Handlingsplan för Klimateffektiva godstransporter i Örebroregionen

Handlingsplan för Klimateffektiva godstransporter i Örebroregionen Page 1 of 15

Förord Det finns ett stort gap mellan de behov som finns av att minska användningen av fossila bränslen för att bidra till klimatmål och för att skapa en uthållig energiförsörjning till transportsektorn och den prognostiserade utvecklingen. Därför behövs nu nya kraftfulla åtgärder för att täcka gapet mellan nuvarande trend och de mål som behöver uppfyllas för att transportsektorn ska kunna bidra till begränsad klimatpåverkan och för att göra sig tillräckligt oberoende av fossila bränslen. Genom sitt centrala och logistiskt strategiska läge har Örebro län goda förutsättningar att utvecklas till en betydelsefull logistikregion i Skandinavien. Med ett logistiskt nav i Örebroregionen minskar de totala transportavstånden och effektiviteten i godssektorn kan öka. Den regionala utvecklingsstrategin, RUS anger också att regionen ska kunna erbjuda energieffektiva och gröna logistiktjänster som kan bidra till att minska utsläppen av växthusgaser. Det nya programmet för energi och klimat i Örebro län föreslår effektivare godstransporter och att andelen förnyelsebara bränslen i lastbilarna är minst 30 procent till 2020. Regionförbundet genomför nu flera projekt inom logistikområdet bl.a. för att kartlägga godsflödena, undersöka hur mer lastbilsgods kan transporteras på järnväg och för att testa innovativa lösningar för att utveckla en grön järnvägskorridor i Nordsjöregionen som går genom regionen. Denna handlingsplan har tagits fram inom projektet EU2020 going local och innehåller förslag på aktiviteter om hur logistikregionen i Örebro kan bli grönare, mer klimateffektiv och mer konkurrenskraftig. Page 2 of 15

Innehåll Innehåll Sammanfattning... 4 1 Syfte och bakgrund... 5 1.1 Syfte med handlingsplanen... 5 1.2 Regionala förutsättningar bakgrund... 5 2 Beskrivning av problemområdet... 5 2.1 Nuläget och klimatmål... 5 2.2 Trender, prognoser och potential till lösningar.... 6 2.3 Utmaningen... 9 2.4 Intressenter Vilka är de?... 9 2.5 De lokala logistikföretagens drivkrafter och hinder att nå ökad energieffektivitet... 10 2.6 De lokala logistikföretagens drivkrafter och hinder att öka andelen förnybara bränslen.... 11 2.7 De lokala logistikföretagens förslag till lösningar och aktiviteter... 11 2.8 Regionförbundets drivkrafter... 11 2.9 Finansieringsmöjligheter... 12 2.10 Intresse hos företagen... 12 2.11 Tjänstemännens bedömning... 12 3 Diskussion om vilka åtgärder som prioriterats... 12 4 Handlingsplanens åtgärder... 13 4.1 Övergripande miljöinsatser... 13 4.2 Effektivare fordon... 13 4.3 Förnyelsebara drivmedel... 13 4.4 Effektivare logistik... 13 4.5 Energieffektivare lagerlokaler... 13 5 Hur handlingsplanen har arbetats fram... 14 5.1 Metod... 14 5.2 Organisation... 14 5.3 Avgränsningar... 14 6 Ansvar för handlingsplanen... 14 6.1 Genomförande... 14 6.2 Uppföljning... 15 Page 3 of 15

