repo001.docx 2015-10-05 Nyttan av kollektivtrafikåtgärder för ett urval av investeringar i Göteborgsregionen GBG TRAFIKANALYS & STRATEGI UPPDRAG 7000977500
repo001.docx 2015-10-05 Beställare: Västra Götalandsregionen Kontaktperson: Max Falk Konsult: Sweco Socitey AB Carl-Henrik Sandbreck Roland Petersson Marianne Lindblolm Sweco Skånegatan 3 Box 5397 SE 402 28 Göteborg, Sverige Telefon +46 31 62 75 00 Fax www.sweco.se Sweco Society AB Org.nr 556949-1698 Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen
Innehållsförteckning 1 Bakgrund och syfte 2 2 Metod 3 2.1 för restidsnytta 3 2.2 Modellberäknad restidsnytta 3 2.3 Övriga nytto-/kostnadsposter 4 2.4 Nuvärdesberäkning av nyttor och kostnader 5 3 Förutsättningar 6 3.1 Resande 6 3.2 Kalkylförutsättningar 6 4 Objekt 7 4.1 Norra Älvstranden centrala delen 7 4.2 Alléstråket 12 4.3 Mölndals stadskärna syd 15 4.4 Kortedalatunneln 18 4.5 Linbana Centrum 22 5 Översiktlig marknadsanalys av metrobussystem i GMP-området 26 5.1 Metod 26 5.2 Snabbnätet 26 5.3 Utvalda resanderelationer med räkneexempel avseende restidsnytta 28 5.4 Utvalda resanderelationer med totalt antal resor enligt trafikverkets basprognos 2040 35 1(37)
1 Bakgrund och syfte I Göteborg, Mölndal och Partille pågår ett arbete med att ta fram en gemensam målbild för stadstrafiken 1. I arbetet pekas koncept och nät för den framtida kollektivtrafiken ut tillsammans med förslag till investeringar och förstärkningsåtgärder som kan komma att krävas för att förverkliga målbilden. De investeringar som pekas ut behöver kostnadsberäknas och vägas mot den nytta de genererar. Avvägningen mellan kostnad och nytta är en viktig del vid beslut om prioriteringar mellan åtgärder men även vid beslut om alternativa utformningar av enskilda åtgärder. Samhällsekonomisk kalkyl är ett verktyg som kan användas för att väga nyttan av en åtgärd gentemot investerade medel. I en samhällsekonomisk kalkyl värderas framtida nyttor genom så kallad nuvärdesberäkning vilket innebär att de kan jämföras mot investeringskostnaden. Många effekter går att värdera monetärt (som t.ex. restid, utsläpp, trafiksäkerhet) men det finns även effekter som saknar värderingar (som t.ex. intrång och effekter på stadsutveckling). Ibland kan det också, trots att värderingar och beräkningsmetoder finns, vara komplicerat att beräkna storleken av förväntade nyttor. I tidiga skeden kan det ofta vara svårt att få detaljerat underlag för beräkning samtidigt som åtgärden kanske inte är specificerad utan istället framförd som ett koncept med principiell utformning. Resultatet av en samhällsekonomisk kalkyl kan i dessa fall bli helt beroende av de antaganden som görs vilket försvårar eller omöjliggör jämförelse med andra åtgärder. Samtidigt finns ett värde i att redan i tidiga skeden få indikationer på vilken nytta en åtgärd kan generera. I denna studie har samhällsekonomiska nyttoberäkningar i form av räkneexempel genomförts för ett antal åtgärder som pekats ut inom målbildsarbetet. Syftet är att räkneexemplen skall bidra med kunskap om hur olika nivåer för t.ex. resande och restidsbesparingar kan påverka nyttan av en investering. Räkneexemplen kan användas som underlag för fortsatt diskussion och fördjupat arbete kring vilka restidsbesparingar framtida kollektivtrafikresenärer kan erhålla och värdet av dessa. Frågor som kan ställas är t.ex.: vilka och hur många får del av åtgärden? Hur stor blir deras tidsbesparing? Hur stor kan restidsnyttan bli i relation till investeringens kostnad? I vissa fall har räkneexemplen kompletterats med beräkningar genomförda med kollektivtrafikmodell i programvaran VISUM vilket innebär ett första steg mot framtagande av ett samhällsekonomiskt beslutsunderlag. 2(37) 1 Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035, REMISSUTGÅVA MARS 2016
2 Metod 2.1 för restidsnytta görs för den samlade tidsbesparing som åtgärden skulle kunna medföra. En specifik och representativ relation väljs ut varefter tidsbesparingen för en enskild resenär beräknas som skillnaden i restid med respektive utan åtgärd. Antalet resenärer kring start- respektive målpunkt skattas mycket grovt. Resenärers samlade tidsbesparingar säger mycket om värdet av en kollektivtrafikinvestering. Även om tidsbesparingen per individ kan vara liten och verka obetydlig så ger den samlade besparingen en god uppskattning av värdet av den förbättrade tillgänglighet som åtgärden medför. Den förbättrade tillgängligheten kan i sin tur realiseras i.t.ex. bättre matchning på arbetsmarknaden och därmed ökad ekonomisk aktivitet. Syftet med räkneexemplen är att visa på: Hur antaganden om antalet resenärer och nivåer på restidsbesparingen inverkar på restidsnyttans storlek Storleksordningar för nyttan I räkneexemplen görs mycket grova beräkningar av nyttan för de resenärer som år 2035 eller 2040 har behov av att resa i stråket. Samma antal resenärer antas i exemplen resa både före och efter åtgärdens införande. 