K tpunkt Fridhemsplan Knutpunkt Idéstudie om förändrad trafik trafiksituation situation vid Fridhemsplan, Fridhemsplan, ändra ändrad hållplatsplacering och möjlighet för gångförbindelse under Drottningholmsvägen.
2(23) Förord Stockholms Stads Trafikkontor har beställt en idéstudie kring förändrad trafiksituation vid Fridhemsplan. Beställare Jevgenija Palin Stockholms Stad Medverkande: Storstockholms Lokaltrafik Anders Björlinger Stefan Hagdahl Konsult Erik Hollander, Grontmij Agnes Bartha, Grontmij Christer Johansson, Grontmij Januari 2012
3(23) Innehåll 1 Inledning... 4 1.1 Syfte... 4 1.2 Omfattning... 4 2 Trafik... 5 2.1 Kollektivtrafik... 5 2.2 Spår- och stomnätsstrategi... 7 2.3 Biljetthall till tunnelbanan... 7 2.4 Cykel- och gångtrafik... 8 2.5 Trafiksäkerhet... 8 2.6 Biltrafik... 9 2.7 Alternativa hållplatsutformningar... 9 2.7.1 Förslag alternativ 1... 10 2.7.2 Förslag alt 2... 11 2.7.3 Förslag alternativ 2B... 13 2.7.4 Förslag Alternativ 2C... 14 2.7.5 Förslag alternativ 3... 15 2.7.6 Förslag alternativ 3B... 17 2.7.7 Förslag alternativ 4... 18 2.8 Utvärdering av alternativa utformningar... 19 3 Ledningar... 19 4 Konstruktioner... 21 5 Slutsats... 22
4(23) 1 Inledning I samband idéstudier kring en ombyggnad av kv Väktaren vill Trafikkontoret tillsammans med Stadsbyggnadskontoret utreda möjligheter för en gångförbindelse under Drottningholmsvägen och Fridhemsgatan. Staden har även en ambition att förbättra kopplingen mellan tunnelbanan och gamla Fridhemsplan samt att ge en säkrare passage över Drottningholmsvägen där dagens övergångsställe är olycksdrabbat. Busstrafiken på Fridhemsgatan och tillhörande hållplatser utgör ett trafiksäkerhetsproblem för skolbarn på väg till och från intilliggande skola. Busshållplatsen på Fridhemsgatan som bland annat angörs av stombusslinje 1 och 4 har i dagsläget inte har en tillräcklig längd. Detta medför att bussar tidvis står på övergångsstället över Fridhemsgatan. Trafikkontoret vill därför se över möjliga nya placeringar för denna hållplats. 1.1 Syfte Syftet med utredningen är att ta fram skissmässiga alternativ till hur busshållplatserna vid Fridhemsplan skulle kunna placeras med och utan en gångförbindelse under Drottningholmsvägen. Förslagen ska också konsekvensbeskrivas. Vidare ska också genomförbarheten för en gångförbindelse under Drottningholmsvägen och Fridhemsgatan med hänsyn till befintliga ledningar och konstruktioner belysas. 1.2 Omfattning Idéstudien omfattar en översiktlig utredning kring åtgärder för att förbättra framkomlighet och standard för kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik samt förutsättningar och möjligheter för en gångförbindelse under Drottningholmsvägen. Då Trafikkontoret önskar minskad busstrafik på Fridhemsgatan med ett färre antal bussar som angör dagens hållplats på Fridhemsgatan kommer ett antal olika förslag till ny hållplatsplacering att redovisas och konsekvensbeskrivas i rapporten. Idé kring en gångtunnel konsekvensbeskrivs med hänsyn till påverkan på befintliga ledningar och konstruktioner ska redovisas.
5(23)) Gångförbindelse under mark Bild 1 Fridhemsplan 2 Trafik 2.1 Kollektivtrafik Fridhemsplan är en av de större bytespunkterna i SLs trafiksystem. Tunnelbanan nås från två uppgångar en vid Drottningholmsvägen / Fridhemsgatan och en vid Fleminggatan / S:t Eriksgatan. Bild 2 Busslinjer vvid id Fridhemsplan Ett flertal busslinjer angör Fridhemsplan Fridhemsplan, både innerstadsbussar och busslinjer från de södra förorterna. Tre stombusslinjer angör någon eller båda uppgångarna. Linje 1 trafikerar Fridhemsgatan i båda riktningar medan linje 4
6(23)) endast trafikerar trafikerar i riktning mot Radiohuset. Dagens körväg för linje 4 via Fridhemsgatan-S:t Fridhemsgatan S:t Göransgatan ut på S:t Eriksgatan är inte optimal för en stombuss då den medför en krokig körväg. körväg En linjesträckning för linje 4 via korsningen Drottningholmsvägen /S:t Eriksga Eriksgatan tan i båda riktningar skulle öka tydligheten för linjen då trafikeringen sker på huvudgatorna i området. Vid uppgången mot Drottningholmsvägen finns hållplatser för linje 1, 4, 40, 49, 62, 77, 151, 153,159, 743, 745. 10 hållplatslägen finns idag i anslutning anslutning till uppgången vid Drottningholmsvägen, vilka angörs av olika busslinjer enligt nedan. Bild 3 Terminalkarta för Fridhemsplan Hpl Linje A B C D E F G H J K 40 62 3 49 198 4, 40, 77, 94 62 1,4,77,91,94,196,197,198 153 1, 91, 196,197 151, 726, 743, 745 Antal avstigande per dygn 1817 741 102 1606 465 6831 677 540 Antal påstigande per dygn 474 240 201 35 4626 847 2011 284 2509 707 Tabell 1 Antal påpå och avstigande resenärer Fles resenärer använder hållplatserna E, G och J som alla ttrafikeras Flest rafikeras av en eller flera stombusslinjer. Flest avstigande har Hpl G där linje 1 har ca 3400 avstigande resenärer per dygn och linje 4 knappt 3000 avstigande. Flest påstigande resenärer finns på Hpl E och J.
