Karlstad godshantering, etapp 4, JVA182 Infoga diagram, figur eller bild här 1. Beskrivning av åtgärd Nuläge och brister: Värmlandsbanan består idag av ett hårt belastat kelspår där små störningar kan leda till kraftiga försingar längs hela sträckan Stockholm-Oslo, vilket äv kan ge stora negativa följdverkningar för anslutande banor. På Karlstad C är det inte de passerande godståg som skapar de största kapacitetsproblem utan bangårds roll som nod för de olika lastplatserna i Karlstad och Skoghall. Åtgärds syfte: Syftet är att förbättra kapacitet för nationell och regional trafik på Värmlandsbanan. D samlade effektbedömning syftar till att utgöra underlag till nationell infrastrukturplan 218-229. Förslag till åtgärd: Kostnad är 312 mnkr i prisnivå 215-6. Ny godsbangård avsedd för 75m långa tåg, ca 3 meter nya kelspår. D nya godsbangård är separerad från Karlstad C samt har koppling till hamn. Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkyl + Övriga effekter som ej värderats i kalkyl => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet -435 Osäker lönsamhet - dast bedömd TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 1 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
Tabell 2 Effekter som ingår i d samhällsekonomiska analys - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkyl Exempel på effekter år 24 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resärer Godstransporter Persontransp.företag Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Övrigt SamEk Inv. Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= Berörd/påverkad av effekt Klimat - Nyttokalkyl ej gomförd Nyttokalkyl ej gomförd Nyttokalkyl ej gomförd Nyttokalkyl ej gomförd Nyttokalkyl ej gomförd Nyttokalkyl ej gomförd Landskapseffekter får inte ingå i dna tabell Nyttokalkyl ej gomförd Annuitetskostnad: -17,4 mnkr/år Informationsvärde NNK = Bedömning Sammanvägd bedömning -435-435 NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkyl Kortfattad beskrivning och bedömning - NNK-idu= Åtgärd möjliggör för överflyttning av vägtrafik till järnväg. - Miljö Hälsa Försumbart Försumbar påverkan på aktivitet i transportsystemet och på bullernivåerna. Landskap Värdefull mark frigörs i ctrala Karlstad, barriäreffekt bedöms minska. Resärer Godstransporter Restidsvinster för persontrafik på järnväg. Effektivare hantering av gods. Övrigt Persontransportföretag Trafiksäkerhet Försumbart Ökad kapacitet för persontrafik på järnväg, effekt på biljettintäkter bedöms dock som försumbar. Åtgärd möjliggör för överflyttning av vägtrafik till järnväg. Övrigt Negativt Ökade kostnader för drift och underhåll då anläggningsmassan ökar. Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Sammanvägda effekter av åtgärd bedöms som positiva då åtgärd har positiva miljö- och övriga effekter. *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Kvinnor: (55 %) Nationellt Län Värmland Kommun Karlstad Godsjärnväg Trafikanter, transporter, externt berörda Godstransp orter Landskap: Externt berörda Trafikslag Näringsgr Åldersgrupp Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 2 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pdling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatt Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag bidrag Inget bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Negativt bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag bidrag Bedöms inte fn bidrag Negativt bidrag bidrag bidrag Målkonflikter Åtgärds effekter på funktionsmålet bedöms samtliga som positiva eller inget bidrag. Dock ger åtgärd både positiv och negativ effekt på uppsatta delmål ligt Hänsynsmålet. Landskapet i Välsvik får störst negativ påverkan av åtgärd, m då det redan finns bebyggelse och infrastruktur i området bedöms de negativa effekterna inte vara lika betydande och att de övervägs av möjlighet till stadsutveckling. Dock ökar barriäreffekt kring Välsvik i samband med anläggning av ny bangård. Bidrag till samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärd bedöms bidra positivt till hållbar utveckling. Störst bidrag ger åtgärd till ekologisk hållbarhet. Då ing nyttoberäkning har gomförst är det osäkert huruvida åtgärd bidrar positivt eller negativt till hållbar samhällsekonomisk utveckling. Nyttorna för åtgärd bedöms som stora, m har ej satts i relation till åtgärds kostnad. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 3 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
