Översyn av farledsavgifterna

1 (1) Generaldirektören Handläggare direkttelefon Datum Vår beteckning 2000-01-10 0305-9808258 Ert datum Er beteckning 1998-10-29 K98/3156/2 Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Översyn av farledsavgifterna Regeringen uppdrog den 29 oktober 1998 åt Sjöfartsverket att utvärdera miljödifferentieringen av farledsavgiftssystemet samt belysa eventuella konsekvenser som omläggningen av avgiftssystemet i övrigt medfört. Verket borde även lämna förslag till hur det nuvarande systemet skulle kunna vidareutvecklas. Sjöfartsverket redovisar uppdraget med överlämnande av bifogade rapport Översyn av farledsavgifterna. I handläggningen av detta ärende, som beslutats av generaldirektören Anders Lindström, har deltagit ekonomidirektör Åke Andersson, sjösäkerhetsdirektör Johan Franson, teknisk direktör Bertil Arvidsson, personaldirektör Jan-Peter Elf, sjötrafikdirektör Göran Andersson, chef för Närings- och Sjöfartspolitiska staben Jan- Olof Selén, tj.f. chef för informationsstaben Tommy Gardebring, sjökartedirektör Åke Magnusson, chefsjurist Gunilla Blomqvist, isbrytardirektör Anders Backman samt avdelningsdirektör Lars Vieweg, den sistnämnde föredragande. Anders Lindström Lars Vieweg 0305-9808258översyn av farledsavgifterna.doc Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post 601 78 NORRKÖPING Slottsgatan 82 011-19 10 00 011-10 19 49 sjofartsverket@sjofartsverket.se

ÖVERSYN AV FARLEDSAVGIFTERNA 2000-01-14

ÖVERSYN AV FARLEDSAVGIFTERNA SJÖFARTSVERKET 2000-01-14 601 78 NORRKÖPING Tel: 011-19 10 00 Fax: 011-10 19 49

Innehållsförteckning Sammanfattning... 1 1. Uppdraget och arbetets uppläggning... 3 2. Huvuddragen i avgiftssystemet... 5 2.1 Bakgrund... 5 2.2 Avgiftssystemets utformning... 5 2.3 Miljödifferentieringen... 6 3. EU:s och Sveriges transportpolitik och arbete med infrastrukturavgifter... 7 4. Farledsavgifter eller motsvarande avgifter i andra länder... 10 5. Utvärdering av det nya avgiftssystemet... 12 5.1 Utgångspunkter för utvärderingen... 12 5.2 EU-anpassningen... 13 5.2.1 Rapporten Infrastrukturavgifter inom sjöfarten nuläge och möjliga alternativ... 13 5.2.2 Analys av EU-anpassningen av farledsavgifterna... 16 Oljetrafiken... 16 Lågvärdigt gods... 17 Inrikes trafik... 18 Maxbelopp... 19 Feedertrafiken... 20 Bilfartygen... 20 Transocean linjetrafik... 21 Medelhavstrafiken... 22 5.3 Miljödifferentieringen... 22 5.3.1 Sammanfattning av MariTerms rapport... 22 5.4 Påverkan på avgiftsintäkterna... 25 5.4.1 Svavelrabatten... 25 5.4.2 Kväveoxidrabatten och restitutionen... 26 6. Överväganden om behovet av justeringar i avgiftssystemet... 27 6.1 Full kostnadstäckning och regional utjämning två principer bakom dagens farledsavgifter... 27 6.2 Effekter på transportmönstret... 30 6.3 Effekter av miljödifferentieringen... 32

Svavelrabatten... 32 Kväveoxidrabatten... 33 Hamnarnas miljödifferentiering... 33 6.4 Slutsatser... 34 Bilagor:... 37

Översyn av farledsavgifterna Sammanfattning Det svenska systemet med miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter är unikt i världen och har väckt internationell uppmärksamhet. I flera länder diskuteras nu olika sätt att ekonomiskt stimulera miljöförbättringar inom sjöfarten. Europeiska kommissionen utreder frågan om ekonomiska styrmedel för att minska sjöfartens luftföroreningar. Systemet har verkat i två år, en relativt kort tid för att mera säkert kunna bedöma effekterna av det. Samtidigt med att de miljödifferentierade farledsavgifterna trädde ikraft den 1 januari 1998 genomfördes också den s.k. EU-anpassningen av farledsavgifterna. Den översyn som genomförts syftar till att utvärdera effekterna av båda dessa förändringar. Effekterna hittills efter bara två år med de miljödifferentierade farledsavgifterna är positiva. Incitamentet för att driva fartyg med bättre bränsle med låg svavelhalt har kraftigt förstärkts. Såväl rederinäringen som befraktare och avlastare prioriterar miljöfrågorna på ett helt annat sätt än tidigare. Den svenska skogsindustrin har varit föregångare när det gäller kraven på miljöanpassning av det tonnage som svarar för exporten av skogsindustriprodukterna. Den tekniska utvecklingen av metoder för att reducera kväveoxidutsläppen har stimulerats. Sjöfartsverket medger restitution av farledsavgifterna för både SCR-teknik och HAM-teknik som installeras före år 2002. Ett betydande antal fartyg planerar att införa reningsåtgärder. Även inom detta område ligger färjetrafiken och skogsproduktfartygen i främsta ledet. När det gäller miljödifferentieringen bedömer Sjöfartsverket att det, med den positiva utveckling, som redan efter två år kan konstateras, bör vara möjligt att uppnå målet om 75% reduktion av svavel- och kväveoxidutsläppen från sjöfarten på Sverige. Av väsentlig betydelse är emellertid att det svenska incitamentet förstärks med liknande incitament i andra länder och hamnar. Det svenska exemplet har visat att det går att uppnå positiva resultat, vilket bör öka intresset från andra länder att införa liknande åtgärder. För färjetrafiken och annan frekvent trafik med våra grannländer skulle en kraftfull förbättring kunna erhållas på kort tid. Sid 1

