TREÅRSPLAN 2010-2012 Diarienummer: 0303-09-1425 Slutlig 2009-02-20
Innehållsförteckning Offensiv verksamhetsutveckling i en osäker tid... 1 Omvärlden och svensk sjöfart... 2 Utvecklingen av efterfrågan på sjötransporter... 2 Transport- och trafikutveckling... 2 Utvecklingen av fartygsflottan... 5 Hamnutvecklingen... 5 Transportpolitiska frågor i Sverige och internationellt... 7 Miljöfrågor inom sjöfarten... 9 Sjöfartsverket och politisk målbild... 10 Transportpolitiska mål... 10 Näringspolitiska mål... 12 Tillämpning av målen i Sjöfartsverkets verksamhet... 12 Sjöfartsverkets mål och verksamhet... 12 Sjöfartsverkets organisation... 15 De ekonomiska villkoren... 16 Ekonomiska mål... 16 Sjöfartsavgifterna... 17 Effektivitets- och rationaliseringsplan... 18 Ekonomisk översikt... 20 Anslagsframställan... 31 Sammanfattning... 31 Ersättning för sjöräddning... 32 Ersättning för viss kanaltrafik m.m.... 34 Infrastruktur... 37 Farleder... 37 Isbrytning... 41 Sjögeografisk information... 43 Sjötrafik... 46 Sjötrafikinformation... 46 Lotsning... 48 Sjö- och flygräddning... 51 Sektor- och myndighetsuppgifter... 54 Omvärldsanalys och transportpolitisk utredning... 55 Sjöfartens miljöpåverkan... 57 E-myndighet och FRS Information för effektivitet och intermodalitet... 58 Anpassning av sjöfarten till funktionshindrades behov... 59 Jämställdhet... 60 Forskning, utveckling och demonstration (FUD)... 61 Internationellt utvecklingssamarbete... 62 Krisberedskap... 62 Sjömansservice kultur- och fritidsverksamhet för sjömän... 63 Tjänsteexport... 63 Gemensamma funktioner... 66
Miljöledningssystem och strategisk åtgärdsanalys... 66 Rederiet... 67 Informationsteknik... 68 Metoder för riskvärdering... 69 Lokaliteter i Göteborg... 69 Övriga gemensamma funktioner... 70 Personalutveckling... 71 Kompetensförsörjning... 71 Jämställdhet och mångfald... 72 Arbetsmiljö, hälsa och friskvård... 72
Offensiv verksamhetsutveckling i en osäker tid Världsekonomin och sjöfarten har en lång rad år av tillväxt bakom sig. Vintern 2009 är världsekonomin i gungning. Tillväxten i världsekonomin sjunker och får återverkningar för sjöfarten och för Sjöfartsverket. Det är viktigt att poängtera att de ekonomiska framtidsutsikterna är osäkra och att det därför krävs att verket har beredskap om det ekonomiska läget försämras ytterligare. Verkets utgångspunkt i denna treårsplan är emellertid att avmattning är av tillfällig karaktär och att sjöfarten på lång sikt åter kommer att präglas av tillväxt. Treårsplanen bygger på att ekonomin vänder och att det sker viss återhämtning under 2010. Under periodens två sista år förutsätts sedan normaltillväxt. Oavsett de osäkerheter som råder om konjunkturens utveckling är det viktigt att Sjöfartsverket håller fast vid sitt uttalade mål; att arbeta vidare för att ge kunder god service, hålla hög kvalitet, att inga olyckor sker och att miljöpåverkan minskar. Samtidigt som en tids ekonomisk nedgång med minskad sjöfart leder till lägre avgiftsintäkter för Sjöfartsverket, och i den meningen utgör problem skapas också möjligheter till investering, innovation och rationalisering. Lediga produktionsresurser hos leverantörer kan skapa goda villkor för investeringar. Ekonomiskt tryck på verket och på verkets kunder kan skapa nya förutsättningar för att ompröva, utveckla och rationalisera verksamheter. Även i perioder av nedgång och återhämtning är långsiktigt fokus på ett samhällsekonomiskt effektivt och hållbart sjötransportsystem fundamentalt. Sjöfartsverket ska också utveckla affärsverksformen agera företagsekonomiskt inom ramen för samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet. Verkets krav på medfinansiering av farledsprojekt kommer att öka ytterligare, finansieringsstöd från det statliga infrastrukturanslaget ska prövas, alternativa finansierings- och ägarformer är möjligheter som ska beaktas, verkets upphandling av bl.a. lotstransporter och farledsverksamhet ska vidgas och utvecklas samtidigt som lediga produktionsresurser inom verket också ska säljas i ökad omfattning. Sid 1
Omvärlden och svensk sjöfart Utvecklingen av efterfrågan på sjötransporter Sveriges handelsmönster är relativt stabilt och handeln bedrivs främst med västeuropeiska länder och med USA. Tillsammans svarar tio länder för omkring 70 procent av Sveriges samlade utrikeshandel. Utvecklingen av transportvolymerna beror i hög grad på den globala ekonomiska utvecklingen. Utrikeshandeln har haft en kraftig ökning som varit högre än ökningen av BNP. Utvecklingen av utrikeshandeln väntas på lång sikt fortsätta öka. På kortare sikt är en kraftig konjunkturnedgång ett faktum, i såväl Sverige som i omvärlden. Den rådande konjunktursvackan kommer med största säkerhet, för vissa varugrupper, innebära lägre transportvolymer 2009. Utrikeshandeln skapar efterfrågan på transporter till och ifrån utlandet. Sveriges geografiska förutsättningar gör att ökningen främst sker sjövägen. Utvecklingen inom sjöfarten påverkas även av konkurrensen från andra transportslag liksom av förändringar i industristrukturen samt politiska beslut om exempelvis skatter och regelverk. Mot bakgrund av utvecklingen i framförallt Ryssland, men även i Polen och i de baltiska staterna, väntas transporterna över Östersjön på lång sikt fortsatt öka. Transporter av högvärdiga produkter utgör successivt allt större marknadsandelar. Med det följer ökad användning av container. Containerisering förbättrar förutsättningarna att kombinera transportslag till sammanhängande logistikkedjor. Transport- och trafikutveckling Sveriges geografiska läge och vårt stora beroende av utrikeshandel ger sjöfarten en dominerande roll i det svenska godstransportsystemet. De svenska godstransporterna domineras volymmässigt av importerade energiråvaror och traditionella exportprodukter knutna till gruv-, stål- och skogsindustrin. Dessa produkter transporteras till stor del med sjöfart. Den sjöledes transporterade godsvolymen, avgiftspliktigt gods, i utrikes trafik uppgick till 165 (161) miljoner ton år 2008. Under 2008 omsattes i de svenska hamnarna totalt cirka 177 (173) miljoner ton avgiftspliktigt gods, vilket innebär att godsvolymen har ökat med drygt 2 procent jämfört med föregående år. Totalt sett nådde godsvolymerna Sid 2
