Sundsvalls hamn, Tunadalsspåret, Malandstriangeln m.m., BVGV021

Transkript

1 Sundsvalls hamn, Tunadalsspåret, Malandstriangeln m.m., BVGV Beskrivning av åtgärd Nuläge och brister: Tillgänglighet för godstransporter på järnväg till/från Sundvalls hamn och industriområdet Tunadal-Korsta-Ortvik begränsas dels av att Tunadalsspåret är oelektrifierat och i stort behov av standardhöjning, dels av att det saknas ett södergåde förbindelsespår (triangelspår) mellan Tunadalsspåret och Ådalsbanan. För att nå Tunadal idag måste godståg som kommer söderifrån passera befintlig anslutning mellan Ådalsbanan och Tunadalsspåret i Skönvik och fortsätta till Timrå för att där, vid befintlig mötesstation, göra lokrundgång. Lokrundgång innebär att man kopplar loss loket, drar runt det till andra änd av tåget och kopplar på det där, för att på så vis kunna ändra körriktning. Vid lokrundgång behöver ett bromsprov göras. Efter lokrundgång kan tåget gå tillbaka till Skönvik och fortsätta ned till Tunadal. Bristerna innebär bland annat att transporterna med järnväg blir ineffektiva och kostnadskrävande. Åtgärds syfte: Åtgärd syftar till att ge effektiva och miljöanpassade förutsättningar för att trafikera Sundsvalls hamn samt att bidra till långsiktigt hållbar transportsystemutbyggnad i Sundsvallsområdet. Till projektmål hör att möjliggöra trafikering utan lokrundgång för norrrespektive södergåde trafik mellan Tunadalsspåret och Ådalsbanan samt ökad kapacitet och tågvikter. Syftet med att ta fram samlad effektbedömning är att d ska utgöra ett underlag för val av alternativ samt som ett underlag vid åtgärdsplanering. Förslag till åtgärd: Kostnad är 850,5 mnkr i prisnivå Upprusting av befintligt Tunadalsspår på del mellan Sundsvalls hamn och Huggsta, Nybyggnadsdel vid Maland, Partiellt dubbelspår längs Ådalsbanan på del E4-Birsta mötesstation (erfordras för att klara tågvikter på 1500 ton med ett lok och för att undvika att Ådalsbanan blockeras för övrig trafik 9-12 min varje gång ett tåg kör från Tunadal och söderut), Tredje spår och sidospår för bl.a. uppställning av arbetsfordon vid Birsta mötesstation. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 1 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkyl + Övriga effekter som ej värderats i kalkyl => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet -921 Negativt Olönsam Tabell 2 Effekter som ingår i d samhällsekonomiska analys - sammanfattning Resärer Effekter som har värderats i kalkyl Exempel på effekter år 2040 Restid beräknas minska med cirka 8400 persontimmar år 2040, varav hälft avser minskad försingstid. Nuvärde (mnkr) 69 Diagram Godstransporter Persontransp.företag Minskad trafikeringskostnad: 4,9 mnkr/år Minskad trafikeringskostnad: 0,3 mnkr/år Samhällsekonomisk analys Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Övrigt SamEk Inv. Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= -0,78 Berörd/påverkad av effekt Minskade olyckskostnader: 0,1 mnkr/år Minskade CO2-utsläpp: 0,4 mnkr/år Minskade utsläpp luft: 0,2 mnkr/år Landskapseffekter får inte ingå i dna tabell DoU, reinvesteringar Annuitetskostnad: 36,5 mnkr Informationsvärde NNK = MELLAN Effekter som inte har värderats i kalkyl Bedömning Sammanvägd bedömning NNK-i KA *= -0,81 NNK-idu= Kortfattad beskrivning och bedömning -0,72 Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Negativt Försumbart Negativt Förbättrade förutsättningar för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. Överflyttning av godstransporter från väg till järnväg är positivt ur hälsoperspektiv Nybyggnadsdel medför intrång i landskapet Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ökad redundans i systemet gom utbyggnad av partiellt dubbelspår och 3:e mötesspår Ökad redundans i systemet gom utbyggnad av partiellt dubbelspår och 3:e mötesspår Överflyttning av godstransporter från väg till järnväg är positivt ur säkerhetssynpunkt. Inbesparade kostnader JA Totalt sett bedöms de positiva effekterna överväga de Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde negativa effekterna *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande 3. Fördelningsanalys Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Kvinnor: (55%) - Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Regionalt Neutralt Län Västernorrla nd Neutralt Kommun Sundsvall Neutralt Trafikanter, transporter, externt berörda Godstransp orter Neutralt Rundvirke till sågverk Neutralt Trafikslag Gods-väg Näringsgr Åldersgrupp Neutralt Neutralt Godsjärnväg Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 2 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pdling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag bidrag bidrag Negativt bidrag &Negativt Inget bidrag Inget bidrag Bedöms inte fn Negativt Negativt Negativt bidrag Målkonflikter Åtgärd bidrar till ökad tillgänglighet för näringslivets godstransporter (funktionsmål) och skapar förutsättningar för överflyttning av transporter från väg till järnväg. Samtidigt blir det negativ påverkan på exempelvis kulturmiljövärd och landskapsbild (hänsynsmål) Luft Vatt Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Bidrag till samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärd är samhällsekonomiskt olönsam i huvudanalys. Huvudanalys baseras på basprognos Effekterna av Sundsvalls Logsitikpark ingår inte i basprognos, eftersom slutgiltigt investeringsbeslut om Logistikpark ännu inte tagits (beräknas tas halvårsskiftet 2017). Projekt Sundsvalls Logistikpark gomförs i samverkan mellan Sundsvalls kommun, Trafikverket och SCA och handlar om att utveckla ett effektivt och miljöanpassat transportnav i Tunadal-Korsta- Ortvik, med smidiga kopplingar mellan väg, järnväg och sjöfart. Projektet innefattar bl.a. flytt av kombiterminal från Sundsvall C till Logistikpark. Sundsvalls Logistikpark har kommit långt i planeringsprocess, f.n. pågår upphandling av totalttreprad för gomförande. En känslighetsanalys har gomförts där effekterna av Sundsvalls Logistikpark beaktas. D samhällsekonomiska kalkyl (NNK) för dna känslighetsanalys visar på hög lönsamhet. Projekt Maland och Tunadalsspåret bedöms ge effektiva förutsättningar för att trafikera Sundsvalls hamn (TEN-T) samt medverka till att långsiktigt hållbar transportsystemutbyggnad sker i Sundsvallsregion. Åtgärd ger positiva kapacitetseffekter och ökad tillförlitlighet i transportsystemet för såväl gods som persontransporter. Påverkan på landskap och kulturmiljö bedöms bli negativ. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 3 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