1. Beskrivning av åtgärd 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärd Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Karlstad godshantering, etapp 4 Ärdummer TRV 216/59617 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt JVA182 Värmlandsbanan Västra Götaland 418443 6584346 419657 65848 Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av d samlade effektbedömning Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilk aktör som föreslagit att åtgärd ska gomföras Namn och datum för saste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Åtgärdsvalsstudie Tåg i tid - Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan, 213-4-3, Trafikverket, Region Värmland och Karlstad kommun Tåg i tid - Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan, 213-4-3, Trafikverket, Region Värmland och Karlstad kommun Ej prövat Är MKB gjord? Innebär befintliga förhålland att normer överskrids eller lagar överträds? Nej Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärd till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Nej TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 4 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga evtuellt diagram, figur eller bild här Infoga evtuellt diagram, figur eller bild här Infoga evtuellt diagram, figur eller bild här Infoga evtuellt diagram, figur eller bild här Infoga evtuellt diagram, figur eller bild här 1.3 Nuläge och brister Tågtrafik på Värmlandsbanan är mycket viktig för internationella, nationella och regionala transportfunktioner. Värmlandsbanan ingår i d Nordiska Triangeln där d utgör västlig del av stråket Stockholm Karlstad Oslo. D är också del av det utpekade europeiska TEN-T-nätet. I ett storregionalt perspektiv spelar banan viktig roll för tågresor mellan Värmland och Göteborg, Värmland och Örebro samt Värmland och Norge. Inom Värmland utgör d stomm för det regionala tågsystemet. För godstrafik är Värmlandsbanan mycket betydelsefull för såväl nationella som regionala transporter. Värmlandsbanan består idag av ett hårt belastat kelspår där små störningar kan leda till kraftiga försingar längs hela sträckan Stockholm-Oslo, vilket äv kan ge stora negativa följdverkningar för anslutande banor. På Karlstad C är det inte de passerande godståg som skapar de största kapacitetsproblem utan bangårds roll som nod för de olika lastplatserna i Karlstad och Skoghall. Med modern bangårdsutformning och nuvarande godsflöd behövs tre godstågsspår på Karlstad C. Om det i framtid dast ska finnas ett godstågsspår på Karlstad C bör detta bart användas för rundgång och för tåg som står på station i högst timme. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöd Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Arbetsplatser och bostäder till stor del lokaliserade i Karlstad ctrum. Externt handels- och serviceområde. Kunskap saknas Kunskap saknas Kunskap saknas TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 5 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Enkelspår Karlstad-Kiel: 6 snabbtåg, 76 övriga persontåg, 36 godståg per dygn ligt prognos för godstransporter 24. Kristinehamn-Karlstad: 24 snabbtåg, övriga persontåg, 29 godståg ligt prognos för godstransporter 24. Enligt åtgärdsvalsstudie - 1,3 miljoner resärer per år mellan Karlstad och Kiel 212. 1 miljon resärer mellan Kristinehamn och Karlstad 212. 1.4 Fyrstegsanalys Tänkbara åtgärder har i åtgärdsvalsstudi idtifierats ligt fyrstegsprincip. Flera av åtgärderna har äv redovisats i tidigare utredningar, bland annat i Tåg i Värmland Idéstudie. Större investeringsåtgärder behöver kombineras med idtifierade steg 2-3 åtgärder för att samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar lösning ska uppnås. 1.5 Syfte Syftet är att förbättra kapacitet för nationell och regional trafik på Värmlandsbanan. D samlade effektbedömning syftar till att utgöra underlag till nationell infrastrukturplan 218-229. 1.6 Förslag till åtgärd/er Ny godsbangård avsedd för 75m långa tåg. D nya godsbangård är separerad från Karlstad C samt har koppling till hamn. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Bangård i Välsvik med tre tågspår för tåglängd 75 meter. Förbindelsespår från d nya bangård till hamn. Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Ca 3m kelspår. Karlstad-Kiel: 6 snabbtåg, 76 övriga persontåg, 36 godståg per dygn ligt prognos för godstransporter 24. Kristinehamn-Karlstad: 24 snabbtåg, övriga persontåg, 29 godståg ligt prognos för godstransporter 24. Kunskap saknas. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 6 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad JVA182- Karlstad_Godshante ring_etapp_4-åvs- GKI-216-9-13 312 216-9-13 215-6 GKI Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Evtuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till Nationell infrastrukturplan 218-229. 312 312 215-6 GKI 1.8 Planeringsläge Årgärdsvalsstudie gomförd. 1.9 Relation till andra åtgärder Mötesstation i Välsvik. Resectrum i Karlstad. Utredning om Vänersjöfart, trafikslagsövergripande studie av godstrafik på Göta älv och Vänern. 1.1 Övrigt Åtgärd förutsätter att mötesstation i Välsvik, etapp 3, är förberedd för inkoppling av godsbangård. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 7 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (äv kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metod CBA (cost-befit analysis) gör värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av åtgärd. D samhällsekonomiska analys innebär strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet gom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder åtgärd till ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärd minus summan av alla negativa nyttoeffekter (d totala kostnad) av åtgärd är större än noll. Med andra ord, åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värdering av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas gom marknadspriser medan andra effekter värderas gom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkyl. För att analys ska bli fullständig måste emellertid kalkyldel kompletteras med beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkyl. