Behov av utveckling av effektivare terminalteknik för intermodala transporter

KTH Järnvägsgrupp Trafik och logistik Behov av utveckling av effektivare terminalteknik för intermodala transporter Bo-Lennart Nelldal Gerhard Troche KTH Trafik och Logistik 2009-12-16

2

3 Bakgrund och syfte De transportpolitiska målen Ett viktigt skäl för att utveckla kombitrafiken är de transportpolitiska målen. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Regeringen fastställde i mars 2009 nya transportpolitiska mål. De transportpolitiska målen formuleras enligt följande: Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet - och bidra till utvecklingskraft i hela landet. Klimat Transportsektorn har stora möjligheter att bidra till att minska negativ klimat- och miljöpåverkan i enlighet med samhällets övergripande miljömål. Trafiksäkerhet Transportpolitikens hänsynsmål framhåller säkerhetsaspekten utifrån ett helhetsperspektiv. Antal omkomna och allvarligt skadade inom järnvägsområdet och luftfartsområdet ligger på ett lågt antal och minskar fortlöpande. Antalet omkomna och antalet allvarligt skadade inom sjöfarten ska halveras mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna inom vägtransportområdet ska halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Folkhälsa För första gången lyfter de transportpolitiska målen fram behovet av en folkhälsovinkel i arbetet för att åstadkomma ett bättre transportsystem för alla dagliga användare. Det innebär att samhällets trafiklösningar ska gynna de som går, cyklar eller åker med kollektiva färdmedel. Kombitrafiken kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen En utveckling av kombitrafiken kan bidra till att uppfylla de transportpoilitska målen. En utvecklad kombitrafik bidrar till en ökad tillgänglighet för näringslivet. Lastbilstrafiken har ökat snabbt och orsakar stora utsläpp som påverkar klimatet negativt. Den kraftigt ökade lastbilstrafiken är ett viktigt skäl till att transportsektorn kännetecknas av ökade utsläpp av växthusgaser, vilket riskerar att försvåra att uppfylla viktiga klimatmål. En ökad kombitrafik innebär att järnväg kan användas i stället för lastbil i större utsträckning och bidrar därmed till en minskad belastning på miljön och till att klimatmålen kan uppnås. Samtidigt ökar trafiksäkerheten med färre lastbilar på vägarna och det är också positivt för folkhälsan. En utveckling av kombitrafiken står därför i överensstämmelse med samtliga transportpolitiska mål. Kombitrafiken kan bidra till att effektivisera näringslivets transporter En utveckling av kombitrafiken kan bidra till att effektivisera näringslivets transporter och därmed bidra till tillväxt på ett långsiktigt hållbart sätt. Mer precist så kan en effektivare terminalteknik innebära att kostnad och tid för att byta transportmedel minskar. Därmed kan näringslivet optimera transportkedjan på ett bättre sätt och utnyttja de olika transportmedlen där de är bäst. Det ligger i transportmedelns ekonomiska struktur att lastbilen är effktivast på kortare avstånd, järnvägen på längre och sjöfarten på ännu längre. Sändningsstorlekarna varierar på mostvarande sätt från mindre till större sändningar. I dag används dock lastbil även på mycket långa avstånd efftersom det är effktivast. Om kostnad och tid för att byta transportmedel minskar så kan brytpunkterna förskjutas mot kortare avtsånd där transportvolymerna också är större. Då kan fördelarna med de olika transportmedlen kan tas tillvara på ett bättre sätt och den totala kostnaden och miljöbelastningen minskas.

4 Utvecklingen av godstransportmarknaden Godstransportmarknaden kan delas upp i olika delmarknader beroende på transportens karaktär och konkurrenssituationen. Uppdelningen kan göras i kortväga transporter, långväga inrikes och långväga utrikes transporter. Kortväga transporter definieras som transporter under 10 mil. Dessa transporter sker praktiskt taget helt med lastbil. Nästan hälften av de kortväga transporterna är byggtransporter och de övriga är till stor del distributionstransporter. Järnvägens och sjöfartens infrastruktur är inte anpassad för kortväga transporter. Deras andel av sådana transporter är därför obetydlig. Visserligen förekommer järnvägsoch fartygstransporter under 10 mil, men det är främst fråga om särskilda system. Däremot kan järnvägstransporter på 10-20 mil ibland konkurrera på den allmänna transportmarknaden. I både den inrikes och den utrikes långväga trafiken kan man urskilja vissa transporter som går i för dem speciellt uppbyggda slutna transportsystem och där det i praktiken inte förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen. Till dessa transporter kan främst räknas transporter av malm och olja, såväl inrikes som utrikes, samt transocean sjöfart. Det totala godstransportarbetet i Sverige inklusive den utrikes sjöfarten längs svenska kusten uppgick 2008 till 101 miljarder tonkilometer. De kortväga lastbilstransporterna, som inte konkurrerar med järnväg och sjöfart, svarar för knappt 10 % av transportarbetet. Huvuddelen av transportarbetet utgörs således av långväga transporter. De långväga inrikestransporterna svarar för 50 % och de långväga utrikestransporterna för 40 % av det totala transportarbetet i Sverige. Utvecklingen av den totala transportmarknaden Transportarbetets utveckling är nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Det totala inrikes transportarbetet ökade således mycket kraftigt under efterkrigstiden, då järnvägen också började få konkurrens av lastbilarna för långväga transporter. Perioden kan grovt delas in i följande faser: 1950-1974: Snabb tillväxt av ekonomin, vilket ger ökningar av det totala transportarbetet. Speciellt snabb var ökningen under 1960-talet, då transportarbetet fördubblades. Alla transportmedel ökar men lastbilen ökar snabbast. 1974-1982: Energikrisen påverkar ekonomin som kännetecknas av stora konjunkturvariationer och strukturförändringar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant. 1983-1990: Devalveringar innebär tillväxt av ekonomin och transportarbetet. Tjänstesektorn ökar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant. 1991-2003: Den ekonomiska krisen minskar transportarbetet initialt men deprecieringen av kronan tillsammans med utvecklingen av EU innebär en kraftig ökning av utrikeshandeln, vilket gynnar lastbilstransporterna. Järnvägens marknadsandel minskar kraftigt fram till år 1996 för att därefter förbli konstant. 2004-2007: Snabb tillväxt och högkonjunktur samt stormarna Gudrun och Per som ökar transportbehovet 2005-2006. De privata järnvägsföretagen får ett genombrott. Järnvägens marknadsandel ökar något. 2008 Den ekonomiska krisen initierar en lågkonjunktur som ger stora minskningar av transportarbetet under slutet av året.

