Järnvägens intåg Marcus Andäng Världens första järnväg med lokdrift för allmän trafik öppnades 27 september 1825. Den byggdes under ledning av George Stephenson och förband Stockton med Darlington i England. Under byggandet av järnvägen mellan Liverpool och Manchester anordnades den uppmärksammade och välkända loktävlingen vid Rainhill 1829, där svensken John Ericsson deltog med lokomotivet Novelty. Tävlingen vanns dock av George Stephenson med The Rocket. Järnvägen spred sig nu väldigt snabbt över världen, där Frankrike och USA blev de första efterföljarna år 1830. Sverige var vid den här tiden underutvecklat och ett trettiotal europeiska länder kom före med riktig järnväg för långväga transporter. Fördröjningen berodde bland annat på att det svenska landsvägsnätet hade en förhållandevis god standard samt böndernas starka inflytande. Staten hade även satsat stort på utbyggnaden av vattenvägar och därmed det kostsamma byggandet av kanaler. I Sverige lades visserligen det första förslaget till en allmän svensk järnväg redan 1829 i riksdagen. Det gällde en linje mellan Vättern och Hjälmaren som var tänkt att utgöra en del av Göta Kanals transportsystem. Motionen avslogs dock. Under 1830- och 1840-talen började intresset växa i Sverige för förbättrade kommunikationer. Fortfarande fokuserades intresset på vägnät och vattenförbindelser med huvudsaklig inriktning på byggandet av kanaler. Riksdagen fick 1840/41 ta ställning till ytterligare en motion om järnvägsförbindelse mellan två sjöar istället för att bygga kanaler. Återigen blev motionen avslagen på grund av att frågan ansågs outredd. Det ansågs även att Sverige var för kuperat för att anlägga järnvägar och att transportunderlaget var för dåligt med tanke på Sveriges stora yta. Istället beviljades nya stora anslag till upprustning och nyetablering av vattenkommunikationer. Under andra halvan av 1840-talet vände opinionen, bland annat för att erfarenheterna av järnvägar i andra länder var över förväntan goda och att många problem som földje med vattenvägstransporter undveks, som till exempel igenfrysning på vintern. Det som dock blev avgörande var en enskild persons entusiasm och idoga arbete, som säkerligen påskyndade opinionen att vända långt innan det annars skulle blivit fallet. Denna person var greve Adolf Eugéne von Rosen, som efter att ha tillbringat flera år i England där han samarbetade med bland annat John Ericsson, ägnade större delen av sitt liv åt att propagera för järnvägens förträfflighet. Von Rosen lade 1845 fram en plan för ett svenskt järnvägssystem, som kom att bli förebilden för kommande planer och genomförande. Han ansökte hos regeringen att, under loppet av 20 år, få anlägga järnväg enligt planen, som utgjordes av tre huvudbanor samt ett antal sidolinjer. Huvudbanorna utgick alla tre från Stockholm, till Göteborg, Malmö respektive Gävle. Von Rosen hade som 4
huvudsyfte med sin plan att minska risken för de problem som uppstod i andra länder, där järnvägen tilläts expandera mer fritt och därmed påverkas negativt av olika intressekonflikter. Regeringen biföll framställningen och gav en tidsfrist på två år för framtagandet av en kalkyl för finansieringen. Kapitalet skulle till största delen komma från England och von Rosen hade redan blivit lovad stöd från engelska investerare. Även svenska staten skulle bidra ekonomiskt. Projektet misslyckades eftersom det uppstod en ekonomisk kris inom järnvägarna i England, vilket resulterade i att den engelska kapitalinsatsen uteblev. Skam den som ger sig! Von Rosen fortsatte sitt arbete men började inrikta sig på att försöka genomföra begränsade etapper. Under de kommande åren behandlade riksdagen flera motioner om kortare enskilda