mellan år 2003 och år 2007 nya toppnivåer varje år. År 2008 utgör inget undantag. Tillväxten för gods transporterat med lastfartyg var 2008 högre än föregående år. År 2008 ökade godsmängden med 3,9 (2,4) procent jämfört med 2007. I volym motsvarar detta över 5 miljoner ton. Under den senaste fyraårsperioden har färjornas godsmängd ökat med nästan 18 procent, räknat i antal ton. Det kan jämföras med lastfartygens ökning med drygt 11 procent. Mellan åren 2002 och 2006 ökade den hanterade godsmängden per anlöp med 22 procent för lastfartygen. Den utvecklingen mattades av under 2007 och var i det närmaste oförändrad jämfört med föregående år för att under 2008 återigen öka med nästan 9 procent. Det importerade godset ökade med 5 procent medan det exporterade minskade med 0,5 procent. Exportgodsets andel har därmed minskat med drygt 1 procentenhet och uppgår nu till cirka 46 procent. Antalet fartygsanlöp har minskat marginellt jämfört med 2007. Sid 3
Godsvolymer (avgiftspliktigt gods) och antal anlöp till svenska hamnar, 2004-2008 Avgiftspliktiga godsvolymer (1000 ton) 2008 2007 2006 2005 2004 Lastfartyg Utrikes gods 125 812 120 746 119 108 116 085 113 822 Varav lastat gods 56 767 56 846 54 482 50 979 50 689 Därav lossat gods 69 045 63 900 64 626 65 106 63 133 Inrikes lastat gods 11 127 11 009 9 617 9 987 9 148 Summa lastfartyg 136 939 131 755 128 725 126 072 122 970 Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Utrikes gods 39 367 40 521 38 632 36 177 33 299 Därav lastat gods 19 454 19 781 19 232 17 873 16 561 Därav lossat gods 19 913 20 740 19 400 18 304 16 738 Inrikes lastat gods 871 855 839 823 825 Summa passagerarfartyg och 40 238 41 376 39 471 37 000 34 124 järnvägsfärjor Summa utrikes gods 165 179 161 267 157 740 152 262 147 121 Summa inrikes lastat gods 11 998 11 864 10 456 10 810 9 973 Gods, totalt 177 177 173 131 168 196 163 072 157 094 ANLÖP, UTRIKES OCH INRIKES TRAFIK Lastfartyg 27 442 28 610 28 138 29 741 28 893 Passagerarfartyg och järnvägsfärjor 91 518 90 847 89 867 92 784 85 145 SIKA presenterade 2005 en prognos för godstransporterna år 2020. Enligt prognosen förväntas den transporterade godsmängden, mätt i värde, nästan fördubblas under perioden 2001 till 2020. Mätt i ton förväntas däremot en tillväxt på knappt 20 procent. en förutsätter endast marginella förändringar för hur den hanterade godsmängden fördelas på trafikslagen. Lastbil och lastfartyg beräknas behålla sina andelar på 64 respektive 21 procent. Järnvägen beräknas minska sin andel med en halv procentenhet till nio procent och färjorna förväntas öka sin andel från fem till sex procent. Andelen för flygfrakt ligger under en procent. Ökande sjöfart är enligt prognosen således ett resultat av att sjöfarten behåller sina marknadsandelar på en totalt sett växande marknad. Hanterad godsmängd per trafikslag (milj. ton) i Sverige år 2001 och 2020 2001 2020 Förändring Väg 331 390 18% Järnväg 51 57 12% Sjöfart/lastfartyg 108 130 20% Sjöfart/färjor 27 36 37% Summa 517 614 19% Källa: SIKA Sid 4
Ökad efterfrågan på sjötransporter förväntas ge vissa intäktsökningar för Sjöfartsverket men leder samtidigt till ökat behov av investeringar i farledssystem. Ökade godsvolymer i kombination med att fartygen blir allt större verkar i den riktningen. Trafikförändringar kan också påverka behovet av lotsning och isbrytning. Godstransporter med linjebundna färjor förväntas öka med drygt 30 procent fram till år 2020 enligt SIKA:s prognos. Det ökar trycket på flera hamnar att bygga ut och expandera. Utvecklingen av fartygsflottan Merparten av nybeställningar av handelsfartyg sker på basis av långsiktiga fraktkontrakt där krav på fartygen är specificerade. Marknadens krav karaktäriseras av ökande efterfrågan på kapacitet, storlek och utrustning. Till övriga tekniska förändringar på nya fartyg hör generellt ökade fartresurser och bättre manövreringsförmåga. Miljöfrågorna i samband med ny- och ombyggnation av fartyg har fått en allt viktigare roll under de senaste åren och deras betydelse väntas öka. Skalekonomin är en viktig konkurrensfördel inom sjöfarten. Fartygens genomsnittsstorlek har vuxit inom nästan samtliga marknadssegment. De största förändringarna har skett bland de minsta (mindre än 10 000 BT) respektive de största (större än 100 000 BT) fartygen och för fartyg där beställningsaktiviteten varit som högst, det vill säga container- och tankfartyg. Effekterna på fartygsflottan av den ekonomiska utvecklingen har under tidigare år märkts främst i form av kraftig nybyggnation. Förändringen har också påverkat den svenska handelsflottan. Sammantaget har den svenska handelsflottan, mätt i brutto, ökat med 60 procent mellan 1998 och 2008. Det har huvudsakligen skett genom att fartygen blivit större. Antalet fartyg har under samma period endast ökat med tio stycken. Det bedöms sannolikt att nybyggnationsverksamheten mattas av som en följd av nuvarande ekonomiska läge och osäkerhet inför framtiden. Hamnutvecklingen Sverige har en hamnstruktur med ett stort antal hamnar, både allmänna hamnar och industrihamnar. Rederierna efterfrågar effektivare hamnar som kan vara en stark länk i Sveriges transportkedjor och bidra till att öka konkurrenskraften på världsmarknaden. Stora förändringar kan väntas genom ökad specialisering och ett utökat samarbete mellan hamnarna. De tio största hamnarna svarar för cirka två tredjedelar av den totala godshanteringen. Cirka 25 svenska hamnar uppfyller EU:s krav för TEN-A hamn med en godsomsättning på minst 1,5 miljoner ton eller minst 200 000 passagerare samt god anslutning till TEN-nätet på land. Allt större Sid 5
krav kommer att ställas på farlederna för att möjliggöra anlöp av större fartyg. Åtgärder kommer också att krävas i hamnarna för att klara de större volymerna, optimera transporter och minska tiden för lastning och lossning. Flera faktorer talar för ökat fokus på hamnarna under planperioden. Rederier köper in sig i hamnar för att skapa egna terminaler och koncentrera transportflödena. En ny typ av aktörer i hamnarna är finansbolag som investerar i hamnar och deras ofta attraktiva landområden utifrån vinstsyfte. Internationella aktörer tar plats på den svenska marknaden. Ökade godsvolymer kommer med största säkerhet också att kräva större landområden i och kring hamnarna. Sid 6