Översyn av farledsavgifterna Den internationella miljörörelsen har engagerat sig i frågan om att minska luftföroreningar från sjöfart och har nyligen publicerat en rapport i ämnet Economic Instruments for Reducing Emissions from Sea Transport som underlag för opinionsbildning och påverkan i denna fråga. Europeiska kommissionens rapport om luftföroreningar från fartyg väntas publiceras i början av år 2000. Enligt vad Sjöfartsverket erfarit kommer det svenska miljödifferentierade avgiftssystemet att uppmärksammas. För att från svensk sida ytterligare markera vikten av att miljöanpassa sjöfarten kommer Sjöfartsverket att överväga möjligheten att förstärka i första hand svavelrabatten. Motivet är att ett betydande antal färjor och fartyg i högfrekvent trafik ännu inte inträtt i systemet. En möjlighet som verket överväger är att något öka genomslaget av den del av avgiften som hänför sig till godset och att använda det utrymme som skapas till att öka svavelrabatten. Som exempel kan nämnas att en ökning av den godsrelaterade avgiftsdelen med ca 10% till 4 kr/ton ger utrymme för att öka svavelrabatten från dagens 0,90 kr/brutto till ca 1,50 kr/brutto. Samtidigt bör Sverige fortsatt aktivt driva frågan om en internationell tillämpning av användningen av ekonomiska styrmedel som ett sätt att begränsa sjöfartens luftföroreningar. På Åland diskuteras en miljödifferentiering av hamnavgifterna och i Norge finns förslag om att beakta fartygens miljöprestanda vid fastställandet av den tonnageskatt som tillämpas i Norge. EU-anpassningen av avgifterna har trots de uttalade farhågorna kunnat genomföras utan större problem. Vissa justeringar kan dock behöva övervägas. Sjöfartsverket avser att under nästa år se över avgifterna med sikte på att från år 2001 rabattera transocean linjetrafik, trafiken med bilfartyg och linjetrafiken på Medelhavet på ett ensartat sätt. Effekten av detta torde bli en något högre kostnadsnivå för den transoceana linjetrafiken. Sid 2

Översyn av farledsavgifterna 1. Uppdraget och arbetets uppläggning Den 1 januari 1998 infördes ett nytt system för farledsavgifter. I det nya avgiftssystemet har farledsavgifterna anpassats till de krav som EU:s regelverk ställer och avgifterna har miljödifferentierats. I samband med att det nya systemet beslutades av riksdagen hösten 1997 uttalade trafikutskottet vid sin behandling av frågan (1997/98:TU1) att det var väsentligt att regeringen noga följde utvecklingen och för riksdagen redovisade konsekvenserna av systemet. Regeringen gav därför hösten 1998 Sjöfartsverket i uppdrag att utvärdera miljödifferentieringen samt belysa eventuella konsekvenser som omläggningen av avgiftssystemet i övrigt medfört. Verket skulle även lämna förslag till hur systemet kan vidareutvecklas. För att fullgöra uppdraget har ett antal studier och analyser genomförts. Konsultföretaget Adveco har gjort en allmän genomgång av avgiftssystemet och diskuterat alternativa system liksom farledsavgifternas betydelse för sjöfartens kostnadsstruktur. I rapporten benämnd Infrastrukturavgifter inom sjöfarten nuläge och möjliga alternativ, som bifogas som bilaga 1, redovisas även den diskussion som förs inom EU om rättvisa och effektiva infrastrukturavgifter inom transportsektorn. En huvudpunkt i Advecos uppdrag har varit att bedöma avgiftssystemet utifrån befraktarnas och avlastarnas utgångspunkter och analysera effekterna för dessa av olika alternativ. Konsultföretaget MariTerm har gjort en studie om effekterna av miljödifferentieringen, som redovisas som bilaga 2. Sjöfartsverket arbetar bl.a. tillsammans med den internationella miljörörelsen för att påverka EU och länder i vårt närområde att införa ekonomiska styrmedel av den modell som Sverige tillämpar för att begränsa luftföroreningarna från fartygstrafik. I det arbetet har miljökonsulten Per Kågeson utarbetat en rapport benämnd Economic Instruments for Reducing Emissions from Sea Transport, som bifogas som bilaga 3. Sid 3

Översyn av farledsavgifterna Sjöfartsverket har via förbundet Sveriges Hamnar fått information om i vilken omfattning och på vilket sätt miljödifferentieringen enligt trepartsöverenskommelsen tillämpas av hamnarna. Sjöfartsverket har i samarbete med Sjöfartens AnalysInstitut (SAI) inom ramen för det tillsammans med Europeiska kommissionen pågående Östersjösamarbetet genomfört en större studie av sjöfart och hamnverksamhet i Östersjöområdet kallad Baltic Maritime Outlook 2000. I denna studie behandlas bl.a. sjöfartens infrastrukturavgifter i tio länder runt Östersjön. Sjöfartsverket har analyserat effekterna i olika hänseenden av det nya systemet och jämfört det med det tidigare systemet. Sjöfartsverket har vidare under arbetets gång fortlöpande haft kontakter med företrädare för rederinäringen, befraktare och hamnar. Bl.a. har diskussioner förts med den europeiska redareorganisationen (ECSA). Sid 4

Översyn av farledsavgifterna 2. Huvuddragen i avgiftssystemet 2.1 Bakgrund Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamn- och Stuveriförbund träffade i april 1996 en principöverenskommelse om att sätta in kraftfulla åtgärder för att minska sjöfartens luftföroreningar i form av främst kväveoxid- och svavelutsläpp. Som mål angav parterna att dessa utsläpp skall minska med 75 procent under en femårsperiod. För att nå detta mål enades parterna om att införa ekonomiska incitament i form av miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter. Sådana avgifter skulle i första hand stimulera färjetrafik och annan mer frekvent sjötrafik på Sverige, oberoende av flagg, att vidta miljöförbättrande åtgärder i form av avgasrening eller andra åtgärder för att minska kväveoxidutsläppen samt att öka användningen av lågsvavlig bunkerolja. 2.2 Avgiftssystemets utformning Den miljödifferentierade farledsavgift, som trädde i kraft den 1 januari 1998, består av en tvådelad avgift, som ersätter tidigare fyr- och farledsvaruavgift. En del baseras på fartygets bruttodräktighet, motsvarande tidigare fyravgift (härefter kallad GT-avgift). Den andra delen baseras på den mängd gods som fartyget lastar eller lossar och motsvarar tidigare farledsvaruavgift (härefter kallad godsavgift). Den fartygsbaserade delen är miljödifferentierad med hänsyn till fartygets utsläpp av kväveoxider och användning av lågsvavligt bränsle. Bestämmelserna om farledsavgift finns i förordningen (SFS 1997:1121) om farledsavgift. Avgiftsnivån för farledsavgiften innebär totalt sett ingen generell höjning av kostnaderna för sjöfarten på svenska hamnar. En viss omfördelning mellan utrikes och inrikes trafik föranleds av EU-anpassningen och vidare sker en omfördelning så att fartyg som vidtar miljöåtgärder får en rabatterad avgift, medan fartyg med en högre utsläppsnivå får betala mer. Detta innebär att principen om att förorenaren skall betala tillämpas. Sid 5

