bättre i systemet. Det kan ibland vara så att den fysiska utformningen av en station eller busshållplats är god men andra ibland enkla faktorer som länkar ihop de olika resmomenten i en resa fallerar och bidrar till ett lågt värde på ett resmoment. Det kan många gånger vara åtgärder som är enkla att rätta till om kunskapen och medvetenheten finns. Fler mätningar behöver dock göras, metoder utvecklas och förbättras så att resultaten blir mer reliabla och valida. En möjlig väg att utveckla mätningar är att tillämpa resultaten från en tidigare fyraårig forskningsstudie Mätningar möjliggör framtidens järnväg för alla som Banverket/Trafikverket finansierat. I den metod som utvecklats där kan man bedöma i vilken utsträckning passagerare med olika funktionsnedsättningar kan använda spårtransporter som en del av hela resan. De mätmetoder som tagits fram där kommer att kunna ligga till grund för en mer objektiv utvärdering av tillgänglighet/användbarhet. Mätmetoden bedöms som bra men kostsam att använda och man lär behöva diskutera om detta är möjligt att använda i nästa strategiperiod. 3 Transportstyrelsens arbete med betydelse för funktionshinderspolitiken I detta kapitel redovisas övergripande sådant arbete som Transportstyrelsen utför för att underlätta tillgänglighet för medborgare och resenärer som har en funktionsnedsättning, vad avser regelgivning, tillsyn och tillståndsprövning men även andra uppgifter. 3.1 Regelutvecklingsarbete Detta kapitel förtecknar i punktform sådant regelgivningsarbete som Transportstyrelsen har bemyndigande att utföra. Transportstyrelsen skickar alltid föreskriftsförslag på remiss till berörda såsom företag, tillverkare, myndigheter, funktionshindersorganisationer och patientorganisationer m.fl. Många regler utarbetas inom EU-organ, och då deltar Transportstyrelsen på uppdrag av departementet. Transportstyrelsen bjuder, som förberedelse inför EU-möten, in berörda aktörer för att diskutera vad som är viktigt att bevaka för svenskt vidkommande. Detta är några av de viktigaste föreskrifter som har en direkt eller indirekt påverkan på tillgänglighets- och funktionshindersfrågor. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:73) om parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Författningen ger ytterligare förutsättningar för parkeringstillstånd, tillståndets

Datum Dnr/Beteckning 21 (33) utformning samt innehåll. Den gäller även användning, utländska parkeringstillstånd och undantag. Transportstyrelsens föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort resp. alkolås. Författningarna (TSFS 2010:125, TSFS 2011:70 och TSFS 2011:71) föreskriver vilka medicinska krav som ska gälla för att en person ska få ha olika behörigheter som körkort, motorcykel- och traktorkort samt regler om alkolås. Alkolåsföreskrifterna kan vara svåra att tillämpa t.ex. för en person med en lungsjukdom som inte orkar blåsa den mängd luft som ett alkolås kräver. Föreskrifter om anmälningsplikt och trafikantinformation (TSFS 2012:2) ställer krav på att kommersiella kollektivtrafikföretag ska anmäla ny trafik eller upphörande av trafik i tid till regionala kollektivtrafikmyndigheter, samt att de ska lämna information om sitt trafikutbud (linjer, hållplatser och tidtabeller) till ett gemensamt system för trafikantinformation. Sådan anmälan och information är nödvändig för alla resenärer (funktionsnedsatta inkluderade) ska ha möjlighet att nyttja kollektivtrafiken. Transportstyrelsens föreskrifter om tekniska krav på vägfordon (TSFS 2013:63 samt TSFS 2010:2) innehåller bl.a. konstruktionskrav på bilar och bussar för ökad tillgänglighet för passagerare med nedsatt förflyttningsförmåga. Reglerna utvecklas internationellt av UNECE (The United Nations Economic Commission for Europé). Transportstyrelsens föreskrifter om yrkesförarkompetens (TSFS 2012:143 samt VVFS 2008:159), som bl.a. innehåller krav på bussförares kompetens och regler för dem som bedriver utbildningsverksamhet. Utbildningen ska inbegripa att föraren kan säkerställa passagerarnas säkerhet och bekvämlighet inkl. kommunikation med passagerare och särskild hänsyn vid transport av vissa passagerargrupper såsom personer med funktionsnedsättning, äldre och barn (inkl. assistans till personer med funktionsnedsättning). Sjöfartsverket har med stöd av sitt bemyndigande i lagen om handikappanpassad kollektivtrafik meddelat två detaljföreskrifter om anpassning av passagerarfartyg med hänsyn till personer med funktionsnedsättning. Sjöfartsverkets kungörelse med föreskrifter (SJÖFS 1992:10) om handikappanpassning av passagerarfartyg och Sjöfartsverkets föreskri fter och allmänna råd (SJÖFS 2004:25) om anpassning av passagerarfartyg med hänsyn till personer med funktionsnedsättning. De senare av föreskrifterna överför artikel 8 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG 7 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg. Artikel 8 hänvisar till Bilaga III i direktivet, som innehåller vissa riktlinjer för tillgänglighet. För tillämpningen av dessa riktlinjer hänvisar Bilaga III i sin tur till IMOcirkuläret MSC/Circ.735 8. Bestämmelser som rör de byggnader och serviceanläggningar som är knutna till kollektivtrafiksystemet (järnvägar, tunnelbanor, spårvägar, vägar och gator), deras tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga, meddelas av Boverket. Diskussioner pågår mellan Boverket och Transportstyrelsen ifall föreskriftsmandat borde föras över till Transportstyrelsen. Även när det gäller flyg- och hamnterminaler så är det Boverkets regler som styr utformningen. 7 Europaparlamentet och Rådets direktiv 2009/45/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg har ersatt Europaparlamentet och Rådets direktiv 1998/18/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg 8 Recommendation on the design and operation of passenger ships to respond to elderly and disabled persons' needs.