järnvägslinjer med statligt stöd som alla bifölls. Riksdagen godkände alltså nu principiellt statens medverkan vid järnvägsbyggande. Även möjligheterna till att staten själv borde bygga järnväg började diskuteras. Regeringen beslöt 1851 att utreda järnvägsbyggandet. Den utredningen resulterade i ett betänkande som föreslog en ny utredning gällande en allmän järnvägsplan och en eventuell aktiv statlig medverkan vid järnvägsbyggen. Regeringen gav uppdraget åt generalmajor Carl Akrell att utreda var stamlinjer borde förläggas. Hans plan överensstämde i huvuddrag med von Rosens. Under 1853/54 års riksdag beslutades att endast staten skulle få anlägga stambanor och att staten själv skulle bekosta och förvalta dem. Banor av mindre vikt skulle kunna anläggas av enskilda. Viktiga banor skulle även kunna få statligt stöd. Stambanorna skulle anläggas enligt Akrells förslag men sträckorna Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö ansågs viktigast. Propositionen medgav dock endast anslag till den förstnämnda. Tack vare en motion från landshövding Samuel von Troil togs beslut om att även södra stambanan fick anslag om än betydligt lägre, för sträckan Malmö Jönköping. 1855 fick Nils Ericsson förtroendeuppdraget att, under eget ansvar, leda arbetet med statens järnvägsbyggande. Greve Adolf Eugén von Rosen En kommitté för fortsatt utredning om stambanenätets planläggning tillsattes samma år, bestående av Akrell, von Sydow och von Rosen. Även Nils Ericsson påverkade kommitténs arbete som resulterade i en plan, innehållande 5
fem stambanor med Stockholm som utgångspunkt, som fortfarande låg von Rosens ursprungliga väldigt nära. Principen byggde på att stambanorna i första hand skulle förläggas genom bygder utan vattenvägar och endast ansluta till eller korsa dessa vid viktiga knutpunkter. Planen blev i sitt huvudsakliga utförande genomförd även om det successivt beslutades om utbyggnaden. Västra stambanan blev klar 1862 och sista etappen av den södra öppnades för trafik 1864. Vid den här tiden påbörjades även Östra, Nordvästra och Norra stambanan. En kraftig lågkonjunktur under senare delen av 1860-talet resulterade i stagnation i järnvägsbyggandet. Både statens dåliga finanser och svårigheten att låna utomlands bidrog till starkt begränsade anslag. Konjunkturen förbättrades i början på 1870-talet och järnvägsbyggandet kom igång igen och det planlagda stambanenätets utbyggnad kunde fullföljas. Östra stambanan öppnades för trafik 1874 och Norra stambanan ett år senare. Statens byggande av järnväg upphörde dock inte här. Norra stambanan förlängdes norrut i olika etapper och vissa banor i glest befolkade områden, huvudsakligen i Norrland, byggdes av staten. Det var järnvägar som inte skulle kunna bli ekonomiskt bärkraftiga, de så kallade kulturbanorna, men som var viktiga ur militär synpunkt eller för att motverka stagnation i dessa landsdelars ekonomiska utveckling. Flera var bibanor till städerna vid Norrlandskusten. Stambanan genom övre Norrland nådde Boden 1894 och ansågs därmed färdig. Genom Boden gick redan en privat malmbana från Luleå till Gällivare. Denna inköptes av staten och förlängdes till riksgränsen med vidare koppling till Narvik och blev därmed den kända Malmbanan som fick stor betydelse för svensk malmexport. Den stod färdig 1902. De, än så länge, sista stora statliga järnvägslinjerna blev Inlandsbanan, som slutfördes 1937 och som till viss del utgjordes av inköpta privatbanesträckningar, samt en ytterligare förlängning av Norra Stambanan fram till finska gränsen. Dessa utfördes av försvars- och kulturpolitiska skäl. Från 1870-talet och framåt kompletterades även stambanenätet både genom statlig nybyggnation och inlösen av enskilda