Översyn av farledsavgifterna Den del av farledsavgiften som baseras på fartygets bruttodräktighet tas ut maximalt 12 gånger per kalenderår för ett lastfartyg och 18 gånger per kalenderår för ett passagerarfartyg eller en järnvägsfärja. Närmare bestämmelser om farledsavgiften finns i Sjöfartsverkets föreskrift (SJÖFS 1998:12). 2.3 Miljödifferentieringen Miljödifferentieringen innebär att den fartygsbaserade delen av farledsavgiften differentieras efter fartygets utsläpp av kväveoxider och användning av lågsvavligt bränsle. Om svavelhalten i bunkeroljan understiger 0,5 viktprocent för ett passagerarfartyg eller en järnvägsfärja, eller 1,0 viktprocent för ett annat fartyg, lämnas en rabatt om 0,90 kr per enhet av fartygets bruttodräktighet. Vid en utsläppsnivå av kväveoxider om tolv gram/kwh eller mer blir den bruttodräktighetsbaserade avgiften för tankfartyg med last av mineraloljeprodukter i bulk 5,30 kr och för övriga fartyg 5,00 kr per enhet av bruttodräktigheten. Vid lägre utsläppsnivåer rabatteras avgiften så att fartyget vid en utsläppsnivå om högst två gram NOx/kWh debiteras en avgift om 3,70 kr respektive 3,40 kr. För utsläppsnivåer mellan tolv och två gram NOx/kWh rabatteras avgiften enligt en linjär skala. Till detta skall alltså i förekommande fall läggas den tidigare nämnda lågsvavelrabatten om 0,90 kr. Den sammanlagda miljörelaterade avgiftsreduktionen kan alltså uppgå till 50%. För att mildra effekterna av EU-anpassningen och miljödifferentieringen för linjetrafiken och tankfartygstrafiken infördes ett maxbelopp per anlöp för den fartygsbaserade delen av avgiften. Beroende på utsläppsnivå uppgår maxbeloppet för tankfartyg till mellan 100 000 kr och 160 000 kr och för lastfartyg till mellan 60 000 kr och 100 000 kr per anlöp. Därtill kommer i förekommande fall svavelavgift. För att stimulera installation av kväveoxidreducerande katalysatorer, som idag ger den högsta reningsgraden, medger Sjöfartsverket restitution av erlagda farledsavgifter under en femårsperiod. Restitution medges för den restitutionsgrundande investeringskostnaden och kan uppgå till 40 % av Sid 6

Översyn av farledsavgifterna investeringskostnaden om katalysatorer installeras före år 2000 och till 30 % om installationen sker senare, dock senast år 2001. Därefter upphör restitutionsförfarandet. Sjöfartsverket har nyligen beslutat att även installation av den s.k. HAMtekniken, som nu utvecklats och ger höga reningsgrader, skall vara restitutionsgrundande till och med år 2001. Närmare bestämmelser om miljödifferentieringen finns i Sjöfartsverkets föreskrift (SJÖFS 1998:13). Miljödifferentieringen framgår av figuren nedan. NOx och S rabatt 7.00 6.00 0.9 Kr/GT 5.00 Kr/ 4.00 GT 3.00 2.00 1.00 0.00 2 4 6 8 10 12 14 gnox/kwh lågsvavel svavel 1998 Lågsvavel : Färjor < 0.5% S Övriga< 1.0% S 40% restitution 3. EU:s och Sveriges transportpolitik och arbete med infrastrukturavgifter EU:s transportpolitik bygger på en vitbok från 1992 The Future Development of the Common Transport Policy. Till sina huvuddrag och allmänna principer ligger EU:s transportpolitik och den svenska politiken Sid 7

Översyn av farledsavgifterna som den kommer till uttryck i det senaste transportpolitiska beslutet enligt prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling nära varandra. Begreppen hållbar utveckling och hållbar rörlighet kan karakterisera den gemensamma inriktningen. En stark drivkraft bakom EU:s transportpolitiska arbete är den allt besvärligare trafiksituationen i de centrala delarna av Europa med tilltagande trängsel, höga olyckstal och stora miljöproblem. Denna situation tillsammans med insikten att det inte går att bygga bort trafikproblemen har lett till att EU uttalat ett behov av att utveckla vad man kallar Short Sea Shipping, d.v.s. närsjöfart inom Europa som ett alternativ till landtransporter. Kommissionen har utarbetat flera meddelanden om närsjöfart med förslag till hur denna trafikform skall kunna utvecklas. En annan transportpolitisk princip som Europeiska kommissionen driver och som ligger i linje med den svenska transportpolitiken gäller den s.k. kostnadsansvarsprincipen. Enligt denna skall användaren av transporttjänster betala hela kostnaden som transporten föranleder inklusive de externa kostnaderna avseende miljö- och trängseleffekter m.m. Denna s.k. user pays-princip bör från miljösynpunkt kompletteras med polluter pays-principen, d.v.s. att förorenaren betalar för sin miljöpåverkan. Liksom i Sverige har dessa avgiftsprinciper ännu inte genomförts fullt ut inom EU, även om den framtida inriktningen är klar. Det bör noteras att i Sverige ingår även de fasta kostnaderna för sjöfartens infrastruktur i kostnadsansvaret, medan detta inte i samma utsträckning är fallet för väg- och järnvägstrafiken. Avgiftsfrågorna inom hela transportområdet har tagits upp i en vitbok Rättvisa trafikavgifter som Europeiska kommissionen presenterade sommaren 1998. I denna föreslogs en modell för att stegvis genomföra de nämnda principerna. Arbetet har därefter fortsatt med att försöka precisera vad som skall läggas i begreppet user pays och hur det skall tillämpas. Sjöfartens infrastruktur i form av hamnar och farleder liksom prissättningen av dessa tjänster har behandlats särskilt i en grönbok från 1997. Självfallet är dessa avgiftsfrågor nära kopplade till infrastrukturavgifterna i allmänhet och gemensamma riktlinjer eftersträvas för samtliga trafikslag. För Sveriges del, med sitt sedan många år genomförda fullständiga kostnadsansvar för sjöfartsinfrastrukturen, har det naturligtvis stor betydelse vilken avgiftspolitik som EU kommer fram till på detta område. Sid 8

Översyn av farledsavgifterna I nästa avsnitt redovisas de stora skillnader som föreligger mellan olika länder inom EU och inom vårt närområde i Östersjöregionen när det gäller hamn- och farledsavgifter. Kommissionen har som ett första steg för att harmonisera regler och avgiftsprinciper inom sjöfarts- och hamnområdet aviserat ett direktivförslag under våren 2000 som tar sikte på att öka transparensen och jämförbarheten mellan länderna i dessa frågor. Sid 9

