Remissammanställning 1 (22) Datum Dnr/Beteckning Sammanställning av inkomna remissvar på Transportstyrelsens förslag om ändringar i föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:183) om vägsäkerhet Remissinstanser: Trafikverket, Öresundsbrokonsortiet, Regelrådet, Lunds universitet, Lunds Tekniska Högskola, Ramböll, Movea Trafikkonsult, Sweco, Trafikkontoret Stockholm, Trivector, Tyréns, WSP och ÅF. Remissvar har inkommit från: Lunds universitet/ Lunds Tekniska Högskola (LTH), Trafikverket, Sveriges Motorcyklister (SMC), MOVEA Trafikkonsult och Regelrådet. Sammanställning av remissvar Nr Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Kommentar och ställningstagande 1 Lunds universitet, Lunds Tekniska Högskola LTH Definitioner, 2 Säkerhetsinspektion en regelbunden rutinmässig kontroll av förhållanden och brister som av säkerhetsskäl kräver underhåll. Kommentar: Ordet systematisk bör läggas till efter rutinmässig. Vi väljer att använda direktivets definition oförändrat. Däremot står det i lagen (9 ) att väghållaren systematiskt och fortlöpande ska vidta de åtgärder som behövs för att förebygga allvarliga personskador till följd av användningen av vägarna. 2 Trafiksäkerhetsanalys, 3 När trafiksäkerhetsanalysen genomförs ska, när det är aktuellt, minst följande faktorer beaktas: - dödsoffer och olyckor, minskningsmål Texten dödsoffer och olyckor är från direktivet men ersätts med döds- och personskadeolyckor eftersom vi anser att det är det som avses. Transportstyrelsen Väg- och järnvägsavdelningen Box 267 781 23 Borlänge Besöksadress Jussi Björlings väg 19, Borlänge Telefon 0771-503 503 Karin Edvardsson Telefax 0243-23 66 77 www.transportstyrelsen.se vag@transportstyrelsen.se Enheten för teknik och trafik Sektion vägtrafik karin.edvardsson@transportstyrelsen.se 010-495 56 01
Datum Dnr/Beteckning 2 (22) jämfört med om ingen åtgärd vidtas, Kommentar: Ordet olyckor bör ersättas med personskador 3 Trafiksäkerhetsgranskning, 4 4 Fasen för vägens detaljutformning, 5 En trafiksäkerhetsgranskning ska genomföras vid lämpligt antal tillfällen... Kommentar: Vad menas med lämpligt antal tillfällen? Bör preciseras! Till de faktorer som anges här bör följande läggas till: Vattenavrinningens säkerställande Trafiksäkerhetsgranskning sker lämpligen minst vid de faser som specificeras; nämligen Fasen för den inledande planeringen av vägen, Fasen för vägens detaljutformning, Fasen omedelbart innan vägen tas i bruk och Första driftfas. Utöver detta kan det i specifika projekt vara lämpligt med någon ytterligare granskning. Säkerställande av vattenavrinning ingår i faktorn vägens konstruktion. Enligt 9 ska granskning ske mot 6 kap. VVFS 2003:140; som bl.a. innehåller krav för att säkerställa vattenavrinning från vägytan. 5 Säkerhetsinspektioner, 10 Inspektionerna ska omfatta systematiska inventeringar av vägnätet... Kommentar: Ordet vägnätet bör ersättas med vägobjekt av intresse. Det är hela det aktuella vägnätet som ska granskas; inte vägobjekt av intresse.