2.2 Modellberäknad restidsnytta För ett antal objekt har restidsberäkningar före respektive efter åtgärd genomförts med Västra Götalandsregionens kollektivtrafikmodell i VISUM. Med modellen kan restidsförändringar beräknas i varje enskild relation baserat på hela kollektivtrafiknätet inklusive de nya bytesmöjligheter som uppstår till följd av aktuell åtgärd. Restidsbesparing i varje relation multipliceras därefter med antalet resenärer i respektive relation. Slutligen summeras restidsvinsterna för samtliga relationer. Samtliga analyserade åtgärder ger upphov till så kallade systemeffekter vilket innebär att resenärer som idag inte reser utmed den aktuella sträckan eller med andra färdmedel får nytta (eller onytta) av åtgärden och i vissa fall även förändrar sitt resande. I de modellberäkningar som gjorts har i likhet med räkneexemplen samma resande använts med respektive utan åtgärd. De systemeffekter som fångas i modellberäkningarna inbegriper därmed enbart förändringar inom kollektivtrafiknätet till följd av nya byteskombinationer och start/mål-hållplatser. Effekter på resfrekvens, destination och färdmedelsval hanteras inte. 3(37)
2.3 Övriga nytto-/kostnadsposter 2.3.1 Trafikeringskostnad En ändrad trafikering kan innebära såväl minskade som ökade kostnader. För vissa av objekten har påverkan på den årliga trafikeringskostnaden beräknats utifrån längd- och tidsberoende nyckeltal. 2.3.2 Övriga beräkningsbara nyttor Den exempel- och modellberäknade restidsnyttan är enbart baserad på den minskade restid som åtgärden ger i form av nya resförbindelser och bytesmöjligheter. I hårt belastade trafiksystem uppstår även nyttor relaterade till minskad trängsel i systemet. Dessa nyttor är beräkningsbara och kan i många fall ge stort bidrag till samhällsekonomiska kalkyler. Trängsel ombord på fordon: När en buss/spårvagn/tåg fylls med resenärer minskar komforten successivt. Värderingar finns fastställda som gör att tidsvärderingen (det vill säga värdet av inbesparad tid vid införande av åtgärd) ökar om fyllnadsgraden och antalet stående resenär ökar. Förändrad tidtabellsläggning: I hårt belastade nät krävs ofta marginaler i tidtabellen för att minska risken för störningar. En åtgärd som minskar trängseln mellan fordon kan innebära att mindre marginaler behövs vid tidtabellsläggningen vilket minskar restiden. Störningar i trafiken: Oförutsedda stopp innebär förseningar för resenären. Dessa stopp är mycket kostsamma eftersom resenärernas tidsvärdering är 3,5 gånger högre vid försening jämfört med ordinarie åktid. Ovanstående poster har inte kvantifierats i denna studie. Däremot görs för vissa objekt en notering i text om vikten av fördjupade studier och beräkning av dessa. Utöver restidsnyttor (kopplade till nya förbindelser eller trängseleffekter) finns andra beräkningsbara nyttor som exempelvis trafiksäkerhet, utsläpp och luftföroreningar, buller, hälsoeffekter, ökade biljettintäkter. Dessa nyttor har inte behandlats i denna studie. 2.3.3 Övriga ej beräkningsbara nyttor Det finns en mängd nyttor som av olika anledningar är svåra att kvantifiera och omvandla till ett samhällsekonomiskt monetärt värde. Effekter på intrång (och barriärer) respektive stadsutveckling är två viktiga poster som bör värderas och beskrivas kvalitativt vilket kräver underlag i form av framtida planer och beskrivning av hur åtgärden kommer att samspela med stadsrum och landskapsbild. I denna studie har dessa poster inte behandlats. 4(37)
2.4 Nuvärdesberäkning av nyttor och kostnader De nyttor som via räkneexempel eller modellberäkningar har kvantifierats kan jämföras mot åtgärdens investeringskostnad via det så kallade nuvärdet. I en nuvärdesberäkning beräknas det samlade värdet av framtida nyttor eller kostnader för åtgärdens hela livslängd genom så kallad diskontering. I de räkneexempel och modellberäkningar som genomförts har nuvärdet beräknats genom att en nuvärdesfaktor applicerats på nyttan/kostnaden för analysåret. 5(37)
3 Förutsättningar 3.1 Resande Som underlag för resande används vid studie av spårvägs-/linbaneobjekt (enligt avsnitt 4) K2020/WISE-matris för år 2035. Matrisen är genererad med Trafikverkets prognosmodell Sampers och bygger på ett scenario med bl.a. höjda parkeringsavgifter och minskat bilinnehav. Modellberäkningar för nuläget genererar ca 110 000 resor per dygn med kollektivtrafiken över centrala älvsnittet (exkl. Bohusbanan). För 2035 med målstyrd matrisgenerering enligt K2020/WISE ökar detta resande med 50 % till ca 165 000 resor per dygn. Dessa tillkommande resor kommer från nya bostäder, överflyttning från andra färdmedel samt till följd av ökad resfrekvens. 6(37) Figur 1 Resande med kollektivtrafik över centrala älvsnittet, nuläge och år 2035 I syfte att bredda underlaget för metrobussystemet har Trafikverkets basprognos för år 2040 används i denna del av studien (avsnitt 5) och då även inklusive bilresor. I och med att metrobussystemet förväntas kunna ge stora restidsminskningar behöver det samlade resandet beaktas och relateras till färdmedelsandelar enligt prognosen. 3.2 Kalkylförutsättningar Alla nyttor, i vårt fall främst restidsnyttor, ska räknas ner till nuvärde vid diskonteringsåret, som är lika med det gemensamma öppningsåret. Enligt ASEK 6.0 ska så kallade betalningsviljebaserade kalkylvärden räknas upp med 1,5 % per år under perioden 2014-2060. Detta gäller då bland annat tids- och komfortvärdering. Diskonteringsfaktorn har beräknats till 41,5 med real uppräkning med 1,5 % per år och 60 års kalkylperiod.
