RAPPORT Projekt ERTMS årsrapport 2017 TRV 2018/40275
Trafikverket 171 54 Solna E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Projekt ERTMS årsrapport 2017 Författare: Anders Åkeson, PRer Dokumentdatum: 2018-03-30 Ärendenummer: TRV 2018/40275 Version: 1.0 2
Förord Trafikverket ska enligt regeringsuppdrag N2012/6352/TE årligen fram till 2019 redovisa framdriften för införandet av det nya digitaliserade signalsäkerhetssystemet ERTMS i Sverige. Ansvaret för införandet av ERTMS i Sverige organiserades 2012 i ett projekt inom Trafikverkets verksamhetsområde Stora Projekt. Projektet har ansvar för styrning, planering, utveckling, utrullning och samarbete med berörda parter. Följande är projektets redovisning av 2017 i korthet. Solna 16 april 2018 Anders Åkeson Projektchef ERTMS Trafikverket 3
Innehåll FÖRORD... 3 INNEHÅLL... 4 1. FÖRKORTNINGAR OCH BEGREPP... 5 2. SAMMANFATTNING... 7 3. BAKGRUND... 9 4. ANLÄGGNINGENS STATUS... 9 4.1. REINVESTERINGSBEHOV I SIGNALSTÄLLVERKEN... 10 5. PROJEKT ERTMS... 12 5.1. FÖRUTSÄTTNINGAR IDAG... 12 5.2. PROJEKTETS UPPDRAG... 12 6. STYRNING OCH PLANERING... 13 6.1. GRANSKNING AV RIKSREVISIONEN... 14 6.2. SAMARBETE MED EUROPEISKA JÄRNVÄGSBYRÅN (ERA)... 14 6.3. SAMARBETE MED DANMARK, NORGE OCH TYSKLAND... 14 6.4. SAMARBETE MED JÄRNVÄGSBRANSCHEN... 15 6.5. CEF-FINANSIERING... 15 7. TEKNIKUTVECKLING... 16 7.1. PROGRESS UNDER 2017... 16 7.2. TILLGÄNGLIGHET... 16 7.3. BIDRAG TILL ÖKAD DRIFTKOMPABILITET... 17 7.4. UTVECKLAD TESTVERKSAMHET SAMT TESTER PÅ TESTBANA... 18 8. UTREDNINGAR, FORSKNING OCH INNOVATION... 19 8.1. TRE NIVÅER AV ERTMS... 19 8.2. UTREDNINGAR... 19 8.3. EULYNX, ERTMS USERS GROUP OCH EIM ERTMS WG... 20 9. UTRULLNING... 20 9.1. PROGRESS UNDER ÅRET... 21 10. VÄGEN FRAMÅT... 22 4
1. Förkortningar och begrepp ATC Automatic Train Control. Är benämningen för det äldre signalsäkerhetssystem som TRV använder i Sverige. Detta övervakar tågets framfart enligt tekniskt körtillstånd som ges från järnvägens signalsäkerhetssystem. Balis - Vårt svenska ATC fungerar på så sätt att det längs järnvägsspåret ligger sändare, så kallade baliser. En balis är en låda som innehåller elektronik och en antenn som aktiveras när loket, som också har en antenn, passerar över balisen. När lokets antenn åker över balisen hämtas information, bearbetas av en dator och presenteras för lokföraren på instrumentbrädan. Baliserna ger exempelvis information om högsta tillåtna hastighet samt om signalerna visar rött eller grönt. Bantyp - Alla Sveriges bandelar kan grupperas i olika bantyper. Bantyperna är grupperade enligt ERTMS-kompatibla anläggningar eller icke-ertms-kompatibla anläggningar på enkel- och dubbelspår samt knutpunkter. BL Base Line. En kravbild för ERTMS-systemen som definierar vilka funktioner som ingår i det färdiga systemet. Idag finns BL2, version 2.3.0d i drift på Haparandabanan samt på Ådals- och Botniabanan. Utveckling av BL3, version 3.6 har påbörjats. Core Network - Funktionskrav på den europeiska järnvägens stomnät, även kallat Core Network. Core Network Corridors (CNC) 9 särskilt utpekade korridorer som syftar till att öka framkomligheten genom Europa. CNC är en delmängd av det Europeiska stomnätet, Core Network. En av korridorerna, Scandinavian-Mediterranean Corridor (tidigare Korridor B), berör Sverige. Se bild nedan. 5
