Cost-benefitanalys av införandet av nolltaxa på lokaltrafiken i Norrköpings tätort under lågtrafik

LINKÖPINGS UNIVERSITET Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling Lärarprogrammet Specialisering samhällskunskap, Välfärdsstatens utveckling Cost-benefitanalys av införandet av nolltaxa på lokaltrafiken i Norrköpings tätort under lågtrafik Handledare: Anders Ljungberg ht. 2007

Sammanfattning Denna uppsats har som syfte haft att med Cost-benefitanalys utreda om det är samhällsekonomiskt lönsamt att under lågtrafiken (9-15) införa en nolltaxa i lokaltrafiken i Norrköpings tätort. Att identifiera och kvantifiera kostnaderna och nyttorna för projektet har till största delen gjorts med hjälp av Vägverkets publikation Samhällsekonomiska kalkylvärden från 2006. Hjälp har även tagits av tidigare liknande studier av existerande projekt eller, likt min, analyser av möjliga projekt och då främst Anders Ljungbergs avhandling Lokal kollektivtrafik på samhällsekonomisk grundval. Analysen visade, när det ökade resandet uppskattas till 130 %, på ett samhällsekonomiskt överskott om 10,6 % om det bortses från en snedvridningseffekt Vägverket rekommenderar att man räknar med. Snedvridningseffekten har ifrågasatts för satsningar på kollektivtrafik och redovisas i analysen separat och bortses ifrån i diskussionen. Den största utgiftsposten för samhället av projektet skulle bli de uteblivna biljettintäkterna som kommunen måste gå in och kompensera trafikoperatören för. Nyttoökningen ligger främst hos tidigare och tillkommande resenärer vilka slipper betala biljettpriset. En minskad biltrafik innebär även minskad påverkan på miljö och kostnader för olyckor den för med sig. 2

Innehållsförteckning Sammanfattning... 2 Förteckningar och symboler... 5 1. Inledning... 6 1.1 Bakgrund och problemformulering... 6 1.2 Syfte... 7 1.3 Metod... 7 1.4 Avgränsningar... 8 1.5 Uppsatsens disposition... 9 2 Tidigare projekt med och forskning om nolltaxa... 10 2.1 Kristinehamns kommun... 10 2.2 Ockelbo kommun... 11 2.3 Övertorneå kommun... 11 2.4 Tidigare forskning... 12 3 Cost-benefitanalys, CBA... 14 3.1 Alternativ till CBA... 15 3.2 Samhällsekonomiska nyttor och kostnader... 15 3.2.1 Konsumentöverskott... 15 3.2.2 Producentöverskott... 16 3.2.3 Externa effekter... 17 3.2.4 Påverkan på kommun och statsbudget... 17 3.3 Intressentansatsen... 18 4 Cost-benefitanalys för nolltaxa i kollektivtrafik... 19 4.1 Kostnad för kollektivt resande... 19 4.2 Förändrat konsumentöverskott... 20 4.3 Förändrat producentöverskott... 21 4.4 Förändrade externa effekter... 22 4.4.1 Emissionskostnader... 22 4.4.2 Externa olyckskostnader... 23 4.5 Påverkan på kommun och statsbudget... 24 5 Priselasticitet... 26 5.1 Priselasticiteter på kollektivt resande... 26 6 Beskrivning av lokaltrafiken i Norrköpings tätort... 27 3

6.1 Beläggningen under lågtrafik... 28 7 CBA av nolltaxa under lågtrafik i Norrköpings tätort... 30 7.1 Förändring av resandet... 30 7.2 Förändrat CS... 30 7.3 Förändrat PS... 31 7.4 Förändrade externa effekter... 31 7.5 Påverkan på kommunens och statens budget... 32 7.6 Sammanställning... 32 8 Avslutande diskussion...33 Referenser... 37 Appendix 1, Härledning av formel för förändring av konsumentöverskott... 40 Appendix 2, Emissionskostnader för biltrafiken... 41 Appendix 3, Okorrigerade externa olyckskostnader... 42 Appendix 4, Beläggning på observerade turer... 43 Appendix 5, Andel stående av nya resenärer och åktidskostnader... 45 Appendix 6, Konsumentöverskottsförändringsberäkning... 47 Appendix 7, Känslighetsanalysberäkningar... 48 4