4 Objekt 4.1 Norra Älvstranden centrala delen 4.1.1 Beskrivning av åtgärden Objektet innebär att en ny spårvägsförbindelse byggs som, via Stigbergstorget och Lindholmen, förbinder Linnéplatsen med Brunnsbo Torg. I vissa relationer, som t.ex. Linnéplatsen-Lindholmen, förkortas restiden kraftigt. Den stora trängseln i kollektivtrafiken, främst över Göta Älvbron, gör att en ny länk kan ha avlastande effekt, och därmed minska restiden, i många relationer över Göta Älv. Figur 2 Exempel på restidsminskning i några utvalda relationer Åtgärden är grovt beräknad till en investeringskostnad av 4,8 mdkr i 2014 års prisnivå. För jämförelse mot samhällsekonomiska nyttor skall även skattefaktor ingå vilket innebär en samhällsekonomisk investeringskostnad på ca 6,3 miljarder kr. 7(37)
4.1.2 Resande som berörs Objektet berör resande i ett stort antal relationer främst över Göta Älv. Enligt målmatrisen för år 2035 finns en framtida efterfrågan på ca 165 000 kollektivtrafikresor per dygn över Göta Älv (Figur 1). Ca 45 000 kollektivtrafikresor per dygn finns i relationer mellan områden (Lundby/Backa- Majorna/Linnestaden/Högsbo) där åtgärden bedöms skapa möjlighet till nya förbindelser som skulle kunna minska restiden med kollektivtrafik. Figur 3 Antal kollektivtrafikresor i relationer mellan områden där åtgärden bedöms kunna skapa möjlighet till nya förbindelser. 4.1.3 för restidsnytta har gjorts för restidsnytta och baseras på två antaganden: 1. Restidsvinstens storlek 2. Hur många som får del av restidsvinsten Mellan Linnéplatsen och Lindholmen ger åtgärden en restidsvinst på ca 13 min vilket bedöms vara en av de relationer där restidsvinsten blir som störst. Andra exempel på restidsvinster är Chalmers Lindholmen (ca 9 min) och Linnéplatsen Hjalmar Brantingsplatsen (ca 4 min). I nedanstående tabell redovisas åtta räkneexempel med olika resandenivåer respektive restidsvinster. 8(37)
Tabell 1 med 13 minuters tidsvinst för olika resandenivåer. 1 2 3 4 Resande per dygn 45 000 20 000 10 000 5 000 Restidsvinst per resa (minuter) 13 13 13 13 Restidsvinst per dygn (h) 9 750 4 333 2 167 1 083 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,61 0,27 0,14 0,07 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 197 87 44 22 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 8 200 3 600 1 800 900 Tabell 2 med 45 000 resande för olika värden på tidsbesparing. 5 6 7 8 Resande per dygn 45 000 45 000 45 000 10 000 Restidsvinst per resa (minuter) 10 5 2 4 Restidsvinst per dygn (h) 7 500 3 750 1 500 667 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,47 0,24 0,09 0,04 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 151 76 30 13 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 6 300 3 100 1 300 600 Räkneexemplen visar vilken restidsnytta som åtgärden genererar om resande respektive restidsvinst skulle uppgå till vissa nivåer. Det finns inga sannolikheter kopplade till räkneexemplen och det går därmed inte att bilda medelvärden eller på annat sätt uttala sig om det mest troliga utfallet. Däremot kan en diskussion bl.a. föras kring att vissa av exemplen visar på övre respektive undre ramar för nyttan. Det är t.ex. inte troligt att samtliga av de 45 000 resorna som skulle kunna påverkas erhåller maximal restidsvinst på 13 min. Restidsnyttan kommer därmed troligtvis bli mindre än 8 mdkr. Samtidigt visar restidsförändringar på mellan 4-13 minuter i flera tunga relationer att tusen- eller kanske även tiotusentals resenärer bör erhålla en restidsvinst på minst 4-5 minuter. Restidsnyttan kommer därmed troligtvis att överstiga 0,5 mdkr. 9(37)
Baserat på ett resonemang enligt ovan kan konstateras att åtgärden skulle kunna generera en restidsnytta på upp emot 3, 4 eller kanske 5 miljarder men att nätverkseffekterna är helt avgörande för utfallet. 4.1.4 Modellberäknad restidsnytta När nätverkseffekterna är stora krävs en trafikmodell som kan hantera resande och restider i alla de tusentals relationer som påverkas av åtgärden. Med en nätverksmodell kan restidsnyttan därmed beräknas med god precision. Samtidigt krävs indata, bl.a. avseende framtida resande och tidtabeller för framtida situation med respektive utan åtgärden vilket skapar osäkerheter. Modellberäkningar har genomförts med Västra Götalandsregionens kollektivtrafikmodell i VISUM och genererar för objekt Norra Älvstranden centrala delen en restidsnytta som därefter nuvärdesberäknats till ca 2 200 3 000 mnkr. 4.1.5 Trängsel ombord på fordon Göta Älvbron är redan idag mycket hårt belastad och trängseln ombord på fordon är under vissa tider stor. En avlastning av Göta Älvbron och området runt Göteborgs Central och Brunnsparken skulle därmed kunna generera betydande vinster till följd av minskad trängsel ombord på fordon. 4.1.6 Förseningsrisker och tidtabellsläggning Området runt Göteborgs Central och Brunnsparken är idag extremt högt belastat. Störningar i trafiken förekommer regelbundet. En avlastning av trafik i detta område skulle troligtvis minska störningarna och därmed förbättra restidsosäkerheten. Minskad risk för störningar innebär även att tidtabeller kan optimeras. Nyttan för dessa delar har inte analyserats men kan innebära ett stort positivt bidrag till kalkylen. 4.1.7 Trafikeringskostnad Den nya förbindelsen innebär ny trafikering. Denna kan läggas upp genom att befintliga linjer ges en annan körväg, att nya linjer etableras eller (mest troligt) en kombination av dessa. I de räkneexempel och modellberäkningar som gjorts har det antagits att en ny linje trafikerar, dvs. inga förändringar av övriga linjer. med 5-minuterstrafik i en fiktiv slinga mellan Linnéplatsen och Lindholmen (dvs. på den sträcka som ej trafikeras idag) visar på en årlig trafikeringskostnad på ca 19 mnkr vilket innebär ca 460 mnkr i nuvärdeskostnad. 10(37)