4 1. Beskrivning av åtgärd 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärd Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Sundsvalls hamn, Tunadalsspåret, Malandstriangeln m.m. Ärdummer TRV 2016/59617 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt BVGV021 Botniska korridor samt förutsättning för Sundsvalls Logistikpark med bl.a. ctral kombiterminal Västernorrland Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av d samlade effektbedömning Väg-/järnvägsplan - Inför val av lokaliseringsalternativ/typfall 4 Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilk aktör som föreslagit att åtgärd ska gomföras Åtgärdsvalsstudie öst-västliga resor och transporter i Sundsvall, Medverkande aktörer, organisationer samt övriga i process, som samverkat kring förslag till lösningar har varit: Trafikverket, Länsstyrels i Västernorrland, Landstinget Västernorrland, Sundsvalls kommun (politiker och tjänstemän, Räddningstjänst), Näringslivet (SCA, VTG, Handelskammar), Privata bostadsföretag, Bode (i ctrum, Ljustadal och Granloholm), Arbetspdlare, Fyra skolor med utvalda klasser i Sundsvalls kommun, Allmänhet). Namn och datum för saste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhålland att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Lokaliseringsutredning Malandstriangeln - Nybyggnadsdel Malandstriangeln och upprustning av Tunadalsspåret, Länsstyrels beslutade att åtgärderna inom projektets nybyggnadsdel kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Avsede projektets övriga två delar, dvs Upprustning av befintligt Tunadalsspår på del grindarna till industri- och hamnområdet-huggsta samt Partiellt dubbelspår längs Ådalsbanan på del E4- Birsta mötesstation samt utbyggnad av tredje mötesspår på Birsta mötesstation, så beslutade länsstyrels att dessa inte antas medföra betydande miljöpåverkan. Nej Nej Leder åtgärd till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Okänt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 4 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 5 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