De största hamnarna i Sverige efter hanterad godsmängd (avgiftspliktigt gods), 2008. Hamn Hanterat gods ( milj. ton) Göteborg 41,2 Brofjorden 18,9 Trelleborg 12,7 Malmö 10,1 Helsingborg 9,1 Luleå 8,3 Karlshamn 6,0 Stockholm 5,1 Oxelösund 4,4 Kapellskär 3,4 Summa 119,2 Totalt alla Sveriges hamnar 177,2 Transportpolitiska frågor i Sverige och internationellt Hamnstrategiutredningen (SOU 2007:58) föreslog att tio hamnar ska prioriteras för framtida infrastruktursatsningar på land och till sjöss. Regeringen aviserade i den infrastrukturproposition som presenterades hösten 2008 att den inte tar ställning till förslaget, utan lämnar det för vidare hantering inom ramen för den pågående åtgärdsplanering som nu, enligt propositionen omfattar alla trafikslag. Behovet av investeringar för effektiva landanslutningar till hamnar ska särskilt analyseras. Sjöfartsverket har en nyckelroll i det arbetet. Statliga infrastrukturmedel kan nu också användas till större strategiska slussar och farleder. En transportpolitisk proposition är aviserad till 2009. Den ska bl.a. hantera frågor som rör transportpolitiska mål och grundläggande transportpolitiska principer. Växande internationella transporter leder ofrånkomligen till att de nationella transportsystemen måste integreras över nationsgränserna. De svenska och finska ban-, väg- och sjöfartsverken har av den anledningen, av respektive regeringar, givits i uppdrag att analysera transportinfrastrukturen mellan länderna. Av tradition spelar FN:s sjöfartsorgan IMO (International Maritime Organization) en viktig roll för det internationella ramverket för sjöfart. Den nationella lagstiftningen rörande sjösäkerhet och skyddet av den marina miljön bygger till stor del på IMO:s konventioner, koder, resolutioner, etc. Sid 7
Vägar och järnvägar har av tradition fått huvuddelen av stödet från EU:s program för det transnationella transportnätet (TEN-T). Sjöfartens roll i TEN-T har dock under senare år successivt stärkts. Kusthamnarna i olika kategorier inkluderades i TEN-T år 2001. Genom sjömotorvägskonceptet, som sedan 2004 ingår i TEN-T, betonas ytterligare rollen hos sjöfartens infrastruktur för utvecklingen av ett effektivt, säkert och ekologiskt hållbart transportsystem. En översyn av EU:s riktlinjer för TEN-T pågår. Sjöfartens och hamnarnas roll i TEN-T är en aktuell fråga i översynen. EU-kommissionen kom i slutet av 2007 med en rad policyinitiativ som har bäring på transportlogistik och sjöfartsfrågor och som alla syftar till att effektivisera godstransportsystemet för att åstadkomma ökad konkurrenskraft och minska miljöpåverkan. Meddelande om en integrerad havspolitik för Europeiska Unionen Handlingsplan för godstransportlogistik Meddelande om ett godsorienterat järnvägsnät Meddelande om en europeisk hamnpolitik Arbetspapper Mot ett europeiskt sjötransportområde utan hinder Arbetspapper om sjömotorvägarna Kommissionens förslag bygger på tanken att skalfördelar och koncentration av godsflöden till betydande godsstråk ökar möjligheterna att kombinera olika transportslag på ett effektivt och miljömässigt sätt. I det sammanhanget ses effektiva intermodala terminaler och integrerade informationsflöden mellan olika transportslag som viktiga instrument. Förbättrad infrastruktur i viktiga transportstråk och därtill hörande ITsystem för trafikledning är också viktiga områden för EU-kommissionen. Det är dock inte bara hårda infrastrukturfrågor som uppmärksammas inom EU. EU-kommissionen föreslår också åtgärder för att harmonisera och förenkla regelverk och administrativa procedurer. Förenklingarna är särskilt viktiga när olika trafikslag är inblandade i transporten. Särskilt inom sjötransportområdet finns en betydande effektiviseringspotential. Tullprocedurer för sjötransporter förenklas så att sjötransporter mellan EU:s medlemsländer inte hanteras på samma sätt som transporter från tredje land. EU-kommissionen lade i januari 2009 fram ett förslag till handlingsplan om ett europeiskt sjöfartsområde utan gränser, vilken i första hand syftar till lättnader i de administrativa procedurerna för rederierna. Sid 8
EU-kommissionen fokuserar också på transportkvalitet för att stärka järnvägens konkurrenskraft och främja kopplingen till sjötransporterna. Ovanstående frågor förväntas prägla det transportpolitiska arbetet inom EU under planperioden och ingår som en del i EU-kommissionens beslut i januari 2009 om en ny sjöfartsstrategi för perioden fram till 2018. Miljöfrågor inom sjöfarten Miljöfrågorna har fått allt större fokus i samhällsdebatten och det är rimligt att utgå ifrån att frågan om sjöfartens miljöpåverkan kommer att öka ytterligare. Det politiska trycket i miljöfrågorna kommer att kräva ett omfattande arbete med syfte att skapa en hållbar utveckling också inom sjöfarten. Internationella förhandlingar pågår om hur Kyotoprotokollet ska följas upp med en ny internationell överenskommelse. Ambitionen är att en sådan ska kunna nås vid Köpenhamnsmötet hösten 2009. Trycket på att medlemsländerna i EU gör insatser för att minska utsläppen av klimatgaser ökar. Åtgärder för att begränsa den internationella sjöfartens utsläpp av klimatpåverkande gaser hanteras av IMO. Arbetet med koldioxidindex för fartyg drivs vidare inom IMO. Med stor säkerhet kommer frågan att vara i fokus under planperioden. I oktober 2008 fastställde IMO:s miljökommitté en slutlig överenskommelse om minskade svavelhalter i bränsle. Parallellt med detta ställs också krav på kraftigt minskade utsläpp av kväveoxider. IMO planerar också att under perioden anta en ny konvention om fartygsåtervinning. I november 2007 antog miljöministrarna i länderna runt Östersjön en aktionsplan för Östersjön, Baltic Sea Action Plan som bland annat lägger fokus på sjöfartens miljöproblem som ett av fyra huvudområden. Det övergripande målet för aktionsplanen är att återställa en god ekologisk status i Östersjöns marina miljö till år 2021. Regeringens nationella strategi för havsmiljön kompletterar de åtgärder och strategier som har formulerats för att uppnå de relevanta miljökvalitetsmålen Hav i balans samt levande kust och skärgård, Ingen övergödning och Giftfri miljö. Regeringen har angett att den strategiska inriktningen för det svenska havsmiljöarbetet bör utgå från ekosystemansatsen och försiktighetsprincipen. Den nya modellen för förvaltningen av havsmiljön betonar bredare samverkan mellan myndigheter. Sid 9