4.1.8 Sammanfattning Åtgärden kan komma att påverka ett stort antal resenärer samtidigt som restidsvinsterna är stora i vissa relationer. Mot bakgrund av modellberäkningar bedöms restidsnyttan till följd av nya resförbindelser och bytesmöjligheter (dvs. exkl. trängsel på och mellan fordon) vid ett resande enligt målbild 2035 kunna uppgå till ca 2-3,5 mdkr. Restidsnyttan bör dock även beräknas med alternativa matriser samt med annan modell för att analysera känsligheten i resandeunderlag och andra antaganden inom modellen. Trängsel och förseningsrisker bör analyseras. Nyttan av minskad trängsel på Göta Älvbron och i området centralstationen/brunnsparken kan vara en mycket stor nyttopost i kalkylen. Trafikeringskostnaden skulle med helt ny trafik kunna uppgå till ca 0,5 mdkr. Investeringskostnaden är hög: 4,8 mdkr (6,3 mdkr inklusive skattefaktor). Sammantaget konstateras att åtgärdens effekter avseende minskad trängsel och störningar är avgörande för lönsamheten. Även om investeringskostnaden är hög bedöms både trängsel och störningar i ett framtida perspektiv bli så pass omfattande att åtgärden kan bli lönsam. Trängsel- och förseningskostnader bör i ett fortsatt arbete fastställas för nuläget, skattas för framtida situation samt att åtgärdens potential att minska delar av dessa bör bedömas. 11(37)
4.2 Alléstråket 4.2.1 Beskrivning av åtgärden Objektet innebär att spårväg byggs i stråket Nya Allén/Parkgatan. Linjer i öst-västlig riktning kan därmed flyttas från det hårt belastade området genom Brunnsparken/ Centralstationen. Åtgärden är grovt beräknad till en investeringskostnad av 0,68 mdkr i 2014 års prisnivå. För jämförelse mot samhällsekonomiska nyttor skall även skattefaktor ingå vilket innebär en samhällsekonomisk investeringskostnad på ca 0,88 miljarder kr. 4.2.2 Resande som berörs Ca 85 000 resor per dygn bedöms utifrån matris för år 2035 kunna finnas i relationer mellan områden där åtgärden skapar möjlighet till nya förbindelser som skulle minska restiden med kollektivtrafik. Figur 4 Uppskattat antal resor i relationer mellan områden där åtgärden bedöms ge minskad restid med kollektivtrafiken. 12(37)
4.2.3 för restidsnytta Med Allélänken minskar risken för förseningar då de linjer som kommer att trafikera i Allélänken inte behöver dras via Brunnsparken/Drottningtorget. Därmed kan samtliga linjer som passerar i stråket komma att få kortare restid genom att tidtabeller kan optimeras utifrån en minde belastad situation. Tabell 3 med 2 minuters tidsvinst för olika resandenivåer. 5 6 7 8 Resande per dygn 70 000 50 000 25 000 10 000 Restidsvinst per resa (minuter) 2 2 2 2 Restidsvinst per dygn (h) 2 333 1 667 833 333 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,15 0,11 0,05 0,02 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 47 34 17 7 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 2 000 1 400 700 300 Tabell 4 med 85 000 resande för olika värden på tidsbesparing. 1 2 3 4 Resande per dygn 85 000 85 000 85 000 85 000 Restidsvinst per resa (minuter) 3 2 1 0,5 Restidsvinst per dygn (h) 4 250 2 833 1 417 708 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,27 0,18 0,09 0,04 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 86 57 29 14 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 3 600 2 400 1 200 600 4.2.4 Modellberäknad restidsnytta Modellberäkningar har ej gjorts för detta objekt 13(37)
4.2.5 Trängsel ombord på fordon En avlastning av området runt Drottningtorget och Brunnsparken kunna generera stora nyttor till följd av minskad trängsel ombord på fordon. 4.2.6 Förseningsrisker och tidtabellsläggning Området runt Göteborgs Central och Brunnsparken är idag extremt högt belastat. Störningar i trafiken förekommer regelbundet. En avlastning av trafik i detta område skulle troligtvis minska störningarna och därmed förbättra restidsosäkerheten. Minskad risk för störningar innebär även att tidtabeller kan optimeras. Nyttan för dessa delar har inte analyserats men bedöms utgöra den viktigaste parametern vid skattning av restidsvinster för de både de resenärer som väljer den nya länka som de som fortsätter sitt resande på nuvarande länkar. Räkneexemplet i avsnitt 4.2.3 Tabell 4 kan betraktas utifrån perspektivet att samtliga linjer i stråket får minskad restid till följd av tidtabellsoptimering. 4.2.7 Trafikeringskostnad Trafikeringskostnader har inte beräknats då dessa är helt beroende av om det är befintlig spårvagnstrafik som flyttas till Allélänken eller om det är tillkommande trafik eller en kombination av befintlig och ny trafik. 4.2.8 Sammanfattning Ett stort antal resenärer kommer att påverkas av åtgärden. Även små tidsvinster på t.ex. 1 minut blir därmed viktiga och kan innebära ökade nyttor på uppemot 0,5-1 mdkr. Räkneexemplen visar att om antaganden i exemplet med högst antal resor och störst tidsvinst skulle bli verklighet skulle restidsnyttan kunna uppgå till närmare 3,5 mdkr. Det försiktigaste exemplet visar på restidsnytta om cirka 0,3 mdkr. Tidsbesparingarna i exemplen har dock ingen grund i mätningar eller analys och det blir därmed omöjligt att mer preciserat bedöma restidsnyttans storleksordning utan fördjupade analyser. Det som sammantaget kan konstateras är att en stor mängd resenärer kan komma att beröras av åtgärden. Trots en investeringskostnad på närmare en miljard finns därmed potential för lönsamhet även vid små tidsbesparingar, åtminstone om dessa tillfaller även befintliga linjer. 14(37)
4.3 Mölndals stadskärna syd 4.3.1 Beskrivning av åtgärden Objektet innebär att spårväg förlängs från Mölndals centrum söderut ned mot Åbro med ändhållplats i höjd med Katrinebergsgatan. Figur 5 Schematisk skiss som visar förlängning av spårväg ned mot Åbro samt alternativa gångförbindelser till Åbro industriområde. Två alternativa utföranden har kostnadsbedömts. Utbyggnad av spårväg med ny ändhållplats vid Katrinebergsgatan. Gångtrafikanter till Åbro industriområde får nyttja befintlig gångväg för att passera Söderleden. Utbyggnad av spårväg med ny ändhållplats vid Katrinebergsgatan. En inglasad gångbro byggs från ändhållplatsen, över Söderleden fram till parkeringsplatsen framför Astra Zenecas kontor. Kostnaden för utbyggnaden exklusive inglasad gångbro är bedömd till 179 mnkr. Kostnaden för alternativet med inglasad gångbro är bedömd till 344 mnkr. 15(37)