Datum Dnr/Beteckning 3 (22) 6 Säkerhetsinspektioner, 11 Säkerhetsinspektionerna ska genomföras så ofta som behövs för att säkerställa att vägarna håller en tillfredställande säkerhet. Kommentar: så ofta som behövs är för diffust. Internationell praxis är vart 3:e år. Det blir väghållarnas ansvar att, vid tillsyn, visa hur detta krav uppnås. Vart 3:e år är inte tillräckligt ofta för att detektera brister som av säkerhetsskäl kräver underhåll. Det kan ofta handla om akuta vägskador eller nerkörd vägutrustning. Praxis i dag är var 14:e dag. 7 Rangordning och platsbedömning, 14 8 Tillhörande Konsekvensutredning, KU; första sidan, nederst Allmänna råd Stickprovsurvalet av vilka sträckor som ska bedömas bör baseras på en riskbedömning. Kommentar: Bör ej kallas stickprovsurval då man bör välja sträckor med högsta prioritet. Vi bedömer att den nuvarande regleringen av säkerhetsinspektionens utförande också är omotiverad ur samhällsekonomisk synpunkt, eftersom vi inte anser att det är samhällsekonomiskt försvarbart, och i vissa fall till och med tekniskt omöjligt, att i alla avseenden kräva samma kontroll av hela det befintliga TEN-T-vägnätet (6 000 km) som av ett nyöppnat enskilt vägobjekt. Kommentar: Det redovisas inte hur man kom Formuleringen stickprovsurvalet av vilka sträckor... ändras till valet av vilka sträckor.... Nuvarande reglering kravställer att säkerhetsinspektionen ska utföras enligt parametrar i VVFS 2003:140 (Kap. 6 Säkerhet vid användning). Detta betyder till exempel att siktsträckor ska kontrolleras. Kostnaden för att mäta in siktsträckor skulle kunna räknas hem om liv kunde besparas men för det måste inte bara siktsträckor kontrolleras de måste också åtgärdas. En profilsänkning är en kostsam åtgärd på en befintlig väg och effektsambanden mellan siktsträckor och olyckstäthet/olycksföljd är
Datum Dnr/Beteckning 4 (22) 9 KU, under 2.1.1 Nollalternativet fram till denna bedömning att den nuvarande regleringen av säkerhetsinspektionens utförande också är omotiverad ur samhällsekonomisk synpunkt, eftersom vi inte anser att det är samhällsekonomiskt försvarbart. Då ett enda besparat liv kan uppväga kostnaderna för säkerhetsinspektionen. Eller antar man att det inte skall hända någon dödsolycka på det befintliga TEN-T-vägnätet (6 000 km)? De nuvarande föreskrifterna innehåller på flera ställen hänvisningar till Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:140) om tekniska egenskapskrav vid byggande på vägar och gator (byggregler). Kraven utifrån dessa föreskrifter, som är tänkta att gälla vid nybyggnad av vägar, är mycket kostnadsdrivande och i vissa fall till och med omöjliga att applicera på inspektioner av 6 000 kilometer befintligt vägnät på det sätt som föreskrivs i genomförandet av säkerhetsinspektioner i dag. Kommentar: Då enligt internationell praxis granskar man inte vägobjekt mot föreskrifter och normer utan mot senaste kunskap om trafiksäkerhetsegenskaper är det inte mycket kostnadsdrivande och i vissa fall till och med mycket vaga. I konsekvensutredningar har vi jämfört föreslagen reglering mot det så kallade nollalternativet, dvs. hur regleringen ser ut i dag. Nuvarande föreskrifter gör gällande att granskning ska ske mot kriterier som definieras i en annan föreskrift. Dessa kriterier har vid tillsynsärendet konstaterats vara mycket kostnadsdrivande (jfr. svar ovan) eller omöjliga (vi har i dag t.ex. inte mätutrustning för att mäta friktion på hela vägnätet). Vägnätet kommer dock även fortsättningsvis att granskas mer noggrant enligt kriterierna i VVFS 2003:140, men då utifrån en prioritering (dvs. snarare vart 3:e år än var 14:e dag).