Sjöfartsverket och politisk målbild Sjöfartsverket ska bidra till att riksdagens transport- och näringspolitiska mål på sjöfartsområdet kan uppfyllas. Transportpolitiska mål Med anledning av propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160) fattade riksdagen år 2006 ett nytt transportpolitiskt beslut. Enligt detta ska det övergripande målet för transportpolitiken även fortsättningsvis vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Samtidigt beslutades de sex transportpolitiska delmålen avseende tillgänglighet, transportkvalitet, säkerhet, god miljö, regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Transportpolitikens delmål, liksom det övergripande målet, beslutas av riksdagen och avsikten är att de ska vara mer långsiktiga. De utgör därmed normalt en relativt stadig grund för planperiodens prioriteringar. Regeringen har dock en översyn av de transportpolitiska målen, något som naturligtvis kan komma att påverka verksamheten under perioden. I den följande sammanställningen redovisas de delmål och etappmål som för närvarande gäller och har betydelse för Sjöfartsverket. Sid 10
Delmål Ett tillgängligt transportsystem där medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet ska medges. Etappmål av betydelse för Sjöfartsverket Senast 2010 bör kollektivtrafiken vara tillgänglig för funktionshindrade. Tillgängligheten för medborgare och näringsliv inom regioner samt mellan regioner och omvärlden bör successivt förbättras. Kvaliteten i det svenska transportsystemet bör, mätt i termer av tillförlitlighet, trygghet, flexibilitet, bekvämlighet, framkomlighet samt tillgång till information successivt förbättras. Sverige bör arbeta för att kunna jämföra dessa kvalitetstermer med övriga EU-länder. Passagerares rättigheter bör stärkas. Säker trafik där ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av olyckor God miljö - transportsystemets utveckling ska bidra till att miljöpolitikens miljökvalitetsmål nås. Regional utveckling transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd. Jämställdhet - transportsystemet ska vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Antalet dödade och allvarligt skadade till följd av trafikolyckor inom alla trafikslag bör, i enlighet med nollvisionen, fortlöpande minska. Särskilt bör åtgärder som syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet prioriteras. Transportpolitiken bör bidra till att miljöpolitikens delmål nås. Utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör 2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå. Transportsystemet bör bidra till att regionförstoringen blir hållbar för kvinnor och män i syfte att uppnå väl fungerande arbetsmarknadsregioner. Övriga transportpolitiska mål bör följas upp ur ett jämställdhetsperspektiv. I trafikverkens ledningsgrupper bör inget kön ha en representation som understiger 40 procent senast 2010. Sid 11
Näringspolitiska mål I december 1996 antog riksdagen ett sjöfartspolitiskt beslut (prop. 1996/97:1) som innebär att staten ska skapa långsiktighet och rimliga konkurrensvillkor för den svenska handelssjöfarten. Beslutet anger följande mål för en näringspolitiskt inriktad sjöfartspolitik: Staten bör på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen. Den svenska handelsflottan ska tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor. Tillämpning av målen i Sjöfartsverkets verksamhet Sjöfartsverkets uppgift är att med utgångspunkt i de transport- och näringspolitiska målen utveckla och avväga sin verksamhet på sjöfartsområdet så att alla mål kan uppnås på sikt. Detta arbete kräver en bedömning av hur mål samverkar eller står i konflikt med varandra och hur eventuella konflikter kan hanteras. Sjöfartsverkets mål och verksamhet Mot bakgrund av de mål som riksdag och regering har lagt fast har Sjöfartsverket formulerat ett sammanfattande mål för verksamheten: Att ge kunder god service, hålla hög kvalitet samtidigt som inga olyckor sker och miljöpåverkan minskar. I föreliggande treårsplan konkretiseras målet under beskrivningen av inriktningen för respektive kärnverksamhet med utgångspunkt från den målstruktur som redovisas i följande tablå. Sid 12
Transportpolitiska mål Sjöfartsverkets mål Sjöfartsverkets verksamheter Exempel på aktiviteter Beskrivning i Treårsplanen Tillgänglighet God service Farleder Sjömätning, farledsförbättringar Sid 37 Transportkvalitet Regional utveckling Hög kvalitet Isbrytning Sjögeografi Öppna hamnar, väntetid, östersjösamarbete Djupdatabas, produktion av ENC och papperssjökort Sid 41 Sid 43 Sjötrafikinformation Informationshantering Sid 46 Lotsning Lotstransport Sid 48 Sjö- och flygräddning Beredskap Sid 51 Sektor och myndighet Tjänsteexport, krisberedskap, forskning och utveckling Sid 54 Gemensamma funktioner Rederi, verksamhetsutveckling och miljöledning Sid 65 Säkerhet Miljö Inga olyckor Minskade utsläpp Samtliga verksamheter Arbetsmiljö Drift av fartyg Sid 71 Sid 66 Jämställdhet Bra arbetsklimat Samtliga verksamheter Arbetsmiljö Kön ledning 40/60 Kompetensutveckling Friskvård, sjukfrånvaro Sid 71 Sid 71 Sid 70 Sid 71 Ekonomi Ägarens krav Samtliga verksamheter Budget Uppföljning Effektiviseringar Se verksamheter De två kärnområden Sjöfartsverket arbetar med benämns Infrastruktur respektive Sjötrafik. Kärnområdet Infrastruktur svarar för den del av sjöfartens infrastruktur som är statens ansvar i form av farleder, isbrytning och sjögeografisk information och som ankommer på Sjöfartsverket. Det andra kärnområdet, Sjötrafik, avser sjötrafikinformation, lotsning och att ansvara för sjö- och flygräddning om olyckan är framme. Insatser inom dessa områden påverkar i mer eller mindre grad alla transportpolitiska delmål. Lotsning och sjötrafikinformation har exempelvis betydelse för Sid 13