Översyn av farledsavgifterna 4. Farledsavgifter eller motsvarande avgifter i andra länder Genom det arbete som Europeiska kommissionen genomfört inför publiceringen av grönboken om hamnar och sjöfartsinfrastruktur har konstaterats att stora skillnader föreligger mellan medlemsländerna när det gäller avgiftssättning för hamntjänster och andra infrastrukturtjänster till sjöfarten. Sjöfartsverket har konstaterat samma förhållande i samband med arbetet med Baltic Maritime Outlook 2000, som förutom de fyra EU-länderna Sverige, Finland, Danmark och Tyskland även behandlar ansökarländerna Estland, Lettland, Litauen och Polen samt Norge och Ryssland. För det första kan konstateras att kostnaderna för att hålla farlederna öppna och säkra året runt varierar mellan olika länder beroende på farledernas längd och komplexitet samt med hänsyn till klimatförhållandena. I den mån det förekommer att avgifter för utnyttjandet av infrastrukturen tas ut sker det efter olika principer och parametrar. Olika avgifter kan förekomma för inrikes resp. utrikes sjöfart och den årliga maximala avgiften eller det antal gånger per år som avgiften tas ut kan också variera, I vissa länder, bl.a. Finland, beräknas avgiften efter fartygets storlek mätt i nettodräktighet, medan t.ex. i Sverige den fartygsbaserade avgiften tas ut efter bruttodräktigheten. Ett s.k. volymfartyg, t.ex. ett ro ro-fartyg kan ha ett brutto om ca 20 000 enheter medan motsvarande netto kan uppgå till 6 000 enheter. I Sverige finansieras, som framgått tidigare, farledsverksamheten och den service som krävs för att använda farlederna helt med avgifter. Närmast när det gäller krav på kostnadstäckning kommer Finland, som därför också har höga farledsavgifter. I Finland tillämpas vidare ett system med stora rabatter för fartyg med hög isklass, vilket gynnar den regelbundna trafiken på Finland. Norge har betydligt lägre krav på kostnadstäckning via sina farledsavgifter (kustgebuhr) och medger dessutom en årlig total avgift som efter ett visst antal anlöp blir förmånligare än att betala vid varje anlöp. Sid 10

Översyn av farledsavgifterna Danmark har inga farledsavgifter, utan hela denna verksamhet betalas över statsbudgeten. En viss mindre isavgift, som ingår i hamnavgiften, tas ut mellan december och mars. Lotsningen finansieras dock helt med avgifter. Estland och Lettland har infört farledsavgifter i stort sett efter svensk modell, medan det inte förekommer några nationella farledsavgifter i Tyskland, Polen, Litauen och Ryssland. Inte heller i Holland och Belgien förekommer några nationella farledsavgifter. Till denna bild skall läggas att hamnavgifterna och de kostnader dessa avser att täcka också varierar i hög grad mellan länderna och olika hamnar. En utveckling pågår dock inom hamnväsendet som innebär ökad avreglering och mer kommersiellt agerande från hamnarnas sida. Detta leder i sin tur till att prissättningen av hamntjänster också avregleras och att kommersiella avtal mellan hamn och kund tillämpas i ökad utsträckning. Sid 11

Översyn av farledsavgifterna 5. Utvärdering av det nya avgiftssystemet 5.1 Utgångspunkter för utvärderingen Det nya avgiftssystem som infördes 1998 innehöll två betydelsefulla förändringar, dels EU-anpassningen av avgifterna, dels miljödifferentieringen. Efter Sveriges inträde i EU visade det sig att vissa inslag i det tidigare systemet inte stod i överensstämmelse med EU:s regelverk. Det gällde främst avgiftsbefrielsen för den inrikes sjöfarten och den transoceana direkttrafiken. Miljödifferentieringen innebar att farledsavgiftens fartygsdel, som beräknas på fartygets storlek mätt i bruttodräktighet, minskas för de fartyg som använder lågsvavlig bunkerolja och/eller genom tekniska åtgärder reducerar kväveoxidutsläppen. Fartyg som inte vidtar några miljöförbättrande åtgärder påförs en motsvarande högre avgift. De samlade avgiftsintäkterna för Sjöfartsverket skall sett över en tioårsperiod inte påverkas av miljödifferentieringen. I samband med planeringen och införandet av det nya avgiftssystemet hade omfattande diskussioner förts med sjöfartsnäringen och andra berörda parter både vad gällde EU-anpassningen och bedömda effekter av de därav föranledda förändringarna och av miljödifferentieringen och dess utformning. Även trafikutskottet hade uppmärksammat de farhågor för negativa effekter för sjöfarten på Sverige som hade förts fram från olika håll. Dessa farhågor avsåg främst effekterna för den inrikes sjöfarten och den transoceana direkttrafiken på Göteborg, som i det nya systemet inte längre kunde vara avgiftsbefriade. De svenska raffinaderiernas konkurrenssituation jämfört med utländska raffinaderier hade också uppmärksammats. Dessa frågor tillsammans med en uppföljning av effekterna av miljödifferentieringen är därför huvudpunkterna i utvärderingen. Sid 12

Översyn av farledsavgifterna 5.2 EU-anpassningen Analysen av effekterna av EU-anpassningen bygger främst på Advecos utredning och de datakörningar av farledsavgifterna som genomförts för åren 1997 och 1998, alltså året före respektive efter förändringen. 5.2.1 Rapporten Infrastrukturavgifter inom sjöfarten nuläge och möjliga alternativ Den i bilaga 1 redovisade utredningen av Adveco har enligt uppdraget från Sjöfartsverket inriktats på att belysa effekterna för transportköparna och varuägarna av farledsavgifterna. Vidare diskuteras möjliga alternativa utformningar av avgiftssystemet och jämförelser görs med andra länders avgifter. I det följande redovisas en sammanfattning av rapporten Adveco framhåller att en grundläggande princip i systemet för debitering av Sjöfartsverkets avgifter för sjöfarten enligt gällande riktlinjer är att kostnaden för infrastrukturen i sin helhet skall betalas av användaren. Det konstateras i rapporten att Sjöfartsverket har en helt öppen och avgränsad redovisning av kostnader och intäkter, vilket möjliggör en fullständig genomlysning. I dessa avseenden möter det rådande systemet mycket väl Europeiska kommissionens krav på öppenhet och avgiftsfinansiering av samtliga kostnader i verksamheten. Sverige torde vara ett av de få länder i Europa som tillämpar en någorlunda väl definierad gränsdragning mellan sjöfartens yttre infrastruktur och de enskilda hamnarnas verksamhetsområden. Det minskar också risken för oklara ansvarsförhållanden och möjligheter till sammanblandning av resultat och finansiering mellan olika offentliga delverksamheter. Enligt rapporten har sjöfartens godsvolymer i svenska hamnar under en 20-årsperiod ökat med 65% eller ca 2,7% per år. Ökningstakten är dock betydligt högre i vissa viktiga trafiksegment. Högvärdiga varugrupper med intermodala transporter har under samma tidsperiod haft en genomsnittlig årlig tillväxt på 6-7%. Den enskilt starkaste tillväxten återfinns inom trailertrafiken med färjeförbindelserna mellan Skåne och Kontinenten som i snitt ökat med drygt 11% per år. Trafikökningen har varit starkt progressiv och under den senaste femårsperioden överstigit 15% per år. Sett ur ett framtidsperspektiv för sjöfartens infrastruktur gäller enligt Adveco bedömningen att tendensen till koncentration kring de större Sid 13