Sammanfattning (skrivs sist) Page 4 of 15

1 Syfte och bakgrund 1.1 Syfte med handlingsplanen För att minska utsläppen av växthusgaser och för att skapa en uthållig energiförsörjning krävs en kombination av flera åtgärder, inte minst inom transportsektorn, vilket Europa 2020 Strategin för smart och hållbar tillväxt har som mål att stimulera på regional nivå. Regionförbundet Örebro har kommunernas och landstingets uppdrag att arbeta med hållbar tillväxt och livskvalitet i regionen. Arbetet utgår från regionens utvecklingsstrategi som betonar vikten av att utveckla och stärka logistiksystemet och att detta ska göras på ett hållbart och energieffektivt sätt. 1 Syftet med framtagandet av denna handlingsplan är fördjupa kunskapen och identifiera aktiviteter som kan öka klimateffektiviteten och konkurrenskraften inom logistik- och transportsektorn i regionen. Arbetet har skett med finansiering, inspiration och metodstöd från EU-projektet EU2020 Going Local. 1.2 Regionala förutsättningar bakgrund Örebroregionen har 281 572 invånare och ligger centralt placerat i Mellansverige mellan Stockholm, Oslo och Göteborg. Flera förutsättningar gör Örebroregionen till en av Sveriges viktigaste logistikregioner. Regionen har Skandinaviens största järnvägsnod med internationellt gods in och ut. Flera järnvägsstråk går genom regionen så som sträckan Oslo- Stockholm, Västra Stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, Värmlandsbanan som ansluter till Laxå, Mälarbanan och Svealandsbanan som ansluter i Örebro. I Hallsberg finns Centerfunktion för underhåll. Regionen erbjuder också bra infrastruktur för vägtransporter med E18-E20, Bergslagsdiagonalen och xx. Flygplatsen Örebro Airport kompletterar bilden av Örebro län som ett nav i ett dynamiskt nätverk av transporter och kommunikation. Regionen är en erkänd etableringsort för logistikföretag. Redan etablerade företag drar till sig flera tack vare samordningsvinster då stora godsmängder hanteras inom samma region. Kombiterminalen i Hallberg invigdes 2004 och möjliggör att större andel gods kan transporteras på järnväg långa sträckor. Det geografiskt centrala läget spar energi då det minskar det totala transportbehovet. 2 2 Beskrivning av problemområdet 2.1 Nuläget och klimatmål Halten av koldioxid i atmosfären var 2010 388 ppm vilket kan jämföras med 280 ppm före industrialiseringen. Till största delen beror ökningen på människans utsläpp och de har resulterat i en ökning av den globala medeltemperaturen med 0,7 grader. 3 För att mildra farlig påverkan på klimatet 1 Örebro en energieffektiv logistikregion, Miljölots, 2012. 2 Fakta utifrån intervjuer med tjänstemän som arbetar med logistik- och godsfrågor i regionen. 3 Vägen till klimatneutrala godstransporter, KNEG, Trafikverket, Chalmers, 2011, s 9 Page 5 of 15