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall dast verbalt m de kan äv kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos persontrafik Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscario Ekonomiskt scario Näringslivsscario Övrig scarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Trafikering - gods Infrastrukturnät ASEK-version Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärd Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 24 Diskonteringsår 22 Öppningsår Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 6 Kalkylperiod från startår för effekter Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum 214-medel 22 3 6 Ing samhällsekonomisk kalkyl gomförd TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 8 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Fullständig SEB utan NNK, ing kalkyl gomförs. 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Huvudscario Refersscario: Kommtar till tabell 2.2: Fullständig SEB utan NNK, ing kalkyl har gomförts. 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad GKI GKI*1,3 Basår för pningvärde 215-6 214-medel 214-medel 215-6 214-medel 214-medel Nominell åtgärdskostnad 312 46 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 435 565 TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 9 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys GKI 435-435 - - Känslighetsanalys Högre Känslighetsanalyser investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller GKI*1,3 565-565 - - motsvarande * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnad. ** Nettonuvärdeskvot NNK-i är nettonuvärdet dividerat med d samhällsekonomiska investeringskostnad. ***Nettonuvärdeskvot NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av d samhällsekonomiska investeringskostnad och nuvärdet av nettoförändring av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållar. 2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärd som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (gom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i d samhällsekonomiska analys anting som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall effekt är konstaterad och evtuellt kvantifierad m inte värderad redovisas d verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas viss effekt anting monetärt värderad i tabell 2.5a eller bart beskriv i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid d monetära värdering av effekt dast vissa delar av effekts samhällsekonomiska konsekvser. I sådana fall kan man komplettera d monetära värdering av effekt i tabell 2.5a med beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekt som inte ingår i värdering. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för d sammanvägda bedömning av om åtgärd är lönsam eller olönsam. D bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 24 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg RESENÄRER Ej beräknat Ej relevant TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 1 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER PERSONTRANSPOR TFÖRETAG Ej beräknat Ej beräknat Ej relevant Ej relevant TRAFIKSÄKERHET (TS) Ej beräknat Ej relevant EXTERNA EFFEKTER KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Ej beräknat Ej beräknat Ej relevant Ej relevant ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej beräknat Ej relevant BUDGETEFFEKTER Ej beräknat Ej relevant INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat Ej relevant TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 11 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Ej beräknat Ej relevant Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används dast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat Ej relevant MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor. -17 mnkr/ år Ej beräknat -435 Manuell beräkning NETTONUVÄRDE -435 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och refers till underliggande dokumtation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till dna tabell med refers nummer) under de rubriker där de hör hemma m orsak till att de uppstår beskrivs samlat i dna tabell. Definition Beskrivning av d specialla orsak till att vissa effekter uppstått Motivering Fullständig SEB utan NNK, inga effektberäkningar har gomförts. 