Översyn av farledsavgifterna hamnarna i Syd- och Västsverige kommer att fortsätta. Volymtillväxten bedöms också ske inom intermodala transporter. För traditionella bulkvaror gäller däremot att förväntningarna på volymökningar är begränsade. Avgiftsdebiteringen för fartygsanlöp till farleder och hamnar har av tradition till mycket stor del beräknats på fartygens storlek, oftast mätetalet för bruttodräktigheten. Teknikutvecklingen avseende fartygskonstruktioner och lasthantering har medfört att fartygsflottan specialiseras i allt högre utsträckning. Tillväxten av intermodala transporter betyder framför allt att antalet ro ro- och containerfartyg samt olika färjekonstruktioner expanderar. I detta segment ökar mätetalet för bruttodräktighet kraftigt i relation till intagen lastmängd. Samtidigt utvecklas fartygens storlek och lastkapacitet vilket leder till färre hamnanlöp. Följderna av de återgivna tendenserna är att intäkterna från avgifterna på bruttodräktigheten stiger fortare än vad lastvolymen motiverar. De ökande anlöpskostnader som denna teknikutveckling har medfört kan enligt Adveco sällan motiveras med reella kostnadsfaktorer knutna till det enskilda anlöpet för farleder och hamnar. Jämförelser av anlöpskostnader mellan olika hamnar och länder är mycket svåra att genomföra. En orsak är att ansvarsområden och gränser mellan delverksamheter mycket sällan har ett likartat mönster. Exempelvis kan farledsavgifter och hamnavgifter ofta debiteras i en sammanräknad taxa. Vanligen betalas dock lotsning och bogsering separat och till fristående organisationer. En annan orsak är att olika delverksamheter kan ha större eller mindre inslag av subventioner. I vissa länder debiteras t.ex. ingen farledsavgift. Övriga anlöpskostnader är svåra att jämföra eftersom taxenivåer kan vara starkt påverkade av konkurrenssituationen vilket är vanligt vid exempelvis transocean containertrafik, som ofta särbehandlas. I Sverige debiteras, genom Sjöfartsverket, farledsavgifter och lotsavgifter. De senare motsvarar inte hela särkostnaden för delverksamheten lotsning. Lotsintäkterna uppgår till ca 40% av kostnaderna. Farledsavgifterna täcker därmed stora delar av Sjöfartsverkets verksamhet inklusive hela isbrytartjänsten. Farledsavgifterna är uppdelade i två kategorier; debitering baserad på fartygens bruttodräktighet och debitering efter lastmängd i vikt. Den godsbaserade farledsavgiften uppgår till ca 54% av den totala intäkten Sid 14

Översyn av farledsavgifterna från farledsavgifter. De totala farledsavgifterna, som 1998 uppgick till ca 900 milj. kr., utgör ca 75% av verkets samtliga intäkter (exkl. anslag). Den godsbaserade farledsavgiften uppgår f.n. till 3,60 kronor per godston. Lägre taxa tillämpas för vissa lågvärdiga varuslag. Till kategorin lågvärdigt gods räknas bl.a. kol, sand, grus och kalksten. Utformningen av farledsavgiftens godsdel gör således att varuägare inte drabbas av variationer med avseende på val av hamnar eller farleder. Vidare påverkas inte heller valet av fartygstyp, direktanlöp eller exportland. Avgiftskonstruktionen medför alltså en utjämning av olika särkostnader i delverksamheter. Debiteringen bidrar därmed också till en geografisk utjämning genom enhetlighet över samtliga farleder. Farledsavgiften som taxeras efter fartygens bruttodräktighet ger andra effekter. Mot bakgrund av rederibranschens tekniska och logistiska utveckling påverkas avgiftsdebiteringen i divergerande riktningar. Bland vissa specialiserade fartygstyper (t.ex. bilfartyg) uppnås mycket höga mätetal för bruttodräktigheten i relation till intagen lastmängd. Det resulterar för varuägarna i en avgiftsvariation som knappast kan hävdas vara motiverad av Sjöfartsverkets olika kostnadsfaktorer för att driva och underhålla farleder. Om de sammanräknade farledsavgifterna fördelas på olika fartygstyper och godsvikt så uppkommer i nuläget effekten att kostnaden för skeppning med ro ro-fartyg i Nordsjötrafik uppgår till ca sju kr/ton. Avgiften för traditionella torrlastfartyg eller bulkfartyg kan beräknas till mellan fem och sex kr/ton. Lastmängden eller fartygets fyllnadsgrad har naturligtvis stor betydelse för den totala avgiften räknat per godston. Det finns olika möjligheter till alternativ utformning av avgiftssystem. I en riktning är det möjligt att öka uppdelningen i flera avgiftsslag som motsvarar olika särkostnader t.ex. lotsning och isbrytning. En debitering baserad på utökad särkostnadsberäkning skulle öka skillnaderna i anlöpskostnader såväl geografiskt som operativt. I en annan riktning kan det finnas skäl att minska inslaget från avgiftsberäkning baserad på bruttodräktighet. Ett ökat inslag av debitering efter lastmängd ger en utjämning av kostnadsbelastningen från farledsavgifter på transporterad godsmängd oavsett marknad, fartygstyp, lasthantering eller anlöpsfrekvens. Det ligger Sid 15

Översyn av farledsavgifterna också i linje med politiska mål om regional utjämning. Det skulle också minska skillnaden mot avgiftssystemet vid järnvägs- och biltransporter. 5.2.2 Analys av EU-anpassningen av farledsavgifterna Med anledning av att de dittillsvarande farledsavgifterna ansågs strida mot artiklarna 12 och 95 i Romfördraget genomfördes per den 1 januari 1998 en omläggning av avgifterna. Den nya farledsavgiften innebar en anpassning till gällande EU-regler där intäktsbasen breddades och inrikestransporterna avgiftsbelades. Det var således ofrånkomligt att viss trafik som tidigare varit avgiftsbefriad, t.ex. inrikestransporter, fjärrzonstrafik och oljeexport samt export av lågvärdigt gods, påfördes farledsavgifter enligt det nya systemet. För att belysa effekterna för de olika trafikantkategorier som påverkades av EU-anpassningen har ett stort antal datakörningar utförts och analyserats. Inriktningen har varit att belysa skillnaderna i avgiftsuttag mellan 1997 och 1998 för följande trafiksegment. 1. Oljetrafiken 2. Lågvärdigt gods 3. Inrikes trafik 4. Införandet av ett maxbelopp för stora fartyg 5. Feedertrafiken 6. Bilfartygen 7. Fjärrzonstrafiken 8. Medelhavstrafiken Oljetrafiken Oljetrafiken omfattar importen av råolja och produkter samt export och distribution inom landet av raffinerade produkter. Omläggningen innebar för oljetrafiken att oljeexporten avgiftsbelades och att den godsbaserade avgiften som tidigare var 8,20 kr i lägsta avgiftsklass Sid 16