6 1.3 Nuläge och brister Tillgänglighet för godstransporter på järnväg till/från Sundvalls hamn och industriområdet Tunadal- Korsta-Ortvik begränsas dels av att Tunadalsspåret är oelektrifierat och i stort behov av standardhöjning, dels av att det saknas ett södergåde förbindelsespår (triangelspår) mellan Tunadalsspåret och Ådalsbanan. För att nå Tunadal idag måste godståg som kommer söderifrån köra till Timrå för att där, vid befintlig mötesstation, göra lokrundgång. Efter lokrundgång kan tåget gå tillbaka till Skönvik och fortsätta till Tunadal. Detsamma, fast omvänt, gäller för tåg från Tunadal och söderut. Bristerna innebär bland annat att transporterna med järnväg blir ineffektiva och kostnadskrävande och samtidigt tillkommande trafikbelastning på ett av Ådalsbanans mest ansträngda avsnitt. Sundsvalls kommun och Trafikverket träffade 2014 ett avtal som bland annat innebär att ovan angivna brister ska åtgärdas. Trafikprognos för utredningsalternativet, som beaktar effekt av logistikpark och kombiterminals flytt till området, och som bedöms vara d mest sannolika prognos, visar på kraftig ökning av trafik när åtgärderna är gomförda. Idag trafikeras Tunadalsspåret i gomsnitt av ca 7 godstågsrörelser per dag. För år 2025 förväntas trafik ha ökat till 18 godstågrörelser per dag, förutsatt att Malandstriangeln och upprustning och elektrifiering av Tunadalsspåret har gomförts och logistikpark etablerats i området. Basprognos 2040 visar på 7 tåg per dygn Basprognos beaktar inte effekterna av logistikpark och flytt at kombiterminal till området. Projektet berör såväl funktionsmålet som hänsynsmålet. Föreslagna åtgärder ger påtagliga förbättringar avsede tillgänglighet och transportkvalitet för godstrafik på järnväg i av Sveriges transportintsiva regioner. Projektet bidrar med utvecklingskraft gom att förbättringarna ger grundläggande förutsättningar för fortsatt positiv utveckling av Sundsvalls hamn. Projektet ger äv goda förutsättningar för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg, vilket är positivt sett från miljö- och säkerhetssynpunkt. Nybyggnadsdel av projektet innebär oavsett alternativ att intrång görs i natur-, kultur-, bode- och verksamhetsmiljöer som idag inte är direkt påverkade av järnväg. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Utredningsområdet innehåller såväl tätorter som mer glesbebyggda delar. Antalet bosatta i utredningsområdet uppgår till cirka Större bostadsområd utgörs av Tunadal, Johannedal/Ljustadal, Finsta/Gångvik/Västland, längs Malandsväg/Polarisväg samt Skönvik. Större arbetsplatsområd utgörs av Birsta handelsområde, Sundsbruk/Valmet, Tunadal/Korsta/Ortvik samt Johannedal/Ljustadal. Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöd Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Godsflöd till/från området 2015 beskrivs översiktligt i Samrådsunderlag Malandstriangeln och upprustning av Tunadalsspåret, (avsnitt 4.3) baserat på underlag från Sundsvalls Logistikpark AB med vissa kompletteringar. I nuläget går omkring 2/3 av godstransporterna till/från området på väg. Omkring 25 proct går med sjöfart och i storleksordning 5-10 proct på järnväg. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 6 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

7 Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Befintlig banlängd Tunadal-Birsta, som nyttjas av södergåde tåg, är ca 17,5 km, varav Tunadalsspåret svarar för ca 8,5 km, Skönvik-Timrå för ca 3 km och Skönvik-Birsta för ca 6 km. Eftersom södergåde tåg idag behöver gå t.o.r. Skönvik-Timrå stn, med anledning av lokrundgång på Timrå stn blir körsträckan för södergåde tåg Tunadal-Birsta idag ca 21 km. Berörd banlängd för norrgåde tåg är ca 11,5 km (samma som körsträckan för norrgåde tåg). Befintligt Tunadalsspår har låg standard, är ej elektrifierat och har eftersatt underhåll. STAX är 22,5 ton och STH varierar för olika sträckor mellan skyltat 40, 20 och 10 km/h. Banstandard beskrivs närmare i Samrådsunderlag Malandstriangeln och upprustning av Tunadalsspåret, (avsnitt 2.5). Tunadalsspåret trafikeras av ca 6-7 godståg per dygn. Ca 0,3 miljoner nettoton/år 1.4 Fyrstegsanalys Brist har analyserats ligt fyrstegsprincip i Samrådsunderlag Malandstriangeln och upprustning av Tunadalsspåret, (avsnitt 2.4). Sammanfattningsvis bedöms att upprustning av befintligt Tunadalsspår respektive partiellt dubbelspår kan ske gom ombyggnation i huvudsak i befintligt läge och med breddning av spårområdet. Anslutningsspår söderut tillskapas med nödvändighet gom nyinvestering. Avsede norrgåde anslutning har såväl ombyggnation i befintligt läge som nyinvestering studerats. Föreslaget alternativ innebär att norrgåde anslutning tillskapas gom samnyttjande av nybyggnadsdel och partiellt dubbelspår för södergåde trafik samt gom ombyggnation av Birsta mötesstation med ett tredje mötesspår, som möjliggör lokrundgång för norrgåde trafik. 1.5 Syfte Syftet med att ta fram samlad effektbedömning är att d ska utgöra ett underlag för val av alternativ. Tank är också att kunna nyttja SEB: som ett underlag vid åtgärdsplanering. Syftet med föreslag åtgärd är att ge effektiva och miljöanpassade förutsättningar för att trafikera Sundsvalls hamn samt att bidra till långsiktigt hållbar transportsystemutbyggnad i Sundsvallsområdet. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 7 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