beslutade världens länder i Cancun 2011 att den globala temperaturökningen bör begränsas till 2 grader. Transportsektorn står för ca 25 procent av de svenska utsläppen av växthusgaser. Godstransporterna står för ca 40 procent av transportsektorns utsläpp, där lastbilar står för ca två tredjedelar. Utsläppen från godstransporter ökar medan utsläppen från persontrafik långsamt börjat minska. Trots att den totala godsmängden i svensk inrikestrafik minskat de senaste 12 åren har transportarbetet ökat. Detta beror bl.a. på att längre sträckor körs med mer förädlade varor. Hela transportsektorn är dessutom, till skillnad från t.ex. uppvärmning av bostäder, belysning och industriprocesser, mycket beroende av fossila bränslen. Hela 96 procent av energiförsörjningen till trafiken kommer från oljeprodukter. I Sverige har regeringen beslutat att Sverige år 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. EU-kommissionens vitbok om transporter har inte lika långtgående mål men har 20 procents minskning av transporternas utsläpp som mål till 2030. 4 Örebro län har föreslagit ambitiösa klimat- och energimål för företag inom logistikbranschen i regionen. Den regionala utvecklingsstrategin, RUS anger att regionen ska kunna erbjuda energieffektiva och gröna logistiktjänster som kan bidra till att minska utsläppen av växthusgaser. Det nya programmet för energi och klimat föreslår följande mål: - År 2020 har utsläppen av växthusgaser från transportsektorn minskat med 25 procent jämfört med 2005. - Godstransporterna ska bli energieffektivare med minst 20 procent till år 2020 jämfört med 2008. - År 2020 är andelen förnybara bränslen i lastbilar minst 30 procent. 5 2.2 Trender, prognoser och potential till lösningar. Trender Sedan 1990 har utsläppen från transporter inom EU ökat med 33 procent. Likaså har transporternas andel av de totala utsläppen vuxit. Transportarbetet för svensk inrikestrafik med lastbilar har ökat med nästan 30 procent sedan 1990. Det är inte en större godsmängd som ökar transportarbetet, utan tvärtom har den totalt transporterade godsmängden i ton minskat sedan 1990. Ökningen beror på att gods idag transporteras längre, och att en allt större andel av det gods som transporteras utgörs av förädlat gods med högre krav för till exempel emballage. 6 Det har skett en tydlig omfördelning av godstransporter över olika transportsträckor under de senaste fyra decennierna. De korta transportsträckorna, under 50 kilometer står nu för över 50 procent av alla transporter, men de långväga ökar sin andel markant. En centralisering av produktionen innebär för många verksamheter en ökad 4 Vägen till klimatneutrala godstransporter, KNEG, Trafikverket, Chalmers, 2011, s 9 5 Energi- och klimatprogram för Örebro län, remissversion, 2012, Regionförbundet Örebro. 6 Andersson, M (2005): Tunga lastbilars koldioxidutsläpp, en kartläggning av tillståndet i Sverige. Examensarbete Miljöteknik 2005 Nr: E 3153. Page 6 of 15

konkurrensförmåga på den internationella marknaden. Merkostnaderna för ökade transporter är oftast lägre än den effektiviseringsvinst centraliserad produktion medför. 7 Källa: Vägen till klimatneutrala godstransporter, KNEG, Trafikverket, Chalmers, 2011 Prognoser Trots beslutade åtgärder och styrmedel för effektivisering och ökad andel förnybar energi så bedöms de klimatpåverkande utsläppen från transporter inom EU inte minska till 2030 eller 2050. Utvecklingen bedöms vara densamma i andra industriländer. 8 Potential I rapporten Vägen till klimatneutrala godstransporter analyserar KNEG, Trafikverket och Chalmers potentialerna för ökad koldioxideffektivitet (minskade utsläpp av koldioxid per transportarbete) inom områdena effektivare fordon, effektivare logistik samt förnyelsebara drivmedel till år 2020 samt 2030. Till 2020 förväntas effektiviseringar av fordon och sparsam körning ge det största bidraget; till 2030 förväntas alla tre områdena bidra ungefär lika mycket. En halvering av koldioxidutsläppen per tonkilometer är beräknade att nås någon gång mellan 2020 och 2030. Potentialerna för minskade utsläpp av koldioxid per transportarbete är uppskattade till 36 procent till 2020 och till 75 procent till 2030. 9 KNEG, Trafikverket och Chalmers anger tre vägar för att minska utsläppen av koldioxid och användningen av fossila bränslen för godstransporter: effektivare logistik, dvs. förbättrad logistik och överflyttning till mer energieffektiva trafikslag. effektivare fordon, dvs. energieffektivisering av fordon, fartyg och flyg och dessa transportmedels användning. förnyelsebara drivmedel, dvs. minskad andel fossil energi. 7 Vägen till klimatneutrala godstransporter, KNEG, Trafikverket, Chalmers, 2011, s 10 8 EEA, 2010, TERM Towards a resource-efficient transport system, EEA report nr 2/2010 och IEA, 2010: Energy Technology Perspectives, Scenarios and strategies to 2050. 9 Vägen till klimatneutrala godstransporter, KNEG, Trafikverket, Chalmers, 2011, s 7. Page 7 of 15