järnvägar. Det var redan från början en medveten princip att börja i liten skala för att sedan komplettera järnvägsnätet allteftersom inkomsterna gav upphov till investeringskapital. Ett principbeslut togs i riksdagen 1939 om ett allmänt förstatligande av enskilda järnvägar. Succesivt införlivades de flesta och Sveriges järnvägsnät blev därmed så gott som helt statligt ägt. Enskilda banor Eftersom staten endast i början byggde banor av stambanekaraktär krävdes enkilda initiativ för att uppnå ett fungerande järnvägsnät. De första banorna i Sverige tillkom, innan staten engagerade sig i järnvägsfrågan, som en direkt följd av olika företags interna trafik eller för lokala transportbehov och bekostades således av initiativtagarna själva. Även Sveriges första järnväg för allmän trafik, mellan Fryken och 6
Klarälven, genomfördes utan statlig inblandning. Första gången som staten aktivt stödde en järnväg skedde det genom ett lån till banan Kristinehamn - Sjöändan som togs i bruk 1850. Dessa tidiga järnvägar utnyttjade mänsklig handkraft eller hästar och oxar som dragkraft. Under 1853/54 års riksdag beslutades, förutom att endast staten skulle få bygga stambanor, att statsunderstöd skulle utgå till viktiga bibanor. De järnvägar som anslöt till stambanorna ansågs som särskilt viktiga. Staten ställde höga krav på banornas standard för att de skulle få statligt stöd. I början på 1860 - talet var staten relativt frikostig med anslag till enskilda banor. Det var i denna period som de skånska järnvägarna Ystad - Eslöv och Helsingborg - Landskrona fick sitt stöd. Under lågkonjunkturen inskränktes anslagen till både det enskilda och det statliga järnvägsbyggandet. I slutet av lågkonjunkturen beslutade dock staten att återigen stödja de enskilda järnvägarna för att lindra den svåra arbetslösheten. En kommitté tillsattes, efter ett riks-dagsbeslut 1869, för att utarbeta en plan för järnvägar som kunde anses vara så betydelsefulla att de skulle kunna få statsunderstöd. När konjunkturen väl vände fortsatte statens låneunderstöd under ordnade former och järnvägs-byggandet blomstrade. Riksdagen beviljade 1871 ett anslag för enskilt järnvägsbyggande på tio miljoner riksdaler, att fördelas jämt under en femårsperiod. 1876 anslogs ytterligare tio miljoner under fem år för att sedan följas av anslag av skiftande storlek. Alla banor av större vikt fick inte statsunderstöd om det fanns möjlighet att finansiera dem på annat sätt. En sådan var sträckan Malmö - Ystad, den så kallade Grevebanan, som ansågs gå genom en alltför rik bygd. Det fanns även enskilda banor som bekostades av kommuner och ibland stod de också för både anläggandet och driften. Svenskt järnvägsbyggande nådde sin höjdpunkt 1874 med cirka tusen kilometer ny järnväg. Den utgjorde 45% av det totala järnvägsnätet och anlades nästan uteslutande som enskild järnväg. På 1860-talet ägdes järnvägsnätet till två 3-delar av staten, medan förhållandet blev det omvända från 1880-1930-talet. Den hittills längsta banlängden hade Sverige 1938 med en total sträcka på 16886 kilometer allmän järnväg. Enskilda banor byggdes mest i södra och mellersta Sverige där underlaget, med tätare bebyggelse och mer utvecklat näringsliv, räckte för ekonomiskt bärkraftiga banor. Totalt byggdes cirka 340 enskilda järnvägar som staten gav sitt medgivande till. Förstatligandet av banor skedde redan innan riksdagens principbeslut 1939. I samband med 1853/54 års riksdag bestämdes att staten ägde rätt att lösa in enskilda banor av stambanekaraktär eller som kunde utgöra en del av en dylik. Principen att inte bygga stambanor som konkurrerade med de redan etablerade vattenvägarna gav upphov till att staten inte byggde några järnvägar utmed kusterna i södra Sverige. Med tiden ansågs dock att förbindelsen mellan Malmö och Göteborg, bestående av fem enskilda järnvägar, var så pass viktig att en inlösen skedde 1895. Västkustbanan blev därmed statlig och kunde anses vara 7