5 BNP och godstransportarbete 1950-2008 600 Index 1950=100 500 400 300 200 godstransportarbete BNP 100 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur: BNP och godstransportarbete 1950-2008. Utvecklingen för BNP och transportarbetet redovisas i figuren ovan. Bakom den snabba utvecklingen av transportarbetet finns flera faktorer. Den ekonomiska tillväxten har naturligtvis varit av grundläggande betydelse. Strukturförändringar inom industrin har också haft stor betydelse. Produktionen har koncentrerats till färre och större enheter samtidigt som specialiseringsgraden har ökat. Marknaderna har vidgats bl.a. genom att billigare och bättre transporter har kunnat erbjudas. Detta har också varit en förutsättning för ökningen av det internationella varuutbytet som fått en allt större betydelse även för de inrikes transporterna. Distributionen har rationaliserats genom centralisering av lager, vilket också har ökat transportarbetet. Utvecklingen av de olika transportmedlen De långväga transporterna över 10 mil har ökat mest under de senaste decennierna, medan de kortväga transporterna varit relativt konstanta sedan 1970. För både sjöfart och järnväg ökade utrikestransporterna under 1950- och 1960-talen, men sedan dess har nivån legat relativt konstant. Den utrikes lastbilstrafiken har däremot ökat hela tiden. Järnvägens transportarbete mer än fördubblades från 8 miljarder tonkilometer 1950 till drygt 19 miljarder tonkilometer 1990 och fortsatte öka till 23 miljarder tonkilometer 2008. Utvecklingen var kraftigast under 1960-talet då malm- och utlandstransporterna ökade snabbt. Ökningen fortsatte till 1974 men stagnerade under senare delen av 1970-talet. Stagnationen kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustrierna, främst malm samt stål- och skogsprodukter. Trafikpolitiska åtgärder i form av investeringar m.m. påverkar järnvägstrafikens utveckling på olika sätt. En del av det trafiksvaga järnvägsnätet har lagts ned. Detta har emellertid inte haft så stor betydelse för

6 godstransportsystemet. Det är i första hand persontrafiken som lagts ned och många banor med någon godstrafik av betydelse har dessutom behållits som rena godsbanor. Ett större problem är att många industrispår lagts ned och att nya industriområden lokaliseras långt från järnvägen eller utan spåranslutning. Järnvägens tekniska utveckling har inneburit att utbudet förbättrats genom högre hastighet och axeltryck samt införande av kombitrafik, godsexpresser och direkttåg. Den operativa driften har rationaliserats kraftigt bl.a. genom införande av fjärrblockering och andra tekniska system. Denna utveckling höjer i första hand utbudskvaliteten och dämpar transportkostnadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utvecklats på motsvarande sätt, särskilt i jämförelse med lastbilstrafiken. Den långväga lastbilstrafiken det vill säga transporter över 10 mil ökade snabbt från drygt en miljard tonkilometer i början av 1950-talet till 35 miljarder tonkilometer 2008. Utrikes transporter med lastbil utvecklades snabbt, från 0,9 miljoner ton 1960 till ca 37 miljoner ton 2008. Särskilt kraftig var ökningen mellan 1960 och 1979 då godsmängden tiofaldigades. Lastbilstrafikens expansion beror dels på utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon tillåtits och dels på att åkerierna kunnat erbjuda en jämn och hög transportstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för näringslivet. Bakom utvecklingen finns således en kombination av trafikpolitiska åtgärder som gäller liberalisering av tillståndsgivning, statliga investeringar främst i vägnätet samt privata investeringar i bl.a. fordon. Sjöfartens inrikes transportarbete var under 1950- och halva 1960-talet konstant ca 2,5 miljarder tonkilometer. Under andra hälften av 1960-talet samt under 1970-talet expanderade sjöfarten och transportarbetet uppgick 2008 till ca 8 miljarder tonkilometer. Denna tillväxt beror på en ökning av oljetransporterna som följd av en omstrukturering av transporterna från utrikes sjöfart till inrikes i samband med övergång till inhemsk raffinering. Under 1980-talet låg sjöfartens inrikes transportarbete på en ganska konstant nivå. Sjöfartens totala transportarbete kan helt hänföras till långväga transporter. Sjöfarten svarar för den dominerande delen av utrikestransporterna och godsmängden nästan tredubblades under efterkrigstiden från 28 miljoner ton 1950 till 72 miljoner ton 1990. Transportarbetet för utrikes sjöfart utmed svenska kusten uppgick 2008 till ca 27 miljarder tonkilometer. Det är således fyra gånger så stort som det inrikes transportarbetet med sjöfart. Kombitrafiken mellan lastbil och järnväg började utvecklas på 1960-talet. Den byggdes ut successivt och ökade fram till 1990 då den uppgick till 3 miljoner ton. Under 1990-talet stod utvecklingen still bl.a. beroende på att tyngre lastbilar infördes i Sverige som blev konkurrenskraftiga på längre avstånd. Från år 2000 har kombitrafiken ökat snabbt. Till detta har utveckligen av kombilinjer till/från Göteborgs hamn bidragit starkt. Måga privata opertaörer har också kommit in I kombitrafiken vid sidan av CargoNet. Kombitrafiken svarra I dag för 6% av det långväga transportrabetet och för 22% av järnvägens transportarbete. Den transporterade godsmängden för kombitrafik med järnväg uppgick 2008 till 7,8 miljoner ton, vilket är en minskning med 0,2 miljoner ton vid en jämförelse med 2007. Det var framför allt utrikes kombitransporterna som svarade för minskningen. Sett i ett femårigt perspektiv har kombitransporterna ökat med 38 %. Det är framförallt kombitransporter av containers som har ökat snabbt. År 2004 utgjorde containers 36% av kombitransportrena och 2008 hade ökat till 40%.

7 120 Godstransportarbete 1950-2008 100 Total Miljarder tonkilometer 80 60 40 Flottning Utrikes sjöfart Inrikes sjöfart Lastbil 20 Kombi Järnväg 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur: Godstransportarbete totalt och per transportmedel 1950-2008. 60% Långväga godstransporter - marknadsandelar Andel % av tonkilometer 50% 40% 30% 20% 10% Sjöfart Lastbil Järnväg 0% 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur: Marknadsandelar för långväga transporter 1970-2008 inkl. utrikes sjöfart.