7(23) Vid en minskning av antalet bussar på Fridhemsgatan kommer hållplatsläge G att få på ett minskat antal resenärer. Resenärerna kommer att omfördelas till andra nya eller befintliga hållplatser. 2.2 Spår- och stomnätsstrategi En Spårvägs- och stomnätsstrategin har tagits fram av SL och Stockholms stad och är den första etappen i en strategi för en långsiktig satsning på kollektivtrafiken i länet. Strategi beskriver hur stadens gatu- och vägnät bäst kan rymma alla resenärer utifrån riktlinjerna i Vision 2030 och Översiktsplan för Stockholm. Målbilden är 2030 då antalet invånare i länet beräknas öka med 25 %. Stockholms stad och SL:s gemensamma mål är att kollektivtrafikens marknadsandel ska öka i förhållande till biltrafiken. Ett förslag till utvecklat stomlinjenät för 2030 har tagits fram med utgångspunkter från dagens stomlinjenät, samt utifrån fastställda infrastrukturutbyggnader som Citybanan, Spårväg City och de framtida utbyggnadsområdena som Norra Djurgårdsstaden, Liljeholmen och Hagastaden. Förutsättningarna för stomlinjenätet ska få ett högt resande är att turtätheten ska ligga inom intervallet 2-7,5 minuter, komforten ska vara god och medelhastigheten ska vara 20 km/h. Det ytliggande stomlinjenätet i den centrala delen består år 2030 av stomlinje 1, 2, 4, 5, 6, 7 och Tvärbanan. Jämfört med dagens ytliggande stomnät utgör de största förändringarna att två nya stomlinjer tillkommit, stomlinje 5 mellan Liljeholmen och Karolinska Sjukhuset samt stomlinje 6 mellan Ropsten och Karolinska Sjukhuset. Stombuss linje 1,2, 4 och 5 går alla i stråk med ett resande över 2000 resor per timme vilket gör att en konvertering av dessa linjer till spårväg aktuell. I ett första skede skulle stombusslinje 4 konverteras till spårväg följt av linje 1 och 2. I ett sista skede skulle stombusslinje 5 konverteras till spårväg. Tre dessa linjer passerar förbi Fridhemsplan. I samband med alternativa utformningar rörande trafiksituationen vid Fridhemsplan är det viktigt att hänsyn tas till exempelvis möjligheter att angöra hållplatser med spårvagn och att framkomligheten för kollektivtrafiken är god. 2.3 Biljetthall till tunnelbanan Uppgången från tunnelbanan mot Drottningholmsvägen har idag sin biljetthall i gatuplan med utgång mot Drottningholmsvägen och Fridhemsgatan. Sex rulltrappor och två hissar ansluter från biljetthallen ner till plattformarna för grön- och blå tunnelbanelinje. I samband med idéer kring utveckling av Kv Väktaren och gångförbindelse under Drottningholmsvägen har skissmässiga förslag på att flytta ner
8(23) biljetthallen en våning tagits fram. En flytt och ombyggnad av biljetthallen enligt detta förslag är väldigt omfattande och komplicerat. Ombyggnaden förutsätter förutom ombyggnad av källarplan i vilken den nya biljetthallen skulle placeras även ombyggnad av alla rulltrappor och hissar med tillhörande maskinrum. Ett första samråd med SL kring denna lösning har gjorts inom denna studie och SL ställer sig tveksam till genomförbarheten av denna ombyggnad. SL framhåller att en stor komplikation förutom byggnadsarbetena är hur resenärer ska kunna använda sig av denna uppgång under byggtiden. Att stänga uppgången under byggtiden och hänvisa resenärer till andra uppgångar är inte rimligt med hänsyn till det stor antal resenärer som använder denna entré. Innan SL kan ta ett beslut i frågan om en ombyggnad av biljetthallen behöver ytterligare utredningar i denna fråga genomföras. 