Förteckningar och symboler = förändring B = kommun- och statsbudget CBA = Cost-benefitanalys CEA = Kostnads-effektanalys CS = konsumentöverskott D = Utbud E = externa effekter Emissionskost pb = Emissionskostnad för personbil Fv = ventilationsfaktor GC = generaliserad kostnad k = gångtidskostnad MC = marginalkostnad MBV = Marginell betalningskostnad NSB = samhällsekonomisk nettonytta s = sträcka S = Utbud p = prisnivå P = biljettpris PS = producentöverskott q = antal resor v = väntetidskostnad å = åktidskostnad 5

1. Inledning 1.1 Bakgrund och problemformulering I SOU-utredningen Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67) konstateras att kollektivtrafiken bidrar på flera sätt till att skapa välfärd och samhällsnytta 1. Kollektivtrafiken ger medborgare möjlighet att delta i samhällslivet i form av skola, arbete, fritidsaktiviteter och vård. Detta utan att behöva ha tillgång till körkort eller någon som kan undanvara lite av sin tid för att skjutsa. För äldre som inte längre har de fysiska förutsättningarna att köra bil och för unga som ännu inte blivit myndiga är kollektivtrafiken ofta en nödvändighet för att inte hamna i en beroendeställning gentemot en anhörig för att kunna delta på tennisträningen eller veckans PRO-möte. 2 Vid sidan av detta är också kollektivtrafiken överlägsen bilen i avseende på miljö och trafiksäkerhet. Utsläppen av avgaser från drivmedel är betydligt mindre per personkilometer kollektivt än om du kört bilen och du löper mindre risk att dödas eller skadas vid kollektivt resande. 3 Samtidigt kan du om du reser med två bussar på samma linje under en och samma dag, en halv åtta mitt i rusningstrafiken och en klockan elva, konstatera att det halv åtta är nätt och jämt att alla som ska med bussen får plats. Folk trängs i mittgången och stoppen vid busshållsplatserna tar lång tid när avstigande måste armbåga sig fram för att nå dörrarna. Stiger du istället på samma tur vid elva kan du, om samtliga passagerare placerar sig så långt ifrån varandra som möjligt, inte ha en människa inom en meters radie. Detta trots att turtätheten är glesare vilket får till följd att bussar står oanvända stora delar av dagen. Detta väckte tankar hos mig att det skulle kunna vara samhällsekonomiskt lönsamt, det vill säga öka samhällsnyttan och välfärden, att införa en nolltaxa under lågtrafiken (klockan 9-15). Forskning och tidigare försök med nolltaxa har visat att så är fallet i andra kommuner än Norrköping. Då antalet resande under lågtrafiken ökar samtidigt som beläggningen under högtrafiken eventuellt skulle minska. På så sätt skulle nolltaxan kunna åstadkomma en 1 SOU (2003), s. 215 2 SOU (2003), s. 215 3 SOU (2003), s. 216f. 6

jämnare användning av bussparken och förbättra effektiviteten av de av kommunen satsade pengarna på kollektivtrafiken. Om nolltaxan även lockar över resenärer från biltrafiken skulle utsläppen och olyckorna som följer med den minska. 1.2 Syfte Syftet med uppsatsen är att med en Cost-benefitanalys utreda om införandet av nolltaxa på lokaltrafiken i Norrköpings tätort under lågtrafik är samhällsekonomiskt lönsamt eller inte. 1.3 Metod För att uppnå uppsatsens syfte har den största delen av arbetet med den varit att identifiera och kvantifiera de nyttor och kostnader som projektet med nolltaxa under lågtrafik i Norrköpings tätort skulle resultera i. Detta har gjorts främst genom litteraturstudier av utvärderingar av tidigare försök med nolltaxa, forskning om nolltaxa, publikationer från Vägverket, SIKA och även Banverket samt Bengt Mattsson (2006), vars anvisningar för hur en CBA skall göras lagt grunden för uppsatsen. Publikationerna från de statliga verken har även legat till grund för många av de utredningar och forskningen jag har gått igenom och jag hänvisar till de statliga verkens originalkällor hellre än utredningarna i uppsatsen. Kvantifieringen av kostnaderna och nyttorna av kollektivtrafik som återfinns i min CBA har i största möjliga utsträckning gjorts med värden och anvisningar från Vägverket (2006). Då denna är den senaste omfattande publikationen med samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn. Värdena i den ska användas av alla som räknar på transportprojekt för deras räkning. I de fall värden tagits från tidigare publikationer av Vägverket, från SIKA eller från Banverket har det saknats uppdaterade värden i Vägverket (2006) eller så har värdena i denna hämtats från refererad publikation. I analysen av varifrån den överflyttade trafiken skulle komma ifrån har resultatet av Anders Ljungbergs (2007) enkätundersökning av ett liknande projekt i Linköping använts. På grund av tidsåtgången av att göra en egen enkätstudie bortprioriterats eftersom resultatet av denna troligtvis inte skulle avvika speciellt mycket från Ljungbergs, då hans resultat ligger i nivå med de överflyttningar som presenteras i de lästa utvärderingarna exempelvis den av projektet i Kristinehamn som finns sammanfattad i kapitel två. 7