8 Godstransporter på järnväg - produkter 25 Transportarbete (miljarder tonkilomter) 20 15 10 5 Malmtrafik Kombitrafik Vagnslast inkl. systemtåg 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Figur: Utveckling av olika godstransportprodukter med järnväg 1970-2008. 9 000 Kombitrafikens utveckling 1980-2008 8 000 7 000 Utrikes Tusen ton 6 000 5 000 4 000 3 000 Inrikes 2 000 1 000 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: Jakob Wajsman Figur: Utveckling av kombitrafiken i Sverige för inrikes och utrikestransporter 1970-2008.

9 Kombitrafikfördelad på lastbärare 2008 Semitrailers 36% Containers 40% Växelflak 24% Figur: Kombitrafikens transportarbete fördelat på containers, växelflak och trailers år 2008. Kombitrafikfördelad på lastbärare 2004 Semitrailers 30% Containers 36% Växelflak 34% Figur: Kombitrafikens transportarbete fördelat på containers, växelflak och trailers år 2004.

10 Kombitrafikens problem Konventionell kombitrafik tungkombi - som hanterar både trailers, containers och växelflak kräver stora terminaler som är dyra i anläggning och drift. Det innebär att man måste ha få stora terminaler och att matartransportavstånden tenderar att bli långa. För att få tågdriften effektiv krävs relativt stora tåg som går direkt mellan två terminaler. Marknaden blir begränsad till ett antal ändpunktsrelationer på relativt långa avstånd, se figur. Matartransporter blir konkurrenskraftiga i ett omland från terminalen som blir assymetriskt d.v.s. det är svårare att konkurrera med transporter där man måste åka i fel riktning till terminalen. I dessa fall blir det ofta billigare med lastbilstrafik där man kör åt rätt håll direkt. Omlandet kan i gynnsamma fall, bortom terminalen, vara rätt stort, kanske 10 mil, medan det i fel riktning kan begränsa sig till ett par mil, givetvis också beroende på var slutdestinationen ligger. I tungkombisystemet ligger de största kostnaderna i terminalhanteringen och matartransporterna som svarar för uppemot 70%, medan tågdragningen står för en mindre del, i storleksordningen 20% och övriga kostnader främst administration svarar för resterande 10%. Tågdragningen är förhållandevis effektiv och ytterligare förbättringar i detta led får ingen avgörande betydelse för kombitrafikens konkurrenskraft. Nya lösningar måste därför i första hand sökas i terminaltekniken och matartransporterna. Ett sätt att vidga marknaden och minska kostnaderna är att ha många små enkla terminaler nära kunderna och ett linjetågsystem i stället för att ha få stora terminaler och ett ändpunktsystem som i tungkombisystemet. Om systemet begränsas till containers och växelfalk med en maxvikt på 25 ton och trailers inte hanteras i systemet kan terminaler och hanteringsutrustning göras betydligt enklare. Därav namnet lättkombi. Med linjetrafik som innebär att tåget går längs en linje och stannar på flera ställen under vägen kan en större marknad täckas in. Det kräver enkla terminaler som ligger i sidotågväg så att tåget inte behöver växlas in. Om tåget stannar var 10:e mil (givetvis beroende på var marknaden finns), innebär det att det ofta finns en terminal närmare kunden än i ett tungkombisystem. Matartransporten blir kortare och kan oftare ske i rätt riktning. Lättkombisystemet dimensioneras för växelflak om max 11 m längd och normalstora 20-fot-containers båda med en maxvikt på 25 ton. Härigenom kan vanliga industrigaffeltruckar användas vilket inte ställer samma krav på terminalytorna som tungkombi. Sådana truckar finns ofta tillgängliga vid industriområden. De sammanlagda kostnaderna för terminaler och lyft blir väsentligt lägre. Om en typisk lyftkostnad för tungkombi är ca 300 kr/lyft, blir den för lättkombi ungefär hälften ca 150 kr/lyft. I lättkombisystemet utgör terminal- och matartransportkostnaden typiskt ca 40%, medan tågdragningskostnaden svarar för ca 50% och administration ca 10%. Tågen är mindre och därmed inte så effektiva som tungkombitågen, men de totala kostnaderna blir ändå lägre utom i de allra största relationerna. Lättkombi kan vara konkurrenskraftigt på avstånd på 30-40 mil, medan den konventionella kombitrafiken ofta kräver dubbelt så långa avstånd. Genom att etablera lättkombisystem kan den konventionella kombitrafiken tungkombi koncentreras till de stora terminalerna. Kostnaden i kr/ton för tre containers med tungkombi, lättkombi och motsvarande gods lastat direkt i en lastbil framgår av figur. Av denna framgår att konventionell kombitransport har svårt att konkurrera med lastbil. Exemplet gäller med följande förutsättningar: Att matartransportavståndet är 5 mil i varje ände, att godset måste lastas i en container vid kombitransport och att nyttolasten därmed blir mindre eftersom matartransporten med lastbil dimensionerar vikten.

11 Det bör framhållas att med andra förutsättningar så kan tungkombi konkurrera med direkt lastbil t ex kortare matartransportavstånd, lättare gods etc. Det intressanta är emellertid att jämföra med lättkombi som får en mycket lägre kostnad i kr/ton. Här kan kombitransport verkligen konkurrera med lastbil på en motsvarande transport och därmed även med sämre förutsättningar, t ex kortare totalavstånd. Av figur framgår kostnaden i kr/ton på olika avstånd. Av denna framgår att break-even-point mellan lastbil och tungkombi ligger på ca 55 mil. För lättkombi ligger den på 40 mil med samma förutsättningar. Av figuren framgår också att lättkombisystemet blir dyrare än tungkombi på riktigt långa avstånd uppemot 100 mil beroende på de högre tågdragningskostnaderna. Stockholm Malmö Figur: Med ändpunktstrafik kan två orter med stort trafikunderlag och dess omland täckas in.. Stockholm Nässjö Linköping Nyköping Alvesta Hässleholm Malmö Figur: Med linjetrafik med flera terminaler kan fler relationer och en större geografisk yta täckas in.

12 200 Kostnad för en transport på 50 mil Kr/ton 180 160 140 120 100 80 Adm/planering Matartransport 2 Terminal 2 60 40 20 0 Tungkombi Lättkombi Lastbil Fjärrdragning Terminal 1 Matartransport 1 Figur: Kostnad i kr/ton för olika typer av kombitransport och en direkt lastbilstransport 350 Kostnad tungkombi - lättkombi - direkt lastbil Kostnad kr/ton 300 250 200 150 100 50 Lastbil 60ton 25m Tungkombi 3 containrar Lättkombi 3 containrar 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Avstånd km Figur: Kostnad i kr/ton för olika typer av kombitransporer och lastbil beroende på avstånd. Samma förutsättningar som i figurerna ovan.