Datum Dnr/Beteckning 22 (33) I Transportrådets föreskrifter från 1985 finns regler om handikappanpassning av loktågsvagnar, spårvagnar, tunnelbanevagnar, motorvagnar och förortståg. 9 Exempel på en bestämmelse som finns är att främre dörren i nya spårvagnar ska ha en fri bredd av minst 700 mm och övriga dörrar medge en fri passage om minst 800 mm. Transportstyrelsen avvaktar Regeringskansliets beredning av översynen av lagen om handikappanpassad kollektivtrafik (se kap. 3.4.4), för närmare instruktioner om vilken myndighet som får bemyndigande att revidera dessa bestämmelser. I stora delar av Europa är sjöfarten sedan länge uppdelad i å ena sidan havssjöfart, dvs. transport av gods och passagerare till havs, och å andra sidan inlandssjöfart, dvs. trafik på inre vattenvägar såsom kanaler, floder och insjöar. På kontinenten är inlandssjöfarten ett väl etablerat trafikslag som i allt väsentligt är skilt från trafiken med havsgående fartyg. Sverige har tidigare valt att inte tillämpa dessa regler. Föreskriftsarbetet och nödvändiga lagändringar har genomförts av Transportstyrelsen och från den 16 december 2014 är det möjligt att även i Sverige bygga och utrusta fartyg för så kallad inlandssjöfart. Utöver de nya föreskrifter som reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas ska ett flertal av de befintliga föreskrifterna tillämpas för inlandssjöfarten, till exempel gällande bemanning och sjötrafikregler. Anledningen till att regler för fartyg i inlandssjöfart nu införts är främst att näringen med detta nya regelverk ser en möjlighet till mer kostnadseffektiva transporter och därmed en ökad möjlighet att konkurrera med järnvägs- och lastbilstrafiken på vissa rutter. Det kan även leda till ökad tillgänglighet och förenklat resande genom utökad kollektivtrafik på vatten framför allt inom storstadsområden. I ett första skede kommer inlandssjöfart att vara möjlig på Göta älv, Vänern och Mälaren. Det pågår dock en utredning på Transportstyrelsen som kan resultera i att ytterligare vattenområden blir aktuella. Därutöver är det viktigt att nämna vissa förordningar utgivna av EU, då de innehåller krav som i högsta grad berör resenärer och deras rättigheter. Hit hör busspassagerarförordningen 181/2011, tågpassagerarförordningen 1371/2007, förordningen (1300/2014) om tillgänglighet till EU:s järnvägssystem för personer med nedsatt rörlighet, förordning (1107/2006) om funktionshindrade passagerares rättigheter i samband med flygresor och förordning (261/2004) om flygpassagerares rättigheter samt förordning (1177/2010) om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar. 3.2 Tillståndsprövning I detta kapitel redovisas i punktform sådan tillståndsprövning som Transportstyrelsen utför. I regel samverkar Transportstyrelsen med näringslivet (tillverkare, trafikföretag, infrastrukturförvaltare, anpassningsföretag och utbildare) i detta arbete, men i vissa ärenden är den sökande en individ (brukaren). Arbetet har en direkt effekt på tillgänglighets- och funktionshindersfrågor och därmed på brukaren. Transportstyrelsen ansvarar för att konstruktionskrav på spårbundna fordon och fasta installationer är uppfyllda vid godkännande av järnväg, tunnelbana och spårväg innan de tas i bruk. Det innebär bl.a. en kontroll av att stationer, perronger, rullande materiel och andra inrättningar är tillgängliga för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Transportstyrelsen ansvarar således för att tillverkare, infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag implementerar kraven vid ny- och ombyggnation. 9 Transportrådets föreskrifter (TRPFS 1985:10) om handikappanpassad kollektivtrafik, senast ändrad genom Transportrådets föreskrifter TRPFS 1990:9.