Jag har under arbetet genomfört en observationsstudie där jag åkte med kollektivtrafiken under lågtrafik i Norrköping under en dag och observerade hur stor beläggningen var. Syftet med studien var att få fram hur stor resandeökningen under lågtrafiken skulle kunna bli innan frekvensen av turerna måste ökas i den dagliga trafiken för att möta den ökade efterfrågan nolltaxan ger upphov till. Den statistik över det nuvarande resandet som behövts har tagits från Norrköpings kommuns hemsida, Östgötatrafikens hemsida och årsredovisningen från Östgötatrafiken. För att uppskatta resandeökningen som följer med projektets införande har jag använt mig av priselasticitetsstudier för kollektivtrafik. 1.4 Avgränsningar De tidigare projekten med nolltaxa som redogörs för är samtliga svenska eftersom jag har valt bort utländska projekt. Detta eftersom inte tyngdpunkten av uppsatsen har legat på att återge resultat av tidigare försök. De syftar endast till att belysa min egen CBA. Skulle en internationell utblick göras är min bedömning att det skulle krävas mer arbete utan att det skulle ge uppsatsen mer tyngd och göra den bättre. Valet att avgränsa min studie till att endast gälla tätortstrafiken har praktiska skäl. Skulle landsbygdstrafiken räknas in uppstår problem. Dels blir avgränsningen problematisk eftersom jag måste ta ställningen till vilka resor som ska inkluderas i projektet med nolltaxa. Alternativ till endast resor med tätortstrafiken skulle som jag ser det kunna vara de linjer som endast går inom kommunen, alla resor inom kommunen även med linjer som passerar kommungränsen eller alla resor med Östgötatrafiken och då även inkludera Linköping. Det sistnämnda ter sig orimligt då det skulle bli alldeles för omfattande för denna uppsats. Att titta på alla linjer inom kommunen brister i att de som bor på landsbygden vid en linje som passerar gränsen fortfarande måste betala för biljetten samtidigt som de är med och skattefinansierar och alternativet valdes bort på grund av rättviseaspekten. Nolltaxa på alla resor inom kommunen är den modell som prövats i de flesta fall som tas upp i kapitel två. Denna valdes bort på grund av att jag ville avgränsa studien då det om man skulle se på landsbygdstrafiken blir svårare och kräver mer arbete att uppskatta genomsnittliga sträckor för resorna och ökningen av resandet då avstånden till busshållsplatserna blir längre, vilket påverkar resenärernas vilja att åka kollektivt. Dessutom resulterade landsbygdstrafiken i 8

ett stort samhällsekonomiskt underskott i Kristinehamn 4, vilken är den enda kommun jag tar upp med separat tätorts och landsbygdstrafik som infört nolltaxa. Då införandet i tätortstrafiken resulterade i en samhällsekonomisk vinst 5 tror jag med hänvisning till detta att det är med nolltaxa i tätortstrafiken det går att göra en samhällsekonomisk vinst. 1.5 Uppsatsens disposition Kapitel två tar upp projekt med nolltaxa. Försök i Kristinehamn, Ockelbo och Övertorneå beskrivs och utfallet av dem presenteras. Dessutom återges resultatet av Anders Ljungbergs (2007) CBA om nolltaxa under lågtrafik i Linköping. Källmaterialet till de tidigare projekten är utvärderingar och kapitlet syftar till att ge läsaren kännedom om resultat av andra nolltaxeprojekt och ge perspektiv åt utfallet av denna CBA. I kapitel tre presenteras den teoretiska bakgrunden till CBA och till de samhällsekonomiska kostnader och nyttor jag kommer att räkna med. Denna bakgrund konkretiseras i det fjärde kapitlet för att kunna tillämpas på kollektivtrafiken i Norrköpings tätort. Det femte kapitlet behandlar priselasticitet kort i allmänhet och en kortare återgivning av resultatet i studier över priselasticiter för kollektivtrafik. Kapitlets syfte är att ge läsaren förståelse för varför resandeökningen uppskattats som den gjort. I kapitel sex redogörs för kollektivtrafiksituationen i Norrköping och resultatet av min observationsstudie redovisas och i kapitel sju återfinns analysen vars utfall diskuteras i kapitel åtta som även innehåller känslighetsanalyser av resultatet. 4 Andersson m.fl. (1999), s. 76 5 Andersson m.fl. (1999), s. 66 9