Den samhällsekonomiska investeringskostnaden blir då 232 respektive 446 mnkr. 4.3.2 Resande som berörs Det är i huvudsak resande till/från Åbro verksamhetsområden samt sydöstra delarna av Åbyområdet som berörs. 4.3.3 för restidsnytta Tabell 5 med 5 minuters tidsvinst för olika resandenivåer. 5 6 7 8 Resande per dygn 3 000 2 000 1 000 500 Restidsvinst per resa (minuter) 5 5 5 5 Restidsvinst per dygn (h) 250 167 83 42 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,02 0,01 0,01 0,00 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 5 3 2 1 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 210 140 70 30 Tabell 6 med 4 000 resande för olika värden på tidsbesparing. 1 2 3 4 Resande per dygn 4 000 4 000 4 000 4 000 Restidsvinst per resa (minuter) 10 5 1 0,5 Restidsvinst per dygn (h) 667 333 67 33 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,04 0,02 0,00 0,00 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 13 7 1 1 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 560 280 60 30 Räkneexemplen visar att om tidsvinsten skulle uppgå till 10 minuter och att ett i sammanhanget stort antal resor skulle ta del av denna nytta kan restidsnyttan kunna uppgå till drygt 500 mnkr. Det försiktigaste exemplet visar på restidsnytta om cirka 30 mnkr. 16(37)
4.3.4 Modellberäknad restidsnytta Modellberäkningar med Västra Götalandsregionens kollektivtrafikmodell i VISUM genererar en restidsnytta på ca 100 mnkr. 4.3.5 Trängsel ombord på fordon Trängselseffekterna bedöms som små eller marginella. 4.3.6 Förseningsrisker och tidtabellsläggning Inga effekter har identifierats. 4.3.7 Trafikeringskostnad Trafikeringskostnaden ökar för spårväg och beräknas grovt medföra en nuvärdesberäknad kostnad på ca 70 mnkr. Åtgärden bör dock innebära att busslinjer kan ändras vilket skulle kunna innebära en reducerad kostnad för denna trafikeringsdel. 4.3.8 Sammanfattning I jämförelse med övriga studerade objekt är det betydligt färre resenärer som berörs av utbyggnaden och som därmed skulle kunna få tidsbesparingar. Modellberäkning tillsammans med grova räkneexempel ger en bedömning av restidsnyttor i storleksordning 50-200 mnkr. Stora osäkerheter finns relaterade till bytesresor från tåg till spårvagn/buss. 17(37)
4.4 Kortedalatunneln 4.4.1 Beskrivning av åtgärden Objektet innebär att ny tunnel för spårväg byggs som förbinder Kortedala och Bergsjön med Angeredsbanan (snabbspåret). Åtgärden är grovt beräknad till en investeringskostnad av 970-1150 mnkr i 2014 års prisnivå. För jämförelse mot samhällsekonomiska nyttor skall även skattefaktor ingå vilket innebär en samhällsekonomisk investeringskostnad på ca 1,4 miljarder kr. 4.4.2 Resande som berörs Från stadsdel Bergsjön reser ca 20 000 i relationer som skulle kunna beröras. Från stadsdel Gamlestaden är resandet ca 20 000/dygn varav ca 10 000 bedöms bo i områden där tunneln kan bli aktuell som alternativ. Figur 6 Resor i relationerna stadsdel Bergsjön till centrala Göteborg respektive från stadsdel Gamlestaden. Sammantaget bedöms därmed ca 30 000 resenärer resa i relationer där Kortedalatunneln skulle kunna vara ett alternativ. 18(37)
4.4.3 för restidsnytta Exempel för de resenärer som får nytta av objektet redovisas nedan. Tabell 7 med 4 minuters tidsvinst för olika resandenivåer. 5 6 7 8 Resande per dygn 20 000 15 000 10 000 5 000 Restidsvinst per resa (minuter) 4 4 4 4 Restidsvinst per dygn (h) 1 333 1 000 667 333 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,08 0,06 0,04 0,02 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 27 20 13 7 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 1 100 800 600 300 Tabell 8 med 30 000 resande för olika värden på tidsbesparing. 1 2 3 4 Resande per dygn 30 000 30 000 30 000 30 000 Restidsvinst per resa (minuter) 7 5 3 1 Restidsvinst per dygn (h) 3 500 2 500 1 500 500 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,22 0,16 0,09 0,03 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 71 50 30 10 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 2 900 2 100 1 300 400 19(37)
Om Kortedalatunneln innebär att kollektivtrafikutbudet minskar i relationen Gamlestads torg Runstavsgatan via Bellevue kommer resande från hållplatser på denna sträcka att få restidsförluster i och med den försämrade turtätheten. Ytterligare fyra räkneexempel har tags fram även för denna resenärsgrupp. Tabell 9 med 10 000 resande för olika värden på tidsförlust på grund av försämrad turtäthet då linjer dras om via Kortedalatunneln. 1 2 3 4 Resande per dygn 10 000 10 000 10 000 10 000 Restidsvinst per resa (minuter) -5-3 -2-1 Restidsvinst per dygn (h) -833-500 -333-167 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) -0,05-0,03-0,02-0,01 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) -17-10 -7-3 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) -700-420 -280-140 Sammantaget blir det alltså mycket osäkert att via räkneexempel skatta en storleksordning av nyttan. 4.4.4 Modellberäknad restidsnytta Modellberäkningar med Västra Götalandsregionens kollektivtrafikmodell i VISUM visar på en restidsnytta på ca 200-260 mnkr. I modellberäkningen har nuvarande spårvägslinje 7 fått ändrad linjedragning via Kortedalatunneln. Det innebär minskat turutbud på sträckan Gamlestads torg-runstavsgatan via Bellevue och restidsförluster för den resenärsgrupp som reser på denna sträcka. Jämför med de manuella beräkningarna ovan. 4.4.5 Trängsel ombord på fordon Ej beräknad eller bedömd. 4.4.6 Förseningsrisker och tidtabellsläggning Ej beräknad eller bedömd. 4.4.7 Trafikeringskostnad En grov bedömning av trafikeringskostnader har gjorts, som förutsätter att turer flyttas från nuvarande linjer till att trafikera via Kortedalatunneln. Då denna körväg är snabbare är bedömningen att två spårvagnsfordon kan sparas in. Trafikeringskostnaden har 20(37)