8 1.6 Förslag till åtgärd/er Upprusting av befintligt Tunadalsspår på del mellan Sundsvalls hamn och Huggsta, Nybyggadsdel Maland A Skärning, Partiellt dubbelspår längs Ådalsbanan på del E4-Birsta mötesstation (erfordras för att klara tågvikter på 1500 ton med ett lok och för att undvika att Ådalsbanan blockeras för övrig trafik 9-12 min varje gång ett tåg kör från Tunadal och söderut), Tredje spår och sidospår för bl.a. uppställning av arbetsfordon vid Birsta mötesstation. Projektets olika delar har analyserats ligt fyrstegsprincip och sammanfattningsvis bedöms att upprustning av befintligt Tunadalsspår respektive partiellt dubbelspår kan ske gom ombyggnation i huvudsak i befintligt läge och med breddning av spårområdet. Anslutningsspår söderut tillskapas med nödvändighet gom nyinvestering. Avsede norrgåde anslutning har såväl ombyggnation i befintligt läge som nyinvestering studerats. Föreslaget alternativ innebär att (norrgåde trafik nyttjar samma nybyggnadsdel och partiella dubbelspår till Birsta som södergåde trafik samt att) Birsta mötesstation byggs om med ett tredje mötesspår, som möjliggör lokrundgång för norrgåde trafik. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Upprusting av befintligt Tunadalsspår på del mellan Sundsvalls hamn och Huggsta, Partiellt dubbelspår längs Ådalsbanan på del E4-Birsta mötesstation, Tredje spår och sidospår för bl.a. uppställning av arbetsfordon vid Birsta mötesstation. Nybyggadsdel Maland A Skärning, ansluter i väster till befintlig Ådalsbana i höjd med E4. I öster sker anslutning till Tunadalsspåret ungefär i höjd med norra väganslutning till Johannedals industriområde. Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Nybyggnadsdel "Maland A Skärning" är ca 2,8 km."tunadalspåret" rustas ca 4,3 km och del "Birsta+partiellt dubbelspår" omfattar ca 3,7 km. "Birsta+partiellt dubbelspår": Dsp/B - 3sp/B, STH 80 km/h, STAX 25 ton, STVM 8 ton/m, tillåt vagnvikt 1500 ton, tillåt tåglängd 750 m, trafikledningssystem ERTMS 2 och fjärrstyrning "Maland A Skärning" och "Tunadalspåret": Esp/B, STH 70 km/h, STAX 25 ton, STVM 8 ton/m, tillåt vagnvikt 1500 ton, tillåt tåglängd 750 m, trafikledningssystem ERTMS 2 och fjärrstyrning Tunadalsspåret och Malandstriangeln: 7 godståg per dygn år 2040 ligt basprognos. Birsta partiellt dubbelspår, Ådalsbanan: ligt basprognos 2040 går totalt 67 tåg per dygn på berörd sträcka på Ådalsbanan (Sundsvall-TImrå), varav 30 persontåg och 37 godståg. (Enligt "Prognos Logistikpark", som används till grund för känslighetsanalys, går 18 godståg per dygn på Tunadalsspåret och nybyggnadsdel vid Maland i UA.) Banflöde: Tunadalsspåret och Malandstriangeln: 0,4 miljoner nettoton år 2040 ligt basprognos. Birsta partiellt dubbelspår, Ådalsbanan: ligt basprognos 2040 går totalt 3,1 miljoner nettoton gods respektive 1,2 miljoner resärer på berörd sträcka på Ådalsbanan (Sundsvall-TImrå) TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 8 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

9 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad FKS Maland Successiv kalkyl 50 % Huvud-analyss jämförelsealternativ. Nominell åtgärdskostnad I jämförelsealternativet förutsätts att inga åtgärder vidtas, utöver underhåll och reinvesteringar. 0 Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Evtuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till nationell transportplan Sundsvalls kommun 29 Kandidat till länstransportplan 789,5 32, Successiv kalkyl 50 % TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 9 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