sjösäkerhet, miljöskydd, tillgänglighet, transportkvalitet och regional utveckling. Motsvarande förhållande gäller isbrytning och farledshållning. Trafikverken har successivt givits så kallat sektorsansvar, vilket innebär en roll som går utöver kärnverksamheterna. Avsikten med sektorsansvaret är att verka för att de transportpolitiska målen nås med åtgärder som: Information och utbildning Samordning och samverkan samt Forskning, utveckling och demonstration. Verken ska i den utsträckning det bedöms motiverat även vidta eller föreslå åtgärder som ligger utanför det egna verksamhetsområdet. Åtgärder som exempelvis utprickning av farleder och sjötrafikinformation för att utveckla sjösäkerheten och miljöanpassa sjöfarten kompletteras med sektorsinsatser som samverkan med andra aktörer för att sprida sjösäkerhetsinformation och bedriva sjösäkerhetsutbildning. Den s.k. trafikverksutredningen har analyserat också sektorsansvaret, ett arbete som i förlängningen kan påverka Sjöfartsverkets ansvar inom området. Den 1 januari 2009 övergick Sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket till att ingå i den nya myndigheten Transportstyrelsen. Transportstyrelsens roll är att svara för regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn inom hela transportområdet. De uppgifter Sjöfartsverket svarar för behandlas uppdelade på följande verksamhetsområden: Infrastruktur Farleder Isbrytning Sjögeografisk information Sjötrafik Sjötrafikinformation Lotsning Sjö- och flygräddning Sektors- och myndighetsuppgifter behandlas under en särskild rubrik. Sid 14
Sjöfartsverkets organisation Organisatoriskt bedrivs verkets roll som beställare och sektoransvarig inom avdelningen Sjöfart och Samhälle samt Ekonomiavdelningen. De rent utförande verksamheterna är uppdelade i två avdelningar, Farledsavdelningen, med ansvar för genomförandet av beslutade infrastrukturåtgärder avseende farleder, isbrytning samt sjögeografisk information och Sjötrafikavdelningen, som centralt leder och samordnar sjötrafikområdenas verksamhet avseende lotsning, sjötrafikinformation och sjöräddning. En särskild Rederiavdelning samordnar och sköter driften av verkets fartyg. Avdelningen Service och Utveckling svarar för verksgemensamma funktioner och är för närvarande föremål för översyn. Den s.k. lotsutredningen betonade den potential som ligger i entreprenadlösningar och föreslog att verkets produktionsverksamhet bör handlas upp i ökad omfattning. Verket delar både den grundläggande bedömningen beträffande nyttan av upphandling och inriktningen mot ökad upphandling. Samtidigt krävs viss verksamhet i egen regi under överskådlig tid. En avgörande del i verkets strävan efter ekonomisk rationalitet och affärsmässighet är att hitta rätt balans mellan upphandling och egen regi. Finns det en marknad för att köpa tjänster med lägre kostnader som följd så ska också sådana lösningar utnyttjas. Men en marknad utan konkurrens är samtidigt ingen garanti för att kostnaderna blir lägre. Därför bör inte en entreprenadlösning väljas till varje pris. Produktion i egen regi är ett sätt att kompensera för bristande konkurrens på marknaden och för att också få en möjlighet att bedöma fördelen med entreprenadlösningar. Upphandling har stor potential, i synnerhet inom områden där omfattningen av den egna verksamheten inte är tillräcklig för att stordriftsfördelar i produktionen fullt ut ska kunna utnyttjas, där andra aktörer kan utnyttja möjligheter att kombinera produktion med verksamheter eller där andra kan nå en effektivitet i produktion och management som verket av någon anledning inte kan nå. Å andra sidan, bör verksamhet drivas i egen regi om marknaden är så bristfällig att kostnaden för upphandling blir högre än för egenproduktion eller om verket riskerar hamna i ett beroende av ett privat monopol. Internationella åtaganden kan också kräva statlig produktion. Sid 15
De ekonomiska villkoren Sjöfartsverkets intäkter påverkas av den ekonomiska utvecklingen i omvärlden. Konjunkturförändringar slår dock inte igenom fullt ut på verkets intäkter och den nedgång som inleddes under 2008 antas vara av tillfällig karaktär. Den bedömning som treårsplanen baseras på är att nuvarande nedgång följs av en viss återhämtning under 2010 och att normal tillväxt råder under efterföljande år. Andra faktorer har en betydligt mer långtgående påverkan på Sjöfartsverkets ekonomi än konjunkturen. Ett sådant exempel är reduceringen av de anslag som avser åtaganden som inte ska finansieras av handelssjöfarten, där kostnadsmassan är konstant eller ökande. Ett annat exempel är tillkommande uppgifter, ofta baserade på EU-direktiv eller andra politiska beslut, som utan ekonomisk kompensation tar resurser i anspråk. Avskiljandet av Sjöfartsinspektionen till Transportstyrelsen har samtidigt inneburit en negativ resultatpåverkan som inte fullt ut kan mötas av rationaliseringar, åtminstone inte på kort sikt. Sammantaget innebär det att såväl kärnverksamheter som stödjande funktioner blir föremål för omfattande rationaliseringar och effektiviseringar under planperioden. Ekonomiska mål Som överordnat ekonomiskt mål för Sjöfartsverket gäller krav på full kostnadstäckning. Finansieringen av verksamheten sker i huvudsak genom avgifter på handelssjöfarten. Verkets kostnader för bl.a. fritidsbåtstrafiken ska enligt gällande riktlinjer finansieras över statsbudgeten. I regleringsbrevet för budgetåret 2009 har angetts följande ekonomiska mål: Målet för räntabilitet är att resultatet efter skattemotsvarighet ska uppgå till 3,5 procent av justerat eget kapital under en konjunkturcykel. Det långsiktiga målet för soliditeten är att den ska uppgå till lägst 25 procent. Som restriktion för höjningar av farledsavgifterna gäller att avgifterna får öka med högst nettoprisindex räknat från och med år 2004. De lång- och kortfristiga lånen får uppgå till en total ram om 335 mkr. Sid 16
Den allmänna riktlinjen för utdelning från affärsdrivande verksamheter inom staten är en tredjedel av resultatet efter skattemotsvarighet. Utdelningen för Sjöfartsverket fastställs av regeringen i samband med fastställande av verkets resultat- och balansräkning för respektive år. Sjöfartsverket ska, utöver utdelning, inleverera ett belopp motsvarande bolagsskatt, vilket för närvarande är 26,3 procent på resultatet. Sjöfartsverket har i beräkningarna utgått från att dessa mål fortsatt kommer att gälla för planeringsperioden. Sjöfartsavgifterna Sjöfartsavgifterna innefattar farledsavgifter och lotsavgifter som betalas av handelsjöfarten. Farledsavgifterna tas ut av fartyg som lastar och /eller lossar eller lämnar och/eller hämtar passagerare i svensk hamn. Undantag finns för mindre fartyg och för transporter inom området Göteborg/Brofjorden till Vänern. Avgiften är tvådelad och baseras på fartygens storlek och mängden lastat och lossat