Översyn av farledsavgifterna respektive 10,30 i högsta avgiftsklass, sattes till 3,60 kr per ton för allt gods oavsett hamn som anlöptes. Även inrikes transporter av olja, som tidigare varit avgiftsbefriade, avgiftsbelades. Detta innebar att den särskilt gynnade situation som svenska raffinaderier tidigare haft upphörde. Enligt bedömningar i samband med införandet av de nya avgifterna skulle dessa dock inte komma att innebära någon försämring för raffinaderierna jämfört med tidigare. En viss reducering av avgiftsbelastningen i det föreslagna systemet förutsågs. De jämförelser som gjorts mellan åren 1997 och 1998 visar att de totala intäkterna för oljetrafiken, som uppgick till ca 311 milj.kr år 1997, faktiskt också minskat med totalt 19 % eller ca 60 milj. kr. För exporten av olja har förändringarna medfört en ökning av avgiftsuttaget på ca 41 milj. kr, främst på grund av att exporten tidigare var befriad från godsbaserad avgift. Ser man på importen har en minskning av debiterade farledsavgifter skett med ca 128 milj. kr (-43 %). Inrikestrafiken påfördes under 1998 farledsavgifter om totalt 26,7 milj. kr dvs. ca 3,50 kr per ton transporterad olja. Införandet av de nya farledsavgifterna har för oljetransporterna inneburit en omfördelning av avgifter från godsavgifter till avgifter baserade på bruttodräktigheten. Under 1997 uppgick den bruttodräktighetsbaserade avgiften till 67,8 milj. kr (22%) och den godsbaserade avgiften till 242,9 milj. kr (78%). Motsvarande belopp var för 1998, 89,9 milj. kr (36%) respektive 161,0 milj. kr (64%). Sammanfattningsvis bedöms de nya farledsavgifterna ha inneburit att kostnaderna för de svenska raffinaderierna minskat och att farledsavgiften inte är av avgörande betydelse när det gäller konkurrenssituationen mot utländska raffinaderier. Lågvärdigt gods Det lågvärdiga godset är produkter som transporteras i bulk som sand, grus, kalksten järnmalm m.fl. För lågvärdigt gods togs tidigare ut en lägre avgift om 0,80 kr per ton gods vid export medan avgiften vid import var densamma som för övrigt gods. Detta förändrades i och med införandet av de nya farledsavgifterna och samma avgift, 0,80 kr per ton, tas nu ut för allt lågvärdigt gods. I samband med detta begränsades också de varugrupper som betraktas som lågvärdiga utifrån kriterierna lågt värde, stora kvantiteter på årsbasis och transport i Sid 17

Översyn av farledsavgifterna bulk. Som lågvärdigt gods räknas bl.a. sand, sten, grus, kalksten och järnmalm. Avgiftsintäkterna för lågvärdigt gods har vid en jämförelse mellan 1997 och 1998 minskat med 3,9 milj. kr. För att möjliggöra en jämförelse av intäktsförändringarna har 1998 års mängd lågvärdigt gods använts som bas för beräkningarna båda åren. Nettoeffekten är således helt hänförbar till de avgiftsförändringar som vidtogs, d.v.s. att även importen av lågvärdigt gods betalar den lägre avgiften. Den positiva påverkan på intäkterna som nedbantningen av lågvärdiga varugrupper medfört har inte analyserats då statistikunderlaget för detta inte är helt tillförlitligt. En bedömning ger dock vid handen att denna påverkan är marginell. Inrikes trafik Med inrikes sjöfart transporteras i huvudsak oljeprodukter och en rad lågvärdiga produkter. Inrikestrafiken var som tidigare nämnts helt avgiftsbefriad i det tidigare avgiftssystemet. Intäkterna från den inrikes trafiken 1998 uppgick till totalt 47,5 milj. kr fördelat enligt nedanstående tabell. Sid 18

Översyn av farledsavgifterna Bruttodräktighetsbaserade avgifter Godsbaserade avgifter Svavelavgifter Avdrag för maxbelopp Summa 12,1 milj. kr 34,1 milj. kr 1,6 milj. kr - 0,3 milj. kr 47,5 milj.kr Totalt transporterat gods i inrikes trafik 1998 uppgick till 13,8 milj. ton vilket innebär att införandet av farledsavgifter för den inrikes trafiken har inneburit en avgiftsbelastning om ca 3,45 kr per ton gods. Av det inrikes godset stod oljeprodukter för 7,5 milj. ton och övrigt, i huvudsak lågvärdigt gods, för 6,3 milj. ton. Avgiftsuttaget är väsentligt lägre än för den totala trafiken där den genomsnittliga belastningen per ton gods ligger på ca 6,25 kr. Detta beror på den relativt sett stora andel lågvärdigt gods som transporteras i inrikes trafik samt att trafiken upprätthålls med främst fartyg i tät trafik. I samband med införandet av farledsavgifterna diskuterades särskilt konkurrenssituationen med landtransportmedlen i Vänerregionen. En diskussion som efter överläggningar med dåvarande DG VII (transporter) inom Europeiska kommissionen ledde till att inrikes trafik mellan Göteborgsregionen och Vänerhamnarna befriades från farledsavgift. Det avgiftsbortfall som detta beslut medfört kan uppskattas till ca 3 milj. kr i godsbaserade farledsavgifter. Den inrikes sjöfarten har inte påverkats i sin omfattning av införandet av farledsavgifter. Maxbelopp För att begränsa effekterna av EU-anpassningen av avgifterna där nya trafiksegment påfördes avgifter och avgiftsunderlaget breddades, infördes ett system med maxbelopp som främst avsågs mildra effekterna för tankfartyg samt container- och ro-ro fartyg i oceangående trafik. De analyser som gjorts inom ramen för denna avgiftsöversyn visar att av totalt avdraget belopp, 62,9 milj. kr hänför sig 15,5 milj. kr (25%) till Sid 19