10 1.8 Planeringsläge Länsstyrels beslutade att åtgärderna inom projektets nybyggnadsdel kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Avsede projektets övriga två delar, dvs Upprustning av befintligt Tunadalsspår på del grindarna till industri- och hamnområdet-huggsta samt Partiellt dubbelspår längs Ådalsbanan på del E4-Birsta mötesstation samt utbyggnad av tredje mötesspår på Birsta mötesstation, så beslutade länsstyrels att dessa inte antas medföra betydande miljöpåverkan. Järnvägsplanearbetet inleds sommar 2016 och miljökonsekvsbeskrivning kommer att tas fram för åtminstone nybyggnadsdel. Åtgärd finns med i Nationell transportplan samt i regional transportplan. Tidigare beslut: Förstudie för ny linjesträckning Sundsvall-Härnösand, som togs fram 2009/2010, behandlar äv Triangelspår Maland samt upprustning och elektrifiering av Tunadalsspåret. Banverket beslutade i samband härmed att Triangelspår Maland och elektrifiering av Tunadalsspåret ska drivas vidare i form av järnvägsplan. Avtal mellan Sundsvalls kommun och Trafikverket - TRV 2014/ innebär att Trafikverket, i nära samarbete med Sundsvalls kommun, ska verka för att fullständig finansiering och resursallokering finns för objekt Triangelspår Maland samt Tunadalsspåret, som närmare definieras i Trafikverkets förslag till nationell plan , med byggstart Relation till andra åtgärder Botniska korridor: Ådalsbanan ingår i Botniska korridor, transportkorridor som EU-kommission prioriterar. Det betyder att infrastruktursatsningar i dessa korridorer ska prioriteras för att säkerställa att gods och människor kan transporteras på ett långsiktigt hållbart sätt. Detta är del av arbetet med att nå miljömål kring minskade koldioxidutsläpp. Sundsvalls logistikpark: Utveckling av ett effektivt och hållbart transportnav i Tunadal-Korsta-Ortvik är ett projekt där kommun, Trafikverket och SCA samarbetar. Samordnare av projektet är det kommunala bolaget Sundsvall Logistikpark AB. I projektet ingår: Sundsvall Logistikpark AB, Sundsvalls Hamn AB och SCA. Sundsvall Logistikpark AB (kommunalt bolag) ska bygga kombiterminal med anslutande järnväg och etableringsytor samt bygga nya vägar i anslutning till kombiterminal inom detaljplaneområdet. Sundsvalls Hamn AB, som ombildas med nytt aktieägaravtal med SCA Logistics, ska bygga ny containerhamn. Trafikverket planerar för järnvägsanslutningar i Bergsåker och Maland samt elektrifiering och upprustning av Tunadalsspåret från Ådalsbanan ner till hamn. Investeringarna i järnväg i Bergsåker och Maland samt elektrifiering av Tunadalsspåret ner till hamn är viktiga förutsättningar för att logistikpark ska kunna byggas. Sundsvall resectrum, tillgänglighet och plattformar m.m.: En förutsättning för att åtgärd "Sundsvall resectrum, tillgänglighet och plattformar m.m." ska kunna gomföras är att kombiterminal flyttas från Sundsvall C. Investeringarna i järnväg i Maland samt elektrifiering av Tunadalsspåret ner till hamn är i sin tur, som ovan nämnts, viktiga förutsättningar för att logistikpark inklusive kombiterminal ska kunna etableras i anslutning till hamn. Ny linjesträckning Ådalsbanan Sundsvall-Härnösand: En järnvägsutredning för sträckan Sundsvall-Härnösand gomfördes under år 2012 och Trafikverket fattade under 2014 beslut om lokaliseringsalternativ (Blå Öst). Korridor ansluter till/korsar befintligt spår vid Birsta mötesstation. Stationerna i Birsta och Timrå är fasta punkter för d fortsatta planering. Projektet finns inte med i nationell plan för , därför är det oklart när fortsatt planering kan ske Övrigt Förhandlingar om medfinansiering pågår. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 10 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

11 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (äv kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metod CBA (cost-befit analysis) gör värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av åtgärd. D samhällsekonomiska analys innebär strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet gom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder åtgärd till ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärd minus summan av alla negativa nyttoeffekter (d totala kostnad) av åtgärd är större än noll. Med andra ord, åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värdering av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas gom marknadspriser medan andra effekter värderas gom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkyl. För att analys ska bli fullständig måste emellertid kalkyldel kompletteras med beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkyl. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall dast verbalt m de kan äv kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person2040_ Avvikelse från prognos persontrafik Prognosverktyg - persontrafik Se gods- och personprognos Prognos godstrafik - huvudanalys Gods2040_ Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Se gods- och personprognos Befolkningsscario Ekonomiskt scario Se gods- och personprognos Näringslivsscario Se gods- och personprognos Övrig scarioinformation Se gods- och personprognos Trafikering - kollektivtrafik Trafikering - gods Gods2040_ Infrastrukturnät Se gods- och personprognos ASEK-version 6.0 Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärd 2014 Kalkylränta % 3,5% Prognosår Diskonteringsår 2020 Öppningsår 2020 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Annat: Excelkalkyl Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 11 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

12 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil Lastbil Huvudscario Årlig tillväxt: 1,04% ( ) 1,36% ( ) Årlig tillväxt: 0% ( ) Refersscario: JA Årlig tillväxt: 1,04% ( ) 1,36% ( ) Årlig tillväxt: 0% ( ) Persontrafik på järnväg Årlig tillväxt: 1,6% ( ), 0,9% ( ) Årlig tillväxt: 0% Årlig tillväxt: 1,6% ( ), 0,9% ( ) Årlig tillväxt: 0% Godstrafik på järnväg Årlig tillväxt: 1,04% ( ) 1,36% ( ) Årlig tillväxt: 0% ( ) Årlig tillväxt: 1,04% ( ) 1,36% ( ) Årlig tillväxt: 0% ( ) Kommtar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Successiv kalkyl 85 % Basår för pningvärde Nominell åtgärdskostnad ,7 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 12 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

13 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % ,78-0,72 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande Successiv kalkyl 85 % ,81-0,75 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,50 kr/kg Känslighetsanalys Trafiktillväxt 0% från basåret Successiv kalkyl 50 % ,76 Successiv kalkyl 50 % ,82-0,76-0,78 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Trafiktillväxt 50% högre från basåret och jämfört med huvudkalkyl Successiv kalkyl 50 % ,77-0,77 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 12% lägre personbilstrafik år 2040 och oförändrad volym lastbilstrafik jämfört med dags nivå (2014). Successiv kalkyl 50 % Känslighetsanalys baserat på Prognos Logistikpark Successiv kalkyl 50 % ,02 1,02 * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnad. ** Nettonuvärdeskvot NNK-i är nettonuvärdet dividerat med d samhällsekonomiska investeringskostnad. ***Nettonuvärdeskvot NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av d samhällsekonomiska investeringskostnad och nuvärdet av nettoförändring av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållar. Kommtar: Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärd som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (gom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i d samhällsekonomiska analys anting som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall effekt är konstaterad och evtuellt kvantifierad m inte värderad redovisas d verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas viss effekt anting monetärt värderad i tabell 2.5a eller bart beskriv i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid d monetära värdering av effekt dast vissa delar av effekts samhällsekonomiska konsekvser. I sådana fall kan man komplettera d monetära värdering av effekt i tabell 2.5a med beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekt som inte ingår i värdering. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för d sammanvägda bedömning av om åtgärd är lönsam eller olönsam. D bedömningan görs i avsnitt 2.3. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 13 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