Inom området effektivare logistik ingår åtgärder som citylogistik, samdistribution, minskad tomkörning och ruttplanering längre och tyngre lastbilar, intelligenta transportsystem och tjänster, överflyttning till järnväg och sjöfart. Området effektivare fordon behandlar åtgärder som fordonsutveckling inklusive bränsleeffektivisering, sparsam körning, hastighetsanpassning och energieffektiv vägutformning. Inom området förnyelsebara drivmedel återfinns åtgärder som biodiesel, DME, biogas och elektrifiering av lätta fordon. 10 För att realisera de fulla potentialerna behövs initiativ för att främja fortsatt effektivisering av fordon, introduktion och spridning av hybridlösningar, fler i utbildning och uppföljning av sparsam körning, ökad användning av smarta system i logistik, ökad låginblandning av biodrivmedel i diesel, elektrifiering av distributionsfordon och spridning av DME-bränsle och -teknik samt samt biogasanvändning i diselmotorer (metandieselteknik.) På längre sikt kan ökad intermodalitet och överflyttning av gods mellan trafikslag ge en betydande effekt. Vägen till klimatneutrala godstransporter, KNEG, Trafikverket, Chalmers, 2011 Beräkningar visar att koldioxideffektiviteten kan öka med 36 procent för den svenska godstransportsektorn från 2005 till 2020. Koldioxideffektiviseringspotentialen beräknas till 8 % för sparsam körning, 10 % för bränsleeffektiviseringar av lastbilar, 10 % för alternativa drivmedel så som biodiesel, metangas och DME, 11 % för effektivisering av logistik genom samdistribution, ruttplanering, längre och tyngre lastbilar, ITS, intelligenta transportsystem och tjänster, där informationsteknologi i fordon integreras med logistiksystem. På längre sikt, till 2030, beräknas ovanstående åtgärder tillsammans med en överflyttning godstransporter till mer energieffektiva trafikslag som järnväg och sjöfart ge en ännu större ökning av koldioxideffektiviteten. 11 10 Vägen till klimatneutrala godstransporter, KNEG, Trafikverket, Chalmers, 2011, s 12 11 Vägen till klimatneutrala godstransporter, KNEG, Trafikverket, Chalmers, 2011, s 15-20 Page 8 of 15

Andelen förnybar energi för godstransporter bedöms i rapporten kunna öka till 64 procent 2030. Den höga andelen förutsätter att energianvändningen minskar tack vare effektiviseringsåtgärder. Skulle energianvändningen öka i takt med trafikökningen på 34 procent till 2030 skulle biobränslen bara stå för 30 procent av energin 2030. 2.3 Utmaningen De nationella och internationella målen sätter stor press på transportsystemet och samhället om att minska energianvändning och användningen av fossila bränslen. Stora minskningar av koldioxidutsläppen behöver göras på kort tid. Samtidigt är vi beroende av fungerande transporter med höga krav på ekonomi, kvalitet och effektivitet. Utsläppen från godstransportsektorn ökar inom EU och Sverige; en utveckling som förväntas fortgå om inga åtgärder görs. Det är en stor utmaning att nå klimatneutrala godstransporter. Detta visar tydligt att det krävs fler och nya insatser och samarbeten mellan samhällets alla aktörer. 12 2.4 Intressenter Vilka är de? Intressenterna i denna handlingsplan delas in i två grupper, primära och sekundära intressenter. De primära intressenterna är de som är direkt påverkade av handlingsplanen. 12 Vägen till klimatneutrala godstransporter, KNEG, Trafikverket, Chalmers, 2011, s 7. Page 9 of 15