Översyn av farledsavgifterna oljetankfartyg, 21,9 milj. kr (35%) till ro-ro fartyg, 19,7 milj. kr (31%) till containerfartyg samt 5,8 milj. kr (9%) till övriga fartyg. De hamnar som trafikeras av fartyg där maxbelopp kommer ifråga är koncentrerade till västkusten och i första hand Göteborg, 42,2 milj. kr, Wallhamn, 5,2 milj. kr och Brofjorden med 8,7 milj. kr. Det införda maxbeloppet har inneburit en lägre kostnad för importen av råolja. För linjefartygen i transocean trafik, som tidigare varit helt befriade från avgifter, går det av naturliga skäl inte att undvika kostnadsökningar. Feedertrafiken Med feedertrafik avses sjöfart med mindre containerfartyg som samlar ihop gods och matar de stora transoceana linjefartygen med gods. Som ett viktigt led i översynen har effekten av de nya farledsavgifterna analyserats för några trafiksegment som bedömts intressanta från konkurrenssynpunkt i ett europeiskt perspektiv och där priskänsligheten antas vara relativt hög. Två operatörer med feedertrafik har studerats noggrannare och beräkningar har gjorts som visar utfallet av debiterade avgifter 1997 och 1998 per ton gods. Som underlag för beräkningarna har 1998 års godsmängder använts i syfte att isolera effekten av avgiftsförändringen. Resultatet visar en ökning av avgifterna med ca en krona per ton gods, från ca 6,20 kr per ton till ca 7,20 kr. Av ökningen kan större delen hänföras till den svavelavgift om 90 öre per enhet av fartygens bruttodräktighet som infördes 1998. Endast ett fåtal fartyg insatta i de två operatörernas feedertrafik har hittills övergått till lågsvavlig bunkerolja, vilket innebär att potential finns att inom ramen för nuvarande avgiftssystem sänka kostnaden med i storleksordningen 1,5 milj. kr eller med mellan 50 öre och en krona per ton gods. Införande av katalytisk avgasrening skulle ytterligare sänka kostnaden till ca 5,40 kr. per ton. Bilfartygen Bilfartygen utgörs av stora ro ro-fartyg som går i olika trafikslingor över långa destinationer. Ett segment där tre operatörer särskilt studerats är bilfartygen som under 1997 åtnjöt en nedsättning av den tidigare fyravgiften som innebar ett Sid 20

Översyn av farledsavgifterna maxbelopp om 50 000 kr per anlöp och fartyg. För att begränsa effekterna av den nya farledsavgiftens införande togs beslut om en nedsättning även för 1998 som uppgick till 60 % av den bruttobaserade avgiften. Gjorda beräkningar visar att avgiftsuttaget per ton gods ligger relativt högt, främst beroende på utrymmeskrävande gods i form av bilar vilket i sin tur påverkar fartygens konstruktion med en hög bruttodräktighet. Med 1998 års godsmängder som bas kan det totala avgiftsuttaget 1997 beräknas till ca 7 milj. kr och per ton gods till 55,90 kr. Motsvarande värden för 1998 är 8 milj. kr respektive 63,90 kr. Att avgiftsuttaget ökat beror helt på att svavelavgiften slår igenom då endast något enstaka bilfartyg kör med lågsvavlig bunkerolja. Det bör noteras att differensen mellan de tre operatörer som studerats är relativt stor. Det totala avgiftsuttaget efter rabatter pendlar för 1998 mellan 56,00 kr och 87,50 kr per ton gods. Detta visar den mycket stora betydelse som fyllnadsgraden i fartygen har på avgiftsbelastningen. Ett förhållande som för övrigt även gäller för feeder-, medelhavs- och fjärrzonstrafiken. Transocean linjetrafik I det tidigare avgiftssystemet var den transoceana linjetrafiken helt befriad från avgifter, d.v.s. både från fyr- och farledsvaruavgift. Detta innebar att intensiva diskussioner föregick införandet av de nya farledsavgifterna. Diskussionerna ledde till att Sjöfartsverket beslutade att under vissa förutsättningar rabattera denna trafik med ca 75 % genom att ta ut bruttodräktighetsbaserade avgifter med maximalt 1,2 milj. kr per linje och kalenderår baserad på 12 anlöp á 100 000 kr. Analyser av fyra operatörer som omfattas av verkets beslut har utförts och indikerar att rabatten för 1998 i praktiken uppgått till 83 %. Debiterade avgifter före rabattering uppgår för 1998 till totalt 56,4 milj. kr och efter rabatt till 9,6 milj. kr. Det genomsnittiliga uttaget av avgifter per ton gods för den transoceana linjetrafiken uppgår till 7,20 kr., d.v.s. motsvarande belopp som för de två större feederoperatörer som studerats ovan. Olikheter i fyllnadsgrad mellan operatörerna medför dock att beloppet varierar mellan 5,70 kr och 15,10 kr per ton gods. Uttrycks detta i godsmängd per anlöp skiljer det mellan 3 000 ton och 11 000 ton. Sid 21

Översyn av farledsavgifterna Medelhavstrafiken Två operatörer med linjetrafik på Medelhavet fick i det tidigare avgiftssystemet en rabatt med 40 % på fyravgiften. Linjetrafiken bedrivs med ro ro- resp. containerfartyg med hög bruttodräktighet. Denna rabatt upphörde i och med ikraftträdandet av farledsavgiften. För att belysa konsekvenserna av detta samt av miljödifferentieringen har de två operatörernas trafik på Medelhavet studerats. Det kan konstateras att avgiftsuttaget ökat markant mellan 1997 och 1998. Debiterade totala avgifter uppgick 1997 till ca 5,1 milj. kr och 1998 till ca 8,6 milj. kr, en ökning med nästan 70 %. Avgiften per ton gods har beräknats till 18,90 kr för 1997 och till 32 kr för 1998. Skillnader i fyllnadsgraden i fartygen mellan de två operatörerna är relativt stor, vilket också återspeglas i den genomsnittliga avgiften per ton gods. Sjöfartsverket överväger därför att för år 2000 återinföra den rabatt om 40 % som togs bort i samband med införandet av farledsavgifterna 1998. Härutöver kan även rederierna själva minska sina avgifter genom att övergå till lågsvavlig bunkerolja. 5.3 Miljödifferentieringen Ett underlag för att bedöma konsekvenserna av miljödifferentieringen har på verkets uppdrag redovisats av MariTerm i rapporten Utvärdering av miljödifferentierade avgifter för sjöfarten (bilaga 2). Per Kågeson har på uppdrag av The Swedish NGO-Secretariat on Acid Rain, European Federation for Transport and Environment och European Environmental Bureau och med ekonomiskt stöd från Sjöfartsverket utarbetat rapporten Economic instruments for reducing emissions from sea transport (bilaga 3). 5.3.1 Sammanfattning av MariTerms rapport MariTerm konstaterar att Sjöfartsverkets miljödifferentierade avgifter är unika. Tiden för att den traditionella vägen, genom IMO, åstadkomma en förändring av fartygens driftsvillkor kan normalt räknas i decennier. De miljödifferentierade avgifterna som verktyg för att åstadkomma en förändring av driften av fartyg är en nyhet och studeras nu av Europeiska kommissionen för att förhoppningsvis vinna spridning. En sådan spridning skulle öka incitamentet att vidta miljöåtgärder inom sjöfarten och ge systemet den styrka som krävs för att få en större genomslagskraft. Sid 22