Driftkompatibilitet - Möjligt att enkelt färdas inom och mellan länder som har samma driftförutsättningar. Det gäller ett antal funktionskrav där signalsäkerhetssystem är ett sådant funktionskrav. Vad gäller signalsäkerhetssystem råder idag en avsaknad av driftkompatibilitet, framförallt mellan länder. Idag byter operatörer lok och förare vid gränserna i Europa på grund av skilda system i de olika länderna. Det finns undantag från detta, men då rör det specialutrustade tåg som har två, eller fler, signalsystem ombord på fordonen. ERTMS European Rail Traffic Management System. En EU-gemensam standard för signalsäkerhetssystem inom EU. Eurobalis - Är en standardiserad balis för ERTMS. IBT - Ibruktagning, eller driftsättning KMC Key Management Center Korridor B - En järnvägskorridor mellan Neapel och Stockholm. Idag del av Scan-Med korridoren. Ska vara utbyggd med ERTMS till 2030 i linje med TENtec-förordningen. Level 1 (L1) ERTMS system med optiska signaler tänkt att användas på större stationer. Kommunikationen mellan fordon och radioblockcentral sker via baliser. Level 2 (L2) System utan optiska signaler där kommunikationen mellan fordon och radioblockcentralen sker via radio (GSM-R). Level 2 är det system som Sverige valt att använda. Level 3 (Regional) System utan optiska signaler, utan spårledningar och med kommunikation via radio (GSM-R). Från början tänkt att användas på banor med begränsad tågmängd per dygn. Rail Freight Corridor (RFC) - Korridor för godstrafik på järnvägen inom Europa. RBC - Radioblockcentral ScanMed korridoren (Scandinavian Mediterranean Core Network Corridor) - Utgör en transportkorridor mellan Oslo/Stockholm till Palermo. Signalsäkerhetssystem - Ett signalsäkerhetssystem möjliggör att framföra fordon på järnväg längs en kontrollerad (tåg) väg utan risk för trafikeringsolyckor (kollision och urspårning). STM Specific Transmisson Module. En översättningsmodul för järnvägsfordon som omvandlar information från ATC till ERTMS. Styrområde det antal driftplatser, en eller flera, som ett ställverk kontrollerar. 6
2. Sammanfattning Genom standardisering och modernisering av signalanläggningen på svensk järnväg bidrar Projekt ERTMS till en ökad effektivitet i järnvägsanläggningen, samt i förlängningen till de transportpolitiska målen avseende ökad tillgänglighet i transportsystemet. Genom projektet genomförs nödvändig reinvestering av en föråldrad anläggning, och i samband med detta byts ett omodernt signalsäkerhetssystem ut mot ett modernt och standardiserat system. Införandet av ERTMS följer den Nationella Införandeplanen för ERTMS 2015-2025, vilken i sin tur är baserad på de finansiella ramar som framgår av Nationell Transportplan 2014-2025. Följande aktiviteter och milstolpar har uppnåtts under året: Systemreleasen SR7.2 för ERTMS fick i Q4 2017 tekniskt godkänt järnvägsmateriel (TGM). Detta innebär att det nu är möjligt att beställa signalåtgärder med ERTMS som trafikeringssystem utanför pilotbanorna. Även systemreleasen SR3b för ATC har fått TGM under året. Vid en jämförelse av tillgänglighetsstatistik för helåret 2017 kan konstateras att ERTMSutrustade stomnätsbanor har en fjärdedel så många signalfel per bankilometer, och en tredjedel så många förseningsminuter per tågkilometer som ATC-utrustade stomnätsbanor. Siffrorna utgör en förbättring sedan 2016. Under året har testbanan Katrineholm-Åby färdigställts och testverksamhet på banan har startat. Detta möjliggör förbättrade tester av såväl mark-mark gränssnittet som ombordutrustningar, och utgör ett viktigt bidrag till ökad driftkompabilitet. Ett annat viktigt bidrag till ökad driftkompabilitet är att Trafikverket under året signerat ett samarbetsavtal avseende den tekniska lösningen för svensk-norska gränsövergångar. Detta innebär att samarbetsavtal nu finns för samtliga gränsövergångar mot Norge och Danmark. Under året har en ny teknisk specifikation för driftkompabilitet (TSD), som specificerar de tekniska kraven för Europeiska ERTMS-lösningar, trätt i kraft. I enlighet med den nya TSD:n har Sverige i juni 2017 lämnat in en Nationell genomförandeplan, avseende den Svenska implementeringen av ERTMS, till den Europeiska Kommissionen. Trafikverket har även kontinuerligt deltagit i informationsutbyten med Danmark, Norge och Tyskland under året. Därutöver har Trafikverket