Till de primära intressenter hör företagen inom logistikbranschen som in sin tur kan delas upp i följande kategorier: Transportsäljare Transportköpare Transportmäklare Företag med varulager De sekundära intressenterna är de som indirekt påverkas av handlingsplanen då de på olika sätta har till uppdrag att utveckla det lokala och regionala näringslivet. Logistikregionen, del i Business Region Örebro, BRO, marknadsför och utvecklar. Regionförbundet Örebro, utvecklar och samordnar kommunerna Örebro Universitet, utbildar och forskar. BSA, Business & Science Arena, arena för triple helix-samarbete. Cityakademin, del i BRO, Örebro Kommun, utbildningsanordnare. Örebro kommun, tongivande kommun i Logistikregionen. Hallsbergs kommun, tongivande kommun i Logistikregionen. Kumla kommun, tongivande kommun i Logistikregionen. Arboga kommun, tongivande kommun i Logistikregionen. Näringsdepartementet med Logistikforum, Näringsministerns organ för logistikfrågor. Trafikverket, ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet. Godstransportråd, Östra Mellansverige, en politiskt oberoende länk mellan näringsliv och myndigheter. 2.5 De lokala logistikföretagens drivkrafter och hinder att nå ökad energieffektivitet Transporter Den främsta drivkraften för att energieffektivisera transporterna är kopplingen mellan energieffektivitet och kostnadseffektivitet. Kunder som ställer höga krav på kvalitet och som sätter upp egna miljömål på transportområdet som ställer miljökrav och följer upp dem regelbundet är också en drivkraft till att energieffektivisera för transportföretagen. Allt bättre information och bättre kalkyl- och analysprogram är också en drivkraft för företagen liksom yrkesförarbevisutbildningen, YKB som har en miljömodul. De intervjuade företagen ser flera hinder till att bli mer energieffektiva. Transportköparnas, dvs. kundernas beteende med önskemål om snabba leveranser med kort framförhållning anges som det främsta hindret tillsammans med att kunderna inte ställer tillräckligt tydliga och kraftfulla miljökrav och att uppföljning av kraven sällan sker. Transportsäljarna upplever också kunskapen om sambandet mellan logistik, ekonomi och miljö är lågt hos kunderna. Ökad konkurrens från mindre seriösa åkare som t.ex. kör med gamla bilar och manipulerar färdskrivare upplevs också som ett hinder om inte kunderna är noga med att ställa miljökrav utan bara ser till priset vid upphandling av transporttjänsten. Lagerlokaler Page 10 of 15

En viktig drivkraft till effektivisering är att energibesparingar har ekonomiska incitament. En annan är att ha dialog om investeringskostnader och hyresnivå i de fall som förtaget hyr lokaler. Ett vanligt hinder är att företaget inte äger lokalerna själva och att ekonomiska incitament för energieffektiviseringar saknas hos företaget. 2.6 De lokala logistikföretagens drivkrafter och hinder att öka andelen förnybara bränslen. Drivkrafterna för att använda en större andel förnybara bränslen är under som vill få andelen förnyelsebart bränsle redovisat, miljöledningssystem som ställer krav på att redovisa miljöstatus, fler bränsleblandningar, bättre infrastruktur och tillgänglighet på förnyelsebara bränslen. Hindren för att öka andelen förnybara bränslen är kopplade till höga investeringskostnader, dålig och ojämn tillgång på förnybart bränsle, dåligt utbud av fordon, höga bränslekostnader och att kunderna inte är beredda att betala för den ökade kostnaden. 2.7 De lokala logistikföretagens förslag till lösningar och aktiviteter Energieffektivisering av transporter De intervjuade företagen föreslår en större terminal som är öppen för omlastning för alla speditörer. Vidare föreslås en ökad tillämpning av upphandlingsverktyget Q3 för en förbättrad arbetsmiljö, trafiksäkerhet och miljö och kompetensutveckling för ökad implementering hos beställare och upphandlare. Ett inhägnat område ökar säkerheten för last och förare och samma regelverk för alla som kör i Sverige föreslås också samt energi- och kostnadseffektiv utformning av förpackningar och emballage. Energieffektivisering av lagerlokaler Här saknas förslag i förstudierapporten. Ökad andel förnybara bränslen Företagen förslår ekonomiskt stöd vid investering av nya fordon, fler bra placerade tankställen och att Truckstopanläggningen som ska byggas får ett brett utbud av olika bränslen. 13 2.8 Regionförbundets drivkrafter Aktiviteter för en hållbar logistikregion är ett relevant tema för regionen. Det regionala utvecklingsarbetet i Örebro utgår från den regionala utvecklingsstrategin, RUS. RUS fastlår att logistiksystemet i regionen ska utvecklas. Strategin anger att regionen ska utveckla energieffektiva och gröna produkter som kan bidra till lösningen av klimatproblemet och säkerställa friktionsfria kopplingar mellan järnvägs- väg- och flygtransporter. På detta sätt ska vi attrahera tillverkande även företag som är beroende av ekologiskt och ekonomiskt effektiva logistiklösningar. 13 Örebro en energieffektiv logistikregion, Miljölots, 2012. Page 11 of 15