Datum Dnr/Beteckning 23 (33) Transportstyrelsen fattar beslut om godkännande av vägfordon. En tillverkare kan välja att ansöka om typgodkännande av fordon hos Transportstyrelsen, för att på ett rationellt sätt få sina serietillverkade fordon godkända för att tas i bruk. Genom typgodkännandet styrker en medlemsstat (i Sverige Transportstyrelsen) att aktuella tekniska krav, inklusive krav på tillgänglighet såsom rullstolsplatser, är uppfyllda. (Hittills har dock ingen tillverkare ansökt om typgodkännande av buss hos Transportstyrelsen, de gör det i andra EU-länder). För fordon som inte har ett giltigt typgodkännande så ska nya fordon istället genomgå en s.k. provning för enskilt godkännande för att få registreras i Sverige. Transportstyrelsen fattar beslut om enskilt godkännande, efter att ett fordon godkänts vid en provning. Transportstyrelsen prövar ansökningar om undantag från föreskrifter innehållande krav på vägfordon, t.ex. då en sökande vill anpassa (bygga om) sin bil pga. en funktionsnedsättning. När en bil anpassas händer det ofta att bilens ursprungliga trafiksäkerhetsnivå påverkas, något som kan leda till att bilen inte kan godkännas vid registreringsbesiktningen. Fordonsägaren ska då (via ett anpassningsföretag) söka dispens från aktuella fordonskrav hos Transportstyrelsen. Utgångspunkten för Transportstyrelsens handläggning är att säkerställa att trafiksäkerheten ändå bibehålls. Det är upp till anpassningsföretaget att redovisa hur detta sker. Transportstyrelsen fattar beslut om tillstånd att bedriva utbildningsverksamhet, och kan även återkalla sådana tillstånd. Transportstyrelsen prövar om den som vill bedriva utbildningsverksamhet för yrkesförare uppfyller gällande krav. Utbildaren skickar in en ansökan som bl.a. innehåller en utbildnings- och undervisningsplan. Bakgrunden är att bussförare, utöver körkort för fordonsslaget, måste ha ett yrkeskompetensbevis för att få utföra persontransporter. Yrkeskompetensbeviset får man när man genomgått en utbildning som ges av utbildare med tillstånd hos Transportstyrelsen. Transportstyrelsen godkänner att skolor och utbildningar för sjömän uppfyller de krav som finns i internationella konventioner. Ett godkännande förutsätter att skolan har ett kvalitetsnormsystem. När en skola har ett godkänt kvalitetsnormsystemet, får skolan genomföra en provkurs där en representant från myndigheten närvarar. Om kursen uppfyller de krav som ställs i regelverket och när utbildaren är godkänd, har skolan rätt att utbilda samt utge intyg på myndighetens vägnar. Rätten gäller tills vidare och kan dras in om myndigheten finner skäl för det. Transportstyrelsen fattar beslut om fartygs säkerhetsbesättning. För att ett svenskt passagerarfartyg (fartyg som transporterar fler än 12 passagerare) ska få nyttjas till sjöfart ska det vara betryggande bemannat. Bemanningen på fartyg är en betydande säkerhetsfråga och det är viktigt att all personal ombord har rätt utbildning, behörighet och erfarenhet. Varje rederi med svenska fartyg måste dessutom rapportera personalens tjänstgöring till sjömansregistret så att Transportstyrelsen har möjlighet att kontrollera att ett fartyg inte är undermannat och att sjömännen har rätt kompetens för sin uppgift. Om rapporteringen inte genomförs korrekt kan det innebära att ett fartyg är felaktigt bemannat. Transportstyrelsen prövar i första instans ansökningar om undantag från lokala trafikföreskrifter, i de fall undantaget rör mer än ett län. Det kan t.ex. gälla personer som, pga. av mag- eller tarmbesvär, vill göra sådant som enligt lokala trafikföreskrifter inte är tillåtet (som att stanna eller parkera). Transportstyrelsen prövar ansökningar om undantag från medicinska krav för körkortsinnehav pga. medicinska skäl. Det kan handla om individer som nekats körkortstillstånd eller fått körkortet indraget pga. att de inte uppfyller Transportstyrelsens föreskrifter. Exempel på