14 Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restid - arbetsresor och övriga privatresor Utbyggnad av partiellt dubbelspår och tredje mötesspår på Birsta mötesstation innebär positiva kapacitetseffekter och därmed förkortade transporttider för persontåg på sträckan Sundsvall- Timrå. Inbesparad normal åktid beräknas till cirka 3600 persontimmar år ,4 mnkr/år 10,5 Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 Restid - tjänsteresor Inbesparad normal åktid för tjänsteresärer beräknas till cirka 0,1 550 persontimmar år 2040 till följd av mnkr/år 1,6 ovan beskrivna skäl. Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 RESENÄRER Försingar - arbetsresor Utbyggnad av partiellt dubbelspår och tredje mötesspår på Birsta mötesstation innebär positiva kapacitetseffekter och därmed minskade försingstider för privatresärer på sträckan med cirka 3600 persontimmar år ,4 mnkr/år Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 TRAFIKANT EFFEKTER Försingar - tjänsteresor Utbyggnad av partiellt dubbelspår och tredje mötesspår på Birsta mötesstation innebär positiva kapacitetseffekter och därmed minskade försingstider för tjänsteresärer på sträckan med cirka 550 persontimmar år ,8 mnkr/år Kortare transporttid innebär förkortning av d totala Godstidvärde produktionstid fram till slutlig konsumtion. Papper och massa 0,2 mnkr/år 7,0 svarar för d största del av d beräknade godstidvärdesnyttan. 19 Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 14 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

15 GODSTRANSPORTER Försingar - gods Trafikeringsk ostnad järnväg En del tidsvinst som åtgärd ger upphov till antas vara minskad försingstid. Därmed medför åtgärd minskade försingstidvärd för gods. Kortare transportsträckor och transporttid, till följd av att direktkörningsmöjlighet skapas för tåg som kommer söderifrån och ska till Tunadal, liksom för tåg som ska från Tunadal och söderut. D tidkrävande lokrundgång i Timrå, som södergåde tåg från Tunadal idag måste göra, kan undvikas. Trafikeringskostnad gynnas också av att det blir möjligt att köra med elektrifierade lok hela väg till Tunadal och byte till diesellok kan undvikas. 0,1 4,9 mnkr/år mnkr/år Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 PERSONTRANSPOR TFÖRETAG Trafikeringsk ostnad Minskade tidsberode kostnader för persontåg på Ådalsbanan, sträckan Sundsvall-Timrå, till följd av positiva kapacitetseffekter av partiellt dubbelspår och tredje mötesspår Birsta. 0,3 mnkr/år 7,7 8 Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 TRAFIKSÄKERHET (TS) Olyckor Färre tågkilometer till följd av kortare transportsträckor, beräknas leda till minskade olyckor såväl avsede plankorsningsolyckor som övriga olyckor. 0,1 mnkr/år 1,5 2 Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 EXTERNA EFFEKTER KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) CO2- ekvivalter Människors hälsa - buller Luft Minskade utsläpp av CO2 från diesellok eftersom åtgärderna möjliggör nyttjande av eldrivna tåg hela väg till Tundal. Beräkning av bullerstörning ska inte inkluderas i kalkyl, eftersom det inte finnas underlag om hur stor andel av transportsträckorna i JA resp UA som berörs av buller. Minskade utsläpp av luftföroringar från diesellok. 0,4 mnkr/år 10, mnkr/år 0,0 5 0,2 mnkr/år 4,7 Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Drift, underhåll, reinvestering (slitage ) järnväg Minskade kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar järnväg till följd av kortare transportsträcka för godståg. 0,3 mnkr/år 7,7 8 Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 BUDGETEFFEKTER Samtliga budgeteffekte r 0 0 Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 INBESPARADE KOSTNADER I JA Eftersatt underhåll på befintligt Tunadalspår (klumpsumma som belastar öppningsåret i JA): 77,6 Inbesparade mnkr samt inbesparade kostnader kostnader i JA för reinvesteringar i JA till följd av att delar av tidigare anläggning rivs: 45,0 mnkr. 0 mnkr/år 122,6 123 Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 15 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

16 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Reinvestering Ca 1 km längre bansträcka att drifta och underhålla i UA. Reinvesteringar till följd av ny anläggning -0,4 Ej relevant mnkr/år -11 Ej relevant Excelkalk yl l ASEK 6.0 version 1 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Samhällsekonomisk kostnad ligt fastställd kalkylsammanställning Ej beräknat mnkr/ år Ej beräknat Successi vkalkyl NETTONUVÄRDE -921 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och refers till underliggande dokumtation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till dna tabell med refers nummer) under de rubriker där de hör hemma m orsak till att de uppstår beskrivs samlat i dna tabell. Definition Beskrivning av d specialla orsak till att vissa effekter uppstått Motivering Diagram med diskonterade nyttor och kostnader TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 16 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