Enligt Örebro Regionförbunds förbundsordning ska verksamheten huvudsakligen omfatta uppgifter på regional nivå inom områdena näringslivsutveckling, turism, kommunikationer, infrastruktur, arbetsmarknad, livslångt lärande, social välfärd, miljö och samhällsbyggnad, internationellt samarbete samt fritid/rekreation. Förslagen i denna handlingsplan har bäring på flera av ovanstående områden. 2.9 Finansieringsmöjligheter Miljölots föreslår i förstudien flera olika partners för att finansiera aktiviteter. Trafikverket har stöd för samverkan i näringslivet. Länsstyrelsen erbjuder företagsstöd. Energimyndigheten har program för demonstrationsprojekt samt stöd för energieffektivisering inomtransportområdet och stöd för regionala samverkansprojekt för bättre energieffektivitet. Tillväxtverket har regionala investeringsstöd och stöd för regionalt och lokalt tillväxtarbete. Vinnova utvecklar fordons- och trafiksäkerhet Regionala strukturfonden finansierar projekt inom områdena tillgänglighet och CIP (området Intelligent Energi, Europa 2). 2.10 Intresse hos företagen Fylls i efter webbenkäten 2.11 Tjänstemännens bedömning Fylls i efter webbenkäten 3 Diskussion om vilka åtgärder som prioriterats För att bedöma vilka åtgärder som kan vara lämpliga att genomföra har åtgärdsförslagen tagits fram och bedömts utifrån följande kriterier: 1. Hög potential. Om åtgärden har hög potential till ökad koldioxideffektivitet enligt KNEG och Trafikverket. 2. Resultat från intervjuerna. Om åtgärden efterfrågats av de intervjuade företagen, om åtgärden stärker drivkrafterna eller undanröjer hindren. 3. Regionala utvecklingsstrategin. Om åtgärden kan kopplas till prioriterade områden i den Regionala utvecklingsstrategin och om det leder till regional utveckling. 4. Finansieringsmöjligheter. Förstudiens redovisning inom vilka områden som möjligheter till finansiering som finns. 5. Rådighet. Regionförbundets och andra regionala intressenters möjlighet att initiera och driva den typen av åtgärd/projekt på regional nivå. 6. Intresse hos företagen. Om åtgärden är av intresse för logistikföretagen i regionen att delta i enligt en intresseförfrågan till den primära målgruppen 7. Tjänstemännens bedömning. Enligt en sammanställning av den sekundära målgruppens bedömning av åtgärdernas relevans och genomförbarhet. Punkt ett till tre har bidragit till att skapa den bruttolista av åtgärder som i juni 2012 skickades ut till logistikföretagen och till den sekundära målgruppen bestående av tjänstemän inom olika organisationer i regionen som arbetar med logistikfrågor och godstransporter. Bedömning av utifrån punkterna fyra till sju var sedan avgörande för att utse de åtgärder/projekt som denna handlingsplan innehåller. Page 12 of 15