Datum Dnr/Beteckning 24 (33) medicinska skäl kan vara en person som inte klarar de syntester som läkare gör, eller en person som inte orkar blåsa den mängd luft som ett alkolås kräver pga. en lungsjukdom. Transportstyrelsen prövar även ärenden om undantag på grund av medicinska skäl från regler att använda skyddshjälm för den som färdas med motorcykel eller moped. Det kan gälla en person som har reumatisk sjukdom med besvär i nacke och halsrygg som är i behov av att köra moped och inte har körkortsbehörighet B. 3.3 Tillsynsverksamhet I detta kapitel förtecknas i punktform sådan tillsyn som Transportstyrelsen har bemyndigande att utföra. Transportstyrelsen samverkar främst med näringslivet (regionala kollektivtrafikmyndigheter, trafikföretag, infrastrukturförvaltare, stationsförvaltare, utbildare och tillverkare) i detta arbete. Dock har arbetet en direkt effekt på tillgänglighets- och funktionshindersfrågor och därmed på brukaren. Transportstyrelsen får meddela de förelägganden och förbud som behövs för att reglerna ska efterlevas. Transportstyrelsen ansvarar, vid sidan om Konsumentverket, för tillsyn av vissa regler i EU:s tåg- och busspassagerarförordningar (förordning 1371/2007 resp. 181/2011). Transportstyrelsen kontrollerar krav på reseinformation och bokningssystem, tillgänglighet, resenärers personliga säkerhet och utbildning av bussförare. Transportstyrelsen ansvarar för tillsyn av artikel 14 om utbildning och instruktioner i förordning 1177/2010/EU om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar. Konsumentverket har tillsynsansvar över övriga artiklar. Transportstyrelsen ansvarar för tillsyn över dem som bedriver utbildningsverksamhet av bussförare och annan ombordpersonal. Transportstyrelsen kontrollerar att kraven på yrkesförarkompetens efterlevs. Denna tillsynsaktivitet kommer troligtvis att kombineras med tillsynen av krav i busspassagerarförordningen. Myndigheten ansvarar även för tillsyn över dem som bedriver sjöfartsutbildningar. Transportstyrelsen ansvarar för tillsyn av ibruktagna delsystem, dvs. att spårbundna system under driftfasen uppfyller ställda krav. Det betyder bl.a. att stationer, perronger, rullande materiel och andra inrättningar ska vara tillgängliga för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Denna tillsynsaktivitet kan i delar kombineras med tillsynen av tillgänglighetskravet i tågpassagerarförordningen. Transportstyrelsen ansvarar för tillsyn av trafikförsörjningsprogram enligt lagen om kollektivtrafik. Transportstyrelsen kontrollerar att regionala kollektivtrafikmyndigheter i sitt trafikförsörjningsprogram redovisar tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning och att de redovisar de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Läs mer om resultatet av denna tillsyn i kapitel 4.1.1, fördjupningsdelen. Transportstyrelsen ansvarar även för tillsyn av anmälningsskyldighet och trafikantinformation enligt lagen om kollektivtrafik. Transportstyrelsen kontrollerar att kommersiella kollektivtrafikföretag uppfyller ställda krav, vilket är viktigt för att resenärer ska kunna planera sin resa. Läs mer om resultatet av denna tillsyn under 2015 i kapitel 4.1.2, fördjupningsdelen. Transportstyrelsen utför marknadskontroll av anpassade fordon. Marknadskontroll riktas mot tillverkare och utförs i de fall myndigheten får indikationer om att fordon är bristfälliga/farliga. Marknadskontroll innebär att säkerställa att varor som tillhandahålls konsumenter inte orsakar

Datum Dnr/Beteckning 25 (33) skada på person. Det kan t.ex. inkludera en kontroll av att en anordning för att fästa en rullstol är säker. Tillsynsmyndigheten får meddela de förelägganden och förbud som behövs för att lagen ska efterlevas, och besluta att en vara tillsvidare inte får tillhandahållas om den kan antas vara farlig. Hittills har Transportstyrelsen haft ett antal sådana ärenden som har rört anpassade bilar. I början av 2016 kommer Transportstyrelsen att få mandat att utöva marknadskontroll mot alla fordon och fordonsprodukter som faller under gemenskapslagstiftningen, alltså även bussar. I samband med tillsyn, inflaggning och nybyggnation av passagerarfartyg säkerställs att de uppfyller de nationella krav som finns avseende anpassning med hänsyn till personer med funktionsnedsättning. Enligt luftfartslagen (2010:500) ansvarar Transportstyrelsen för tillsyn av artikel 5-11 i EU förordning 1107/2006 om funktionshindrade passagrares rättigheter i samband med flygresor. Konsumentverket ansvarar för tillsyn över artikel 3-4. 