17 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärd som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas samhällsekonomisk effekt anting i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att dast delar av effekts samhällsekonomiska konsekvser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekt som inte ingår i värdering i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för d sammanvägda bedömning av om åtgärd är lönsam eller olönsam. D sammanvägda bedömning görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkning av nettonuvärde m som ingår i d sammanvägda bedömning Berörd/ påverkad av effekt Effektbämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2040 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av RESENÄRER Restid - total Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ej relevant Ej relevant Försumbart Försumbart TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER PERSONTRANSPORTFÖRETAG Kostnad för Effekt fångas i d godsköpar - samhällsekonomiska kalkyl tåg, båt, flyg Tillförlitlighet Tillförlitlighet Ökad redundans i systemet gom utbyggnad av partiellt dubbelspår och 3:e mötesspår Ökad redundans i systemet gom utbyggnad av partiellt dubbelspår och 3:e mötesspår Försumbart TRAFIK-SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Trafiksäkerhe t-totalt Projektet ger goda förutsättningar för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg, vilket är positivt sett från säkerhetssynpunkt. Tillskapande av ett antal planskilda korsningar samt inhängnad av Tunadalsspåret innebär ökad trafiksäkerhet längs Tunadalsspåret. KLIMAT CO2- ekvivalter Förbättrade förutsättningar för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 17 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

18 Förorad mark Berörda, förorade områd kommer att åtgärdas inom ramarna för projektet. HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Luft - Partiklar Människors hälsa - buller Förbättrade förutsättningar för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och minskad använding av fossila bränsl. Ett 50-tal hus kommer att behöva åtgärdas så att riktvärd för buller inte överskrids Negativt Människors hälsa Projektet ger goda förutsättningar för överflyttning av godstransporter från väg till järnväg, vilket är positivt sett från säkerhetssynpunkt och därmed ur ett hälsoperspektiv. EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Intrång i Landskap effekter på forn- och kulturlämning ar Nybyggnadsdel medför intrång i landskapet m intrånget kan mildras vid hänsynstagande vid detaljutformning. Övriga delar bedöms ge upphov till inget bidrag. Intrång i Landskap effekter på Värdekärnan vid Malands by forn- och påverkas negativt kulturlämning ar I nybyggnadsdel kommer det kulturhistoriskt intressanta landskapet att omvandlas till infrastruktur vilket ger ett negativt bidrag Negativt Negativt Negativt Intrång i Landskap effekter på Malandsväg som är forn- och kulturhistoriskt utpekad måste kulturlämning justeras pga nybyggnadsdel. ar Negativt LANDSKAP Landskap effekter på forn- och kulturlämning ar Negativt bidrag för nybyggnadsdel gom att fornlämningar måste grävas bort och tas ur sitt sammanhang. Negativt Negativt Intrång i Landskap Ekosystemeff ekter och biologisk mångfald Stängsling vid Tunadal ger positivt bidrag Nybyggnadsdel negativt bidrag med järnväg i ett öppet landskap där djur idag kan röra sig relativt fritt. Negativt Intrång i Landskap Ekosystemeff ekter och biologisk mångfald Nybyggnadsdel innebär att mark tas i anspråk för d nya järnväg. Det finns inga utpekade skyddade naturmiljöer (dock fridlysta arter) m det blir negativt för d biologiska mångfald i stort när mark tas i anspråk för infrastruktur. Negativt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 18 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

19 Intrång i Landskap Ekosystemeff ekter och biologisk mångfald Nybyggnadsdel negativt bidrag gom att livsmiljöer tas i anspråk för d nya järnväg Negativt Barriäreffekte r djurliv Barriäreffekt för djurlivet ökar gom stängsling samt gom ny järnväg Negativt ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ing effekt INBE-SPARADE KOSTNADER I JA Utöver d schablonmässiga beräkning av underhållsskuld avsede befintligt Tunadalspår som beräknats i kalkyl tillkommer Inbesparade sannolikt ytterligare kostnader i JA reinvesteringskostnader i JA hänförliga till det befintliga Tunadalsspårets bristfälliga skick jämfört med anläggning i UA. KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ing effekt Motivering: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och refers till underliggande dokumtation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till dna tabell med refersnummer) under de rubriker där de hör hemma m orsak till att de uppstår beskrivs samlat i dna tabell. Definition Beskrivning av d specialla orsak till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positiv (lit) Vilk kompetsnivå har de som gjort bedömning? Motivering: Flertalet miljöeffekter, främst landskapseffekter är negativa. Det finns risk för utradering av fornlämningar. Därför är d sammantagna bedömning att miljöeffekterna som ej ingår i NNV negativ. Andra effekter t ex rörande tillförlitlighet i transportsystemet och trafiksäkerhet bedöms vara positiva. Kraftigt förbättrade förutsättningar för järnvägstransporter till/från Sundsvalls hamn och större industrianläggningar i området möjliggör överflyttning av godstransporter från väg till järnväg, med positiva klimateffekter som följd. För samtliga effekter som ej ingår i NNV görs bedömning att de positiva effekterna väger upp de negativa effekterna något. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 19 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