2 Tidigare projekt med och forskning om nolltaxa De tidigare svenska försöken med nolltaxa har varit utformade så att nolltaxan gällt hela dagen till skillnad från det projekt som är föremål för undersökning i min uppsats. Därför kommer jag efter beskrivningarna av de tidigare projektens utfall även att nämna något om resultaten av den forskning som behandlat nolltaxa under lågtrafik. 2.1 Kristinehamns kommun I Kristinehamn i Värmland infördes den 1 juli 1997 nolltaxa på alla resor inom kommunen i tätorts- och landsbygdstrafiken. Syftet med införandet var att minska biltrafiken och på så sätt minska dess skadeverkningar och minska nyttjandet av färdtjänst inom kommunen. 6 Resultatet av det första året med nolltaxa blev en genomsnittlig ökning med 99 % av resandet i tätortstrafiken medan den i landsbygdstrafiken endast blev 8 %. 7 Den största kostnadsposten för projektet var de uteblivna biljettintäkterna som måste finansieras av kommunen och den största nyttovinsten var hos resenärerna. Det samhällsekonomiska utfallet av försöket blev en mindre vinst för tätortstrafiken medan införandet i landsbygdstrafiken resulterade i en större samhällsekonomisk förlust. 8 I en enkätundersökning som genomfördes ett och ett halvt år efter att nolltaxan infördes försökte man ta reda på var ifrån resenärerna som tidigare inte åkte buss hade överflyttats. Av dem som medverkade i undersökningen av tätortstrafiken uppgav 24 % av bussresenärerna att de skulle ha gjort resan med bil innan nolltaxan infördes. 40 % att de skulle ha åkt bussresan även med den tidigare taxan, 25 % skulle antingen gått eller cyklat och endast 4 % skulle inte ha genomfört resan alls. 9 Då resandeökningen på landsbygden var så pass liten och min CBA syftar till att utreda införandet av nolltaxa i tätortstrafik återges inte överflyttningarna till denna. 6 Andersson m.fl. (1999), s. 11 7 Andersson m.fl. (1999), s. 12f. 8 Andersson m.fl. (1999), s. 66 & 76 9 Andersson m.fl. (1999), s. 33f. 10

Nolltaxeprojektet i Kristinehamn avslutades vid årsskiftet 2001/2002 och ersattes med ett prisdifferentierat system där taxan är lägre under lågtrafik. Resandet sjönk med 40 % efter nolltaxans avskaffande men var ändå 15 % högre än innan införandet. 10 2.2 Ockelbo kommun Ockelbo ligger i Gästrikland och införde nolltaxa på de så kallade Kuxabussarna inom kommunens gränser i augusti 1995. Grundtanken var att samordna de kommunbetalda resorna med linjetrafik, skolskjuts och färdtjänst. Resultatet blev att skolskjutsar och taxi blev linjetrafik som vem som helst fick åka med gratis. 11 Nolltaxan och samordning var delar i ett åtgärdspaket från kommunen för att få medborgarna att åka mer kollektivt utan att kostnaden ökade alltför dramatiskt då resandet med kollektivtrafiken var litet. I paketet ingick förtydliganden av tidtabellerna och större möjlighet till byten för regionala resor. När sedan beläggningen blev större gavs det utrymme att öka antalet turer och linjer vilket gav en större geografisk täckning vilket sannolikt lockade ännu fler resenärer. 12 Fram till 1999 hade antalet gratisturer ökat från ungefär 25 till 100 per dag och resorna med kollektivtrafiken ökat med ungefär 270 %. Färdtjänstresorna hade minskat 5100 per år eller 72 %. Av resenärerna uppgav drygt 40 % att de skulle ha tagit bilen innan nolltaxans införande. 13 Idag finns Kuxatrafiken kvar men omfattningen av den har minskat som en följd av att kostnaderna för kommunen ökat samtidigt som resenärerna blivit färre. 14 2.3 Övertorneå kommun Övertorneå i Norrbotten införde nolltaxa på resor med lokaltrafiken inom kommunen den 1 januari 2001. 15 Avsikten med projektet var att öka beläggningen på bussarna och minska biltrafiken. 16 Innan nolltaxan blev ett faktum i Övertorneå var beläggningen på bussarna mycket liten och turerna på glesbygden med mycket litet invånarantal gick ofta nästan tomma 10 Lindqvist (2005), s. 15 11 Börjesson (2000), s. 4f. 12 Börjesson (2000), s. 6f. 13 Börjesson (2000), s. 4 & 7 14 Lindqvist (2005), s. 11f. 15 Johansson (2001), s. 6f. 16 Johansson (2001), s. 5 11