13 Tågen i Lättkombisystemet förutsätts ha en tåglängd på max 400m eller ca 20 vagnar med högst 40 växelflak/containers. Dessa kan med fördel dras av duolok, eventuellt med högre hastighet t.ex. 160 km/h, så att de även kan gå på dagen tillsammans med persontågen. Om duolok används behöver inte heller terminalspåren vara elektrifierade, varför friheten att använda olika typer av lyftutrustning blir större. Om man vill ha ett långsiktigt hållbart transportsystem bör principen vara att godset skall transporteras så långt in som möjligt i tätorterna med järnväg och sedan distribueras med lastbil så kort avstånd som möjligt. Detta är också ekonomiskt fördelaktigt, eftersom matartransporterna med lastbil ofta utgör en stor del av kostnaderna, ofta lika mycket som fjärrtransporterna med tåg. Ett småskaligt Lättkombisystem skulle kunna angöra flera små terminaler och på så sätt minimera matartransporterna. System som liknar Lättkombi har länge funnits i Japan även om det är mer storskaligt. Ett mer småskaligt Lättkombisystem har drivits som ett pilotprojekt i Sverige av SJ Gods 1998-2001. En gaffeltruck följde med tåget och lokföraren använde själv trucken och lastade och lossade växelflaken, se figur. Lättkombisystemet var ett pilotprojekt för distribution av dagligvaror, en marknad som järnvägen inte haft på länge. Systemet fungerade väl och höll en mycket hög transportkvalitet. Det var emellertid begränsat till ett tåg och en kund och blev därför aldrig lönsamt. För att systemet skall löna sig för operatören krävs att ett mer allmänt tillgängligt system byggs upp med större volymer. Då kan det också delvis ersätta det konventionella kombisystemet i vissa relationer och förbättra lönsamheten för detta. Figur: I lättkombisystemet ligger terminalerna delvis i sidotågvägen. Lastning och lossning sker under kontaktledning i detta fall med hjälp av gaffeltruck. Gaffeltrucken kan följa med tåget och körs av lokföraren.

14 Horisontell överföring enligt CCT-konceptet För att ytterligare effektivisera terminalhanteringen behöver ett system för automatisk horisontell överföring utvecklas. Ett exempel på ett sådant system är det svenska CCT-systemet (CarConTrain) som testats i en prototyp men aldrig kommit i kommersiell produktion. Systemet består av en vagn som går parallellt med spåret som är försedd med armar för horisontell överföring. Lastbehållaren lyfts upp en bit från vagnen via de hydrauliska och låsbara cotainertapparna så att armen, och ovanpå den en släde som är försedd med luftkuddar, kan komma in inunder. Lastbehållaren sänks ned på armen och överförs till vagnen. Denna kan sedan åka iväg parallellt med spåret och ställa av lastbehållaren på en lagringsyta eller på motsvarande sätt överföra den till en lastbil. Systemet är modulärt uppbyggt, för små behållare krävs en enhet och för större krävs flera. En överföringscykel tar ungefär 90 sekunder. Systemet kan överföra enhetslaster med hörnlådor av valfri bredd och längd, det kan således t ex vara 2,5 eller 3,6m breda eller 3 eller 1000m långa, vilket innebär att man skulle kunna lossa ett helt tåg med containers på 90 sekunder. Eftersom det kan göras helautomatiskt skulle det kunna användas i obemannade terminaler, lager och hamnar. Tåget kan lossas oberoende om lastbilen finns tillgänglig och kan komma när som helst under dygnet eftersom man inte är beroende av personal. Detta system kallas här autokombi. Detta ger mycket stora möjligheter att skapa effektiva logistiska flöden i framtiden. Figur Exempel på ett horisontellt överföringssystem, det svenska CarConTrain (CCT). Systemet kan överföra containers och växelflak med olika bredd och längd mellan transportmedel och till/från lagerplaster. Systemet kan göras helautomatiskt. Figur: En enkelt terminal, eller kallad glesbyggdsterminal där endast en eller två myror arbetar kan se ut som ovan. Terminalerna är moduliserat uppbyggt och kan sedan utökas till att bli riktigt stora terminaler och baserade på samma CCT teknik.

15 Så fungerar CCT Omlastning av lastenheter kan ske mellan järnvägsvagn transferenehet, mellan transferenhet tillfällig lagring och mellan transferenhet lastbil. Samma hanteringsutrustning för alla hanteringarna. Omlastning järnvägsvagn transferenhet Tåget kommer in på stationen. Transferenheten, även kallad myran, söker upp rätt vagn och plats och justerar in höjdläget. Myran förflyttar sig på ett parallellspår till det spår som tåget anländer på. Enhetslasten höjs med hjälp av hydrauliska containertappar på järnvägsvagnen och som lyfter upp enhetslasten. Från myran kommer en lastbom som bildar en brygga mellan järnvägsvagnen och myran. En släde som vilar på lastbommen förs över till järnvägsvagnen och stannar under enhetslasten som sänks ned och kommer att vila på släden när den tas tillbaka till myran. När enhetslasten har kommit över till myran låses den av hydrauliska containertappar på myran. Lastbommen tas tillbaka och myran kan nu förflyttas till den plats där den skall lämna enhetslasten. Omlastning Transferenhet tillfällig lagring Omlastningen följer beskrivningen som finns ovan fast io reversibelt utförande. Enhetslasten blir placerad för tillfällig lagring och kan hämtas när som helst av myran. Omlastning Transferenhet lastbil Omlastningen sker på samma sätt som för tillfällig lagring. Systemet kontrollerar att det är rätt bil som får rätt enhetslast.