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader -5-1 -15-2 -25-3 -35-4 -45-5 TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 12 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärd som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas samhällsekonomisk effekt anting i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att dast delar av effekts samhällsekonomiska konsekvser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekt som inte ingår i värdering i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för d sammanvägda bedömning av om åtgärd är lönsam eller olönsam. D sammanvägda bedömning görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkning av nettonuvärde m som ingår i d sammanvägda bedömning Berörd/ påverkad av effekt Effektbämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 24 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av RESENÄRER Restid - total Försingar och trafikstörning ar D nya bangård frigör två tågspår från godstrafik i Karlstad C vilket bidrar till restidsvinst för persontrafik Ökad kapacitet i Karlstad och separat godsbangård minskar trafikstörningarna. TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Försingar och trafikstörning ar Effektiviserin g Mindre försingar vid separat godsbangård och ökad kapacitet. En ny godsbangård med anslutning till hamn ger effektivare hantering av gods. PERSONTRANSPORTFÖ RETAG Biljettintäkter Åtgärder för utökad och förbättrad regionaltrafik bedöms öka biljettintäkterna. Dock ökar personalkostnader och driftkostnader vid ökad kapacitet. Adderat med dessa kostnader antas d ökade inkomst för biljetintäkter försumbar. Försumbart Försumbart TRAFIK-SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Åtgärd ger ökad kapacitet för både person- och godstrafik vilket bedöms medföra överflyttning av vägtrafik till järnväg och därmed färre antal skadade och döda i vägtrafik. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 13 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
KLIMAT CO2- ekvivalter Åtgärd ger ökad kapacitet för både person- och godstrafik vilket bedöms medföra överflyttning av vägtrafik till järnväg. Effekt bedöms bli att koldioxidutsläpp minskar. EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Ökad aktivitet i transportsyst emet Människors hälsa - buller Frigörande av mark Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Åtgärd skapar ökad kapacitet för persontrafik vilket medför fler resor med kollektivtrafik och också större andel anslutningsresor med gång och cykel. Det är dock tänkbart att del av de nytillkomna resärerna med kollektivtrafik är tidigare gåde och cyklister. D sammanvägda effekt är därför svårbedömd och bedöms som försumbar. Åtgärd bedöms medföra att resor kan flytta över till kollektivtrafik, vilket skulle kunna minska biltrafiks bullerpåverkan. Effekt på bullernivåerna bedöms dock som försumbar. Attraktiv mark i ett ctralt läge, och med direktkontakt med stora resandeströmar, kan exploateras. Åtgärd minskar barriäreffekt som d nuvarande bangård utgör, och minskar därmed bangårds intrång i landskapet. Åtgärd medför att koppling till vattnet stärks. Försumbart Försumbart Försumbart LANDSKAP Barriäreffekte r övrig trafik (inkl cykel och gång) Minskad barriäreffekt för gåde och cyklister av järnväg i ctrala Karlstad Barriäreffekte r djurliv Ny godsbangård i Välsvik medför ökade barriäreffekter för djurlivet. Negativt Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Förändring av struktur och visuell karaktär i Välsvik i samband med ny godsbangård. Negativt ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Inga övriga effekter idtifierade. Försumbart TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 14 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Negativt Försumbart KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Anläggningsmassan ökar, vilket bedöms öka kostnaderna för drift och underhåll. Negativt Motivering: Bedömningarna är baserade på befintligt underlag. Störst positiv nytta får godstrafik i och med effektivare hantering av gods samt ökad kapacitet. Äv persontrafik får positiva nyttor i form av restidsvinst samt ökad kapacitet för persontåg. Störst negativ effekt av åtgärd får djur- och växtliv samt landskapsbild i Välsvik. De sammanvägda effekterna på landskapet bedöms som positiva då de positiva effekterna bedöms väga större än de negativa. Framförallt eftersom det redan finns järnvägsspår gom Välsvik, vilket gör de negativa effekterna för landskapet där mindre påtagliga. Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och refers till underliggande dokumtation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till dna tabell med refersnummer) under de rubriker där de hör hemma m orsak till att de uppstår beskrivs samlat i dna tabell. Definition Beskrivning av d specialla orsak till att vissa effekter uppstått Motivering Fullständig SEB utan NNK, inga effektberäkningar har gomförts. Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positiv (stor) Vilk kompetsnivå har de som gjort bedömning? Motivering: Då ny godsbangård i Välsvik förmodas ligga i anslutning till befintliga järnvägsspår blir de negatia följdeffekterna på landskapet inte så påtagliga och åtgärds sammanvägda påverkan på miljön positiv. De sammanvägda bedömningarna för övriga effekter bedömdes både positiva och försumbara, m då samtliga försumbara effekter var svagt positiva sätts d sammanvägda bedömning för övriga effekter positiv. Eftersom ing nyttokalkyl har gjorts finns viktiga kostnadsposter med i ej värderbara effekter, och samtliga effekter bedöms därför att ge stor positiv effekt. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 15 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