genom deltagande i EUlynx, ERTMS Users Group, EIM ERTMS Work Group och andra internationella forum, utbytt kunskap kring ERTMS-införande och digitalisering med andra Europeiska infrastrukturförvaltare. Det löpande samarbetet med tågoperatörer och fordonsägare har även fortsatt genom regelbundna samrådsmöten under året. Trafikverket har också aktivt stöttat de svenska operatörerna med deras bidragsansökan från den europeiska CEF-fonden. Under 2017 fick ytterligare 132 svenska fordon beviljade CEF-ansökningar. Det innebär att svenska operatörer har fått totalt 74,9 meuro i beviljade ansökningar. 7
Uppbyggnaden av utrullningsorganisationen har fortsatt under året. Nyckelkompetenser har rekryterats och en kompletterande upphandlingsstrategi har tagits fram för utrullningen av systemet. I maj 2017 lämnade projektet ett underlag inför Nationell Transportplan 2018-2029, där totalt 18,2 mdr SEK äskades för utrullningen av ERTMS. Den nya planen väntas fastställas under våren 2018. Graden av finansiering i den nya transportplanen är avgörande för huruvida den planerade utrullningsplanen mellan 2021-2035 kan hållas. 8
3. Bakgrund Riksdagen fastställde 2009 de Transportpolitiska målen (prop 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter ) för Sverige. Dessa mål definierar den inriktning som samhället önskar att transportsystemet ska leverera. Resor och transporter är nödvändiga för att samhället ska fungera och de transportpolitiska målen och målstrukturen uttrycker den politiska inriktningen och prioriteringarna för att nå detta. Det övergripande målet för transportpolitiken, är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. För att underlätta avvägningar föreslås hittillsvarande sex delmål ersättas av två jämbördiga mål, ett Funktionsmål; tillgänglighet samt ett Hänsynsmål; säkerhet, miljö och hälsa. Tillgängligheten preciseras i sju områden där de tre första berör tillgänglighet och robusthet i järnvägssystemet." De tre områden som berör tillgänglighet och robusthet i järnvägssystemet är: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Sverige har en stadig trafiktillväxt i allmänhet och detta gäller även för järnvägen. Den ökade trafiktillväxten drivs av tillväxt och urbanisering. Det medför högre beläggning av järnvägen med ökat slitage som följd. Något som leder till ett ökat underhållsbehov, men också allt färre möjligheter att genomföra underhållsåtgärder. Detta påverkar tillgängligheten negativt, om inte åtgärder vidtas för att korrigera det. Sammantaget uppstår ett behov av att modernisera järnvägen för att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det är utifrån önskemålen att uppnå en ökad tillgänglighet som en modernisering och standardisering av järnvägens signalsystem ska ses. Ett av de större projekten inom Trafikverket för att uppnå bättre tillgänglighet är införandet av ERTMS (European Rail Traffic Management System) i Sverige. 4. Anläggningens status Järnvägsanläggningen i Sverige är fragmenterad. Anläggningen har vuxit fram över lång tid och varit organiserad både av olika huvudmän, med olika beställare och genomförare, samt med en regional förvaltning. Detta har lett till olika teknikval, 9
metodval och prioriteringar över tid och geografi. Signalanläggningen är inget undantag från detta. Signalanläggningen består av signalsystem och signalsäkerhetssystem. Signalsystemet består av objekt som gör det möjligt att styra tågtrafiken. Trafikledare reglerar tågtrafiken och delar ut tågvägar för tågen att förflytta sig längs. Dessa tågvägar arrangeras av ställverk, som kontrollerar att spåret är fritt i tågvägen, att växlar styr tågen rätt väg och att tågen får signaler om vilken hastighet och stoppunkt som gäller. Detta kallas signalsystem. Ett signalsäkerhetssystem främsta uppgift är att förhindra olyckor. Det