16 Terminaler Generella krav på terminaler Terminalerna utgör en viktig länk mellan transportmedlen och i logistikkedjan från produktion till konsumtion. Viktigt är att terminaler utvecklas och att mark bibehålls eller att planberedskap skapas för terminaler. Om markanvändning och övrig infrastruktur styrs så att all transportintensiv och tung lageroch industriverksamhet lokaliseras i omedelbar närhet av terminaler skapas goda förutsättningar för järnvägstransporter i framtiden. Dessa terminaler kan förses med industrispår och frilastområden för vagnslaster samt med utrymmen för framtida kombisystem. Tungkombi För tungkombi behövs ett fåtal stora terminaler Freight Services Centers som helst skall ligga i direkt anslutning till både väg, järnväg och hamn och där man kan optimera logistikflödet. Där bör också finns utrymme för lager och viss industriverksamhet som har koppling till terminalen. Om möjligt bör i så stor utsträckning som möjligt hamnarna användas som tungkombiterminaler. Där finns ändå den terminalutrustning som behövs för hantering av tunga containers och trailers varvid samordningsmöjligheterna mellan järnväg och sjöfart ökar. Lättkombi För lättkombi behövs ett större antal mindre terminaler eller hållplatser där man kan byta transportmedel för att optimera transportkedjan. Terminalerna bör ligga i sidotågväg och ett tåg med en maxlängd på 400 m beräknas bestå av högst 20 2-axliga vagnar. Bredvid spåret finns en hårdgjord yta där containrar och växelflak kan hanteras med en gaffeltruck. I framtiden kan gaffeltrucken bytas ut mot en anordning för automatisk lastning och lossning. En lättkombiterminal beräknas kosta 3-7 Mkr. Den lägre kostnaden är för en terminal som etableras på en bangård där det redan finns ett elektrifierat sidospår med bra tågvägar. Kostnaden avser där främst byggande av själva terminalanläggningen. Den högre kostnaden avser en anläggning där både ett nytt sidospår och växlar måste läggas in samt en terminal anläggas. Denna kostnad kan dock jämföras med kostnaden för en konventionell tungkombiterminal. Denna brukar uppgå till 50-100 Mkr per terminal. Denna är givetvis dimensionerad för större volymer, men skillnaden beror också på att den måste dimensioneras för lyft av både trailers och tunga 40-fotcontainers. Det ställer mycket högre krav både på anläggning av terminalens körytor och på de kranar som måste anskaffas. De 20 terminaler kan behövas för att etablera ett lättkombisystem i Sverige beräknas sammanlagt kosta knappt 100 Mkr. Det kan jämföras med byggandet av en ny kombiterminal i Luleå som kostade 82 Mkr. Även om funktionen inte är direkt jämförbar, säger det något om kostnadsstrukturen i de olika systemen. Om ytterligare 20 lättkombiterminaler byggs ut för att få ett rikstäckande system blir den totala kostnaden ca 200 Mkr. Det krävs också att det finns operatörer och godskunder som är beredda att satsa på systemet. Analyser som gjorts på KTH och Banverket pekar på att potentialen i att få upp nya volymer på järnväg av bl.a. mer högvärdigt gods är mycket större i ett lättkombisystem. Det kan således vara samhällsekonomiskt lönsamt att investera i lättkombiterminaler och att också ha någon form av etableringsbidrag för att få igång ett nytt kombitrafiksystem. Med ett horisontellt överföringssystem som automatiskt kan överföra containers och växelflak mellan olika transportmedel blir det lättare att byta transportmedel och optimera transportkedjan både ur ekonomisk- och miljösynpunkt. Det är därför angeläget att ett sådant system utvecklas. Flera försök med sådana har gjorts, men inget har ännu kommit ut på den kommersiella marknaden.

17 Olika typer av lastbärare De typer av lastbärare som förekommer inom kombitransportsystem har ursprungligen utformats utifrån behov och begränsningar hos sjöfart, lastbil och järnväg. Något förenklat kan man säga att containern kommer från sjöfarten och trailern från lastbilen och ställer man dem på en järnvägsvagn så uppstår kombitarfik. Standard för lastbärare Med en enhetslastbärare för intermodal transport avses en stor standardiserad lastbärare, avpassad för att kunna transporteras på land, på lastbil eller på järnvägsvagn, samt för att i förekommande fall även kunna transporteras till sjöss, med fartyg. Stora lastbärare kan delas in i följande huvudgrupper: Container, byggd enligt ISO-standard Växelflak, främst byggda enligt CEN-standard Andra lastbärartyper såsom rullflak och påhängsvagnar Medan grupperna container och växelflak har väl utarbetade standarder, saknas till stor del flernationell standard för den sistnämnda gruppen. Standarden för såväl ISO-container som CEN-växelflak omfattar bland annat dimensioner och anslutningsmått för hantering respektive säkring av lastbäraren och högsta tillåtna bruttovikter. Terminalteknik Omlastning av lastbärare mellan lastbil och järnvägsvagn kan ske enligt huvudprinciperna lyftande överföring eller direktöverföring. Lyftande, vertikal, överföring kan ske på följande sätt: Genom gaffellyft med truck Topplyft med hjälp av kran eller truck Griparmslyft med hjälp av kran eller truck Direktöverföring kan ske på följande sätt: Med hjälp av vridbara lastramar på en järnvägsvagn samt en lastbil, eller specialtruck, med lastväxlarutrustning för rullflakshantering Horisontell överföring med t ex hydrauliska system Hantering med gaffeltruck För att kunna hanteras med en gaffeltruck måste en lastbärare vara utrustad med gaffeltunnlar. Dessa förekommer på containers och växelflak med 20 fots underrede (C-klass). Denna typ av hantering kräver enklast möjliga utrustning på trucken samt medför ringa extra egenvikt för hanteringsanordningen. En nackdel med denna hanteringsmetod är att lastbäraren lutas mot trucken när denna förflyttas för att undvika att lastbäraren glider av gaffeln. Lutningen av lastbäraren kan under ogynnsamma omständigheter medföra risker att lasten förskjuts i lastbäraren och/eller att lastbäraren skadas. Hantering med topplyft respektive griparmslyft Principen för topplyftning är att lyftanordningen greppar lastbärarens, i detta fall containerns, övre hörnlådor. Principen för griparmslyftning är att fällbara griparmar på kranens eller truckens lyftok greppar särskilda lyftbeslag som är permanent anbringade på en påhängsvagns eller ett växelflaks ramverk.