vilket gjorde att man under det första året med nolltaxan inte behövde sätta in några nya turer. 17 Under det första året med nolltaxa ökade beläggningen på bussresorna i kommunen med 30 %. I denna siffra är elevers resor till och från skolan, vilka redan tidigare var gratis för resenärerna, inräknade. Bortser man från skolresorna var resandeökningen 163 %. På de turer som gick endast inom kommungränserna var ökningen 253 %. 18 I den utvärdering av införandet av nolltaxa i form av en CBA efter ett halvår uppskattas andelen av de nya resorna som skulle ha gjorts med bil innan nolltaxan infördes till 58 %, vilket i utvärderingen påpekas vara i underkant och procentsatsen räknades fram som resandeökningen bland pendlare. Hur den resterande 32 procentiga resandeökningen skulle ha gjorts preciseras inte men det konstateras att en den största ökningen skett på de mycket korta distanserna. 19 Den samhällsekonomiska kalkylen för nolltaxan redovisar ett relativt stort positivt resultat främst för att den nya trafiken inte kräver att nya turer sätts in, medan biltrafiken minskar och därmed deras negativa effekter och nya resenärer får ökad nytta av att deras resande blir billigare. 20 Nolltaxan har sedan införandet funnits kvar i kommunen, inför 2008 har det införts att resenärerna måste köpa ett årskort för 100 kr. Vilket kommunen kallar (nästan) gratis kollektivtrafik i Övertorneå. 21 2.4 Tidigare forskning Ljungberg (2007) har sammanställt en CBA över ett införande av nolltaxa dels hela dagen men även under lågtrafik på kollektivtrafiken i Linköpings tätort och det är den enda svenska forskning som behandlat nolltaxa under just lågtrafik jag funnit. I en enkätundersökning i avhandlingen uppger respondenterna att en resandeökning på 445 % i lågtrafik, en minskning med 43 % i högtrafik och en ökning med 109 % sett över hela dygnet skulle bli följen av införandet av nolltaxa under lågtrafik. De nya resorna under lågtrafik skulle i dagens situation genomföras enligt följande: 20 % med bil, 17 % cykel, 16 % till fots, 21 % i högtrafik och 26 17 Johansson (2002), s. 14 18 Johansson (2002), s. 5ff. 19 Johansson (2001), s. 10 & 14 20 Johansson (2001), s. 24 21 Övertorneå kommun (2007) 12

% resor som inte skulle ha genomförts tidigare. 22 Den ökning av resandet under lågtrafik enkätstudien visade anses av Ljungberg med hänsyn till tidigare försök och priselasticiteter på lokaltrafik vara för hög och han räknar i stället på en 150 % resandeökning i lågtrafiken. 23 Hans CBA över nolltaxa i lågtrafik ger ett positivt resultat om man bortser från den snedvridningseffekt som uppstår till följd av att mer skattemedel måste tas in vilket Vägverket än så länge rekommenderar att man räknar med. Snedvridningseffekten ifrågasätts av Ljungberg när det handlar om kollektivtrafikinvesteringar i avhandlingen (mer utförligt beskrivet i avsnitt 4.5). Inräknat denna effekt ger analysen ett litet underskott. 24 22 Ljungberg (2007), s. 122f. 23 Ljungberg (2007), s. 124 24 Ljungberg (2007), s. 134 13