3.4 Övrigt arbete I detta kapitel förtecknas i punktform sådana uppdrag som Transportstyrelsen utför, som inte kan sorteras in i antingen regelgivning, tillståndsprövning eller tillsyn, och där arbetet har en påverkan på tillgänglighets- och funktionshindersfrågorna och därmed på brukaren. 3.4.1 Överklagande Transportstyrelsen prövar som sista instans överklagningsärenden om parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Avnämare i sådana ärenden är en enskild individ. Prövningen av ansökan om parkeringstillstånd för rörelsehindrade sker i den kommun där sökanden är folkbokförd och kommunen har att utifrån inkommet underlag göra en individuell bedömning och tolkning av gällande författningar. Om beslutet går den sökande emot kan denne överklaga först till Länsstyrelsen och därefter till Transportstyrelsens. Enligt uppgifter från SKL och Transportstyrelsen prövas uppskattningsvis ca 50 000 ansökningar om parkeringstillstånd för rörelsehindrade per år, varav ca 40 000 beviljas. Totalt överklagas till Transportstyrelsen ungefär 250 ärenden om parkeringstillstånd per år. Transportstyrelsen prövar även som sista instans överklagningsärenden om undantag från lokala trafikföreskrifter där tidigare instanser avslagit ansökan. 3.4.2 Nationell samverkan Transportstyrelsen har i april 2015 arrangerat en välbesökt workshop på temat självkörande fordon (automatiserade fordon och automatiserad körning). Deltagare var bl.a. försäkringsbolag, forskare, fordonstillverkare, BilSweden, polisen, regeringskansliet, Trafikverket, VTI, Sveriges åkeriföretag, SIS, Trivector, Motormännen och Åklagarmyndigheten. Transportstyrelsen anser att en introduktion av helt eller delvis automatiserad körning på väg kan förväntas omkring år 2020. Självkörande fordon kan öka tillgängligheten för olika kategorier av människor som inte kan eller får framföra ett fordon p.g.a. olika funktionsnedsättningar t.ex. synfältsdefekter. Transportstyrelsen har regelbundet en branschsamverkan med anpassningsföretagen angående ombyggnation av privata bilar. I takt med att allt mer tekniskt komplexa säkerhetssystem byggs in i våra bilar blir också fordonsanpassningen mer komplicerad. Ett sätt att möta detta är en samverkan mellan Transportstyrelsen, anpassningsföretagen och Trafikverket. Det finns ett 15-tal anpassningsföretag som ingår i en branschförening. Möten hålls ca 2 ggr/år. Ett exempel på resultat av mötena är att det tagits fram en fullmakt (mall), där tillverkare måste informera bilköpare om vilka anpassningar som gjorts av fordonet.

Datum Dnr/Beteckning 26 (33) Transportstyrelsen driver ett samverkansforum ( Ett flyg för alla ) mellan luftfarten och funktionshindersorganisationerna som startades 1996 inom ramen för dåvarande sektorsansvar. Forumet har som syfte att utbyta kunskaper och erfarenheter mellan bransch och representanter för resenärer med funktionsnedsättning och har bidragit till ökad kunskap och förståelse för ingående parters förutsättningar och villkor. För närvarande pågår arbete med att utvärdera forumet och eventuellt finna andra samarbetsforum eftersom Transportstyrelsen har funnit att många frågor som lyfts i forumet är trafikslagsövergripande. Transportstyrelsen träffar vid behov patientorganisationer för att informera om regelverk och nyheter. I februari 2015 träffade Transportstyrelsen representanter från tre patientföreningar: stroke-, diabetes- och glaucomföreningen. Transportstyrelsen har deltagit i Trafikverkets råd för tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning (RTAF) sedan 2009. I rådet deltar dessutom bl.a. Trafikverket, Resenärsforum, Jernhusen, Samtrafiken, SKL, bussbranschen, Svenska taxiförbundet, företrädare för olika former av funktionsnedsättningar, Boverket, Konsumentverket och Sjöfartsverket. Transportstyrelsen har bl.a. informerat om myndighetens roll, Ett flyg för alla, EU- förordningarna om passagerarrättigheter och regler för bussar och s.k. tysta fordon. Samverkan mellan Konsumentverket och Transportstyrelsen påbörjades hösten 2012 efter att beslut om delat tillsynsansvar över förordning 1177/2010/EU om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar fattats. Samverkan har förutom möten mellan myndigheterna resulterat i årliga möten med branschens aktörer runt tillämpning