Datum Dnr/Beteckning 5 (22) 10 KU, under 4.2.1 Alternativ 1 11 KU, under 4.3.4 Säkerhetsinspektioner omöjliga att applicera på inspektioner av 6 000 kilometer befintligt vägnät som påstås i dokumentet. Genom att definitionen av säkerhetsinspektion ändras från att innefatta säkerhetsbrister i vägutformning och vägunderhåll till att bara innefatta underhållsinspektioner kan dessa ske på grundval av andra kriterier än enligt VVFS 2003:140. Kommentar: Säkerhetsinspektion bör inte begränsas till underhållsinspektioner! Det kan finnas andra säkerhetsrelevanta egenskaper än rent underhållsrelaterade (t.ex. hårda vägsidesobjekt eller dåligt utformade räcken, o.s.v.) som man bör beakta och påpeka i en säkerhetsinspektion. De föreslagna ändringarna innebär att säkerhetsinspektionen strikt fokuserar på brister i vägens underhåll. Ändringen innebär också att sådana brister ska åtgärdas snarast möjligt. Kommentar: Samma som under 4.2.1 Alternativ 1 Säkerhetsinspektion bör inte begränsas till underhållsinspektion. Definitionen av säkerhetsinspektion som underhållsinspektion är nu i enlighet med Artikel 2 i EU-direktivet (2008/96/EG). Säkerhetsbrister i vägutformningen (t.ex. oeftergivliga föremål i säkerhetszonen eller dåligt utformade räcken) kommer dock även fortsättningsvis att granskas genom platsbedömning; se 14. Se svar ovan. Vägutformningen kommer alltså även fortsättningsvis att granskas. Dock inte under benämningen säkerhetsinspektion.
Datum Dnr/Beteckning 6 (22) 12 Trafikverket Definitioner, 2 Trafikverket tycker att det är bra att det finns en definition på säkerhetsinspektion och att den är bra. 13 Trafiksäkerhetsanalys, 3 Trafikverket tycker att det är bra att det framgår att man ska kunna göra en kostnads nyttoanalys utifrån uppgifter i trafiksäkerhetsanalysen. 14 Fasen för vägens detaljutformning, 6 15 Fasen omedelbart innan vägen tas i bruk, 7 samt Första driftfas, 8 Trafikverket föreslår att den tidigare skrivningen parkeringsplatser med säker utformning kvarstår istället för säkra parkeringsplatser eftersom Trafikverket inte har ansvar för personoch godssäkerhet. Trafikverket ser positivt på att granskningen i första driftfasen ändras till en trafiksäkerhetsgranskning. Men eftersom en granskning enligt 7 görs på en färdigbyggd väg, vore det önskvärt med ett förtydligande om att granskningen enligt 8 i första hand, eller kanske enbart, handlar om trafikantbeteende och trafikanternas interaktion med trafikmiljön. Att efter kort tid, senast inom ett år, återigen granska den fysiska miljön, som i 7, innebär enbart en kostnad med tveksam Vi har valt direktivets formulering säkra parkeringsplatser. Oavsett vem som är ansvarig för det borde det beaktas vid trafiksäkerhetsgranskning; utifrån krav på medlemsländerna. Vår avsikt var nog inte att den fysiska miljön skulle granskas i första driftfas på samma sätt som i övriga faser. Vi ändrar det allmänna rådet i 4 till I varje fas enligt 5 7 kan faktorer från tidigare faser behöva omprövas, för att förtydliga detta.
Datum Dnr/Beteckning 7 (22) trafiksäkerhetseffekt. Det stämmer även bättre överens med skrivningen i direktivet som anger: Kriterier för den första driftfasen: Trafiksäkerhetsanalys grundad på trafikanternas faktiska beteende. 16 Granskningsrapport, 9 I 9 hänvisar man till VVFS 2003:140 som kommer att utgå, går det att klara sig utan den hänvisningen vore det en förbättring. Denna kommentar om hänvisning till VVFS 2003:140 gäller generellt. Trafikverket får frågor om vad en granskningsrapport ska innehålla och flera efterfrågar en mall. VVFS 2003:140 kommer helt riktigt att upphävas och ersättas med Transportstyrelsens föreskrifter om tekniska egenskapskrav för vägar och gator. Därför har ambitionen varit att helt undvika hänvisning till VVFS 2003:140. I så fall skulle dock tekniska säkerhetskrav behöva läggas in direkt i föreskrifterna om vägsäkerhet. Vi bedömer att detta inte är möjligt eftersom arbetet med att definiera säkerhetskritiska egenskapskrav ännu inte är avslutat. Transportstyrelsen avser därför att meddela en ny ändringsföreskrift i fråga om föreskrifterna om vägsäkerhet när föreskrifterna om tekniska egenskapskrav träder i kraft. 17 Säkerhetsdokumentation, Enligt direktivet kan medlemsstater med väl fungerande system få fortsätta att tillämpa sina