gods. Lotsavgifter tas ut vid utnyttjandet av tjänsten och baseras på fartygets storlek och lotsad tid. Avgiftssystemet innebär att handelssjöfarten, oberoende av att Sjöfartsverkets kostnader varierar för olika farleder och regioner, betalar enhetliga farledsavgifter. Farledsavgiften, som uppgår till cirka 60 procent av verkets totala omsättning inbringade 1 035 mkr under 2008. Nivåmässigt var avgiften oförändrad under åren 1992 till 2003. Avgiften reformerades 1998 som en följd av den då genomförda EU-anpassningen av avgifterna samtidigt som de miljödifferentierades. Den godsbaserade delen har därefter sänkts vid olika tillfällen som ett led i avsikten att minska korssubventioneringen inom avgiftssystemet. Avgiftssänkningarna uppgår till cirka 75 mkr på årsbasis och motsvaras delvis av de höjningar av lotstaxan som har genomförts. För fartygsdelen av farledsavgiften ökades miljöincitamentet under 2008 genom en ytterligare förstärkning av miljödifferentieringen. Rabatten för fartyg som vidtagit kväveoxidrenande åtgärder ökades och dessutom höjdes svavelavgifterna. Genom dessa förändringar är det möjligt att uppnå avgiftsfrihet för fartygsdelen om maximala reningsåtgärder vidtas. Lotsavgiften, som 2008 svarade för 374 mkr av de totala sjöfartsavgifterna om 1 409 mkr, har successivt höjts i syfte att nå en ökad kostnadstäckning för lotstjänsten och därmed minska korssubventioneringen i Sid 17
avgiftssystemet. De förändringar av lotstaxan som planeras under planperioden avser en avgiftshöjning med 10 procent från den 1 januari 2010 samt ytterligare höjningar med 5 procent för åren 2011 och 2012. Kostnadstäckningen för lotsningsverksamheten kommer då successivt att öka till cirka 80 procent under planperioden. Verkets övergripande strategi för avgiftssättningen är sålunda att successivt, som en del i att på sikt nå kostnadstäckning för verksamheten, anpassa lotsavgifterna. Höjningar av lotsavgiften ska, i den utsträckning det är möjligt, kompenseras genom sänkning av den godsbaserade farledsavgiften för icke lågvärdigt gods, medan den miljöstyrande fartygsdelen bibehålls och vid behov utvecklas. Effektivitets- och rationaliseringsplan Sjöfartsverket arbetar sedan många år kontinuerligt med att minska kostnaderna för verksamheten genom åtgärder för såväl effektivitetsförbättringar som rationaliseringar i form av bättre teknik, kompetensutveckling, bättre arbetsmetoder etc. som så långt möjligt kan förenas med de mål som regeringen lagt fast för Sjöfartsverket. Effektiviseringsprogrammet har hittills kunnat genomföras i stort sett utan personaluppsägningar, men i den nu redovisade planen går sådana inte att utesluta trots att medelåldern i verket är hög och en betydande naturlig avgång beräknas ske under perioden. Sjöfartsverket har de senaste åren genomfört ett antal rationaliseringsåtgärder för att förbättra verkets ekonomi och därmed minska handelssjöfartens kostnader. De viktigaste åtgärderna har varit en organisationsöversyn, nya arbetstidsavtal, effektivisering av fyrtillsynen med hjälp av ny teknik samt inrättandet av en rederifunktion med ett samlat driftansvar för verkets sjömätnings-, arbets- och isbrytarfartyg. De genomförda effektiviseringarna har genererat minskat antal anställda med 20 årsarbetskrafter och ett minskat behov av arbetsfartyg. Åtgärderna har genomförts utan att måluppfyllelsen för verksamheten har påverkats negativt. Sjöfartsverket har sedan 2001 en organisation som särskiljer verkets sektors- och myndighetsroll från producentrollen och stärker den strategiska ledningsfunktionen. Den regionala organisationen har förändrats så att antalet sjötrafikområden minskat från tretton till sex. Sjöfartsverket utvecklar successivt organisationen för att stärka beställaroch sektorrollen inom myndighetsdelen och klargöra och särskilja de rent Sid 18
producerande verksamheterna, de så kallade kärnverksamheterna, från myndighets- och sektorfunktionerna såväl organisatoriskt som ekonomiskt. Den effektivitets- och rationaliseringsplan som ligger till grund för kostnadsberäkningarna för 2010 till 2012 uppgår totalt till 108 mkr, varav 49 mkr avser personalkostnader och 59 mkr övriga externa kostnader. I huvudsak avser det nedanstående punkter. Farleder: Optimering av utnyttjandet av fartygsflottan avseende såväl antal fartyg som fartygens bemanning. Utbyte av sjöelkablar mot solpaneler samt avveckling av elkoncessioner. Längre serviceintervall genom ny teknik för sjösäkerhetsanordningar och anpassning av tillgänglighetsmått till internationell standard. Inrättandet av en brocentral i Trollhättan. Överföring till andra huvudmän av farleder av lokal karaktär som saknar betydelse för handelssjöfarten. Beräknad effektivitetsvinst uppgår till 39 mkr för planperioden. Isbrytning: Ett effektivare utnyttjande av tillgängliga fartygsresurser. Utveckling av samarbetet mellan östersjöländerna inom ramen för bl.a. EU-konceptet Motorways of the Baltic Sea. Beräknad effektivitetsvinst uppgår till 37 mkr för planperioden. Sjötrafikinformation: Samlokalisering och sammanslagning av sjötrafikinformationscentraler och renodling av uppgifter som avser sjötrafikinformation. Beräknad effektivitetsvinst uppgår till 15 mkr för planperioden. Lotsning: Reducering av kostnader för lotstransporter genom miljövänlig lotsbåtskörning, optimering av lotstransporter och förändring av bordningsplatser. Avveckling av fastigheter. Förändring av lotsplikten på Vänern. Beräknad effektivitetsvinst uppgår till 12 mkr för planperioden. Sektors- och myndighetsuppgifter samt gemensamma funktioner: Kostnadsbesparingarna baseras på den planerade centraliseringen av vissa administrativa funktioner och investeringarna i nya och förbättrade IT-system. Beräknad effektivitetsvinst uppgår till 5 mkr för planperioden. En utförligare beskrivning lämnas under respektive verksamhetsavsnitt. Sid 19