av förordningen. Motsvarande möten hålls med Konsumentverket för luftfarten rörande EU förordning 1107/2006. I början av juni 2015 hölls ett första möte med Konsumentverket för att diskutera myndigheternas arbete med tillsyn över passagerarförordningarna för samtliga trafikslag. I december 2014 och juni 2015 deltog Transportstyrelsen, Sveriges Bussföretag, Jernhusen, Myndigheten för delaktighet och Trafikverket i Samtrafikens forum för tillgänglighetsfrågor. I mitten av mars 2015 deltog Transportstyrelsen på ett möte hos Myndigheten för Delaktighet, med anledning av att bristande tillgänglighet är en ny form av diskriminering enligt en ändring av diskrimineringslagen. Mötet syftade till att utbyta erfarenheter mellan flertalet berörda myndigheter, bl.a. Arbetsmiljöverket, Diskrimineringsombudsmannen, Konsumentverket, Kulturrådet, Myndigheten för yrkeshögskolan, Post- och telestyrelsen, Skolinspektionen, Skolverket. I oktober 2015 deltog Transportstyrelsen på ett seminarium arrangerat av Resenärsforum. Seminariet tog upp frågan om passagerares personliga säkerhet på (överfulla) perronger och stationer vid trafikstörningar. Andra deltagande var bl.a. Trafikverket, SL, SJ, Jernhusen, Gnestapendeln och MÄLAB. Syftet var att reda ut vem som har ansvar för vad när det gäller perrongsäkerhet. 3.4.3 Internationell samverkan Medlemsstater ska senast den 1 januari 2017 till kommissionen anmäla en nationell genomförandeplan för hur reglerna i EU-förordningen (1300/2014) om tillgänglighet till EU:s järnvägssystem för personer med nedsatt rörlighet ska införas i medlemsstaten. Transportstyrelsen ansvarar för att initiera och samordna arbetet med att utarbeta den svenska

Datum Dnr/Beteckning 27 (33) genomförandeplanen. Genomförandeplanen kommer att utarbetas i samarbete med infrastrukturförvaltare, stationsförvaltare, järnvägsföretag och regionala trafikmyndigheter. Representativa sammanslutningar av användare, däribland personer med funktionsnedsättning och personer med nedsatt rörlighet, kommer att rådfrågas. En kick-off för arbetet genomfördes den 29 september 2015. Sveriges kommuner och landsting kunde inte delta, och därför hölls ett separat möte med dem den 23 oktober. Transportstyrelsen medverkar i utvecklingen av internationella standarder för vägfordon genom att låta en representant delta i Swedish Standards Institute (SIS) tekniska kommitté för tillgänglighet till vägfordon för personer med begränsad rörlighet (mest sjuktransporter och färdtjänst dvs. upphandlad trafik). Syftet är att bidra i arbetet med en ISO-standard med tekniska krav och provmetoder för utformningen av sådana vägfordon. Att delta i kommittéarbete inom SIS är frivilligt, och de har ca 2-3 möten per år. I kommittén samlas expertkunskap genom representanter från tillverkare, användare, intresseorganisationer, myndigheter eller övriga i branschen. Under strategiperioden har flygets FN-organ ICAO (International Civil Aviation Organization) antagit en manual för transport av personer med funktionsnedsättning på flyg (ICAO Doc 9984 - Manual on Access to Air Transport by Persons with Disabilities). Manualen ska fungera som stöd för flygplatser, flygbolag och myndigheter världen över för att omhänderta det ständigt växande passagerarsegmentet resenärer med funktionsnedsättning. Manualen är ett resultat av det långsiktiga internationella regelarbetet inom flyget och är framtagen av Facilitation Panels Working group on Persons with Reduced Mobility. Arbetet som bedrivits inom de europeiska luftfartsorganisationerna genom ECAC (European Civil Aviation Conference) har haft en viktig roll för slutresultatet. Manualen består av 13 kapitel som följer flödet i resekedjan från avgång till ankomst samt behandlar övriga områden som exempelvis information, utbildning, klagomålshantering och tillsyn. Manualen ska läsas tillsammans med andra viktiga dokument inom området, som medlemsstaternas olika regelverk och råd och riktlinjer inom området. Transportstyrelsen har deltagit på årliga möten med ECAC (European Civil Aviation Conference) där europeiska luftfartsmyndigheter bland annat diskuterar efterlevnaden av EUförordning 1107/2006. Forumet analyserar inkomna klagomål, tar del av hur de olika medlemstaterna arbetar med frågorna och föreslår uppdateringar av råd och riktlinjer i ECAC:s doc. 30. Transportstyrelsen har deltagit i årliga möten om förordning 1107/2006 om flygpassagerares rättigheter och EU-förordning 1177/2010 om rättigheter vid sjöresor båda arrangerade av EUkommissionen. Mötena innehöll presentationer rörande implementering, erfarenheter av tillämpning av förordningarna och goda exempel. 