Datum Dnr/Beteckning 8 (22) 12-17 metoder, i den mån de överensstämmer med målen i direktivet. Trafikverket har ett antal förslag till förändringar i 13-16, enligt nedan, som mer speglar vårt framgångsrika arbetssätt och som bedöms vara mer kostnadseffektiva. Det arbetssättet kommer att tydliggöras i ett eller flera styrande dokument. 18 Kartläggning av vägars säkerhetsstandard, 12 19 Rangordning och platsbedömning, 13 Vägnätet ska, när det är aktuellt, indelas i sträckor med tillräckligt enhetlig utformning och funktion som delas in i olika klasser beroende på sträckans säkerhetsstandard. Varje klass ska ges en beteckning. Förslag till ändring: Vägnätet ska, när det är aktuellt, indelas i klasser med tillräckligt enhetlig utformning och funktion som beror på säkerhetsstandard. Varje klass ska ges en beteckning. Det befintliga vägnätets sträckor ska analyseras och rangordnas utifrån deras potential för säkerhetsförbättringar och sänkta olyckskostnader. Rangordningen ska ske på grundval av kartläggningen av vägnätets Man pratar om vägsträckor i direktivet. Vi ser därför att formuleringen bör kvarstå. Vi kan dock inte se någon skillnad i sak jämfört med föreslagen formulering. Formuleringen med sträckor kvarstår i enlighet med ovan. Författningstexten avseende intervall för rangordning ändras enligt Trafikverkets förslag.
Datum Dnr/Beteckning 9 (22) säkerhetsstandard och göras minst vart tredje år. Förslag till ändring: Det befintliga vägnätet ska analyseras och rangordnas utifrån potential för säkerhetsförbättringar och sänkta olyckskostnader. Rangordningen ska ske på grundval av kartläggningen av vägnätets säkerhetsstandard och göras minst vart fjärde år. Kommentar: Intervallet var fjärde år föreslås för att få en koppling med våra nationella planer och regeringens planperioder (inriktnings- och åtgärdsplanering). 20 Rangordning och platsbedömning, 14 Vägsträckor med högre prioritet enligt resultatet av rangordningen av vägnätets säkerhetsstandard ska bedömas i relation till gällande väg- och trafiklagstiftning och säkerhetskrav enligt 6 kap. Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:140) om tekniska egenskapskrav vid byggande på vägar och gator. Vid bedömning enligt första stycket ska, när det är aktuellt, minst följande särskilt beaktas: - vägens funktion, Vi bedömer att enbart begreppet säkerhetskrav inte är tillräckligt verifierbart.
Datum Dnr/Beteckning 10 (22) - vägens tvärsektion, - vägens linjeföring, - korsningar, på- och avfarter, - väganordningar och andra sidoanläggningar, - oskyddade trafikanter, - vägmärken, signaler och andra anordningar enligt vägmärkesförordningen (2007:90) samt belysning, - vägens sidoområde, och - vägytans egenskaper. Förslag till ändring: Resultatet av rangordningen av vägnätets säkerhetsstandard ska bedömas i relation till gällande väg- och trafiklagstiftning och säkerhetskrav. 21 Rangordning och platsbedömning, 14 22 Rangordning och platsbedömning, 15 Allmänna råd Stickprovsurvalet av vilka sträckor som ska bedömas bör baseras på en riskbedömning. Förslag till ändring: Det allmänna rådet föreslås tas bort. Bedömningen enligt 14 ska ske av en grupp av sakkunniga genom besök på plats. Minst en i gruppen ska ha dokumenterad och relevant Motiv/argument till förslaget saknas. Kvarstår men med ny formulering enligt ovan. Motiv/argument till förslaget saknas. Vår uppfattning är att de områden som anges
Datum Dnr/Beteckning 11 (22) 23 Plan för att öka säkerheten på ett vägnät, 16 kunskap om och erfarenhet av vägutformning, vägutrustning, tekniska lösningar för säkrare vägar och olycksanalys. Bedömningen enligt första stycket behöver dock inte ske på plats i den del det kan ske på något annat sätt och möjligheten att identifiera brister är minst lika bra. Förslag till ändring: Bedömningen enligt 14 ska ske av en grupp av sakkunniga med relevant kunskap och erfarenhet. Bedömningen behöver inte ske på plats i den del det kan ske på något annat sätt och möjligheten att identifiera brister är minst lika bra. En plan för åtgärder för att öka säkerheten på det befintliga vägnätet ska utvecklas utifrån resultaten av sakkunniggruppens bedömning, kartläggning av vägarnas säkerhetsstandard och statistiska analyser av tätheten och frekvensen av olyckor med allvarlig skada. Planen ska innehålla en beskrivning av möjliga förbättringsåtgärder och när de kan