2.4 Cykel- och gångtrafik I dagsläget saknas särskilda cykellösningar för cyklister längs Drottningholmsvägen efter Fridhemsgatan. Cykling sker i blandtrafik mellan Fridhemsgatan och S:t Eriksgatan. I cykelplanen för Stockholm som håller på att tas fram pekas kopplingen utmed Drottningholmsvägen mellan Fridhemsgatan och S:t Eriksgatan ut som ett viktigt stråk för pendlingscyklister. Vid en översyn av gaturummet längs Drottningholmsvägen mellan Fridhemsgatan och S:t Eriksgatan är det viktigt att utrymme för separerad cykeltrafik i form av cykelbanor och cykelfält finns. Längs med Drottningholmsvägens norra sida rör sig många fotgängare. Flertal målpunkter finns på denna sida såsom ingång till tunnelbanan, busshållplatser, butiker, skola m m. I samband med en översyn av gaturummets indelning är det viktig att goda utrymmen för gående bibehålls. Även övergångsstället över Drottningholmsvägen är väl använt av gående bland annat för koppling mot Hantverkargatan och området ner mot Norr Mälarstrand. I de fall då nya busshållplatser ordnas på södra sidan av Drottningholmsvägen kommer antalet gående över övergångsstället att öka och övergångsställets bredd kommer att behöva ökas. En gångtunnel under Drottningholmsvägen skulle erbjuda en säkrare passage över Drottningholmsvägen och skulle minska behovet av åtgärder på övergångsstället. 2.5 Trafiksäkerhet Under perioden 2006-2010 har ett flertal olyckor med personskador rapporterats. Olyckorna är koncentrerade kring övergångsställena över Drottningholmsvägen och S:t Eriksgatan. En planskild gångförbindelse skulle ge en ökad trafiksäkerhet för de som ska passera Drottningholmsvägen.
9(23) Bild 4 Polisrapporterade olyckor r 2.6 Biltrafik Drottningholmsvägen via S:t Eriksgatan är en viktig förbindelse genom innerstaden.. Nämnda gator ingår i omledningsvägnätet för Essingeleden och har således en viktig funktion för den regionala genomfartstrafiken vid händelser då Essingeleden behöver stängas av. a Enligt trafikmätningar utförda 1996 är trafikflödena påå Drottningholmsvägenn och S:t Eriksgatan förbi Fridhemsplan ca 380000 fordon/dygn för Drottningholmsvägen och ca 35000 fordon/dygn på S:t Eriksgatan. Fordonsflödena på Fridhemsgatan är klart mindre ca 1500-2500 fordon vilka till största delen d är busstrafik. Åtgärder som föreslås där kapacitetenn för biltrafiken minskas behöver studeras och konsekvensbeskrivas mer ingående än de grova bedömningar som genomförts i denna rapport innan beslut om genomförang nde kan tas.. 2.7 Alternativa hållplatsutformningar Ett antal olika skissmässiga förslag till placering av busshållplatser har tagits fram. Förslagen är indelade i tre grupper medd ett antal varianter i vissa grupper. Grupp 1 Ingen gångtunnel underr Drottningholmsvägen. Förslag alternativ 1 Grupp 2 Ingen gångtunnel, flertalet busshållplatser förläggs mot kv Väktaren. Förslag alternativ 2, 2B och 2C.. Grupp 3 Gångtunnel under Drottningholmsvägen. Förslag alternativ 3, 3B och 4.
10(23) För alla förslag görs en bedömning av hur respektive trafikantgrupp,, gång-, cykel-, kollektiv-, och biltrafik påverkas. Även möjlighet för anpassning av förslagen till spårtrafik vid en konvertering av stombusslinjerna till spårväg har tagits med i bedömningen. 2.7.1 Förslag alternativ 1 I alternativ 1 flyttas hållplatsen för linje 4 och 777 från Fridhemsgatan till Drottningholmsvägen. Hållplatsenss längd blir ca 55 m. Linje 1 kommer att ha kvar sin hållplats på Fridhemsgatan. Genom att a ett färre antalet bussar angör samma hållplats på Fridhemsgatan minskar risken för attt bussar står över övergångsstället. Tillsammans med uppsättning av ett räcke på Fridhemsgatan för att förhindra spring över gatan kan enn tillräckligt trafiksäker t situation uppnås. Tre träd kommer att påverkas av ny cykelbanaa på södra sidan av Drottningholmsvägen. Bild 5 förslag Alternativ 1 Gångtrafik För gående längs med Drottningholmsvägen blir b utrymmet på norra sidan något större då befintliga väderskydd flyttas på p andra sidan om nya cykelbanan. På södra sidan blir ytan för gående smalare e eftersom ny cykelbana förläggs bakom befintlig trädrad. Då ett större antal fotgängare kommer att passera över övergångsstället över Drottningholmsvägen till och från nya läget för hållplatsen för linje 4 och 777 behöver övergångsstället breddas. Cykeltrafik För att förbättra för cykeltrafiken anläggs cykelbanor på båda sidor om Drottningholmsvägen. Cyklarna leds bakom den d yta somm finns för väntande esenärer och separeras med ett staket. Cykeltrafiken i östgående riktning r mot S:t Eriksgatan leds ut i ett cykelfält inför korsningen.