beräknats att minska med ca 7 mnkr för prognosåret, vilket nuvärdesberäknat genererar ett samhällsekonomiskt positivt bidrag med ca 180 mnkr. 4.4.8 Sammanfattning Effekter av Kortedalatunneln beror i mycket hög utsträckning på hur omläggning av linjer görs. Om trafik flyttas från nuvarande linjedragning via Gamlestads Torg kommer restiden öka för resenärer kring detta område. Detta skall vägas mot restidsbesparingar för de resenärer som kan använda tunneln tillsammans med minskade trafikeringskostnader. Om enbart ny trafik introduceras (och turtätheten alltså behålls för befintliga linjer) uppstår inga restidsförsämringar men däremot en negativ tillkommande trafikeringskostnad. Det krävs fördjupade modellberäkningar för att optimera linjedragningen ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. och indikativa modellberäkningar (för en av många varianter på trafikomläggning) visar på restidsnyttor från 200 mnkr och uppåt. Minskade trafikeringskostnader skull kunna innebära tillkommande nyttor i storleksordning 200 mnkr. 21(37)
4.5 Linbana Centrum 4.5.1 Beskrivning av åtgärden Göteborgs Stad planerar att bygga en första stomlinbana i Göteborg. Linbanan föreslås gå mellan Järntorget, Lindholmen, Lundby och Wieselgrensplatsen. Hastigheten blir cirka 20-25 kilometer per timme. Kapaciteten är cirka 2 000 resenärer per riktning och timme. Syftet med linbanan är: att utgöra en tvärlänk som möjliggör en tätare och mer sammankopplad stad. binda samman Järntorget, Lindholmen, Lundby och Wieselgrensplatsen som en helt integrerad del av stomkollektivtrafiken. Linbanan beräknas kosta maximalt 1,1 miljarder kronor (2015 års prisnivå) att planera, projektera, bygga och driftsätta 2. Resenärer som betalat biljett genom Västtrafiks ordinarie biljettsystem kan resa med utan extra biljettkostnad. Linbanan föreslås betraktas som kollektivtrafik. Figur 7 restider per delresa på föreslagen linbana. Figur från Åtgärdsvalsstudie: Linbana över älven år 2021. 22(37) 2 Källa: Göteborgs stad, Åtgärdsvalsstudie: Linbana över älven år 2021, status : Inför godkännande i trafiknämnden juni 2016
4.5.2 Resande som berörs Ett grovt antagande har gjorts om att cirka 20-25 000 resor per dygn skulle kunna finnas i relationer mellan områden på ömse sidor om älven där åtgärden skapar möjlighet till nya förbindelser som skulle minska restiden med kollektivtrafik. Enligt tidigare utförda Visum-analyser bedöms ca 14 000 resor flyttas över från befintlig kollektivtrafik till linbanan 3. 4.5.3 för restidsnytta I vissa relationer, som t.ex. Järntorget-Lindholmen, förkortas restiden kraftigt. I denna relation kan restiden minska med 16 minuter. I relationen Järntorget-Wieselgrensplatsen kan restidsminskningen bli 5 minuter. I nedanstående tabell redovisas åtta räkneexempel med olika resandenivåer respektive restidsvinster. Tabell 10 med 13 minuters tidsvinst för olika resandenivåer. 1 2 3 4 Resande per dygn 20 000 15 000 10 000 5 000 Restidsvinst per resa (minuter) 10 10 10 10 Restidsvinst per dygn (h) 3 333 2 500 1 667 833 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,21 0,16 0,11 0,05 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 67 50 34 17 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 2 800 2 100 1 400 700 3 Källa: Göteborgs stad, Åtgärdsvalsstudie: Linbana över älven år 2021, status : Inför godkännande i trafiknämnden juni 2016 23(37)
Tabell 11 med 20 000 resande för olika värden på tidsbesparing. 5 6 7 8 Resande per dygn 20 000 20 000 20 000 20 000 Restidsvinst per resa (minuter) 10 5 2 1 Restidsvinst per dygn (h) 3 333 1 667 667 333 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,21 0,11 0,04 0,02 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 67 34 13 7 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 2 800 1 400 600 300 4.5.4 Modellberäknad restidsnytta Modellberäkningar med Västra Götalandsregionens kollektivtrafikmodell i VISUM genererar en restidsnytta på ca 380-680 mnkr. 4.5.5 Trängsel ombord på fordon Den stora trängseln i kollektivtrafiken, främst över Göta Älvbron, gör att en ny länk kan ha avlastande effekt, och därmed minska restiden, i många relationer över Göta Älv, inte bara för dem som väljer att åka med linbanan. En ny gondol ska komma var 45:e sekund och i varje gondol ska ca 25 stående personer få plats. Linbanan kan ha en kapacitet om ca 2 000 3 000 resenärer per riktning per timme, vilket då bör innebära att trängsel ombord inte ska uppstå. 4.5.6 Förseningsrisker och tidtabellsläggning Området runt Göteborgs Central och Brunnsparken är idag extremt högt belastat. Störningar i trafiken förekommer regelbundet. En avlastning av trafik i detta område skulle troligtvis minska störningarna och därmed förbättra restidsosäkerheten. Minskad risk för störningar innebär även att tidtabeller kan optimeras. Nyttan för dessa delar har inte analyserats men kan innebära ett stort positivt bidrag till kalkylen. Vid hård vind eller vid åskoväder kan avgångar ställas in, vilket kan innebära olägenheter för resenärerna som då måste välja andra färdmedel. Linbanan kommer inte att behöva tidtabellsläggas då turerna avgår frekvent med hög turtäthet. 24(37)