3.4.4 Utredningar Transportstyrelsen slutförde i februari 2015 ett regeringsuppdrag (bilstödsutredningen), med syfte att utreda och föreslå hur en flytt av Trafikverkets verksamhet avseende bilstödsfrågor till Transportstyrelsen skulle kunna genomföras (TSV 2014-256). Bilstöd är ett bidrag för att köpa och anpassa en bil, som behovsprövas av Försäkringskassan. Enligt det nuvarande regelverket ska Försäkringskassan nästan alltid höra Trafikverket eller annan med motsvarande kompetens vid bedömning av behov av anpassning. En trafikinspektör hos Trafikverket ska ge ett tekniskt yttrande till Försäkringskassan om vilken typ av anpassning som brukaren (förare eller passagerare med funktionsnedsättning) behöver för att kunna färdas trafiksäkert och

Datum Dnr/Beteckning 28 (33) ergonomiskt. I början av mars 2015 har regeringen skickat en departementsskrivelse Ett reformerat bilstöd (Ds 2015:9) på remiss. Transportstyrelsen utför marknadsövervakning, där en del i uppdraget innebär att Transportstyrelsen ansvarar för frågor om villkor för resenärer. Transportstyrelsen redovisar resultatet av marknadsövervakningen i rapporter som publiceras på myndighetens hemsida. Underlaget för Transportstyrelsens slutsatser kommer bl.a. från kontakter och samverkan med olika aktörer och organisationer under året. I Transportstyrelsens regleringsbrev för 2012 fick myndigheten i uppdrag av regeringen att göra en översyn av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik. Översynen rapporterades i april 2013 (TSG 2012-95). I utredningen konstaterade Transportstyrelsen att det under de senaste decennierna skett en successiv anpassning av fordon och infrastruktur för att förbättra tillgängligheten för funktionsnedsatta men att det t.ex. fortfarande fanns behov av samordning mellan en rad olika aktörer när fordon och fasta anläggningar skulle tillgänglighetsanpassas. Samordningen hade i viss mån försvårats av att regelverk i vissa delar saknades och i vissa andra delar var föråldrat. Det konstaterades även att det kunde komma att behövas tydligare krav för att säkerställa att gränssnittet mellan fordon/fartyg och anläggningar fungerade. För att ge bättre förutsättningar för att sätta resenärernas behov i centrum när kollektivtrafiktjänster utformades föreslog Transportstyrelsen: - att bestämmelserna i tillämpliga delar fördes in i lagen om kollektivtrafik, - att myndigheten skulle få rätt att meddela de föreskrifter som behövdes om kollektivtrafikanläggningarnas och färdmedlens konstruktion, utrustning och drift, - att bestämmelser med krav på tillgänglighetsanpassning av fartyg i passagerartrafik skulle föras in i fartygssäkerhetslagen (2003:364), - att bemyndigande för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter skulle föras in i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), - att ansvarsfördelningen mellan lagstiftning avseende byggnadsverk i plan- och bygglagen och den specifika regleringen av byggnader inom transportområdet borde ses över och att - anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning även fortsättningsvis borde samordnas av Trafikverket. 4 Fördjupning Kapitel 4 vänder sig till den som är särskilt intresserad och läses i mån av intresse. 4.1 Resultatet av tillsyn enligt kollektivtrafiklagen Denna fördjupande text hör ihop med texten i kapitel 3.3. 4.1.1 Resultat av tillsyn av trafikförsörjningsprogram Transportstyrelsen har under 2015 utövat tillsyn över fem st. trafikförsörjningsprogram. Resultatet av tillsynerna visar att den oftast förekommande bristen gäller redovisningen av bytespunkter och linjer