11(23) Kollektivtrafik För busstrafiken ordnas kollektivkörfält på delen mellan S:t Eriksgatan och Fridhemsgatan i västlig riktning. För östgående busstrafik finns vänstersvängsmöjligheten från Drottningholmsvägen in på Fridhemsgatan kvar för linje 1 som trafikera Fridhemsgatan. Rakt framgående bussar mot S:t Eriksgatan har reserverat körfält. Linje 4 trafikerar i detta alternativ Drottningholmsvägen och S:t Eriksgatan i båda riktningarna vilket är en rakare och tydligare linjesträckning än dagens. Biltrafik För biltrafiken försvinner ett körfält i vardera riktning mellan Fridhemsgatan och Drottningholmsvägen. Detta innebär att en extra fas måste läggas in i trafiksignalen och separera rakt framgående biltrafik från Drottningholmsvägen och Västerbroplan. Trafikantgrupp Bättre/sämre Kommentar Gående (-) Något sämre då södra gångbanan blir smalare Cykel + Cykelbanor ger stora förbättringar Framkomlighet kollektivtrafik + Reserverade körfält, möjlighet att förbättra framkomligheten för linje 4 utmed S:t Eriksgatan. Bytesmöjlighet - Resenärer till/från linje 4 mot Radiohuset måste passera Drottningholmsvägen. Framkomlighet biltrafik (-) Viss försämring för trafik från Västerbroplan p g a extra fas i trafiksignal. Trafiksäkerhet 0 Förbättrad trafiksäkerhet för gående över Fridhemsgatan, ökat antal personer som måste passera Drottningholmsvägen försämrar trafiksäkerheten. Anpassningsmöjlighet till spårvagn + Går att göra ett hållplatsläge utmed Drottningholmsvägen. Största förbättringen får cyklister som får egna cykelbanor samt för kollektivtrafiken som får reserverade körfält. Försämring blir det för resenärer till och från busslinje 4 och 77 som måste passera Drottningholmsvägen och viss försämring för framkomligheten för biltrafiken. Omfattningen på framkomlighetsförsämring för biltrafiken måste utredas vidare. 2.7.2 Förslag alt 2 I alternativ 2 förläggs hållplatserna för linje 1,4 och 77 mot Kv Väktaren i ett samlat terminalområde. Avstigningsytan för resenärer är uppdelade, där busstrafiken västerut angör som idag medan bussar i andra riktningen angör en mittrefug där resenärerna får kliva på och av. Hållplatslängden blir ca 90 m i båda riktningar. Ca åtta träd kommer att påverkas av ny cykelbana på södra sidan av Drottningholmsvägen.
12(23) Bild 6 förslag Alternativ 2 Trafiksignal Gångtrafik För gående längs med Drottningholmsvägen blir b utrymmet på norra och södra sidan i stort sätt lika som befintligt. En förbättring för gående blir att in- och utfart för biltrafik till Fridhemsgatan stängs. Gående som ska passera över Drottningholmsvägen och bussterminalen kommer passagen att behöva delas upp i två delar vilket kann medföra att gående behöver b vänta på mittrefugen innan de kan fortsätta över resterande del. Cykeltrafik För cykeltrafiken anläggs cykelbana på södra sidan om Drottningholmsvägen. I östgående riktning inryms inte cykelbana mot kv Väktaren utan cyklarna får cykla i ett cykelfält utanför bussangöringen. Denna D lösning är inte optimal för cyklister då den medförr en omväg samt att det blir svårt att nå befintlig cykelbana efter Fridhemsgatan. Kollektivtrafik Bussarna mot S:t Eriksgatan korsar över bilkörfälten i anslutning till trafiksignalenn i höjd medd Fridhemsgatan. För busslinje 40 och 622 som ska svänga höger i korsningen med S: t Eriksgatan förläggs hållplatserna mot parken vid Fridhemsplan. Fridhemsgatan har stängts för bil- och busstrafik. För att linje 1 ska kunna svänga höger in på Fleminggatan i korsningenn med S:t Eriksgatan föreslås busstrafiken norrut liggaa i reserverat körfält i mitten m av S: :t Eriksgatan fram till Fleminggatan. Biltrafik För biltrafiken försvinner ett körfält i vardera riktning mellan Fridhemsgatan och Drottningholmsvägen. Detta innebär att en e extra fas måste läggas in i trafiksignalenn och separera rakt framgående biltrafik b frånn Drottningholmsvägen och Västerbroplan. Ett vänstersvängande körfält in på S: :t Eriksgatan försvinner också då ett körfält i norrgående riktning har reserverats åt busstrafiken för att möjliggöra för linje 1 att svänga högerr in på Fleminggatan. Denna lösning kommer r att påverka framkomligheten för biltrafiken mycket negativt.