Översyn av farledsavgifterna Sedan de miljödifferentierade avgifterna infördes 1998 har installation av kväveoxidreningsanläggningar i fartygen tagit fart. MariTerm framhåller att det är en dyrbar och ny teknik, vilket gör att ett snabbt genomslag av rening av fartygen enligt MariTerm ännu inte kan förväntas på bred front. På senare tid har dock kraftiga prissänkningar skett för installation av SCR-tekniken. I en föreskrift reglerar Sjöfartsverket villkoren för att få del av sänkningen av farledsavgiften som tas ut av fartyget 12 eller 18 gånger per år. Föreskriften innehåller villkoret att en rabattering av avgifterna enbart sker om fartyget alltid går med lågsvavligt bränsle och att det vid kväveoxidrening kan visas en icke manipulerbar logg som registrerar att avgasreningen varit i bruk under hela året. Den utfärdade föreskriften upplevs enligt MariTerm som krävande, vilket inte direkt uppmuntrat redaren att investera i en dyr anläggning bestående av relativt ny teknik, som drar med sig driftskostnader. Därtill kommer en risk för driftsstörningar som innebär förlust av intäkter. Det kan förklara en stor del av den avvaktan som framför allt vissa färjerederier har visat för att investera i reningsutrustning. Tekniken för rening är fortfarande under utveckling. Några fartyg har haft problem med föroreningar i urean eller i bränslet, vilket lett till problem med igångkörningen av reningsanläggningarna. Många rederier avvaktar den tekniska utvecklingen innan de satsar på rening av avgaserna. Verksamheten med högfrekvent färjetrafik och skeppning av skogsindustrins färdigvaror har visat en klar inriktning för att vidta reningsåtgärder, både för svavel och för kvävoxider. I andra branscher inom sjöfarten kan samma trend ännu inte påvisas. Det må enligt MariTerm vara så att miljöetiken inte är lika stark inom dessa områden och att dessa marknader avvaktar en lagstiftning eller starkare incitament för att vidta åtgärder. Exempelvis är tanktrafiken extremt kostnadskänslig och trots att det rör sig om branschens egna produkter finns inga krav på att använda lågsvavliga bränslen i fartygen från befraktarna som normalt är de stora oljebolagen. MariTerm framhåller att dagens utformning av de differentierade avgifterna, som ännu så länge enbart tillämpas i Sverige, ger ett alltför litet ekonomiskt incitament för den högfrekventa trafiken. Däremot ger trepartsöverenskommelsen och de differentierade avgifterna ett moraliskt Sid 23

Översyn av farledsavgifterna eller miljöetiskt incitament. I synnerhet visar det sig att många rederier med högfrekvent trafik övergått till lågsvavligt bränsle vid hamnuppehållet. Detta är en direkt följd av trepartsöverenskommelsen och den betoning av att minska miljöpåverkan som denna givit. MariTerm redovisar också vissa idéer om hur incitamentet kan ökas, på annat sätt än genom en spridning av systemet. Ett sätt är att lägga starkare möjlighet att påverka eventuella åtgärder hos varuägaren/befraktaren. Ett exempel är Stockholms hamns differentierade avgifter för fartyg med dubbelt skrov. Stockholms hamn rabatterar varuhamns avgiften för fartyg med dubbelt skrov vilket ger en kredit till varuägaren. På så sätt ökar intresset för att specificera åtgärder och beställa frakter som ger lägre avgifter i hamnen för varuägaren/befraktaren. Vid tidsbefraktning är det varuägaren som själv bestämmer vilken bunker som fartyget skall bunkra. En resebefraktning görs i regel upp på fasta priser för transporten mellan två hamnar och rederiet får självt bunkra fartyget som en del av ersättningen för frakten. Om befraktaren, genom att få lägre hamnavgifter, vill kräva lågsvavligt bränsle ökar incitamentet att specificera detta vid köp av frakten. Andra exempel är den differentiering av hamntaxan som exempelvis Uddevalla hamn har för fartyg med lågsvavligt bränsle. Hamnen har höjt hamntaxan med 40 öre för alla fartyg och rabatterar med 40 öre för de fartyg som går med lågsvavligt bränsle. Detta höjer det ekonomiska incitamentet för att driva fartyget på lågsvavligt bränsle. Såsom föreskriften är utformad gäller den endast fartyg som enbart går med lågsvavlig bunker. Reduceringen av svavel inleddes för den högfrekventa färjetrafiken under den första halvan av 1990-talet. Industriskeppningarna har först efter 1998 övergått till lågsvavligt bränsle för skogsprodukter. Tanker- och bulkfartygen liksom containerfartygen har inte vidtagit åtgärder för rening av vare sig svavel eller kvävoxider. I rapporten visas en stor procentuell sänkning - ca 50% - av svavelutsläppen mellan åren 1995 och 1999. Detta kan inte enbart hänföras till de differentierade avgifterna. Andra orsaker är bl.a. en förbättring av bränslekvaliteterna under perioden, en trend mot att utnyttja bättre bränslen för sänkt underhålls- och driftskostnad, Sid 24

Översyn av farledsavgifterna en trafikförändring. 5.4 Påverkan på avgiftsintäkterna Avsikten från Sjöfartsverkets sida vid införandet av den nya miljödifferentierade farledsavgiften var att systemet, sett över en tioårsperiod, skulle vara intäktsneutralt, d.v.s. de som förorenar skulle betala för de fartyg som vidtar miljöförbättrande åtgärder. Miljödifferentieringen innehåller två delar, dels svavelrabatt för fartyg med ett lågt svavelinnehåll i bunkeroljan, dels differentiering efter nivån på kväveoxidutsläpp. 5.4.1 Svavelrabatten Genomslaget för fartyg som enbart använder lågsvavlig bunkerolja har varit större än vad som antogs inför ikraftträdandet av miljödifferentieringen. Det har dock visat sig att ett antal fartyg lämnat in lågsvavelintyg utan att ha gått i trafik på Sverige under 1998 och att en stor andel mindre fartyg ( med en bruttodräktighet under 5000 GT) lämnat in intyg. Som exempel kan nämnas att av alla lastfartyg som lämnat intyg svarar fartyg med en bruttodräktighet under 3 000 för ca 78 % av alla anlöp. Den prognos som gjordes för 1998 pekade på en merintäkt av svavelavgiften om ca 60 milj. kr. Utfallet uppgår till ca 74 milj. kr, varav 10 milj. kr hänför sig till passagerarfartygen. Detta skall jämföras med det intäktsbortfall som uppstår vid rabattering av fartyg med intyg, vilket har beräknats till ca 70 milj. kr. Man kan således hävda att systemet i denna del är avgiftsneutralt. En närmare granskning av den population som lämnat svavelreduktionsintyg visar att det som tidigare nämnts är företrädesvis lastfartyg med en bruttodräktighet under 5000 och att fyra nationer (Sverige, Ryssland, Norge och Tyskland) svarar för 60 % av anlöpen av fartyg med intyg. De godsslag som transporterats med fartyg med intyg under 1998 är framför allt skogsprodukter, mineraloljor och obearbetade mineraler. En analys av svavelreduktionsintygen för passagerarfartyg där genomslaget är störst visar att fartyg med intyg svarade för ca 65 % av samtliga anlöp 1998. För lastfartygen är motsvarande siffra ca 25%. Sid 25