20 2.3 Sammanvägning av åtgärds samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabell bedömda av: Huvudanalyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 851 Storlek på åtgärdskostnad tillåter dast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanståde parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i -0,78 Underskattar Basprognos med 7 tåg per dygn 2040 bedöms underskatta tågtrafikvolym Positiv (lit) LK/HR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 15 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Motivering: D samhällsekonomiska kalkyl i huvudanalys, baserad på basprognos, är så pass olönsam att d sammanvägda bedömning i huvudanalys blir att projektet är olönsamt, trots att de sammanvägda ej prissatta effekterna är positiva. I basprognos ingår dock inte de prognostiserade, ökade järnvägstransporter som beräknas bli följd av pågåde och nylig gomförda kapacitetsutbyggnader av SCA:s anläggningar i närområdet i kombination med möjlighet till mer rationella järnvägstransporter med projekt Maland och Tunadalsspåret. I basprognos ingår inte heller effekterna av etablering av Sundsvalls logistikpark inkl kombiterminal i anslutning till Sundsvalls hamn i Tunadal. Sundsvalls Logistikpark har kommit långt i planering och är nära att vara realitet. D känslighetsanalys som gomförts baserat på Prognos Logistikpark, som beaktar logistikpark och de prognosticerade, ökade järnvägstransporter till/från SCA:s anläggningar, visar på god lönsamhet. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 20 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

21 3. Fördelningsanalys D samhällsekonomiska analys (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet gom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärd minus summan av alla negativa nyttoeffekter (d totala kostnad) av åtgärd är större än noll. D traditionella samhällsekonomiska analys tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärd. Därför kan d samhällsekonomiska analys behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av d analyserade åtgärd. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av d aktuella åtgärd fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas äv av indirekta effekter som kan uppstå till exempel gom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa uppskattning av d direkta och omedelbara fördelning av positiva och negativa nyttoeffekter. Om fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modell) ska d redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om företagsekonomisk konsekvsbeskrivning har gjorts ska d redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompets-område för dem som gjort bedömning Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Kvinnor: (55%) Män: (45%) - Åtgärd ger vissa tidsvinster äv för persontåg. Kvinnors andel av persontrafikarbetet är 55% Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Nationellt Neutralt Åtgärd gynnar främst regionala aktörer. Åtgärd är äv viktig för ett välfungerande nationellt transportsystem Län Västernorrland Neutralt Neutralt Åtgärd berör främst godstrafikflöd gom Sundsvall/Timrå i Västernorrlands län Kommun Sundsvall Timrå Neutralt Åtgärd berör främst godstrafikflöd gom Sundsvall/Timrå TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 21 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

22 Trafikanter, transporter och externt berörda Godstransport er Hälsa: Externt berörda Neutralt Åtgärderna berör främst godstrafik på järnväg. Externt berörda beräknas också få stor del av nyttorna gom positiva hälsoeffekter så som minskade bullstörningar från tunga lastbilar, minskade luftföroringar och färre olyckor. Näringsgr Rundvirke till sågverk Skogsindustrip rodukter Neutralt Skogsbaserade industrier så som massa/pappersindustrin och sågade trävaror är de näringsgrar som bedöms få störst nytta av åtgärd. Trafikslag Gods-järnväg Persontrafikjärnväg Gods-väg Åtgärd berör främst godstrafik, m har äv betydande postitiva effekter för persontrafik på järnväg. De stärkta förutsättningarna för gods på järnväg bedöms leda till minskad mängd gods på väg. Åldersgrupp Neutralt Neutralt Neutralt Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommtar: Objektet medför vissa effekter för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största del i de gomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvsbeskrivning ligt FKB-metod hade kunnat fånga ytterligare evtuella effekter för några skilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att gomföra FKB för detta objekt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 22 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)

23 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras gom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regering föreslog dna målstruktur i d transportpolitiska proposition Mål för framtids resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdag biföll Bedömning av bidrag till samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att d nya välfärdsfördelning är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnad för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att dast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärd ger upphov till är indikator på hur åtgärd bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analys blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutveckling. D vanligaste definition finns beskriv i Brundtlandrapport (FN-rapport "Vår gemsamma framtid" från 1987). I d beskrivs hållbar utveckling som " utveckling som tillfredsställer dags behov utan att ävtyra kommande gerationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om god miljö, utan d förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt berode av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om skild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvserna på lång sikt, samt balans mellan dem. Det finns för närvarande inget kelt sätt att avgöra om huruvida åtgärd bidrar till hållbar utveckling eller inte, m det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmål. Det betyder emellertid inte att summan av utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmål är lika med åtgärds bidrag till hållbar utveckling. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 23 av 34 SEB version 1.16 (Grundmall)