13(23) Trafikantgrupp Gående Cykel Framkomlighet kollektivtrafikk Bytesmöjlighet Framkomlighet biltrafik Trafiksäkerhet Anpassningsmöjlighet till - spårvagn Bättre/sämre KommentarK (-) I princip oförändrade gångbanebredder, längre passage över DrottningholmsD svägen. (-) Totalt T sett något sämre. Förbättringar i östgående ö riktning försämringar för cykeltrafik c i västlig riktning. + Reserverade R körfält utmed S:t Eriksgatan. E (-) - (+) Resenärer R till/från busslinjerr i östlig riktning för linjee 1 4 och 77 måste passera p över köryta för bussar. Viss V försämring för trafik från Västerbroplan V p g a extra fas i trafiksignal. Kraftig försämring för biltrafik möt m S:t Eriksgatan FridhemsgatanF n blir återvändsgatan vilket ger g höjd trafiksäkerhet. Svårt S att anpassa hållplatslägen för spårvagn, s svårt att korsa över DrottningholmsD svägen. Förslaget ger större eller mindre försämringarr för alla trafikantgrupper utom framkomligheten för kollektivtrafiken som får förbättring f med reserverade körfält. 2.7.3 Förslag alternativ 2B Trafiklösningen för buss- och biltrafiken är likaa den i alternativ 2 förutom att bussarna framför kv Väktaren angör en gemensam mittplattform. Trafiksignal Bild 7 förslag Alternativ 2B Detta alternativ möjliggör cykelbanor på bådaa sidor om Drottningholmsvägen. Cykeltrafiken i östgående riktning mot S:t Eriksgatan ledss ut i ett cykelfält inför korsningen.
14(23) Trafikantgrupp Gående Cykel Framkomlighet kollektivtrafikk Bytesmöjlighet Framkomlighet biltrafik Anpassningsmöjlighet till - spårvagn Bättre/sämre KommentarK (+) Oförändrade O gångbanebredder, uppdelad u passage över DrottningholmsD svägen. In/utfart till FridhemsgatanF n avstängd. + Cykelbanor C ger stora förbättringar + Reserverade R körfält utmed S:t Eriksgatan. E - - Alla A resenärer måste till och från mittrefug. m Viss V försämring för trafik från Västerbroplan V p g a extra fas i trafiksignal. Kraftig försämring för biltrafik möt m S:t Eriksgatan. Svårt S att anpassa hållplatslägen för spårvagn, s svårt att korsa över DrottningholmsD svägen. Största förbättringen fårr cyklister som får egnaa cykelbanor samt kollektivtrafiken utmed S:t Eriksgatan som får reserverade körfält. Försämring blir det för esenärer till och från busslinje 1,4 och 77 somm får längre byten. Även detta alternativ kommer att påverka framkomligheten för biltrafiken mycket negativt. 2.7.4 Förslag Alternativ 2C Trafiklösningen för buss- och biltrafiken liknarr den i alternativ 2B med en gemensam mittplattform m för bussarna framför kv Väktaren. För att möjliggöra två vänstersvängande körfält in på S:t Eriksgatan har plattformens bredd minskats till 6,0 m och cykelfältet till 1,5 m istället för 2,0 m. Bild 8 förslag Alternativ 2C Trafiksignal Dubbla svängande körfält in på S:t Eriksgatann innebär att det inte ärr möjligt med reserverade körfält i mitten av körbanan som föreslås i alt 2 och 2B. Detta betyder att en lösning på hur linje kan nå n Fleminggatan behöver studeras vidare.