Datum Dnr/Beteckning 29 (33) som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Resultatet visar även att det finns brister gällande redovisning av tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik. Sammanlagt sedan kollektivtrafiklagen trädde i kraft år 2012 har Transportstyrelsen genomfört 11 st. tillsyner av trafikförsörjningsprogram. Be brister som oftast varit förekommande vid tidigare tillsyner är desamma som under år 2015. En problematik är avsaknaden av en definition vad som är en fullt tillgänglig bytespunkt. Den problematiken har lyfts tidigare och skapar oklarhet hos såväl tillsynsmyndighet som regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM). Partnersamverkan med SKL i spetsen har, nu när det har gått några år sedan lagen trädde i kraft, uppdaterat vägledningen för trafikförsörjningsprogram utifrån nya kunskaper och insikter. En stor skillnad mot den tidigare versionen av vägledningen är större fokus på själva processen som det innebär för RKM att ta fram trafikförsörjningsprogram. Definitionen av fullt tillgängliga stationer har diskuterats mellan SKL, Trafikverket och RKM. I vägledningen konstateras att om fordon och infrastruktur anpassas så att de blir användbara för de flesta som har nedsatt rörelseförmåga, hörselnedsättning, nedsatt syn och i viss utsträckning kognitiva funktionsnedsättningar (orienterbarhet), så har man kommit långt. Om detta kan sägas innebära att den allmänna kollektivtrafiken är fullt tillgänglig är oklart. 4.1.2 Resultat av tillsyn av anmälningsplikt och trafikantinformation Transportstyrelsen har under 2015 genomfört en tillsyn av att (kommersiella) kollektivtrafikföretag uppfyller kraven om anmälningsplikt och trafikantinformation (TSFS 2012:2). Transportstyrelsen skickade inledningsvis en skrivelse till ett hundratal trafikföretag som myndigheten bedömde kunde omfattas av bestämmelserna. Skrivelsen innehöll, förutom information om kollektivtrafikföretagens skyldigheter, ett antal frågor som skulle besvaras och återsändas. Utifrån de svar som inkom identifierade Transportstyrelsen ett kollektiv bestående av 37 företag. Av dessa företag var det endast ett fåtal som inte hade anmält nystart av trafik eller upphörande av trafik till RKM. De företag som inte anmält sin trafik uppmanades att göra detta. Transportstyrelsen kontrollerade och följde därefter upp att dessa företag lämnat information om sitt trafikutbud till Samtrafiken i Sverige AB. Tillsynen avslutades under hösten 2015. 4.2 Statistik ledsagning järnväg Denna fördjupande text hör ihop med texten i kapitel 2.2.2. Samverkan mellan olika aktörer sker ibland lokalt för att optimera tillgänglighet genom samordning och likformning av ledstråk m.m. i angränsande miljöer för kollektivtrafik eller för att samordna ledsagning mellan olika trafikslag. Nedan följer 6 figurer med Jernhusens ledsagningsstatistik från perioden 2012-2015. Den beskriver ledsagningsstatistik för byte mellan tåg och flyg på Arlanda (Figur 8) och ledsagningsstatistik i allmänhet (Figur 9-13).

Datum Dnr/Beteckning 30 (33) 300 Antal ledsagningar på Arlanda 250 200 150 100 50 239 251 264 239 0 2012 2013 2014 2015 År Figur 8: Antalet utförda samordnade ledsagningar mellan tåg och flyg på Arlanda flygplats. Källa: Jernhusen. Minskningen i antal utförda ledsagningar 2014 beror med stor sannolikhet på att ett stort antal biljettbutiker stängde och därmed försvårades bokningen av biljetter och ledsagning. 20000 Totalt antal ledsagningar 15000 10000 5000 13 990 15 477 17 168 16 876 18 321 0 2011 2012 2013 2014 2015 År Figur 9. Totalt antalet utförda ledsagningar per år för 2012-2015. Källa: Jernhusen.

Datum Dnr/Beteckning 31 (33) Andel ledsagningar/ort Stockholm C (34,1%) Göteborg C (9,1%) Lund (3,6 %) Hässleholm (3,3%) Linköping (3,3%) Övriga orter <3 % Figur 10. Figuren visar hur de 18321 ledsagningar som genomfördes 2015 fördelar sig på de större orterna. Posten övriga, som utgör 46,6 procent i figuren, innehåller ett stort antal orter som vardera har en andel som understiger 3 procent. Källa: Jernhusen. Antal kundsynpunkter 40 35 30 25 20 15 10 5 0 34 31 1 1 22 20 1 0 2013 2014 10 3 4 5 3 4 Figur 11. Antal inkomna synpunkter från kunder som erhållit assistans under 2013 och 2014. Källa: Jernhusen. Det totala antalet kundsynpunkter är relativt lågt, det ökade antalet kundsynpunkter avseende trafikföretag under 2014 avser i huvudsak ökade svårigheter att beställa resor och ledsagning i och med stängning av ett stort antal biljettbutiker.