genomföras. Prioriteringen av åtgärder ska baseras på att nytta vägs mot kostnader. utgör miniminivå avseende relevant kunskap. Trafikverket har själva möjlighet att ställa kompletterande krav. I Trafikverkets förslag finns inte kravet om att kunskapen ska vara dokumenterad. Detta skulle i så fall försvåra tillsynen. Trafikverkets förslag medför strängare reglering eftersom formuleringen innebär att alla i gruppen ska ha kunskapen. Vi tycker inte att detta är motiverat. Motiv/argument till förslaget saknas. Krav om att medlemsstaterna ska se till att åtgärderna koncentreras till vägsträckor med hög olyckstäthet finns i direktivet (Artikel 5, punkt 2 och 3). Kravformuleringen statistiska analyser av tätheten och frekvensen av olyckor med allvarlig skada finns med i gällande föreskrifter och är en implementering som grundar sig på direktivets krav.
Datum Dnr/Beteckning 12 (22) 24 Plan för att öka säkerheten på ett vägnät, 16 Förslag till ändring: En plan för åtgärder för att öka säkerheten på det befintliga vägnätet ska utvecklas utifrån resultaten av sakkunniggruppens bedömning, kartläggning av vägarnas säkerhetsstandard. Planen ska innehålla en beskrivning av möjliga förbättringsåtgärder och när de kan genomföras. Prioriteringen av åtgärder ska baseras på att nytta vägs mot kostnader. Allmänna råd Exempel på åtgärder som kan vara lämpliga att vidta är följande: - föreskriva eller till behörig myndighet föreslå att en lägre högsta tillåten hastighet föreskrivs, - se till att gående, cyklande och förare av moped klass II separeras från andra trafikantgrupper på vägsträckor som med hänsyn till trafiksäkerheten för de gående, cyklande och förare av moped klass II har en hög hastighet, - se till att skyddsanordningar samt vägmärken, vägmarkeringar och andra anordningar enligt Däremot ändrar vi formuleringen skada för att tydliggöra att det är personskada som avses. Vi kan utifrån avsaknaden av motiv till borttagande av det allmänna rådet inte se att vi har tillräckliga argument för att ta bort rådet (som i stort återfinns både i befintliga föreskrifter och i Bilaga III i direktivet).
Datum Dnr/Beteckning 13 (22) vägmärkesförordningen (2007:90) m.m. har en optimal funktion, - installera skydd mot nedfallande föremål, skred med mera, - anlägga körfält för omkörning, - separera körfält, - förbättra korsningar och anslutningar, - förbättra linjeföring och tvärsektion, - förbättra sidoområde eller uppföra skyddsanordningar, - förbättra vägytans egenskaper, eller - installera system för trafikledning, trafikövervakning samt ITS-system. Förslag till ändring: Det allmänna rådet föreslås tas bort. 25 Information till trafikanterna, 18 Trafikverket anser att man bör vara restriktiv med information om olycksdrabbad väg. Framförallt eftersom det sker få dödsolyckor i Sverige och olyckstätheten på enskilda vägavsnitt inte är omfattande. Trafikverket föreslår att denna paragraf tas bort. Att det sker få dödsolyckor och att olyckstätheten på enskilda vägavsnitt inte är omfattande bedöms inte vara tillräckligt som motiv för att inte implementera direktivets krav (Artikel 5, punkt 5). Om olyckstätheten (olyckor med allvarlig personskada) inte är signifikant förhöjd på enskilda vägavsnitt behöver ingen information
Datum Dnr/Beteckning 14 (22) ges. 26 Sveriges MotorCyklister Riksorganisationen Sveriges Motorcyklister, SMC, svarar på remissen även om vi inte fanns bland remissinstanserna eftersom frågan om vägsäkerhet är viktigare för motorcyklister än någon annan trafikantgrupp. SMC delar Transportstyrelsens uppfattning att det inte är rimligt att i alla avseenden kräva kontinuerliga säkerhetsinspektioner på 6000 km TEN-T-väg. Däremot anser SMC att betydligt större insatser bör göras i samband med säkerhetsinspektionerna vid nybyggnad, ombyggnad eller ändring på befintlig väg samt i samband med dödsolyckor på TEN-T-vägarna. SMC har inte sett någon skillnad på vägars utformning utifrån ett MC-perspektiv i Sverige vilket är tydligt i många andra EU-länder. Vi gör bedömningen att inkommen synpunkt inte kräver något ställningstagande utifrån behov av förändringar i författningsförslaget. 27 Vägytan Det är mycket bra att trafikanternas säkerhet lyfts fram liksom vägytans egenskaper. Flera motorcyklister har dödats och skadats allvarligt de senaste åren på grund av hal beläggning på TEN-T-vägar.