Ekonomisk översikt Den ekonomiska översikten för treårsperioden 2010 till 2012 sammanfattas i efterföljande resultaträkning, balansräkning, finansieringsanalys, nyckeltal och investeringsplan. Ekonomisk bakgrund Sjöfartsverkets finansiella ställning påverkas vid sidan av den allmänna ekonomiska utvecklingen i samhället och av politiska beslut, även av de stora svängningarna i den av Statens Pensionsverk (SPV) beräknade pensionsskulden. Anspråken på och kostnaderna för isbrytarassistans varierar högst påtagligt med vinterns isutbredning. Sjöfartsavgifterna har uppvisat en mycket positiv utveckling under åren 2002 till 2008. De avgiftspliktiga godsvolymerna har ökat med nästan 32 miljoner ton samtidigt som de avgiftspliktiga anlöpen har ökat med drygt 1 500. Sjöfartsverket har vid två tillfällen sänkt avgiften per ton gods som inte är lågvärdigt, med 10 procent år 2004 och med ytterligare 6 procent år 2008. Avgiftssänkningarna har genomförts som led i avgiftsväxlingen mellan farledsavgifter och lotsavgifter, vilken syftat till att öka kostnadstäckningen inom lotsningsverksamheten. Antalet lotsningar har minskat med drygt 1 700 eller 4 procent under perioden, men har de senaste åren uppgått till omkring 40 000 per år. Efter en period av årliga höjningar av lotsavgiften under åren 2002 till 2005 har avgiftsnivån varit oförändrad fram till 1 januari 2009 då en höjning om i genomsnitt 10 procent genomfördes. Även den fartygsbaserade delen av farledsavgiften har under senare år varit föremål för revideringar. En större omläggning genomfördes år 2005 då även kryssningsfartygen gradvis började fasas in i avgiftssystemet. Miljödifferentieringen i avgiften stärktes samtidigt och därefter har miljöincitamenten utökats ytterligare genom de förändringar som genomfördes 1 april 2008. Kryssningsfartygen omfattas därefter av systemet med svavelavgifter samtidigt som det nu för samtliga fartyg är möjligt att uppnå avgiftsfrihet för fartygsdelen, om maximala reningsåtgärder vidtas. Personalkostnaderna har varierat kraftigt mellan åren. Från den senaste stora omorganisationen år 2001 har antalet anställda ökat med 32 årsarbetskrafter. Det inkluderar den personal som har tillkommit genom överförandet av verksamheterna i Vänerns Seglationsstyrelse år 2004, Sid 20
Handelsflottans Kultur och Fritidsråd (HKF) år 2007 och Flygräddningscentralen ARCC år 2009 till Sjöfartsverket och som uppgår till 50 årsanställda. De svängningar som förekommit av personalkostnaderna beror till stor del på förändringar av pensionsskulden, som huvudsakligen förklaras av ändrade antaganden och de svårigheter SPV har haft med att komma tillrätta med beräkningarna. Under de senaste åren har Sjöfartsverkets kostnader för helikoptertjänster ökat kraftigt, genom övergången från militära till civila helikoptrar för sjöräddningsändamål. Övergången har skett utan full ekonomisk kompensation, vilket innebär att handelssjöfarten genom farledsavgifterna har fått finansiera åtaganden som principiellt faller utanför deras betalningsskyldighet. Tillkommande uppgifter som kräver ökade resurser avser bland annat de senaste årens ökade krav på tillgänglighet till olika slags information. I allmänhet avses att information ska göras tillgänglig för en bredare allmänhet i elektronisk form. Resursåtgången avser såväl personella resurser som nya IT-baserade lösningar och ofta i en nivå som inte är försumbar. Statistiskt sett har isvintrarna under den senaste femårsperioden överlag varit milda med begränsad isutbredning. Skillnaden i ekonomiska termer mellan en mild och en statistiskt sett normal isvinter uppgår till cirka 50 mkr, medan en sträng isvinter skulle innebära kostnadsökningar i storleksordningen 100 mkr. Såväl budget som treårsplan är baserade på kostnader för milda isvintrar. Intäktsprognoser Ersättningen från staten för de uppgifter som Sjöfartsverket anförtrotts, och som enligt gällande transportpolitiska principer inte ska belasta handelssjöfarten, var under många år fram till och med 2007 oförändrad trots kraftigt ökade kostnader. Ersättningen ska avse den huvudsakliga kostnaden för sjöräddning, d.v.s. den del som i första hand upprätthålls för att tillgodose fritidsbåtssektorns, skärgårdstrafikens och fiskets behov av räddningsinsatser. Vidare lämnas av regionalpolitiska skäl ersättning för större delen av underskottet för drift av Trollhätte kanal. I ersättningen ska även ingå kostnaderna för vissa andra åtaganden som inte riktar sig till handelssjöfarten. Sjöfartsverket har under en lång följd av år argumenterat för ett ökat anslagsbehov för att åtgärda den obalans som råder mellan Sjöfartsverkets Sid 21
kostnader för den del av sektorn som omfattar fritidsbåtar, skärgårdstrafik och fiske och det anslag som tilldelas verket. Det ökade anslagsbehovet för 2008 beräknades till drygt 194 mkr. Av detta ökade anslagsbehov skulle cirka 90 mkr finansiera Sjöfartsverkets ökade kostnader för helikopterberedskapen och cirka 104 mkr skulle generera minskade kostnader för handelsjöfarten genom sänkning av farledsavgiften. För 2008 erhöll Sjöfartsverket 140 mkr i ökat anslag, vilket år 2009 och framåt reducerades med 60 mkr till nivån 80 mkr. Därigenom minskades även återföringen till handelsjöfarten i form av sänkta taxor, kombinerat med ett större miljöincitament. Avsikten med detta var att kunna behålla den nya avgiftsnivån även under de år då anslaget reduceras. Anslagsintäkterna i resultaträkningen uppgår till 206 mkr per år trots att de beräknade kostnaderna som detta anslag ska täcka uppgår till drygt 350 mkr per år. Beskrivning av de olika kostnadsdelarna framgår av avsnittet anslagsframställan. Den senaste höjningen av lotsavgifterna genomfördes den 1 januari 2009, vilket var den första höjningen av avgiften sedan 2005. Avgiftshöjningen uppgick till i genomsnitt 10 procent och genomfördes i syfte att uppnå en ökad kostnadstäckning för denna tjänst. Under planperioden beräknas en höjning av taxan med 10 procent från den 1 januari 2010 och därefter med ytterligare 5 procent såväl 2011 som 2012. Täckningsgraden beräknas därmed under planperioden att successivt öka till cirka 80 procent. Genom att Sjöfartsinspektionen, som fram till december 2008 var en del av Sjöfartsverket, flyttats över till den nya myndigheten Transportstyrelsen har Sjöfartsverkets kostnader, och därmed avgiftsbehov, sänkts. Detta har balanserats genom att den godsbaserade delen av farledsavgiften har sänkts med motsvarande cirka 152 mkr. Transportstyrelsen ska samtidigt delvis finansieras via sjöfartsavgifter. Det gör att sjöfarten, åtminstone inte på kort sikt, kommer att uppleva motsvarande sänkning av de statliga sjöfartsavgifterna. Den samlade ekonomiska konsekvensen av denna organisationsförändring för Sjöfartsverkets del blir en årlig negativ resultateffekt i storleksordningen 30 mkr som avser Sjöfartsinspektionens andel av Sjöfartsverkets indirekta kostnader. Sjöfartsverkets indirekta kostnader kan åtminstone inte på kort sikt reduceras i motsvarande utsträckning. Med den osäkerhet som alltid föreligger vad gäller att bedöma den ekonomiska utvecklingen i omvärlden räknar Sjöfartsverket med en ökning av godsvolymerna med cirka en procent under 2010 och därefter två Sid 22