4.5.7 Trafikeringskostnad inklusive drift och underhåll Den genomsnittliga årliga kostnaden för drift, underhåll och reinvesteringar bedöms uppgå till mellan 40 och 50 miljoner kronor i 2015 års penningvärde. Dessa skattningar är relativt tidiga kostnadsskattningar som fortfarande innehåller flera stora poster som hanterats schablonmässigt. Arbetet med att identifiera en trolig budget för drift mm för detta projekt fördjupas i samverkan med Västtrafik inom den nyligen påbörjade genomförandestudien. Merparten av kostnaden är personalkostnader. Att hålla linbanan i drift bedöms generera 50-65 nya arbetstillfällen under hela driftsperioden. Kostnadsbedömningen och personalbehovet utgår från att anläggningen används 365 dagar per år, 19 timmar per dygn och att det på varje station finns två stationsvärdar en för att assistera påstigning och en för att assistera avstigning. Mycket talar för att detta upplägg går att optimera i lågtrafik och på sikt även i högtrafik. Med antagandet att trafikeringskostnad inklusive drift och underhåll uppgår till 50 mnkr per år, innebär det ett samhällsekonomiskt negativt bidrag med cirka 1 500 mnkr. 4.5.8 Övriga effekter Linbanan bedöms kunna få positiva effekter på turism och platsmarknadsföring. Turism kan komma att stå för cirka 500 1000 resor per dag. Linbanan bedöms även bidra till social hållbarhet då den på ett effektivt sätt kopplar samman Wieselgrensplatsen, som är ett så kallat kraftsamlingsområde, med Järntorget och det mer centralt belägna stadslivet. 4.5.9 Sammanfattning En grov uppskattning visar att det kan finnas 20 25 000 resor per dygn i relationer där linbanan kan utgöra ett reellt alternativ till andra färdsätt. Enligt tidigare utförda Visumanalyser bedöms ca 14 000 resor flyttas över från befintlig kollektivtrafik till linbanan. I vissa relationer, som t.ex. Järntorget-Lindholmen, förkortas restiden kraftigt. I denna relation kan restiden minska med 16 minuter. I relationen Järntorget-Wieselgrensplatsen kan restidsminskningen bli 5 minuter. Mot bakgrund av modellberäkningar och med stöd av räkneexempel bedöms restidsnyttan kunna uppgå till storleksordning från cirka 300 mnkr upp emot en miljard kr. Hur byte mellan linbana och övrig trafik värderas har stor inverkan på nyttan. I och med att Linbanan avlastar Göta Älvbron bedöms stora nyttor tillkomma till följd av minskad trängsel för resenärer i denna del av kollektivtrafiksystemet. Investeringskostnaden är beräknad till 1,1 mdkr (1,4 mdkr inklusive skattefaktor). En översiktlig bedömning är att drifts-, underhålls- och reinvesteringskostnader kan komma att uppgå till mellan 40 och 50 miljoner kronor per år. 25(37)
5 Översiktlig marknadsanalys av metrobussystem i GMP-området 5.1 Metod En översiktlig marknadsanalys har tagits fram för ett metrobussystem i GMP-området. Utgående från Trafikverkets basprognos (2016-04-01) för prognosår 2040 har resandematriser på Samsområdesnivå tagits fram för resor med bil- respektive kollektivtrafik i Västsverige. Samsområdena har därefter aggregerats till större områden, s.k. storområden, så att materialet blir mer överblickbart. Inom Göteborgs kommun motsvarar de aggregerade områdena de tidigare 21 stadsdelarna. Likaså är samsområden inom kranskommunerna aggregerade till olika stora områden, mindre delområden närmast Göteborg och större delområden ju längre från Göteborg man kommer. Figur 8 Karta över områden i de aggregerade resandematriserna. Utifrån de framtagna resandematriserna har ett antal stråk valts ut som kan komma att få kortare restider med det framtida snabbnätet. 5.2 Snabbnätet Det föreslagna snabbnätet kommer i huvudsak att trafikera på de stora trafiklederna för att möjliggöra korta restider i resrelationer som inte behöver gå genom centrum. 26(37)
Figur 9 Principstruktur för prioriterade stråk i snabbnätet som de kan se ut 2035. Källa: Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035. Västtrafik har tagit fram ett principiellt framtida snabblinjenät med tillhörande restider, så som det skulle kunna se ut då det är fullt utbyggt. Se Figur 10. Detta linjenät ligger till grund för de restidsberäkningar och räkneexempel som redovisas i denna marknadsanalys. 27(37)
Ytterby KUNGÄLV CENTRUM Bohus Linje: Destination: A Kungälv - City - Mölnlycke Turer/timma: 12/8/12/6/4 Lilla Varholmen C Skra Bro G Torslandatorg F AMHULT Volvo CENTRUM Östergärde IVARSBERGSMOTET Lundby BACKAPLAN Kärra E Bäckebolsmotet BRUNNSBO A Surte H ANGERED CENTRUM B Frölunda - City - Partille C Lilla Varholmen - Torslanda - City - Landvetter Särö - Frölunda - City - Bergsjön - D Olofstorp - Gråbo Billdal - Frölunda - City - Hisings Kärra - E Gerrebacka F Hovås - Mölndal - City - Lindholmen - Torslanda Torslanda - Björlanda - Lindholmen - City - G Östra Sjukhuset - Vallhamra Östra Sjukhuset - Mölndal - Frölunda - H Lindholmen - Angered Gunnilse Olofstorp D 12/8/12/6/4 12/8/12/6/4 12/8/12/6/4 12/8/12/6/4 8/6/6/6/- 8/6/6/6/4 8/6/6/6/- Gråbo Bergsjön Jaegerdorffplatsen Stigbergstorget Järnvågen CENTRALSTATIONEN GAMLESTADEN GAMLESTADEN Fjällbo Partille station Jonsered Aspen B Aspe- LERUM CENTRUM KUNGSSTEN Gustavsplatsen H PARTILLE CENTRUM HAGA Ullevi KORSVÄGEN LISEBERG G Östra- Sjukhuset Vallhamra Delsjömotet Fiskebäcksmotet Kallebäck LANDVETTER CENTRUM FRÖLUNDA TORG B Järnbrottsmotet Sisjövägen Fässbergsmotet Åbromotet MÖLNDAL CENTRUM C A MÖLNLYCKE CENTRUM Askims stationsväg Kållered Askimsbadet Hovåsskolan Hovås Nedre Lindome Hovås Centrum F Anneberg E Snipen Billdal D Hede Kullavik Särö KUNGSBACKA CENTRUM Figur 10 Principiellt framtida snabblinjenät. 5.3 Utvalda resanderelationer med räkneexempel avseende restidsnytta Ett antal intressanta resrelationer har studerats för att få en uppfattning om hur mycket tid en kollektivtrafikresenär kan tjäna då det föreslagna snabbnätet finns på plats. Intressanta målpunkter är bland annat de stora arbetsplatser/verksamhetsområden som kan nås via snabbnätet, t ex Volvo, Astra Zeneca och Östra sjukhuset. 5.3.1 Sektor Sydöst (Mölnlycke/Landvetter/Härryda) Torslanda Sektor Sydöst omfattar resande till/från storområdena Mölnlycke, Landvetter Härryda och Härryda övrigt. I området Torslanda återfinns bland annat Volvo. 28(37)
Figur 11 Antal resor mellan Härryda kommun och Torslanda enligt Trafikverkets basprognos 2040. Med dagens kollektivtrafik tar det cirka 60 minuter från Mölnlycke resecentrum till Sörredsvägen (Volvo) och drygt 50 minuter från Landvetter resecentrum till Sörredsvägen. Motsvarande resa med bil tar cirka 22 respektive 30 minuter. Med det framtida snabbnätet bedöms motsvarande kollektivtrafikresor gå 20 minuter snabbare. Enligt Trafikverkets basprognos 2040 sker cirka 1 000 resor totalt mellan dessa områden varav 260 (26 %) sker med kollektivtrafik. Med det föreslagna snabbnätet kommer andelen kollektivtrafikresor sannolikt att öka. Nedan följer räkneexempel som visar hur antaganden om antalet resenärer och nivåer på restidsbesparingen inverkar på restidsnyttan i den specifika relationen under en antagen kalkylperiod om 60 år. 29(37)