möjliggör att fordon kan framföras på järnväg längs en kontrollerad tågväg utan risk för trafikeringsolyckor. Signalsäkerhetssystemet är ett stöd till lokföraren som assisterar lokföraren att hålla rätt hastighet vilket i Sverige idag är mellan 0-200km/h. Signalsäkerhetssystemet säkerställer bland annat att maxhastigheten för sträckan inte överskrids. Både ATC och ERTMS är Signalsäkerhetssystem som assisterar lokföraren, men de båda signalsäkerhetssystemen är uppbyggda på olika sätt. En gemensam princip är dock att signalsäkerhetssystemen får sin centrala information från Ställverk (och RBC). Av de fel som uppstår på järnvägens stomnät är idag ca. 30 % att hänföra till signalanläggningen. Dessa kvalitetsbrister orsakar förseningar för både person och godstrafiken och beror på nuvarande status hos såväl signalsystem som signalsäkerhetssystem. Dagens signalsäkerhetssystem med ATC som standard, har en hög säkerhet, vilket visas i den svenska statistiken. Systemet, som infördes i Sverige under 80- talet, är dock gammalt och har i flera aspekter passerat, eller är på väg att passera sin tekniska livslängd. Ställverken i Sverige är från 1940-talet och framåt. Det finns 15 olika generationer av ställverk och en rad lokala/regionala variationer inom respektive generation. Idag är 19 % av ställverken äldre än 50 år och den siffran stiger upp mot 40 % under den kommande 10 års perioden om inte ställverken moderniseras löpande. T. ex. har TRV idag 7 ställverk byggda på 1940-talet, däribland ställverket i Luleå som är byggt 1949 och hanterar en tredjedel av malmtrafiken. Ställverkens ålder och avsaknad av standardisering innebär att det är svårt, komplext och dyrt att få tag på resurser med rätt certifikat och kompetens för att arbeta med ställverken samt att säkra materialförsörjning (reservdelar). Detta leder i sin tur till att risken för störningar ökar och att det successivt blir dyrare att underhålla anläggningen. 4.1. Reinvesteringsbehov i signalställverken Trafikverket har en stor mängd ställverk som närmar sig slutet av sin tekniska livslängd. Det innebär att det krävs återinvesteringar i järnvägens signalsystem om trafiken ska kunna upprätthållas. En återinvestering i signalanläggningen handlar om en nödvändig 10
modernisering och standardisering av olika driftplatser, där reinvestering till moderna ERTMS-utrustade ställverk är en del. Bilden ovan visar hur många ställverk som har passerat sin tekniska livslängd idag (blå färg), hur många som kommer ha passerat sin tekniska livslängd vid planerat ERTMSinförande (orange färg) samt hur många som kommer ha passerat sin tekniska livslängd om ERTMS-införandet förskjuts med 2 år (grå färg) respektive 4 år (gul färg). Idag har ca 30 ställverk passerat sin tekniska livslängd. Vid införandet av ERTMS enligt nuvarande plan kommer ca 225 ställverk att ha passerat sin tekniska livslängd. Förskjuts införandet i två år kommer ytterligare ca 75 ställverk ha passerat sin tekniska livslängd. Störst är effekten på Malmbanan, där en två års förskjutning av ERTMS-införandet innebär att nära 80 procent av ställverken, dvs cirka 40 ställverk, når sin tekniska livslängd innan reinvestering genomförs. På Södra stambanan kommer över 20 ställverk att ha nått sin tekniska livslängd vid en 2 års förskjutning av ERTMS-införandet. Skulle ERTMS förskjutas i 4 år kommer över 40 ställverk ha nått sin tekniska livslängd även på Södra stambanan. Befintlig införandeplan är framtagen utifrån en rad olika faktorer. En av dessa faktorer är ålder och moderniseringsbehov hos befintlig anläggning. Det är ett av skälen till att Malmbanan kommer först i planen, mer om detta under kapitel Utrullning. 11