15(23) Trafikantgrupp Gående Cykel Framkomlighet kollektivtrafikk Bytesmöjlighet Framkomlighet biltrafik Anpassningsmöjlighet till - spårvagn Bättre/sämre KommentarK (+) Oförändrade O gångbanebredder, uppdelad u passage över DrottningholmsD svägen. In/utfart till FridhemsgatanF n avstängd. + Cykelbanor C ger stora förbättringar 0 Inga reserverade körfält utmed S:t Eriksgatan. E - (-) Alla A resenärer måste till och från mittrefug. m Viss V försämring för trafik från Västerbroplan V p g a extra fas i trafiksignal. Svårt S att anpassa hållplatslägen för spårvagn, s svårt att korsa över DrottningholmsD svägen. Största förbättringen fårr cyklister som får egnaa cykelbanor samt gående som passerar över Fridhemsgatan och slipper konflikt med bil- och busstrafik. Försämring blir det för resenärer till och från busslinje b 1,44 och 77 som får längre byten och viss försämring för framkomligheten för r biltrafiken. Omfattningen på framkomlighetsförsämring för biltrafikenn måste utredas vidare. 2.7.5 Förslag alternativ 3 I alternativ 3 har en gångförbindelse under Drottningholmsvägen byggts med anslutning till en nedflyttad biljetthall i kv Väktaren. Hållplatserna förr busslinjerna i östlig riktning har flyttats till yta framför f parken vid Fridhemsplan i anslutning till t gångtunneln. Hållplatsens längs är ca 70 m. I andra riktningen r bibehålls dagens hållplatslägen. I och med attt hållplatsenn på Fridhemsgatan flyttas förbättras trafiksäkerheten vid övergångsstället över Fridhemsgatan då risken för attt bussar stannar över övergångss stället försvinner. Fyra träd t kommer att påverkas avv ny cykelbana på södra sidan av v Drottningholmsvägen. Cykelbanann kommer även att passera genom parkdelen vid gamla Fridhemsplan. Bild 9 förslag alternativ 3
16(23) Gångtrafik För gående längs med Drottningholmsvägen blir utrymmet på norra sidan något större då befintliga väderskydd flyttas på andra sidan om nya cykelbanan. På södra sidan behålls befintlig bredd på gångbanan då cykelbanan förläggs på den yta som idag är busshållplats. För gående finns möjlighet till passage under Drottningholmsvägen vilket ger en ökad trafiksäkerhet. Cykeltrafik För cykeltrafiken anläggs cykelbanor på båda sidor om Drottningholmsvägen. Cyklarna leds bakom den yta som finns för väntande resenärer och separeras med ett staket. Cykeltrafiken i östgående riktning mot S:t Eriksgatan leds ut i ett cykelfält inför korsningen. Kollektivtrafik För busstrafiken ordnas kollektivkörfält på delen mellan S:t Eriksgatan och Fridhemsgatan i västlig riktning. För östgående busstrafik finns vänstersvängsmöjligheten från Drottningholmsvägen i på Fridhemsgatan kvar för linje 1 som behöver trafikera Fridhemsgatan för att kunna nå Fleminggatan. Rakt framgående bussar mot S:t Eriksgatan exempelvis linje 4 och 77 har reserverat körfält på del av Drottningholmsvägen i likhet med alternativ 1. Biltrafik För biltrafiken försvinner ett körfält i vardera riktning mellan Fridhemsgatan och Drottningholmsvägen. Detta innebär att en extra fas måste läggas in i trafiksignalen och separera rakt framgående biltrafik från Drottningholmsvägen och Västerbroplan. Trafikantgrupp Bättre/sämre Kommentar Gående 0 Oförändrade gångbanebredder. Cykel + Cykelbanor ger stora förbättringar Framkomlighet + Reserverade körfält utmed kollektivtrafik Drottningholmsvägen. Bytesmöjlighet (-) Byte för resenärer till och från bussar i östligriktning via gångtunnel eller över gata. Framkomlighet biltrafik (-) Viss försämring för trafik från Västerbroplan p g a extra fas i trafiksignal. Trafiksäkerhet + Minskad busstrafik på Fridhemsgatan, möjlighet för planskild passage över Drottningholmsvägen. Anpassningsmöjlighet till spårvagn + Bra möjlighet att göra om till ett hållplatsläge för spårvagn. Största förbättringen får cyklister som får egna cykelbanor samt för kollektivtrafiken som får reserverade körfält. Viss försämring blir det för
17(23) esenärer tilll och från östgående busslinjer som får ett längre byte via gångtunneln. Viss försämring för framkomligheten för biltrafiken vars omfattning måste utredas vidare. Bra möjlighet att vid framtida utbyggnad av spårvagn orda bra hållplatsläge. 2.7.6 Förslag alternativ 3B Alternativ 3B har stora likheter med alternativ 3. Skillnaden ligger i att hållplatslägena för linje 62 och 40 har separerats från linje 1, 4 och 77 för att öka kapaciteten vid hållplatsen och så att intee för många a bussar angör samma hållplats. Bild 10 förslag alt 3B På grund av att hållplatsen för linje 40 och 62 lagts på samma plats som idag finns det inte utrymme för någon cykelbana påå denna sida av Drottningholmsvägen utan cykeltrafik får ske i körbanan förbi hållplatsen Trafikantgrupp Gående Cykel Framkomlighet kollektivtrafikk Bytesmöjlighet Framkomlighet biltrafik Trafiksäkerhet Anpassningsmöjlighet till + spårvagn Bättre/sämre KommentarK 0 Oförändrade O gångbanebredder. (+) Cykelbanor C norra sidan ger stora förbättringar. + Reserverade R körfält utmed DrottningholmsD svägen. (-) (-) + Byte B för resenärer till och från bussar i östligriktning ö via gångtunnell eller över gata. g Viss V försämring för trafik från Västerbroplan V p g a extra fas i trafiksignal. Minskad M busstrafik på Fridhemsgatan, möjlighet m för planskild passage över DrottningholmsD svägen. Bra B möjlighet att göra om tilll ett hållplatsläge h för spårvagn. Det blir samma förändringar som i alternativ 3 förutom för cykeltrafiken som får en något sämre lösning utan cykelbana påå södra sidan av Drottningholmsvägen.