Tabell 12 med 20 minuters tidsvinst för olika resandenivåer. 1 2 3 4 Resande per dygn 900 700 500 300 Restidsvinst per resa (minuter) 20 20 20 20 Restidsvinst per dygn (h) 300 233 167 100 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,02 0,01 0,01 0,01 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 6 5 3 2 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 250 200 140 80 Tabell 13 med 400 resande för olika värden på tidsbesparing. 1 2 3 4 Resande per dygn 400 400 400 400 Restidsvinst per resa (minuter) 25 20 15 10 Restidsvinst per dygn (h) 167 133 100 67 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,01 0,01 0,01 0,00 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 3 3 2 1 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 140 110 80 60 Som räkneexemplen ovan visar ger en försiktig uppskattning av resande och restidsvinst en årlig nytta av 1-2 mnkr, motsvarande 60-80 mnkr under hela kalkylperioden. Det mest optimistiska räkneexemplet visar på en restidsnytta av 6 mnkr per år, vilket motsvarar 250 mnkr under kalkylperioden. 30(37)
5.3.2 Askim Lundby Inom området Lundby återfinns stora verksamhetsområden såsom Lindholmen och Volvo Lastvagnar. Figur 12 Antal resor mellan Askim och Lundby enligt Trafikverkets basprognos 2040. Med nuvarande kollektivtrafik tar en resa mellan Hovås och Lindholmen ca 36 minuter. Med snabbnätet kan motsvarande resa gå 10-15 minuter snabbare. Enligt Trafikverkets basprognos 2040 sker cirka 2 100 resor totalt mellan dessa områden varav 750 (36 %) sker med kollektivtrafik. Med snabbare kollektivtrafik kommer antalet kollektivtrafikresor sannolikt att öka. Nedan följer räkneexempel som visar hur antaganden om antalet resenärer och nivåer på restidsbesparingen inverkar på restidsnyttan under en antagen kalkylperiod om 60 år. 31(37)
Tabell 14 med 20 minuters tidsvinst för olika resandenivåer. 1 2 3 4 Resande per dygn 1 200 1 000 800 600 Restidsvinst per resa (minuter) 12 12 12 12 Restidsvinst per dygn (h) 240 200 160 120 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,02 0,01 0,01 0,01 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 5 4 3 2 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 200 170 130 100 Tabell 15 med 400 resande för olika värden på tidsbesparing. 1 2 3 4 Resande per dygn 1 000 1 000 1 000 1 000 Restidsvinst per resa (minuter) 20 15 10 5 Restidsvinst per dygn (h) 333 250 167 83 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,02 0,02 0,01 0,01 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 7 5 3 2 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 280 210 140 70 En försiktig uppskattning av resande och restidsvinst ger årliga nyttor med 2 mnkr motsvarande 70-100 mnkr under kalkylperioden, medan en optimistisk beräkning ger 5-7 mnkr per år vilket motsvarar 200-280 mnkr under kalkylperioden 60 år. 32(37)
5.3.3 Mölndal Lundby Figur 13 Antal resor mellan Mölndals tätort och Lundby enligt Trafikverkets basprognos 2040. Med dagens kollektivtrafik tar en resa mellan Mölndal och Lundby (Lindholmen) ca 35 minuter. Med snabbnätet kan motsvarande resa ta 15 minuter kortare tid. Enligt Trafikverkets basprognos 2040 sker cirka 3 200 resor totalt mellan dessa områden varav 1 000 (32 %) sker med kollektivtrafik. Med snabbare kollektivtrafik kommer antalet kollektivtrafikresor sannolikt att öka. Nedan följer räkneexempel som visar hur antaganden om antalet resenärer och nivåer på restidsbesparingen inverkar på restidsnyttan under en antagen kalkylperiod om 60 år. 33(37)
Tabell 16 med 12 minuters tidsvinst för olika resandenivåer. 1 2 3 4 Resande per dygn 1 700 1 400 1 100 800 Restidsvinst per resa (minuter) 12 12 12 12 Restidsvinst per dygn (h) 340 280 220 160 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,02 0,02 0,01 0,01 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 7 6 4 3 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 280 230 180 130 Tabell 17 med 400 resande för olika värden på tidsbesparing. 1 2 3 4 Resande per dygn 1 300 1 300 1 300 1 300 Restidsvinst per resa (minuter) 20 15 10 5 Restidsvinst per dygn (h) 433 325 217 108 Tidsvärde kr/h 63 63 63 63 Restidsnytta per dygn (mnkr) 0,03 0,02 0,01 0,01 Årsfaktor 320 320 320 320 Restidsnytta per år (mnkr) 9 7 4 2 Nuvärdes-faktor 41,5 41,5 41,5 41,5 Nuvärde av restidsnytta (mnkr) 360 270 180 90 En försiktig uppskattning av resande och restidsvinst ger årliga nyttor med 2-3 mnkr motsvarande 90-130 mnkr under kalkylperioden, medan en optimistisk beräkning ger 7-9 mnkr per år vilket motsvarar 280-360 mnkr under kalkylperioden 60 år. 34(37)
5.4 Utvalda resanderelationer med totalt antal resor enligt trafikverkets basprognos 2040 5.4.1 Angered (Gunnared/Lärjedalen) Torslanda Enligt Trafikverkets basprognos 2040 sker cirka 2 200 resor totalt mellan dessa områden varav 900 (41 %) sker med kollektivtrafik. 35(37)
5.4.2 Askim Torslanda Enligt Trafikverkets basprognos 2040 sker cirka 1 700 resor totalt mellan dessa områden varav 460 (27 %) sker med kollektivtrafik. 5.4.3 Mölndal - Torslanda Enligt Trafikverkets basprognos 2040 sker cirka 1 700 resor totalt mellan dessa områden varav 420 (25 %) sker med kollektivtrafik. 36(37)
5.4.4 Sektor Öst (Lerum/Jonsered/Partille) Lundby Enligt Trafikverkets basprognos 2040 sker cirka 3 400 resor totalt mellan dessa områden varav 1 050 (31 %) sker med kollektivtrafik. 5.4.5 Sektor Öst (Lerum/Jonsered/Partille) Torslanda Enligt Trafikverkets basprognos 2040 sker cirka 1 700 resor totalt mellan dessa områden varav 540 (32 %) sker med kollektivtrafik. 37(37)