3 Cost-benefitanalys, CBA Cost-benefitanalys, som även går under namnen Samhällsekonomisk kalkyl och kostnadsnyttoanalys, är en metod inom välfärdsteorin för att utreda om ett projekt är samhällsekonomiskt lönsamt eller ej, samt vilket av ett antal alternativa projekt som ger det mest gynnsamma samhällsekonomiska utfallet och bör ses som ett bra verktyg för att förse beslutsfattare med underlag för politiska beslut. 25 En av de myndigheter som flitigast använder CBA är Vägverket som har arbetat fram Vägverkets samhällsekonomiska kalkylmodell (Publikation 1997:130) och publikationsserien Effektsamband 2000 (Publikation 2001:75-84), vilka ger rekommendationer för hur CBA ska användas på beräkningar av ex. vägbyggen och kollektivtrafikinvesteringar. I en CBA vägs som namnet antyder kostnader och nyttor (positiva och negativa effekter) mot varandra för att komma fram till ett samhällsekonomiskt nettoresultat för ett övervägt projekt. Vanligtvis sker detta genom att alla effekter som blir följden av projektet värderas i monetära termer och nyttorna subtraheras med kostnaderna. Mattsson (2006) liknar CBA vid en våg där nyttorna läggs i en skål och kostnaderna i den andra och väger nyttoskålen över är projektet samhällsekonomiskt lönsamt och vice versa. 26 CBA tar sin utgångspunkt i Kaldor/Hickskriteriet för att mäta välfärd. 27 Koldor/Hicks definition av välfärdsökning är att om vinnarna på ett projekt vinner mer än vad förlorarna förlorar så anses projektet höja välfärden i samhället. 28 Kriteriet har utsatts för kritik för att det inte tar hänsyn till fördelningen av nyttan och kostnaderna. Är nyttan större än kostnaden men en stor del av nyttan hamnar hos de redan välbärgade medan de som redan har det knapert får bära kostnaderna hamnar allt i ett annat ljus än om situationen varit den omvända. Därför innehåller ofta en CBA beskrivningar eller analyser av fördelningsaspekten. 29 25 Mattsson (2006), s. 25 & s. 50 26 Mattsson (2006), s. 25 27 Mattsson (2006), s. 32 28 Nationalencyklopedin 29 Mattsson (2006), s. 32f. 14

3.1 Alternativ till CBA Mattsson (2006) tar upp tre olika huvudkategorier för beslutsfattande som bygger på rationella val vid sidan av CBA. Kostnads-effektanalys, CEA, är det som ligger närmast CBA och går ut på att man analyserar vilken väg för att nå ett mål som är den minst kostsamma, effektivaste. CEA säger dock inget om det är samhällsekonomiskt lönsamt att ens försöka nå målet. Fördelen med CEA jämfört med CBA är att den är lättare att göra då inte värderingar av till exempel miljö eller trafiksäkerhet som kan vara svåra behöver göras. Det kan vara lämpligt att använda en CEA om det redan finns ett uppsatt mål som ska nås exempelvis hur ett land ska minska sina utsläpp av växthusgaser till Kyotoprotokollets nivåer på mest effektiva sätt. 30 Den rättighetsbaserade metoden innebär att samhällets resurser ska användas för att tillgodose rättigheter som satts upp för varje enskild medborgare, exempelvis rätt till bostad och rätt till mat på bordet. Ett sådant system ligger nära en planekonomi och det högst troligt att dessa rättigheter kan komma i konflikt med varandra. Strejkrätt för lärare kan komma i konflikt med rätten till skolgång för eleverna. 31 Teknologbaserad metod säger att den senast tekniken alltid ska användas. Den används ofta som argument i energifrågor. Exempelvis kan en investering av samtliga hushåll i energisnålare frys och kylskåp spara X kwh men den säger ingenting om hur den investeringskostnad som krävs förhåller sig till hur mycket som verkligen sparas. 32 Då jag ska se om nolltaxas införande i lågtrafik är samhällsekonomiskt lönsamt väljs CBA eftersom inget av de övriga utredningsverktygen skulle ge svar på det. 3.2 Samhällsekonomiska nyttor och kostnader 3.2.1 Konsumentöverskott Konsumentöverskottet (CS) är skillnaden mellan vad konsumenterna betalar för en produkt eller tjänst och vad de värderar den till. Konsumenternas värdering kallas den marginella betalningsviljan (MBV). MBV är olika för olika individer och de vars MBV är lägre än 30 Mattsson (2006), s. 199f. 31 Mattsson (2006), s. 22f. 32 Mattsson (2006), s. 23f. 15