en stambana. Efter 1939 års principbeslut att förstatliga de enskilda järnvägarna började nedläggningen av icke lönsamma sträckningar på allvar. De flesta var tidigare enskilda järnvägar. Banlängden minskade därvid sakta under några årtionden för att sedan drastiskt minska under resten av 1900-talet. Det är lätt att glömma den typ av, ofta smalspåriga, banor som utgjorde början på vårt svenska järnvägsnät. Dessa småbanor fortsatte att byggas i form av anslutningsspår, mellan industrierna och andra enskilda banor eller stambanor, samt ofta förekommande internspår. Dessa internspår kunde bestå av alltifrån enkla inomhusspår med handdrivna vagnar till avancerade spårsystem som utnyttjades i bland annat hamnanläggningar. Malmö hamn hade ett väl utbyggt kajspårsystem med egna lok och vagnar. Järnvägens betydelse inom olika områden Järnvägen hade utan tvekan en stark påverkan på det svenska samhället, men det torde vara omöjligt att redogöra för betydelsen i sin helhet. Många skeenden har varit beroende av varandra och åtskilliga faktorer har spelat sin roll i utvecklingen. Följande exempel visar bara på bredden avseende järnvägens inflytande. Sverige var ett utpräglat jordbrukssamhälle fram till mitten av 1800-talet. Det mesta producerades lokalt och de flesta regioner var i huvudsak självförsörjande. Hästskjutsar och segelfartyg var de mest avancerade kommunikationsmedel som stod till buds. Järnvägen betydde därför utan tvekan oerhört mycket för utvecklingen av det svenska samhället. Den blev en direkt förutsättning för övergången mellan jordbruks - och industrisamhället. En teknisk innovation som även bör nämnas i sammanhanget är ångmaskinen. Den rationaliserade både fartygs- och järnvägstrafiken förutom att ge kraft åt den växande industrin. Järnvägen bröt bygd och industrialiseringen och urbaniseringen följde i stort sett järnvägens utbyggnad både lokalt och regionalt. Många järnvägslinjer uppkom för att tillgodose ett behov för befintlig verksamhet men blev dessutom grund för nya industrier. Många av dessa blev inriktade på tillverkning av produkter för järnvägens utbyggnad till exempel lok och vagnar. Detta var ett förhållande som tydligt gällde i Skåne. Hos befolkningen öppnade järnvägen nya möjligheter och skapade framtidstro. Isoleringen bröts och den nya tiden nådde även de små bygderna. Självkänslan stärktes hos de som hade järnväg, särskilt när ståtliga stationsbyggnader med vackra trädgårdar uppfördes i trakten. Byggandet av järnvägen gav många människor arbete, särkilt åt landsbygdens obesuttna som fick arbete som rallare. De följde ofta järnvägens fortskridande genom landet och därmed spred de sina lokala seder och bruk, samtidigt som de själva fick uppleva olika landsdelars traditioner som de sedermera tog med sig hem. Så bönderna fick nu möjlighet 8
att sälja varor vilket gav dem pengar, så de i många fall kunde behålla en del av barnen hemma till hjälp och även i vissa fall låta dem gå i lantmanna- eller hushållsskolor. På så vis ökade jordbrukarna sin kunskap inom jordbruksnäring, skogsplantering och hemlivet, som på det viset moderniserades. Som exempel kan nämnas att konstgödseln fick spridning först i samband med järnvägens utbyggnad. Sedan kan man diskutera om det var till nytta eller inte. Lanthandlarna kunde ofta, tack vare den bättre tillgången på varor, utvecklas till större handelsrörelser och i stationssamhällena kunde handlarna lokalt skaffa sig en central position med hjälp av de goda