Datum Dnr/Beteckning 15 (22) 28 Kurvor och korsningar Ser man på var motorcyklister dödas sker de flesta olyckorna i kurvor följt av korsningar. Det är därför bra att korsningar lyfts fram. Flera dödsolyckor har skett i korsningar på 2+1-vägar då andra trafikanter inte sett motorcyklister och korsat MC-förarens körbana. Många av- och påfarter på TEN-T-vägar har nypande kurvor där vi vet att olycksrisken är hög. Här bör aldrig räcken sättas upp och om så sker bör räcken på både av- och påfarter förses med Motorcycle Protextion System, MPS. 29 Tillåt MC i kollektivkörfält Föreskriften lyfter fram möjligheten att separera gående, cyklister och moped klass II från övrig trafik. SMC föreslår att detta kompletteras med att de som färdas på motorcykel och moped klass I kan skiljas från övrig trafik genom att få tillåtelse att köra i kollektivkörfält. 30 Mitt- och sidoräcken Många motorcyklister dödas på TEN-T-vägarna. Det vanligaste krockvåldet är räcken, både mittoch sidoräcken. Detta trots Vi gör bedömningen att inkommen synpunkt inte kräver något ställningstagande utifrån behov av förändringar i författningsförslaget. För att reglera vilka fordon som får trafikera körfält för fordon i linjetrafik, annat än fordon i linjetrafik, krävs en förordningsändring. Detta är inget som kan regleras med våra föreskrifter om vägsäkerhet. Möjligheten finns redan i dag att genom lokala trafikföreskrifter föreskriva att MC och moped klass I får köras i körfält för fordon i linjetrafik. Om man vill att det ska vara generellt tillämpligt behövs en förordningsändring. Transportstyrelsen ser inget utrymme att förtydliga eller lägga in tekniska egenskapskrav för vägar och väganordningar i dessa föreskrifter
Datum Dnr/Beteckning 16 (22) trafiksäkerhetsanalyser, trafiksäkerhetsgranskningar, säkerhetsinspektioner och djupstudier av dödsolyckor. Under 2015, dog en MC-förare i en kollision med ett räcke på Sveriges nyaste och modernaste motorväg som invigdes ett par veckor före dödsolyckan av infrastrukturministern. Motorcyklisten fick kroppsdelar avslitna. utan väljer att hänvisa till befintliga säkerhetskrav i VVFS 2003:140. Arbete med att ta fram nya/uppdaterade tekniska egenskapskrav, som bland annat innefattar krav på skyddsanordningar, pågår i ett parallellt föreskriftsarbete hos myndigheten (utifrån bemyndigande enligt Plan- och byggförordningen (2011:338)). Under 2014 dog sex motorcyklister i räckesolyckor, fem av dem skedde på TEN-Tvägar, knappt hälften av dem på E4. Därför ser SMC positivt på att Transportstyrelsen förtydligar att skyddsanordningar ska ha en optimal funktion, då vi förutsätter att detta omfattar säkerhet för alla trafikanter. SMC är också positiv till att en trafiksäkerhetsgranskning ska genomföras inom ett år efter att den tagits i trafik. Transportstyrelsens utsedda granskare i dessa sammanhang kräver att räcken och annan vägutrustning som dödar och lemlästar trafikanter byts ut. Enligt VGU ställs krav på släta räcken utan
Datum Dnr/Beteckning 17 (22) utstickande delar på TEN-T-vägar där fler än 100 motorcyklister körde vid det tillfälle då Trafikverket genomförde en flödesmätning. Eftersom varken Trafikverket eller Transportstyrelsen vet var en MC-olycka kommer att ske bör krav på släta räcken för motorcyklister gälla på alla TEN-T-vägar. I samband med trafiksäkerhetsanalys bör val av sidoområdesåtgärd beaktas betydligt mer än vad som sker i dag. Tyvärr ses sidoräcke som ett säkert sidoområde vilket enbart stämmer för personbil, inte för dem som färdas på motorcykel och moped klass I. SMC vill slutligen påtala behovet av att placera mitt- och sidoräcken längre ifrån körbanan än vad som är tillåtet i dag. Om något oförutsett händer som till exempel ett vilt, en dieselfläck, en prejning av omkörande fordon, har de som kör motorcykel och moped klass I inte en chans att slippa undan räckeskollisionen. En kollision med räcken innebär att risken att omkomma ökar med 15-80 procent beroende på vilken studie man utgår från. Ett säkerhetsavstånd på cirka två meter rekommenderas i andra länder vilket är