18(23) 2.7.7 Förslag alternativ 4 Även alternativ 4 har tilll största del samma trafiklösning som alternativ 3. Istället för att flytta hållplatsläget för linje 40 och 62 har i detta alternativ linje 1 kvar sitt hållplatsläge påå Fridhemsgatan vilkett ger kortaree byten för resenärer r som åker med linje 1. En gångförbindelse under Drottningholmsvägen finns även i detta alternativ. Bild 11 förslag alternativ 4 För cykeltrafiken finns cykelbanor på båda sidor om Drottningholmsvägen. Trafikantgrupp Gående Cykel Framkomlighet kollektivtrafikk Bytesmöjlighet Framkomlighet biltrafik Trafiksäkerhet Anpassningsmöjlighet till + spårvagn Bättre/sämre KommentarK 0 Oförändrade O gångbanebredder. + Cykelbanor C ger stora förbättringar + Reserverade R körfält utmed DrottningholmsD svägen. (-) (-) + Byte B för resenärer till och från linje 4, 40, 626 och 77 i östlig riktning via gångtunnel eller e över gata. Viss V försämring för trafik från Västerbroplan V p g a extra fas i trafiksignal. Minskad M busstrafik på Fridhemsgatan, möjlighet m för planskild passage över DrottningholmsD svägen. Bra B möjlighet att göra om tilll ett hållplatsläge h för spårvagn. Största förbättringen fårr cyklister som får egnaa cykelbanor samt för kollektivtrafiken som fårr reserverade körfält. Viss V försämring blir det för esenärer tilll och från linje 4, 40, 62 och 77 i östgående ö riktning som får ett längre byte via gångtunneln. Dock påverkas färre resenärer än i alternativ 3 eftersom linje 1 angör hållplats på Fridhemsgatan. Viss försämring för f framkomligheten för biltrafiken. Bra möjlighet vid framtidaa utbyggnad av spårvagn attt orda bra hållplatsläge.
19(23) 2.8 Utvärdering av alternativa utformningar I ett försök att jämföra en sammanvägning av hur de olika alternativen påverkar olika trafikantgrupper poängsätts + och enligt nedan. + 2 poäng (+) 1 poäng 0 0 poäng (-) -1 poäng - -2 poäng För anpassningsmöjlighet till spårvagn värderas + till 1 poäng och till -1 poäng. Poängen för varje alternativ summeras och poängsumman för respektive alternativ blir: Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 2B Alternativ 2C Alternativ 3 Alternativ 3B Alternativ 4 1 poäng -3 poäng 0 poäng -1 poäng 6 poäng 4 poäng 5 poäng Av tabellen ovan framgår att alternativen från grupp 3 med en gångtunnel under Drottningholmsvägen för bäst poäng. Observeras ska dock att någon hänsyn inte tagits till kostnader i utvärderingen mellan de olika alternativen. Alternativen med en gångtunnel är mycket mer kostsam än de övriga alternativen. 3 Ledningar Ett stort antal befintliga ledningar finns i Drottningholmsvägen och Fridhemsgatan. I Fridhemsgatan och i dess förlängning tvärs Drottningholmsvägen finns ett antal större ledningar för gas, fjärrvärme och spillvatten. Dessa ledningars placering i plan och nivå utgör en konflikt med en gångtunnel under Fridhemsgatan. Att bygga om eller flytta dessa ledningar bedöms vara mycket kostsamt och komplicerat. Av denna anledning har inte ett alternativ med en gångförbindelse under Fridhemsgatan studerats vidare.
20(23)) Större ledningsstråk Fjärrvärme, gas, Spillvatten Gångtunnel Uppgång Bild 12 Karta över befintliga ledningar För den i alternativ 3 redovisade edovisade gångförbindelsen gångförbindelse under Drottningholmsvägen behövs vissa ledningsomläggningar genomföras. genomföras De större ledningspaket som ligger i Fridhemsgatans förlängning begränsar möjligheten till var en uppgång från gångtunneln kan placeras. En mindre förskjutning i västlig västlig riktning jämfört med föreslagen placering är möjlig utan att påverka de större befintliga ledningsstråken. De befintliga ledningar som ligger längs med Drottningholmsvägen är av mindre dimension och är enklare att lägga om. Ett första kontakt har tagit tagits s med ledningsägarna för att stämma av vilka ledningar som påverkas av en gångtunnel och vilka möjligheter som finns för att flytta dessa ledningar. De befintliga ledningar som påverkas är va va-,, gas-, gas tele- och el el-ledningar. ledningar.