marknadspriset, p, kommer inte att köpa varan eftersom de anser att produkten eller tjänsten inte är värd vad de är tvungna att betala för den. Det ger att vid priset, p kommer q enheter att säljas. Men hade priset varit högre skulle fortfarande ett antal, om än färre, enheter säljas. De som även skulle ha köpt produkten eller tjänsten vid det högre priset får den till ett lägre pris än deras MBV. Välfärden konsumenten får ut av att konsumera den köpta enheten är skillnaden mellan p och MBV. Konsumenternas samlade välfärd, CS, blir då den gråfärjade ytan ovanför prislinjen och under efterfrågekurvan, D i figur 3.1. Då välfärdsökningen för konsumenterna av ett projekt är intressant i en CBA, måste den räkna med förändringen av CS, det vill säga förändringen av konsumenternas välfärd till följd av projektet. Detta kan ske genom att priset sänks exempelvis som ett resultat av en statlig subvention eller att konsumenternas MBV ökar vilket flyttar efterfrågekurvan åt höger i diagrammet. Orsaken till detta kan vara att ett projekt ger ökad realinkomst i samhället. 33 P p q D = MBV Q Figur 3.1 Illustration av konsumentöverskott 3.2.2 Producentöverskott Producenternas motsvarighet till CS är producentöverskottet (PS). Det uppstår för ett företag då kostnaden för att tillverka den sist producerade enheten av en vara, marginalkostnaden (MC) är mindre eller lika än marknadspriset, p. Skulle MC vara högre än p skulle företaget förlora på att producera enheten. Med detta konstaterat är det inte svårt att tänka sig att vissa producerade enheter skulle kosta mindre än p för företaget att producera. Den totala intäkten (p * q) minus summan av marginalkostnaderna för alla producerade enheter (den vita ytan under utbudskurvan fram till q i figur 3.2) blir PS (den gråa ytan). PS är skillnaden mellan vad kvantiteten, q, kostar att producera och vad som blir intäkten på marknaden för den. PS kan 33 Mattsson (2006), s. 80ff. 16

sedan investeras i nya maskiner eller delas ut till aktieägare och företagets anställda. På så sätt kommer detta samhället till nytta och en eventuell förändring av det skall tas med i en CBA. P S = MC p q Q Figur 3.2 Illustration av producentöverskott 3.2.3 Externa effekter Med externa effekter, E, avses de effekter ett projekt får som inte påverkar producenterna eller konsumenterna och inte syns i vare sig CS eller PS. Dessa externa effekter kan både vara positiva och negativa. Exempel på en positiv effekt är att en biodlare som bedriver honungsförsäljning dels får ut ett PS och konsumenterna av honungen får ut ett CS. Samtidigt skulle bina flyga runt i närområdet och pollinera grannens äppelodling som får en större skörd än vad han skulle ha fått om inte biodlingen funnits. 34 En negativ extern effekt är att vid bilkörning släpps avgaser ut som har många negativa effekter, bland annat medför de skador på vår natur i form av försurning och övergödning men även innehåller avgaserna partiklar som för de som får dem i sig leder till ökad risk att drabbas av cancer. 35 Det undersökta projektets externa effektförändring på samhället måste läggas samman med förändringarna i PS och CS i en CBA. Detta eftersom även det påverkar samhällsekonomin. 36 3.2.4 Påverkan på kommun och statsbudget Påverkan på kommun och statsbudget, B, uppstår när ett projekt, helt eller delvis, finansieras genom kommun eller statsbudgeten och skatteintäkterna måste ökas. Om inkomstskatten höjs leder det till effektivitetsförluster i samhället. Människor arbetar mindre eftersom nyttan av den extra arbetade timmen minskar om nettolönen minskar. Andra kanske avstår från att utbilda sig eller ta ett jobb på annan ort där deras produktivitet skulle vara högre. Liknande 34 Mattsson (2006), s. 93 35 Vägverket (2006), s.80 36 Mattsson (2006), s. 93 17

effektivitetssänkande effekter skulle en ökad företagsbeskattning få. Ur detta följer att samhällets alternativkostnad är större än de faktiska skatteintäkterna. Effekterna har samlats i skattefaktor II och den uppgår till 1,3, vilket innebär att en skattekrona kostar samhället 1,30 kr. 3738 3.3 Intressentansatsen Sammanställs ovan nämnda variabler för samhällsekonomiska nyttor och kostnader resulterar det i den så kallade intressentansatsen NSB = PS + CS + E + B (3:1) Där NSB står för den samhällsekonomiska nettonyttan (netto social benefit) vilken är summan av förändringarna i producentöverskott, konsumentöverskott, externa effekter och påverkan på kommun och statsbudget. Vid en kostnad för en intressent till följd av projektet blir dennes faktor negativ. Sitt namn har ansatsen fått av just att det är lätt att avläsa vilken intressent som tjänar respektive förlorar på projektet. Detta till skillnad från den reala ansatsen som enbart redovisar förändringar i kostnader och nyttor för hela samhället. 39 Ljungberg (2007) visar att resultatet blir det samma oavsett vilken ansats som används. Det kan påpekas att ingenting sägs om hur fördelningen inom intressentgrupperna sker i intressentansatsen men delar av fördelningsaspekten tas i alla fall upp och därför kan den ses som ett led i att tillfredställa den brist Kaldor/Hicks kriteriet för välfärdsförändring har i och med avsaknad av fördelningsaspekt som togs upp ovan. 37 Skattefaktor I påläggs en krona som investeras eller konsumeras i den offentliga sektorn, eftersom denna inte kommer att påläggas någon moms. Därmed måste den räknas upp då konsumenternas alternativkostnad för den satsade kronan är högre än investeringen. Skattefaktor I uppgår till 1,23 (SIKA, 2002). Denna blir dock inte aktuell i fallet med nolltaxa under lågtrafik i Norrköping. 38 SIKA (2002), s. 52f. & Mattsson (2006), s. 120f. 39 Ljungberg (2007), s. 40f. 18