distributionsmöjligheterna. Det anlades privata sädesmagasin och koloch timmerhandel startades, ofta i direkt anslutning till järnvägen så att man med kärror direkt kunde lasta och lossa från järnvägsvagnarna. De handlare som kunde utnyttja järnvägen hade överlag en högre inkomst än de som befann sig alltför långt ifrån närmaste järnväg. Adeln insåg tidigt möjligheterna med järnvägen. De stora godsen var stora producenter av viktiga handelsvaror som genom järnvägen kunde få större spridning samtidigt som den ekonomiska vinsten kunde höjas, tack vare effektivare transporter. Många järnvägar tillkom på initiativ från adeln. Kapital satsades och järnvägsbolagens styrelser bestod ofta av flera adliga medlemmar. De stora godsen bidrog även med stor andel av transportintäkterna. I Skåne anlades en bana helt och hållet bekostad av ett antal större gods mellan Malmö och Ystad med huvudsaklig inriktning på deras egna transporter. Den fick i folkmun benämningen Grevebanan. Försvaret utnyttjade flitigt järnvägen för att transportera manskap och material till regementen. Järnvägens betydelse för mobilisering i krigstid torde vara självklar. Som exempel kan nämnas att alla täckta godsvagnar var förberedda för transport av manskap och hästar. De var även i fredstid märkta med sin kapacitet så att de kunde tagas i bruk om mobilisering blev ett faktum. Nya tidningar startades och spreds utmed järnvägslinjerna av åkande tidningspojkar. De sålde visserligen tidningar på tågen men bäst gick dock försäljningen vid uppehållen på stationerna. En av dessa tidningar var Folkets Tidning i Lund, som gavs ut för första gången samma dag som sträckan Malmö - Lund invigdes. Även småbanorna hade tidningspojkar. Försäljningen togs sedermera över av pressbyråkioskerna som fortfarande finns i anslutning till de flesta av våra järnvägsstationer. Posten anordnade postkontor redan från 1858 på de flesta järnvägsstationer utanför städerna. Förvaringen blev trygg eftersom stationerna var bemannade hela dagarna samt att stinsen med familj oftast bodde i stationsbyggnaden. Det uppstod en ny form av samhällen på platser där en tätare bebyggelse inte hade funnits tidigare och dessa samhällsbildningar gav upphov till helt nya livsformer. Nya samhällen och små byar växte snabbt till järnvägssamhällen och järnvägsknutar. Industrier växte upp och lockade till sig arbetskraft från den när- 9
belägna landsbygden. Jordbruksarbetare fördubblade sin ekonomiska produktivitet vid övergång till fabriksarbete. Även utbildningsväsendet utvecklades när både tillgängligheten och ekonomin blev bättre. Folkhögskolor förlades oftast intill stationssamhällen, vilket vi tydligt kan se i Skåne. Sparbankernas spridning följde även de till stor del järnvägens framfart och etablerades i stationssamhällen. Stationsamhällena fick oftast en egen arkitektonisk karaktär. Stationsmiljön med sina ofta påkostade byggnader blev mönsterbildande för resten av bebyggelsen som därmed fick järnvägskaraktär. Det privata resandet översteg alla förväntningar när järnvägen var ny, trots att biljetterna var oerhört dyra jämfört med dagens mått mätt. Det totala resandet var dock relativt lågt i förhållande till godstransporterna och det var ofta väldigt glest i tidtabellerna. De flesta människors kontakt med tågen skedde mest som åskådare. Det samlades ofta stora folkmassor för att titta på tågen när de anlände till stationerna och utmed spåren stod inte sällan åskådare uppradade. Så småningom började också järnvägen att utnyttjas för populära utflykter. I och med byggandet av sträckan Malmö Lund kom Skåne igång tidigt med sin järnvägsutbyggnad och det flacka landskapet bidrog till att utbyggnaden gick Sveriges järnvägsnät 1930 10