2.3 Sammanvägning av åtgärds samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabell bedömda av: Huvudanalyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 312 Inget villkorsfall är relevant eftersom inga nyttor är beräknade Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i - Ing kalkyl gomförd Fullständnig SEB utan NNK. Positiv (stor) OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Inget villkorsfall är relevant eftersom inga nyttor är beräknade Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet - 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Osäker lönsamhet - dast bedömd Motivering: De ej värderbara effekter är totalt sett bedömda som positiva. Eftersom ing kalkyl har gomförts är det svårt att säga huruvida åtgärds positiva nyttor överstiger d samhällsekonomiska investeringskostnad. D sammanvägda lönsamhet är således osäker. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 16 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
3. Fördelningsanalys D samhällsekonomiska analys (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet gom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärd minus summan av alla negativa nyttoeffekter (d totala kostnad) av åtgärd är större än noll. D traditionella samhällsekonomiska analys tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärd. Därför kan d samhällsekonomiska analys behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av d analyserade åtgärd. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av d aktuella åtgärd fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas äv av indirekta effekter som kan uppstå till exempel gom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa uppskattning av d direkta och omedelbara fördelning av positiva och negativa nyttoeffekter. Om fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modell) ska d redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om företagsekonomisk konsekvsbeskrivning har gjorts ska d redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompets-område för dem som gjort bedömning Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Kvinnor: (55 %) Män: (45 %) Åtgärd gynnar framförallt godstrafik, m till viss del äv tågresärer. Gerellt används tåg som kollektivtrafikmedel i större utsträckning av kvinnor, åtgärd bidrar då till jämnare könsfördelning i hela transportsystemet. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Nationellt Regionalt Åtgärd innebär effektivare hantering av gods m gynnar äv regionala och interregionala tågresärer. Län Värmland Åtgärd ligger i Värmlands län och gynnar godstrafik och persontrafik till/från eller gom Karlstad. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 17 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
Kommun Karlstad Åtgärd ligger i Värmlands län och gynnar godstrafik och persontrafik till/från eller gom Karlstad. Kommuner som transporterar gods med tåg till Karlstad och vidare via Karlstad hamn, eller har invånare som reser med tåg till eller gom Karlstad C, gynnas. Trafikanter, transporter och externt berörda Godstransport er Landskap: Externt berörda Landskap: Externt berörda Åtgärd innebär effektivare hantering av gods. Värdefull mark i ctrala Karlstad frigörs och kan exploateras samtidigt som ny godsbangård ökar barriäreffekterna i Välsvik. Näringsgr Samtliga näringsgrar vars gods transporteras transporteras via Karlstad hamn och Karlstad C. Trafikslag Gods-järnväg Spår Åtgärd ger större kapacitet och effetivare hantering av gods och ökar äv kapacitet för persontåg. Åldersgrupp Åtgärd gynnar framförallt godstrafik m äv persontågtrafik vilket är ett transportmedel tillgängligt för alla åldersgrupper. Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommtar: Objektet medför (stora/relativt stora/vissa) effekter för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största del i de gomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvsbeskrivning ligt FKB-metod hade kunnat fånga ytterligare evtuella effekter för några skilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att gomföra FKB för detta objekt. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 18 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras gom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regering föreslog dna målstruktur i d transportpolitiska proposition Mål för framtids resor och transporter (prop. 28/9:98), som riksdag biföll 29. 