Datum Dnr/Beteckning 18 (22) 31 MOVEA Trafikkonsult AB Sammanfattning det minsta vi bör ha i Sverige. I stort är förslaget bra och jag delar era slutsatser i konsekvensutredningen. Generellt är det bra med föreslagna förtydligande i föreskriften och råden. 32 Definition av säkerhetsinspektion införs 33 Trafiksäkerhetsanalysen ska innehålla uppgifter som behövs för kostnads- och nyttoanalys av de analyserade alternativen 34 Granskningen i den första driftfasen ändras från en säkerhetsinspektion till en trafiksäkerhetsgranskning 35 Det införs krav på rangordning av det befintliga TEN-T-vägnätet, Bra med förtydligande. Bra för standard objekt men för komplexa projekt är det svårt med empirin kring effekter som behöves för kostnads- nytto analys. Viktigt peka på svenska effektsamband. Bra att det blir tydligare vilken granskning som skall göras. För denna granskning bör man ta fram rekommendationer samt riktlinjer tillsammans med branschen med väghållare. Ingen synpunkt. Möjligen svårt att rangordna potential, dock relativt väl kända effektsamband. Vi ser det som underförstått att man måste applicera relevanta effektsamband. Vi inser att det sannolikt, i den mån det inte redan görs, kommer att efterfrågas mallar/riktlinjer för granskningsrapporter i de olika granskningsfaserna. Sådana tas dock lämpligen inte fram av tillsynsmyndigheten. Fortsatt tillsyn inom området får utvisa om ytterligare allmänna råd behövs. Vi gör bedömningen att inkommen synpunkt inte kräver något ställningstagande utifrån behov av förändringar i författningsförslaget.
Datum Dnr/Beteckning 19 (22) utifrån kartläggningen av dess säkerhetsstandard. Vägsträckor med högre prioritet enligt rangordningen ska bedömas på plats av sakkunniga 36 Det införs krav på undersökningar av vägarbetens inverkan på säkerheten samt krav på att väghållaren ska fastställa riktlinjer för tillfälliga säkerhetsåtgärder för vägarbeten och inrätta ett lämpligt kontrollsystem för dessa. 37 Det införs krav på att väghållaren ska informera trafikanterna om att en vägsträcka är olycksdrabbad, i väntan på att en planerad trafiksäkerhetshöjande åtgärd ska ske. Bra med krav på undersökningar av vägarbetens inverkan på säkerheten då det är en trafikfarlig period både för vägarbetare (regleras dock i annan lagstiftning) samt trafikanter (extra hänsyn bör tas till GC) under en vägs livslängd. I ändringsförfattningen föreslår vi att väghållaren ska informera trafikanterna om att en vägsträcka är olycksdrabbad, i väntan på att en planerad trafiksäkerhetshöjande åtgärd ska ske. Synpunkt: Möjligheten för väghållaren att informera om olycksdrabbade sträckor/korsningar är reglerad i annan Vi håller med om att det kanske är extra viktigt att det finns riktlinjer för hantering av vägarbetens inverkan på säkerheten för GCtrafikanter men kanske inte specifikt på TEN-Tvägnätet. Kravet, som kommer från direktivet, finns inte i någon annan lagstiftning. Vi kravställer inte att informationen måste ges genom vägmärke. Väljer man att informera via vägmärke finns krav i VMF och tillhörande föreskrifter; t.ex. VVFS 2007:305, som måste följas. Upplysningsmärke J2 enligt 27 VMF 2 kap. skulle kunna användas för utmärkning.