5. Projekt ERTMS 5.1. Förutsättningar idag Signalanläggningens status har identifierats som ett förbättringsområde inom TRV och ett program för Uppgraderad järnväg har under året initierats. Detta program syftar till att öka effektiviteten för hela järnvägsanläggningen genom modernisering, standardisering och digitalisering. Inom signalområdet inkluderar detta program en mer stringent systemarkitektur för signalanläggningen. Detta omfattar en moderniserad ställverksarkitektur som tar vara på de tekniska möjligheter som en övergång från reläställverk till digitala ställverk ger, samt en standardisering av både den centrala utrustningen (ställverk) och den yttre styrningen av signalanläggningen (teknikhus/bodar längs järnvägen). En övergripande standardisering har som mål att underlätta och effektivisera förvaltningen. Teknikskiftet från ställverk styrda med elektromekaniska reläer till ställverk styrda med IP ger även möjlighet till driftövervakning med ytterligare möjligheter till effektiviseringar inom förvaltningen av signalanläggningen. Införandet av ERTMS (European Rail Traffic Management System) utgör en del, av flera, i denna modernisering och standardisering av signalanläggningen. ERTMS är den EU-gemensamma standarden för signalsäkerhetssystem i Europa. Som beskrivits ovan är ett signalsäkerhetssystems främsta uppgift att förhindra olyckor. Det möjliggör att framföra fordon på järnväg längs en kontrollerad tågväg utan risk för trafikeringsolyckor. Med ERTMS som standard för signalsäkerhetssystemet i kombination med digitala ställverk blir järnvägens signalsystem mer flexibelt. Det blir möjligt att ha övervakning av hela signalanläggningen från driftledningscentraler och arbeta med förebyggande underhåll i större utsträckning, något som minskar underhållskostnaderna och risken för störningar. Dessutom tas de optiska signalerna vid spåret bort, vilket också minskar felfrekvensen. En utbyggnad av ERTMS ger även möjlighet till nya funktioner, exempelvis högre hastighet för godståg. ERTMS är också ett kontinuerligt signalsäkerhetssystem, i och med att lokföraren kontinuerlig får information till sin display i lokhytten. ATC är ett punktbaserat system som ger lokföraren ny information endast vid fastslagna punkter längs järnvägen. En fördel med kontinuerliga system är till bland annat att det medger omedelbart nödstopp från trafiklednings sida till exempel i samband med personer i spårområdet. Det möjliggör också snabbare återställning vid driftstörningar såsom balis-, eller spårledningsfel. 5.2. Projektets uppdrag I uppdraget till projektet ingår att: Utveckla signalsäkerhetssystemet ERTMS marksystem för svenska förhållanden samt för utvecklingen av mjukvara till ställverk, både för ATC & ERTMS. 12
Installera ERTMS marksystem på det på de svenska järnvägsnätet, cirka 12 000 kilometer spår och cirka 30 000 signalobjekt, samt att överlämna dessa till förvaltning. I detta innefattas också att rationalisera den geografiska strukturen. Utveckla en översättningsmodul mellan ATC och ERTMS, Specific Transmission Module (STM) samt att säkerställa tillgång till denna för fordonsägare på den svenska marknaden. 6. Styrning och planering Införandet av ERTMS följer den Nationella Införandeplanen för ERTMS 2015-2025, vilken i sin tur är baserad på de finansiella ramar som framgår av Nationell Transportplan 2014-2025. Trafikverkets generaldirektör beslutade år 2015 om en ny införandeplan för ERTMS. Under remissomgången för införandeplanen framkom en del synpunkter. Vad gäller de samlade kommentarerna från Branschföreningen Tågoperatörerna (BTO) har Projekt ERTMS påbörjat eller slutfört vad som kommentarerna avsåg. Följande införandeordning fastslogs i 2015 års införandeplan: Haparanda-, Ådals- och Botniabanan uppgraderas till BL 3.6 2019-2020 Malmbanan första driftsättning med ERTMS. 2021 Korridor B första driftsättning med ERTMS. 