4.1 Bedömning av bidrag till samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att d nya välfärdsfördelning är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnad för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att dast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärd ger upphov till är indikator på hur åtgärd bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analys blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Osäker lönsamhet - dast bedömd 4.2 Bedömning av bidrag till hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutveckling. D vanligaste definition finns beskriv i Brundtlandrapport (FN-rapport "Vår gemsamma framtid" från 1987). I d beskrivs hållbar utveckling som " utveckling som tillfredsställer dags behov utan att ävtyra kommande gerationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om god miljö, utan d förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt berode av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om skild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvserna på lång sikt, samt balans mellan dem. Det finns för närvarande inget kelt sätt att avgöra om huruvida åtgärd bidrar till hållbar utveckling eller inte, m det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmål. Det betyder emellertid inte att summan av utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmål är lika med åtgärds bidrag till hållbar utveckling. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 19 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärds bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärds bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetsområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Åtgärd bidrar positivt till ekologisk hållbarhet då åtgärd gynnar gods- och persontransporter på järnväg. Åtgärd gynnar äv godstransporter på sjö då förbindelserna mellan Värmlandsbanan och Karlstad hamn förbättras. Då ing nyttoberäkning har gomförts, på grund av det tidiga skedet, är det svårt att bedöma åtgärdes bidrag till samhällsekonomisk hållbarhet. Åtgärd stödjer å andra sidan tillväxt och regional utveckling då åtgärd förbättrar kapacitet för gods- och persontransporter samt äv effektiviserar hantering av gods. Värdefulla ytor i Karlstad kan frigöras och mervärd i form av ny exploatering kan uppstå. Social hållbarhet Åtgärdet bidrar positivt till social hållbarhet då åtgärd ökar kapacitet för ett färdmedel tillgängligt för alla. Sammantag beskrivning av åtgärds bidrag till hållbar utveckling Åtgärd bedöms bidra positivt till hållbar utveckling. Störst bidrag ger åtgärd till ekologisk hållbarhet. Då ing nyttoberäkning har gomförst är det osäkert huruvida åtgärd bidrar positivt eller negativt till hållbar samhällsekonomisk utveckling. Nyttorna för åtgärd bedöms som stora, m har ej satts i relation till åtgärds kostnad. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömning av vilket bidrag åtgärd ger till de olika mål ska göras utifrån från absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalys skiljer sig från bedömning försumbart i d samhällsekonomiska analys. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanståde tabell bygger på olika dokumt som kommit olika långt i besluts- och koncsusprocesser. Utformning av tabell är inte slutlig, utan d kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 2 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetsområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras gom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet bidrag: Ökad kapacitet i Karlstad och separat godsbangård minskar trafikstörningarna för persontåg vilket äv minskar restidsosäkerhet. Åtgärd möjliggör äv för utökad och förbättrad regional kollektivtrafik. Trygghet & bekvämlighet bidrag: Frigörandet av yta i ctrala Karlstad möjliggör utbyggnad av ett resectrum vilket bidrar positivt till trygghet och bekvämlighet i transportsystemet. Näringslivets transporter. Kvalitet för näringslivets transporter förbättras och stärker d internationella konkurrskraft. Tillförlitlighet Kvalitet bidrag: Ökad kapacitet i Karlstad och separat godsbangård minskar trafikstörningarna för godståg vilket äv minskar restidsosäkerhet. bidrag: En ny godsbangård med anslutning till hamn ger effektivare hantering av gods. Pdling bidrag: Åtgärd möjliggör för utökad och förbättrad regionaltrafik. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgänglighet förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål bidrag: Tillgänglighet till storstad blir bättre då kapacitet på Värmlandsbanan förbättras. bidrag: Tillgänglighet till interregionala resmåö blir bättre då kapacitet på Värmlandsbanan förbättras. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 21 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
Jämställdhet. Arbetsformerna, gomförandet och resultat av transportpolitik medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet bedöms inte ge något bidrag. bedöms inte ge något bidrag. Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade bidrag: Frigörandet av yta i ctrala Karlstad möjliggör utbyggnad av ett resectrum vilket kan förbättra transportsystemets andvändbarhet för funktionshindrade. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på eg hand påverkar inte gång eller cykelvägar, dock minskar barriäreffekt i ctrala Karlstad. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) bidrag: Åtgärd möjliggör för utökad och förbättrad kollektivtrafik vilket också ökar antalet anslutningsresor med gång och cykel. bidrag: Åtgärd möjliggör för utökad och förbättrad kollektivtrafik vilket kan öka antalet resärer. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 22 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås gom stegvis ökad ergieffektivitet och ett brutet berode av fossila bränsl. År 23 bör Sverige ha fordonsflotta som är oberode av fossila bränsl. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscario för ergieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 214:137. Påverkan på mängd personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på ergianvändning per fordonskilometer. Påverkan på ergianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. bidrag: Högre kapacitet och mer konkurrskraftig transport av gods och personresor på järnväg möjliggör överflyttning av vägtransporter till järnväg. En överflyttning av godstransporter kan äv göras mot sjöfart då åtgärd ger direkt koppling för godståg till hamn och effektivare hantering av godset. bedöms inte påverka ergianvändning per fordonskilometer. Negativt bidrag: Ny infrastruktur ger ökad ergianvändning vid byggande, drift och underhåll. Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärd för buller bidrag: Godsbangård flyttar från ctrala Karlstad till Välsvik där antalet bode är färre. Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 1 dba över riktvärda Betydelse för förekomst av områd med hög ljudmiljökvalitet bedöms inte ha någon påverkan för exponering för höga bullernivåer. bedöms inte ha någon påverkan för områd med hög ljudmiljökvalitet. Fysisk aktivitet i transportsystemet bidrag: Åtgärd ger ökad kapacitet för personresor på järnväg och antalet anslutningsresor med gång och cykel antas öka vid ökat resande med kollektivtrafik. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 23 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Mark Vatt Luft Befolkning Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på eg hand ta sig fram till sina mål Tillgänglighet med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM1). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM1), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatt ur ett dricksvattförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatt och vattförhållanda ur ekologisk synpunkt Betydelse för förorade områd Betydelse för skyddsvärda områd Betydelse för bakgrundshalt metaller bidrag: Barriäreffekt i ctrala Karlstad minskar vid flytt av godsbangård. bidrag: Barriäreffekt i ctrala Karlstad minskar vid flytt av godsbangård. bidrag: Ökad kapacitet på järnväg möjliggör överflyttning av vägtransporter till järnväg. Inget bidrag: Karlstad saknar åtgärdsprogram. bedöms inte ha något bidrag. bedöms inte ha något bidrag. Bedöms inte för närvarande bidrag: Vid flytt av godsbangård kan mark behöva saneras i ctrala Karlstad vilket kan bidra till att reducera andel förorade områd. bedöms inte ha något bidrag. bedöms inte ha något bidrag. Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar bedöms inte ha något bidrag. Betydelse för skyddsvärda områd under driftskede bedöms inte ha något bidrag. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 24 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomst och hantering av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avsede delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. bidrag: Stadsutveckling kan ske i ctrala Karlstad på d mark som åtgärd frigör. Landskapsbild i Välsvik påverkas dock negativt av ny godsbarngård, m eftersom det redan finns befintlig järnväg i området bedöms d positiva nyttan för landskapet vara större. Betydelse för mortalitet bedöms inte ha något bidrag. Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Negativt bidrag: Åtgärd ökar barriäreffekt av järnväg i Välsvik. bedöms inte ha något bidrag då det redan finns verksamhet i området kring Välsvik. bedöms inte ha något bidrag. Landskap Betydelse för att värna d naturliga, inhemska biologiska mångfald. Negativt bidrag: Åtgärd ökar barriäreffekt av järnväg i Välsvik. Betydelse för utpekade värdeområd. bedöms inte ha något bidrag. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 25 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjlighet att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturs egna kulturmiljövärd respektive god skötsel av dessa värd. bidrag: Stadsutveckling kan ske i ctrala Karlstad på d mark som åtgärd frigör. Landskapsbild i Välsvik påverkas dock negativt av ny godsbarngård. Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avsede delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" bedöms inte ha något bidrag. Betydelse för utradering bedöms inte ha något bidrag. Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. bidrag: Minskat antal skadade och döda i trafik vid överflyttning av transporter från väg till järnväg. Färre godstransporter in till ctrala Karlstad. Referserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Transportpolitisk proposition "Mål för framtids resor och transporter" (prop. 28/9:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubrik "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mall Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av skild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitets bämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektivitet redovisas för Beräknat med verktyg Ej beräknat Ing samhällsekono misk kalkyl gomförd TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 26 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Åtgärd bidrar positivt till regionala och lokala mål. De långsiktiga mål för Värmlandsbanan uppsatta inom ÅVS-arbetet är formulerade med hänsyn till bakgrund av nuvarande situation och planerad utveckling. Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Bämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompets på området som gjort bedömning Trafikförsörjningsprogram, Region Värmland Verka för framkomlighet för kollektivtrafiks fordon i väg- och järnvägsnätet. bidrag Övergripande mål för Värmlandsbanan (formulerade i ÅVS-arbetet) - Kapacitet för nationella person- och godstransporter i stråket Stockholm- Oslo (Nordiska triangeln) ska förbättras så att d svarar mot nuvarande och framtida transportbehov. - Förutsättningarna för trafikslagsövergripande godshantering ska förbättras. - Godshantering ska lokaliseras så att d ger goda förutsättningar för det regionala näringslivet. bidrag Funktionsmål Värmlandsbanan (formulerade i ÅVS-arbetet) - Effektiv omlastning av gods mellan järnväg, lastbil och fartyg ska kunna göras i närhet av Karlstad, som är tyngdpunkt för regions näringsliv. bidrag 4.5 Målkonflikter Åtgärds effekter på funktionsmålet bedöms samtliga som positiva eller inget bidrag. Dock ger åtgärd både positiv och negativ effekt på uppsatta delmål ligt Hänsynsmålet. Landskapet i Välsvik får störst negativ påverkan av åtgärd, m då det redan finns bebyggelse och infrastruktur i området bedöms de negativa effekterna inte vara lika betydande och att de övervägs av möjlighet till stadsutveckling. Dock ökar barriäreffekt kring Välsvik i samband med anläggning av ny bangård. 4.6 Resultat från Klimatkalkyl Tabell 4.5 Utsläpp och ergianvändning: Byggande, drift, underhåll, reinvestering Koldioxidutsläpp, ton CO2-ekvivalter Energianvändning, GWh Källa och datum Byggskede totalt 5949, 19,2 Klimatkalkyl version 4., 216-12-28 Byggskede, reinvestering samt DoU per år 77,95,27 Klimatkalkyl version 4., 216-12-28 Byggskede, reinvestering samt DoU under hela kalkylperiod 4676,88 15,99 Kommtar: Indata till klimatkalkyl är baserade på poster ligt GKI. I bilaga 3b, bilaga_3b_indata_jva182_karlstad_godshantering_etapp_4_161228, finns beräkningar för mängd för de olika typåtgärderna. Åtgärd inkluderar nya växlar som antas vara 1:15 växlar, med 2 st driv per växel. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 27 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
5 Process, Bilagor & Referser 5.1 Process för dna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl gomförd av: Ing kalkyl gjord 2. e av preliminära förslag på texter och bedömningar: 216-12-23, Johanna Caspersson Trafikanalytiker, WSP Sverige; Gustav Sandkvist Trafikanalytiker, WSP Sverige 3. Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: Ing regional expertgrupp har granskat, justerat i och godkänt slutliga texter och bedömningar. Regional granskning och godkännande av slutliga bedömningar är gjorda 216-12-27 av Fredrik Boke, Trafikverket (konsult Sweco). 4.1 Skickad till kvalitetsgranskning: 216-12-29, revidering 217-1-25 4.2 Skickad av (kontaktperson): Fredrik Boke, Trafikverket (konsult Sweco), Fredrik.Boke@Trafikverket.se 5.1 Samhällsekonomisk kalkyl kvalitetsgranskad av het för Samhällsekonomi och trafikprognoser: 217-1-27 Emma Rosklint, trafikanalytiker, Trafikverket 5.2 Godkänd av: 217-1-29 Peo Nordlöf, csamhällsekonomi, Trafikverket 6.1 Samlad effektbedömning kvalitetsgranskad av het för Strategisk planering: 217-2-12 Agnes von Koch, Lars Eriksson, strategiska planerare, Trafikverket 6.2 Godkänd av: 217-2-13 Håkan Persson, cstrategisk planering, Trafikverket 7. Status: Granskad och godkänd av Trafikverket TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 28 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)
5.2 Bilagor och referser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning Trafikverket, 216-4-1. Inledande information om Samlad effektbedömning Bilaga 2: Kostnadsunderlag Lars Olsson, Trafikverket, 216-9-13; Bilaga 2a: JVA182-Karlstad_Godshantering_etapp_4-ÅVS-GKI-216-9-13 Bilaga 2b: 1641_lathund_indexomr_kapitalisering_invkostnad_16926 (1) Bilaga 3: Klimatkalkyl Johanna Caspersson, WSP, 161228; Bilaga 3a: bilaga_3a_resultat_jva182_karlstad_godshantering_etapp_4_161228.pdf Bilaga 3b: bilaga_3b_indata_jva182_karlstad_godshantering_etapp_4_161228.xls Bilaga 4: Tåg i Tid Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan Yvonne Thorén, Trafikverket, 213-3-2; tag_i_tid_atgardsvalsstudie_for_varmlandsbanan; Bilaga 5: Basprognos för godstransporter 24 Petter Wikström, Trafikverket, 1632 prognos_for_godstransporter_24_trafikverkets_basprognoser_216_1632 Bilaga 6: Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning Johanna Caspersson, WSP, 216-12-23; fkb_flik flik_1_karlstad_godshantering_etapp_4 Refers 1, Miljökonsekvsbeskrivning Ej framtag 5.3 Noteringar om mellanliggande versioner inom aktuellt skede: Namn, datum Notering TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 29 av 29 SEB version 1.16 (Grundmall)