Datum Dnr/Beteckning 20 (22) lagstiftning och bör vara intakt och upp till väghållaren. Definitionen av vad som är olycksdrabbade sträckor är svår och osäker i praktiken. Sverige har liten erfarenhet av effekter av hur sådan information påverkar trafiksäkerheten. Innan en sådan förändring görs bör det utredas vidare, risk att man urholkar informationens värde om den blir för generell. Definition av olycksdrabbad sträcka bör i så fall tas fram. Trafiksäkerhet generellt så bra i Sverige att vi har svårt peka ut sträckor, vad är ex jämförelsebasen? 38 Övriga synpunkter, allmänt Det är olyckligt att definitionen av oskyddade trafikanter numera inbegriper MC, det gör arbetet med oskyddade som grupp svårare. Det blir nu viktigt att kunna särskilja mellan oskyddade trafikanters hastighetsanspråk (gäller inte enbart denna remiss). Definition, t.ex. som en DSS-kvot (DSS/år) skulle kunna tas fram för att begränsa risken för att urholka informationen men det skulle också kunna handla om en sträcka där det på kort tid hänt många snarlika olyckor. Vi ser inte att de belysta problemen/riskerna väger tillräckligt tungt för en svensk särreglering utan att detta borde kunna hanteras genom en klok och väl avvägd implementering i verksamheten. Definitionen av oskyddade trafikanter förändras inte och är i enlighet med direktivet. Vi har i något fall förtydligat trafikantgrupper som avses för att hantera problematiken som belyses i synpunkten. 39 9 Efter den genomförda trafiksäkerhetsgranskningen för respektive fas enligt 5-8 ska en granskningsrapport upprättas. Synpunkt: Bra att det nu för varje fas upprättas
Datum Dnr/Beteckning 21 (22) en rapport. 40 15 Bedömningen enligt 14 ska ske av en grupp sakkunniga genom besök på plats. Synpunkt: Bör bli bättre med tillgängligt underlag via generell datainsamling, platsbesök kan ge ett visst underlag för bedömning men generella dataanalyser bör ge bättre bedömning. Direktivet kravställer platsbesök. Vi håller med om att många vägsäkerhetsparametrar bedöms minst lika bra, eller i vissa fall (till exempel vägytemätningar) till och med bättre, med analyser av generell datainsamling. Vi har i föreskrifterna öppnat upp för den möjligheten. Vi anser dock att vissa parametrar, som till exempel för korta på- och avfarter, risk för snabb köbildning eller utformning av skyddsutrustning bättre bedöms på plats. 41 18 18 om olyckstäthet, man bör nog definiera olyckstäthet på ngt sätt (om ni inte redan gjort det), exempelvis är cpl ju olyckstäta men skadegraden för människor lindrig. Man bör ju fokusera på olyckor med hög skadegrad. Begreppet olyckstäthet används i direktivet. Vi anser ändå att det är täthet av olyckor med allvarlig personskada som avses och inte olyckstäthet. Formuleringen ändras därför i enlighet med förslaget. 42 Regelrådet Rubricerat ärende, diarienummer TSF 2015-66, har remitterats till Regelrådet. Såvitt Regelrådet kan bedöma medför förslaget inte effekter av sådan betydelse för företag att Regelrådet yttrar sig.
Datum Dnr/Beteckning 22 (22)