18 Vid hantering av stora lastbärare, med hjälp av topplyftok, griparmsok, eller kombinationsok som kan användas för både topplyftning och griparmslyftning, används vanligen tunga truckar eller portalkranar. De tunga truckarna är vanligen av så kallad reach-stackertyp vilket innebär lyftoket är roterbart och fripendlande upphängt i en utskjutbar lyftbom. En nackdel är att axellasten blir väldigt hög vilket kräver stora invetsreingar i markberedning. Horisontell överföring Grundprincipen vid direktöverföring är att lastbäraren skjuts eller rullas mellan en lastbil och en järnvägsvagn. Rullflak kan direktöverföras mellan en med lastväxlarutrustning utrustad lastbil och en järnvägsvagn om järnvägsvagnen är utrustad med en eller flera vridbara lastramar. En annan variant för direktöverföring av lastbärare är att dessa förflyttas i sidled mellan lastbil och järnvägsvagn, till exempel med hjälp av en terminalbunden lastväxlaranordning såsom CCT (CarConTrain). Kostnader för olika hanteringsmetoder De metoder för hantering av olika typer av lastbärare som beskrivits ovan har olika för- och nackdelar till olika kostnadsnivåer. Generellt är det dyrare att anskaffa utrustning som kan hantera både tunga och lätta lastbärare. Det är även mera kostsamt att iordningställa terminalyta för tyngre hanteringsutrustning. Om spektrat av lastbärare som skall hanteras kan begränsas finns även möjlighet att minska styckkostnaden för hantering av lättare lastbärare. Det är därför av intresse att på ett enkelt sätt jämföra kostnaderna för att anskaffa och använda följande typer av hanteringsutrustning: Gaffeltruck med 20 tons lyftkapacitet avpassad för hantering av C-klass växelflak med en bruttovikt av maximalt 16 ton. Gaffeltruck med 28 tons lyftkapacitet avpassad för gaffelhantering av C-klass lastbärare, såsom 20 fots ISO-containers, med en bruttovikt av upp till 24 ton. Gaffeltruck med topplyftok och 32 tons lyftkapacitet under lyftok, främst avpassad för hantering av ISO-containers klass A, B och C samt, om lyftoket hakas av, för gaffelhantering av C-klass växelflak. Reach-stacker med kombinationslyftok och 45 tons lyftkapacitet som kan hantera samtliga typer av lastbärare som förekommer i svensk kombitrafik. Gummihjulsburen dieseldriven portalkran med kombinationsok och 45 tons lyftkapacitet som kan hantera samtliga lastbärare som förekommer i svensk kombitrafik. CCT-enhet med en åkvagn med 1000m spår för horisontell överföring av containers och växleflak av varierande storlek Kostnadsjämförelsen (nedan) baseras på uppgifter från Kalmar Industries (Johansson 2004) samt tidigare av Leander (1996) insamlade data som här är uppdaterade med KPI. Av insamlade data framgår, enligt Bark et al (1990), vidare att tidsåtgången per lastbärare, vid en upprepad hantering av lastbärare i samband med omlastning mellan lastbil och järnvägsvagn, även benämnd cykel- eller hanteringstid, kan uppskattas till 3 minuter vid hantering med truck och 2,5 minuter med portalkran. Jämförelsen indikerar att gaffeltruck är en kostnadseffektiv hanteringsmetod samt att kostnaderna stiger kraftigt när en lyftkapacitet på 45 ton efterfrågas tillsammans med en möjlighet att hantera alla typer av lastbärare. Vidare kräver dessa hanteringsmetoder att terminalytorna har en hög bärighet eftersom en

19 truck med 45 tons lyftkapacitet med full last får en axellast på 110 ton. För portalkranar med gummihjul krävs likaså underlag av god beskaffenhet, vanligen i form betongkörbanor. Av tabell framgår att skillnaden i kapitalkostnad per år endast är liten mellan de gaffeltruckar som klarar 16 respektive 24 tons lastbärare. För dessa båda trucktyper är bemanningskostnaden lika. Vidare antas drift- och underhållskostnaderna vara av samma storleksordning. Om kapitalkostnaden utgör mindre än en tredjedel av dessa truckars totala timkostnad kommer ökningen i timkostnad att vara mindre än 5% när lyftkapaciteten ökar med 50%, från 16 ton till 24 ton. Vid en jämförelse uppåt i storlek framgår att portalkranar endast är av intresse på riktigt stora terminaler. I Sverige handlar det om en handfull riktigt stora terminaler såsom Stockholm, Göteborg och Malmö samt i hamnar. Vidare framgår att det är kostsamt att anskaffa lyftkapacitet för att kunna hantera påhängsvagnar. Däremot är det möjligt att till rimlig kostnad kunna hantera containers av klass A, med 30,5 tons bruttovikt. Tabell: Prestanda för olika typer av hanteringsutrustning Lastbärare Växelflak (klass) Container (klass) Hanteringsutrustning Storcontainer SECU Trailer Lyftkapacitet (ton) Största axellast (ton) Gaffeltruck C 20 45 Gaffeltruck C C 28 60 Gaffeltruck m topplyftok C C A 32 85 Reachstacker C A C A 35 110 Reachstacker C A C A X 45 110 Portalkran C A C A X 45 - CCT C A C A X 45 - Tabell: Kostnader för olika typer av hanteringsutrustning Hanteringsutrustning Investeringskostnad (Mkr) Livs - läng d år Årskostn ad vid 10% kalkylrän ta (Tkr) Underhållskostna d (Kr/h) Bränsleförbrukni ng (l/h) Lyftkos t-nad typisk (kr/lyft) Termin alkostna d Gaffeltruck 1,3 10 240 41 13 150 Låg Gaffeltruck 1,8 10 335 41 13 165 normal Gaffeltruck m topplyftok 3,0 10 560 63 18 200 normal Reachstacker 5,2 10 970 87 22 300 hög Reachstacker 5,2 10 970 87 22 300 hög Portalkran 11,5 20 1460 270 15 350 hög CCT 3,6 10 540 108 1 100 Låg