21(23) Va-ledningar Två vattenledningar dim 150 mm och en spillvattenledning dim 225 mm berörs. Även en servisanslutning för spillvatten till en fastighet behöver kopplas om. Gas-ledningar Det är gasledningar på 4 ställen som berörs. En sträcka är högtrycksledning (HT) och resten lågtryck (LT). Täckningen för korsande ledning blir dålig, skall enligt EGN vara minst 1 meter. Gasledningsarbetena på högtrycket måste planeras in i tid med övriga arbeten på gasnätet. Tele-ledningar Den kabelbrunn och kanalisation som skulle beröras är tagen ur drift. Det enda som Skanova skulle behöva åtgärda är att dra ur gamla kablar ur kanalisationen innan byggnationen av gångtunneln startar. El-ledningar Fortum har väldigt många kablar här, både hög och lågspänningsstråk. Eventuellt kan ledningarna ligga kvar under byggskedet annars kan de läggas tillbaka ovanpå tunneln efter att den är byggd. Täckningen över tunneln bör inte vara mindre än 0,7 m för att ledningar ska kunna placeras ovanpå tunneln. Om täckningen blir mindre måste ledningarna läggas i skyddsrör förbi tunneln. Ovan redovisade ledningsomläggningar bedöms i detta skede som genomförbara och relativt okomplicerade att genomföra. Skiss över vilka ledningar som påverkas redovisas i bilaga. 4 Konstruktioner Förutsättningar för en gångtunnel enligt alternativ 3 och 4 har studerats där gångtunneln föreslås utförd under Drottningholmsvägen. Föreslagen sträckning har undersökts med avseende på befintliga konstruktioner och geotekniska förhållanden. Befintliga konstruktioner Resultat från inventering av befintliga konstruktioner visar att det, under gatudelen, inte finns några befintliga konstruktioner som påverkas. Den enda konstruktionen som kan komma att påverkas är tunnelbanans tunnel för södra spåret, delen Lindhagensgatan-Fridhemsplan. Anläggningsarbeten behöver göras i tunnelbanans riskområde, vilket kräver samråd med SL. Däremot finns en marginal på 2-3 m till tunnelbanans skyddszon som antagits till 7 m över tunnelbanetunnelns hjässa. Måttet ska dock verifieras av SL. I skyddszonen
22(23) får normalt inga ingreppp göras, endast under vissa v förutsättningar och efter en utredning kan det tillåtas. Se SL s Allmänna anvisningar, a, FÖ-I-366. Geotekniska förhållanden En inventering av underlag avseende geotekniska förhållanden har genomförts. Resultatet visar att befintlig bergnivå ligger ca 1 m under befintlig mark i den södra delen i anslutning till föreslagen uppgång. I andra ändan mot kv Väktaren sjunker bergnivån undan och mot kvarteret är bergnivån ca 7 meter under marknivån. n. Bild 12 förslag påå sektion för gångtunnel Gångtunnelnn förslås få en fri höjd på 2,8 m och en invändig bredd på 7,0 m. Den utförs i betong medd tätskikt och skyddslager på ovansidan. Ett avstånd på 0,7 m mellan körbana och skyddslager lämnas för ledningsdragningar. Sprängningsarbeten måste utföras för störstaa delen av tunneln, endast på ett fåtal meter vi norra anslutningen ligger bergytan under schaktbotten. Anslutning av gångtunneln till kv Väktaren harr inte studerats i detta arbete. 5 Slutsats Av de olika studerade alternativen till ändrad trafikföring t kring Fridhemsplan får alternativen från Grupp 3 med gångtunnel mest poäng och ger således mest förbättringar för dee olika trafikantgrupperna. Störst förbättring blir det för cyklister som får cykelbanor och kollektivtrafiken som fårr reserverade körfält. Gångtunnelnn ger ocksåå en förbättrad trafiksäkerhet för passage över Drottningholmsvägen och en bättre koppling till t området ner mot Norr Mälarstrand.. Genom attt flytta busshållplatserna från Fridhemsgatan blir byten
23(23) mellan dessa bussar och tunnelbanan längre vilket är negativt för resenärerna. Den översiktliga översyn kring hinder och konflikter för en gångtunnel som genomförts visar att en passage under Drottningholmsvägen borde vara möjlig. Det finns inga ytliga konstruktioner som skulle kunna komma i en konflikt med en tunnel. Vidare utredningar kring eventuell påverkan på skyddszon för tunnelbanan behöver dock genomföras. Det finns ett antal större ledningsstråk som passerar Drottningholmsvägen i Fridhemsgatans förlängning. Utrymme för en tunnel finns öster om dessa ledningar där endast ledningar med mindre dimension påverkas och vilka bedöms kunna läggas om. Fortsatt arbete Ytterligare studier behöver genomföras innan beslut kring val av lösning kan tas. Exempelvis behöver påverkan på en flytt av biljetthallen studeras tillsammans med hur gångtunneln kan anslutas till befintlig fastighet. En kostnadsbedömning av de olika alternativen bör också tas fram som underlag för ett beslut. Vidare behöver också studier göras kring vilken påverka på biltrafikens framkomlighet som föreslagen utformning har.