Kommentar I augusti 2012, kommer åtgärdsförslagen att skickas ut till logistikföretag och tjänstemän enligt punkt sex och sju ovan. I den slutgiltiga versionen av denna handlingsplan ska ett avsnitt skrivas som handlar om intresset hos företagen för de framtagna åtgärderna (2.10) och ett om logistiktjänstemännens bedömning (2.11) och sedan ska ett stycke läggas till här under (3. Diskussion) som sammanfattar detta och beskriver den slutgiltiga prioriteringen av åtgärder. 4 Handlingsplanens åtgärder I detta avsnitt kommer handlingsplanens prioriterade åtgärder att beskrivas. Åtgärderna ska beskrivas med rubrikerna; Namn, Ansvar, Hur, Mål, Effekter, Indikatorer, Tidsplan, Budget, Källor till finansiering. Beroende på hur många åtgärderna blir och av vilken art de är så kan de komma att delas in i andra rubriker/insatsområden. Nedanstående rubriker innefattar alla åtgärder i bruttolistan(juni 2012). Den slutgiltiga versionen ska innehålla ett mindre antal åtgärder. Rubrikerna kan också komma att ändras. 4.1 Övergripande miljöinsatser - Öppen terminal - Intermodalitet - Q3- utbildning - Miljöutbildning - Regionala klimatmål och uppföljning 4.2 Effektivare fordon - Längre och tyngre lastbilar - Energieffektiv fordonsutveckling - Sparcoacher för sparsam körning 4.3 Förnyelsebara drivmedel - Tillgång till förnybart - Produktion av förnybart - Mer förnybart - Teknik för förnybart 4.4 Effektivare logistik - Ökad fyllnadsgrad - Samordnad Citylogistik - Ruttplanering - Packa smartare 4.5 Energieffektivare lagerlokaler - Energieffektiva lagerbyggnader Page 13 of 15

5 Hur handlingsplanen har arbetats fram 5.1 Metod Regionförbundet Örebro har låtit konsultföretaget Miljölots genomföra en förstudie till denna handlingsplan. Förstudiens uppdrag var att genom företagsintervjuer, undersöka drivkrafter och hinder för energieffektivisering och ökad användning av förnybara bränslen som finns hos företag i regionen. Syftet med intervjuerna var också att få in företagens förslag på aktiviteter som kan bidra till att Örebro blir en mer hållbar logistikregion. Förstudien har också listat möjligheter till finansiering. Förslag på åtgärder utifrån resultatet från förstudien och intervjuerna har kompletterats med de förslag som KNEG, Trafikverket och Chalmers kommit fram till i sin rapport om klimatneutrala godstransporter. Åtgärderna har sedan prioriterats utifrån den regionala utvecklingsstrategin, finansieringsmöjligheter, projektgruppens bedömning av genomförbarhet, intresse hos logistikföretagen och tjänstemännens strategiska bedömning. 5.2 Organisation Lokal styrgrupp Thord Andersson, enhetschef Peter Åslund, enhetschef Susanne Rosendahl, projektledare Erik Johansson, ledamot Irén Lejegren, ordförande Lokal projektgrupp Berndt Arvidsson, Fredrik Idevall Ingemar Jansson Ola Sjölin Susanne Rosendahl Regionförbundet Örebro Regionförbundet Örebro Regionförbundet Örebro Regionstyrelsen Regionstyrelsen Regionförbundet Örebro Regionförbundet Örebro Logistikregionen Hallsbergs kommun Regionförbundet Örebro 5.3 Avgränsningar Denna handlingsplan visar hur godstransporter, ur ett klimatperspektiv, kan effektiviseras inom områdena fordon, bränsle och logistik. Eftersom Örebroregion genom sitt centrala läge har många företag med varulager så ingår även effektivisering av lagerlokaler i denna handlingsplan. Åtgärder för att minska efterfrågan på transporter, eller överflyttning av gods till andra trafikslag, ingår inte i denna handlingsplan. 6 Ansvar för handlingsplanen 6.1 Genomförande Skrivs senare Page 14 of 15

6.2 Uppföljning Skrivs i senare Page 15 of 15