20 Alternativ för utveckling av terminalteknik Utvecklingen av kombitrafiken är splittrad och det kommer hela tiden nya idéer för hur terminaltekniken ska lösas. Problemet är att de oftast är ingeniörsmässigt konstruerade produkter som ofta är komplicerade och därmed dyra. De löser därmed inte det grundläggande problemet med att få fram en enkel terminalteknik som ger en låg kostnad och som även kan användas på små och enkla terminaler. Det bör också vara modulärt och kunna användas även på större terminaler och vara möjligt att automatisera. Vidare är det önskvärt att systemet medger ett oberonde mellan tåg och lastbil. Man måste skilja på system för hantering av lösa enhetslastbärare som containers och växelflak och system för trailers. Ska man hantera trailers så blir kraven både på terminalutrustning och järnvägsvagnar speciella och de driver särskilda kostnader. Kombitrafik med trailers är därför möjlig i ändpunktsrelationer med stora volymer och tillräckligt underlag för tungkombiterminaler. Utveckling av trailertrafiken måste inriktas på att dels få fram kostnadseffektivare vagnar, dels att göra utbudet tillgängligt för en betydligt större del av trailerflotten. Idag är mindre än 5% av trailerflottan utrustade för kombitrafik; över 95% kan därmed överhuvudtaget inte användas i kombitrafik. Här pågår utveckling av lågbyggda vagnar med ramper som kan vara en möjlig lösningsansats till att både sänka vagnkostnaderna och göra kombitrafiken mer tillgänglig för trailertrafik. När det gäller containers och växelflak så finns också en utvecklingslinje med olika typer av vridbänksvaganar som medger någorlunda enkel hantering. Den kräver dock att järnvägsvagnen och lastbilen är på plats samtidigt och lämpar sig därför mer för vagnslasttrafik där vagnarna ställs av på ett industrispår eller ett frilastspår. En relativt billig lösning är också enklare gaffeltruckar men det kräver att lastbärarna har gaffeltunnlar och det är inte standard, och vikten blir också begränsad. System för horisontell överföring som finns i bruk är CargoDomino och Mobiler. CargoDomino är ett system som används i Schweiz. Mobiler används i Österrike. Båda systemen bygger på direkt överföring fårn järnvägsvagn till lastbil och kräver specialanpassade lastbilar där hela överföringsutrsuntingen sitter på lastbilen. Det blir därmed ett beroende mellan järnvägsvagn och lastbil och de används därför inom vagnslastsystemet och kan inte användas i linjetågssystem. När det gäller horisontell överföring som kan användas i linjetågssystem och där lastbilen är oberoende av järnvägvägsvganen så finns det några utvecklingsprojekt som liknar CCT. De system som oftast brukar nämnas som alternativ till CCT är FastRCargo och MetroCargo. FasteRCargo utvecklas i Österrike. Det bygger på en lyftutrustning som åker på båda sidor om järnvägsvagnen och det kan inte föra över lasten till en lastbil, åtminstone inte i dess nuvarande utförande. Detta innebär att konceptet endast klarar halva omlastningen från vagn till bil respektive vice versa och då vinner man inte mycket i kostnader. Detta system är också mer komplicerat än CCT Containern lyfts upp från vagnen i hörnlådorna med en anordning från gavlarna vilket kräver en hög precision och att utrustningen positioneras mycket exakt i förhållande till vagnen. Den kan sannolikt inte användas för växelflak där hörnlådorna sitter en bit in på behhållaren. Alla detaljer i systemet är inte kända varför denna beskrivning får ses som preliminär men såvitt vi kan bedömmas blir kostnaden för ett lyft med detta system ganska hög och sannolikt inte lägre än i en effektiv truckterminal. En prototyp av själva lossningsenheten är under konstruktion och utprovning. MetroCargo är ett Italienskt system som finns där själva lossningsanordningen finn som en prototyp men där terminalen som helhet finns på skisstadiet. Även detta system är relativt komplicerat i jämförelse med CCT. Det lossar enhetslasten från järnvägsvagnen med en spårgående enhet och har sedan ett relativt stort mekaniskt lager av containers. Från detta lager lastas sedan containers på lastbil med hjälp av små portalkranar enligt de systemskisser som finns. Det är möjligt att det går att använda enklare lyftutrustning för detta steg, men även här löser den horisontella överföringen endast halva problemet.

21 Både FastRCargo och MetroCargo kräver således komplettrande utrustning för att få över enhetslasten till lastbil och har också mycket större utrymmesbehov. Själva lossningsanheterna fyller samma funktion som CCT men är såvitt kan bedömas betydligt mer komplicerade. Jämförelse mellan CCT och liknande system Av tabellerna på nästa sida framgår en översiktlig jämförelse mellan CCT och FastRCargo och MetroCargo. Först några kommentarer till tabellerna: Antal separata spårgående hanteringssystem: CCT använder sig som enda system av endast ett spårgående hanteringssystem, nämligen det för transferenheten. Övriga system kräver tre system, förutom spåret för transferenheten även spåret för lyfttornen vid sidan om lastspåret (egentligen i sig två separata spår på ömse sidor om lastspåret) och kranspåret för kranen för omlastning till bil. Spårtyp för spårgående hanteringssystem: CCT klarar sig som enda system med en konventionellt järnvägsspår för transferenheten. Detta ger låga material-, bygg- och underhållskostnader. Enda kravet är att spåret ligger på ett visst definierat avstånd från lastspåret. Energiförsörjning järnvägsvagn: CCT kräver energiförsörjning på järnvägsvagnen under lastning/lossning. Det bör beaktas att frågan om energiförsörjning på godsvagnar lyfts från flera håll, t ex för försörjning av tempererade behållare. Slutsatser I CCT-systemet lyfts enhetslasten med hjälp av höj- och sänkbara containertappar. Överföringsenheten (åkvagnen) måste också positionera sig men kraven på exakthet är inte lika stora när man lyfter under containern mellan hörnlådorna. Vidare går åkvagnen bara på ena sidan av spåret och på ett vanligt järnvägsspår och den kan också lasta och lossa en lastbil på samma sätt som en järnvägsvagn. För större containers eller högre kapacitet kan flera åkvagnar användas. Det är också möligt att överföra storcontainers av samma mått som till exempel SECU-boxarna som är 3,6 m breda; likaså kan även mindre containers hanteras. Det enda krav som finns är att enhetslasten är försedd med hörnlådor, men de behöver inte sitta i hörnen utan kan sitta längre in på enhetslasten. En nackdel med CCT-systemet är att det förutsätter att fordonen är försedda med höj- och sänkbara containertappar, vilket medför också krav på energiförsörjning på vagnen, åtminstone under terminaluppehållen. Merkostnaden för detta bedöms dock som liten vid en serietillverkning. Det finns också fördelar med detta då man även kan låsa enhetslasten på vagnen med hjälp av de vridbara contaienertapparna. Det har hänt att tomma containers har ramlat av tåg. Krav på energiförsörjning reses dessutom allt starkare från olika håll och kan ge andra fördelar för transportkunderna, t.ex. energiförsörjning av aggregat på kylbehållare, men även för järnvägsföretagen, t.ex. effektivare bromssystem, mm. En fördel med CCT är att viktiga nyckelkomponenter är utprovade sedan tidigare, varför risken till svårlösta teknikproblem bedöms som liten. Konstruktionen är också förhållandevis enkel vilket borgar för hög driftsäkerhet. Sammantaget kan därför en förhållandevis mycket låg kostnad förväntas, som givetvis varierar med belastningen, men som normalt förväntas ligga i storleksordningen runt 100 kr/överföring. CCT-systemets krav på modifiering av järnvägsvagnar och bilar resulterar i en något högre implementationsbarriär än för FastRCargo och MetroCargo. Dock bedöms CCT-systemet på sikt kunna ge de lägsta hanteringskostnaderna jämfört med övriga system, huvudsakligen beroende på att CCT endast behöver ett spårgående hanteringssystem och klarar omlastning till och från både järnvägsvagn och lastbil. Övriga system erfordrar två spårgående system för hantering mellan järnvägsvagn och lager och ytterligare ett för omlastning till bil.