4 Cost-benefitanalys för nolltaxa i kollektivtrafik 4.1 Kostnad för kollektivt resande Det finns olika anledningar till att göra en kollektivtrafikresa. Dels kan resan vara ett mål i sig, vid exempelvis turistresor. Men de allra flesta resor är av den karaktären att de i sig är ett medel för att nå ett annat mål. De resorna är bland annat till och från arbete och skola eller med bussen in till stan för att handla. För dessa resor betalar vi likt för turistresan ett biljettpris men eftersom dessa resor inte är ett mål i sig är även resan en kostnad i form av uppoffring av tid. 40 Inom ramen för denna uppsats syfte om lokal kollektivtrafik i tätort är turistresandet ytterst begränsat och kommer att bortses ifrån. För övriga resenärer kan en generaliserad kostnad (GC) för en kollektivtrafikresa formuleras som GC = P + k + v + å (4:1) Där P är biljettpriset, k är kostnaden för gångtid till och från hållplatserna, v är kostnaden för väntetiden vid hållplatsen och å är kostnaden för åktiden. Tidskostnaderna är en produkt av tidsåtgången och kostnaden per tidsenhet. 41 De variabler i formel 4:1 som påverkas av ett införande av nolltaxa är P som följd av att biljettkostnaden försvinner blir 0, men även skulle v och å kunna förändras om resandeökningen blir så stor att kollektivtrafikbolaget sätter in fler bussar på en linje eller att ökningen resulterar i att samma resa tar längre tid. När inga biljetter ska lösas kan det även tänkas att restiden kortas då stoppen vid busshållsplatserna blir kortare. 40 Johansson (2001), s. 18 41 Ljungberg (2007), s. 42f. 19

Tabell 4:1 Tidskostnader Kr/h 42 Väntetidskostnad <10 min 76 Väntetidskostnad >10 min 24 Åktidskostnad 44 Tidskostnaderna i Tabell 4:1 är Vägverkets värden för regionala resor, vilket avser resor upp till 5 mil och därmed även de relativt korta resorna i tätorten. Väntetiden som multipliceras med kostnaden motsvarar halva turintervallet. 43 Det går att argumentera för att olika tidsvärden för kollektivt resande respektive resande med bil ska användas. Bilresenärer har oftare en högre inkomst än personer som reser kollektivt och därmed värderar de deras resa högre. Dessutom är det skillnad i komfort mellan bil och kollektivtrafik vilket också talar för en differentiering. En enskild person har en benägenhet att värdera tjänsteresor högre än privatresor och därmed finns argument till ytterligare differentieringar. Underlaget för detta har dock ansetts för dåligt av bland annat SIKA (2002) och tidsvärdena i tabellen är en sammanvägning av kostnaden för samtliga regionala resor. Enligt Transek (2001), som visserligen kommer fram till lägre åktidskostnader än vad Vägverket rekommenderar, skulle åktidskostnaden variera med trängseln på turen och om den kollektiva resan måste göras stående eller ej. Detta är värt att notera om resandeökningen under lågtrafiken skulle öka så mycket att fler blir utan sittplats. Bussresenärers åktidskostnad skulle enligt rapporten variera mellan 14 och 26 kr per timme med avseende på trängselnivå. 44 4.2 Förändrat konsumentöverskott Konsumentöverskottsförändringen för ett projekt som påverkar GC för en kollektivtrafikresa illustreras i figur 4.1. Vid en sänkning av den generaliserade kostnaden från GC 0 till GC 1 kommer ett större antal resor att göras. Antalet resor som görs ökar från q 0 till q 1. CS kommer för de resor som redan tidigare gjordes att öka med den mörkgråa ytan i Figur 4.1. Då resenärerna inte längre behöver betala lika mycket i form av tidsåtgång eller biljettpris för att genomföra resan. Den ljusgråa ytan i figuren är ökningen av CS i form av de nya resorna som kommer att göras. För dessa var innan projektet MBV mindre än GC 0 och därför genomfördes 42 Vägverket (2006), s. 26 43 Vägverket (2006), s. 26 44 Ljungberg (2007), s. 47 ff. 20