procent per år. De avgiftspliktiga anlöpen förväntas vara oförändrade under åren 2010 till 2012. Sjöfartsverket har de senaste åren ökat intäkterna genom andra avgifter än sjöfartsavgifter med drygt 40 mkr. Uthyrningen av isbrytare för olika forskningsexpeditioner under icke isbrytarsäsong och till andra länders isbrytartjänst har varit framgångsrik med bibehållen hög beredskap för isbrytning i svenska farleder och farvatten. Verkets övriga taxor och avgifter har höjts med i genomsnitt tre procent per år och i treårsplanen ligger en fortsatt höjning med samma procenttal som förutsättning för beräkningarna. Kostnadsprognoser Lönerna beräknas öka med fyra procent år 2010 och därefter med tre procent per år de nästkommande åren. Planerade effektiviserings- och rationaliseringsinsatser beräknas minska personalkostnaderna under planperioden med cirka 49 mkr och innebär sannolikt vissa uppsägningar av anställda. Personalkostnaderna har varierat kraftigt mellan åren. De svängningar som förekommit under ett antal år beror så gott som uteslutande på förändringar av pensionsskulden, som huvudsakligen beror på ändrade antagande och de svårigheter SPV har haft med att komma tillrätta med beräkningarna. De pensionskostnader som har tagits upp för planperioden är baserade på beräkningar som gjorts av SPV. Verket har fastställt att pålägg för att täcka samtliga sociala kostnader ska göras på skattepliktiga lönedelar med 62 procent för lotsar och 52 procent för övriga personalkategorier. Övriga externa kostnader varierar i hög grad över åren främst beroende på vinterns isutbredning. Kostnadsberäkningen för planperioden har baserats på milda vintrar. En allmän uppräkning har gjorts för de övriga externa kostnaderna med cirka tre procent per år. Den effektivitets- och rationaliseringsplan som kostnaderna baserats på beräknas minska dessa kostnader under planperioden med 59 mkr. Investeringar Sjöfartsverkets investeringar finansieras för närvarande helt med egna medel. Verket har därutöver bemyndigande att inom en viss ram ta upp lån i Riksgäldskontoret för finansiering av investeringar. Av de ramar som regeringen lagt fast för den så kallade åtgärdsplaneringen framgår att vissa Sid 23
prioriterade infrastruktursatsningar avseende sjöfarten i framtiden kan komma att delfinansieras via anslag. Några uppskattningar av vad detta kan komma att innebära i ekonomiska termer ingår dock inte i den nu föreliggande investeringsplanen. Generellt sett ska kraven på medfinansiering av farledsprojekt öka. Planerade investeringar under perioden 2010 till 2012 uppgår till totalt 652 mkr. Investeringarna i Trollhätte kanal avser åtgärder för att bland annat säkerställa dammsäkerheten. Planerade farledsförbättringar avser främst en breddad och fördjupad farled till Norrköping där Norrköpings kommun kommer att svara för 50 procent av utgiften och EU-bidrag har beviljats. I slutet av planperioden innefattar investeringsplanen farledsförbättringar i Horstensleden alternativt breddning och fördjupning till Gävle hamn beroende på kommande miljöprövningar. Även förutsättningarna för medfinansiering är av betydelse i sammanhanget. Livstidsförlängningar av isbrytare i Atle-klassen planeras till ett totalt belopp av cirka 150 mkr, vilket innebär att dessa förväntas kunna nyttjas fram till 2030. I övrigt innehåller planen investeringar som avser verkets egen verksamhet, såsom lotsbåtar, arbetsfartyg, sjötrafikinformationscentraler och IT-system. Planerade investeringar redovisas under rubriken Inriktning under respektive verksamhet. Sjöfartsverkets bedömning av investeringsbehoven under perioden 2010 till 2012, räknade i prisläge 2009-01-01, framgår av investeringsplanen. Som information redovisas också beslutad investeringsbudget för 2009. Sid 24
RESULTATRÄKNING, LÖPANDE PRISER, MKR 2007 Utfall 2008 Utfall 2009 Budget 2010 2011 2012 Rörelsens intäkter Farledsavgifter, brutto 502,0 539,1 525,0 525,0 525,0 525,0 Farledsavgifter, gods 502,4 495,5 333,0 336,3 342,9 349,5 Lotsavgifter 373,2 374,3 405,0 445,0 467,0 490,0 Anslag 139,0 269,7 206,5 206,5 206,5 206,5 Övriga externa intäkter 302,2 303,9 277,0 273,4 278,2 286,8 Summa intäkter 1 818,8 1 982,5 1 746,5 1 786,2 1 819,6 1 857,8 Rörelsens kostnader Personalkostnader -832,7-891,4-787,6-809,6-822,5-845,9 Ändrad beräkningsgrund för pensionsskulden -142,4 - - - - - Övriga externa kostnader -817,4-843,0-820,8-795,7-807,5-807,5 Avskrivningar -133,2-141,2-140,4-156,3-157,2-157,6 Summa kostnader -1 925,7-1 875,6-1 748,8-1 761,1-1 787,2-1 811,0 Rörelseresultat -106,9 106,9-2,3 24,6 32,4 46,8 Resultat från finansiella investeringar -269,6-17,0-20,0-25,0-25,0-25,0 Resultat efter finansiella intäkter och kostnader -376,5 89,9-22,3-0,4 7,4 21,8 Bokslutsdispositioner Förändring av resultatutjämningsfond 376,5-58,0 22,3 0,4 - - Resultat före skattemotsvarighet 0,0 31,9 0,0 0,0 7,4 21,8 Skattemotsvarighet - -8,9 - - -1,9-5,7 ÅRETS RESULTAT 0,0 23,0 0,0 0,0 5,5 16,1 Sid 25
BALANSRÄKNING, MKR 2007 Utfall 2008 Utfall 2009 Budget 2010 2011 2012 TILLGÅNGAR Anläggningstillgångar Anläggningstillgångar 1 769,7 1 774,4 1 893,2 1 994,4 2 094,7 2 073,6 Finansiella anläggningstillgångar 91,6 79,2 66,7 30,0 21,6 13,2 Summa anläggningstillgångar 1 861,3 1 853,7 1 959,9 2 024,4 2 116,3 2 086,8 Omsättningstillgångar Varulager 43,0 71,0 40,0 35,0 35,0 35,0 Kundfordringar 170,8 175,2 170,0 170,0 170,0 180,0 Fordringar på statsverkets - - - - checkräkning 0,2 - Övriga fordringar 25,1 66,2 30,0 30,0 30,0 30,0 Förutbetalda kostnader och 90,0 90,0 90,0 90,0 upplupna intäkter 115,9 108,2 Tillgodohavande hos 500,0 502,4 485,0 535,9 Riksgäldskontoret 587,8 654,4 Kassa och bank 45,6 54,1 45,0 45,0 40,0 40,0 Summa omsättningstillgångar 988,4 1 129,1 875,0 872,4 850,0 910,9 SUMMA TILLGÅNGAR 2 849,7 2 982,8 2 834,9 2 896,8 2 966,3 2 997,7 Sid 26