22 Det måste därför anses vara mera osäkert om FastRCargo och MetroCargo kommer att resultera i lägre omlastningskostnader jämfört med dagens omlastningstekniker (kran resp reachstacker). Systemen skulle därmed missa ett viktigt mål som bör ställas på en ny omlastningsteknik. CCT-systemet däremot kan med ganska stor sannolikhet förväntas leda till lägre hanteringskostnader. Kravet på energiförsörjning på vagnen måste också ses mot bakgrund av att en sådan även skulle ge nytta för andra tillämpningar, t.ex. för försörjning av tempererade lastbehållare, innovativa bromssystem, mm. Frågan har därför lyfts även från andra intressenter. Samtliga tre system möjliggör nya trafikeringskoncept i kombitrafiken, bl.a. linjetåg. Systemen är i detta avseende likvärdiga sinsemellan, och i detta avseende överlägsna dagens omlastningstekniker.

23 Tabell: Alternativa system för horisontell överföring Lastbärare Växelflak (klass) Container (klass) Hanteringsutrustning Storcontainer SECU Trailer Lyftkapacitet (ton) Största axellast (ton) CCT C A C A (X) - 45 - FastRCargo?? C A - -? - MetroCargo?? C A - -? - Tabell: Prestanda för olika typer av hanteringsutrustning System Över-föring Antal separata spårgående hanteringssystem Spårtyp för spårgående hanteringssystem Containerlyft på jvgvagn Minsta antal spårbundna hanteringsenheter Energiförsörjning jvgvagn Modifiering bil CCT FastRCargo MetroCargo 1) Jvg-Bil 2) Jvg-Lager 3) Lager-Bil endast Jvglager, kräver separat överföringslösning till bil Endast Jvglager, kräver separat överföringslösning till bil 1 (spår för transferenhet) 3 (spår för lyfttorn, transferenhet och kran för oml till bil) 3 (spår för lyfttorn, transferenhet och kran för oml till bil) Konv. järnvägsspår Intern 1-2 (1-2 transferenheter, beroende på behållarlängd) Specialspår Extern 5 (6) (Minst 1 transferenhet + 4 lyfttorn + 1 kran för oml till bil) Specialspår Extern 5 (6) (Minst 1 transferenhet + 4 lyfttorn + 1 kran för oml till bil) Ja Nej Nej Ja (containertappar; krävs ej om Hammarlift) Nej Nej Tabell: Prestanda för olika typer av hanteringsutrustning (forts.) System Bedömd vintertålighet Bedömd investeringskostnad Bedömd hanteringskostnad per behållare Tekniska risker Implementerat / testat CCT God Liten Rel. låg Små Medel Överförings-enhet testat i full skala med lastenheter med goda resultat FastRCargo MetroCargo Tveksam (bl.a. pga extern lyft-anordning för lastbehållarna) Tveksam (bl.a. pga extern lyft-anordning för lastbehållarna) Relativt stor Rel. hög Rel. stora Vissa komponenter testade; resultat okända Relativt stor Rel. hög Medel Överförings-enhet testat i full skala med lastenheter; resultat okända

24 Effekter i logistikkedjan som kan påräknas baserat på CCT tekniken Logistikkedjan. Intermodala transporter baseras på att kunden skall kunna inhandla transport från dörr till dörr, och då är det givet att det i de allra flesta fall, inbegriper transporter med mer än ett transportslag. Det allra vanligaste är då integrationen mellan lastbil och järnväg. Där spelar terminalerna en nyckelroll, hur effektiva är de, hur snabbt kan man komma vidare med godset och givetvis var är terminalerna placerade. Ett glesare terminalnät ger längre distributionsavstånd och därmed högre distributionskostnader. Ett tätare terminalnät minskar kostnaderna och ökar avsevärt marknaden för att föra över gods till järnväg. Ingen kedja är starkare än dess svagaste länk och den absolut svagaste länken idag i logistikkedjan utgörs av brist på effektiva terminaler. De terminaler som finns utgörs av terminaler med ett utförande enligt säckterminal tekniken. Upplägget förstör den logistiska kedjan genom det avbrott som det blir i och med att man måste till särskilt utrymme för terminalen, och som inte har en naturlig fortsättning för tågföringen utan varje terminal egentligen utgör en slutdestination. Den teknik som idag användes är vertikalhantering vilket kräver att det inte finns elledningar där hanteringar skall utföras. Terminal baserat på CCT tekniken har horisontell hantering och har inga av de nackdelar som tidigare nämnts. Terminalerna är uppbyggda i ett genomströmmande utförande så att det sker endast korta stopp och tåget kommer ut på spåret mycket snabbt igen. Snabb omlastning medger att godset snabbt kan komma vidare till kunden och det sker på ett kostnadseffektivt sätt. Tätare terminalplaceringar reducerar distributionsdelen och ett tätare terminalnätverk ökar avsevärt marknadspotentialen och därmed tillgängligt gods för att kunna transporternas med tåg. Tidsaspekter och flexibilitet Med CCT tekniken kan man enkelt anpassa den terminalkapacitet som behövs på varje terminal. Systemet bygger på moduler och kan enkelt anpassas efter varje terminals enskilda behov. Det är därför även lätt att anpassa terminalerna till marknadens krav. Det gör att flexibiliteten är mycket hög och anpassningskostnaderna är därför mycket låga. Terminalhanteringstiden är låg ca 3 minuter per enhet för en komplett cykeltid, enbart avlastning ca 90 sekunder. och det beror på antalet hanteringsutrustningar som arbetar på varje enskilt tåg och vid varje enskilt tillfälle hur lång den totala hanteringstiden blir per tågset. I extremfall kan man säga att lika många transferenheter som avlastningar så lossas ett tåg på 90 sekunder. Systemet möjliggör snabba omlastningar och korta tågstopp på 15-20 minuter så är tåget ute på linjen igen. Det betyder ett mycket högt utnyttjande av det rullande materialet på järnvägssidan och som kommer att resultera i sänkta transportkostnader men ändå en ökad servicegrad. I en simulering som gjordes tillsammans med Banverket med två tåg som startade i Skåne, ett åkte Västkustbanan till Göteborg och vidare till Stockholm. Det andra tåget åkte efter Södra Stambanan och vidare till Stockholm. Anlände samtidigt till Stockholm, omlastningar och vidare gemensamt till Umeå (en del till Östersund). Resultatet visade att man kunde starta kl 17.00i Skåne (Malmö) och ändå vara framme i Umeå före 08.00 morgonen efter. Det öppnar stora möjligheter att förändra logistiken, inte minst för branscher inom dagligvaror, som därmed kan se över hela sin logistik och lägga ned flera lagerpunkter. Beräkningarna och simuleringen visade att ca 95 % av befolkningen skulle kunna täckas in av nattlig undervägs- transporter.