2023 När det gäller den tidigare aviserade sträckan Linköping Västervik, som skulle driftsättas 2018 gäller följande; Projekteringen är genomförd, men implementationen är inte beställd, då Trafikverket avvaktar ytterligare analys av sträckans trafikeringsförutsättningar. I TSD-CCS (2016/919/EU) definieras att de legala versionerna för ERTMS-system är 2.3.0d, version 3.4 samt version 3.6 (formellt L2 BL3R2). Trafikverket väljer att utveckla version 3.6 för införande nationellt. Version 3.6 är den version som Norge och Danmark väljer att använda vilket underlättar driftkompatibiliteten, se avsnitt 7.6 I Nationell transportplan 2014-2025 avsätts 10,8 mdr SEK för ERTMS-införandet under planperioden. Trafikverket har under året lämnat in underlag till Nationell Transportplan 2018-2029 till regeringen. Projektet har äskat 18,2 mdr SEK för utrullning. I Förslag till Nationell Transportplan så föreslås totalt 15,0 mdr SEK. Planen förväntas fastställas under våren 2018. I juni 2017 lämnade Trafikverket in en Nationell genomförandeplan i enlighet med TSD-CCS (EU/2016/919) till Näringsdepartementet. 13
Under året sammanställdes även en Samhällsekonomisk analys och effektbedömning av införandetakten av ERTMS. Analysen jämför kostnader och nyttor för ett införande i enlighet med gällande införandeplan, jämfört med en förskjutning på 3 respektive 15 år. Resultatet visar att en senareläggning av införandet medför ökade kostnader och minskade nyttor för samhället. Effekterna på reinvesteringskostnaden i infrastrukturen motiverar ensamt ett införande enligt gällande plan. Därutöver tillkommer nyttor till följd av reducerade förseningsminuter, som tillfaller resenärer och operatörer. 6.1. Granskning av Riksrevisionen Riksrevisionen har under året inlett sin granskning av effektiviteten i ERTMSinförandet. Trafikverket har aktivt försett Riksrevisionen med material och informationen. Riksrevisionens rapport förväntas släppas i augusti 2018. 6.2. Samarbete med Europeiska järnvägsbyrån (ERA) Samarbetet mellan TRV och den Europeiska järnvägsbyrån (ERA) kring Learning Cases, som syftar till att möjliggöra införandet av det fjärde järnvägspaketet och de tillhörande lagstiftande akterna, har fortskridit under året. Genom detta samarbete har Sverige möjlighet att påverka framtida godkännandeprocesser för att säkerställa att dessa sker så effektivt som möjligt för Sveriges del. 6.3. Samarbete med Danmark, Norge och Tyskland Projekt ERTMS har idag avtal med Danmark, tecknat 2013, och med Norge, tecknat 2017, rörande förutsättningar för kommande gränspassager med ERTMS. I likhet med Sverige har Danmark ett omodernt signalsäkerhetssystem och ålderstigna ställverk. Danska Folketinget har röstat igenom en nationell upprustning och modernisering av signalsystemet med ERTMS som standard. I Danmark har BaneDK i flera steg drabbats av förseningar och fördyringar av införandet. Det danska signalprogrammet är av ett annat omfång än det svenska införandet. Det har fler interna beroenden, och kontraktsituationen med leverantörerna ser annorlunda ut än i Sverige. BaneDK förväntar sig att vara färdig med införandet senast år 2030. Trafikverket har gjort en analys av situationen i Danmark och ser idag inga direkta risker som behöver hanteras utifrån den danska situationen, samtidigt diskuteras situationen löpande med BaneDK i gemensamma arbetsmöten. Norge har som enda land samma/likartat signalsäkerhetssystem som Sverige. Precis som Sverige har Norge ett omodernt signalsäkerhetssystem och ålderstigna ställverk. Norska Stortinget har röstat igenom en nationell upprustning och modernisering av signalsystemet med ERTMS som standard. BaneNor har en pågående upphandling för ERTMS-marksystem, Ombordsystem och Trafikledningssystem som planeras att avslutas första halvåret 2018. Norge avser vara klara med sin modernisering av signalanläggningen och övergång till ERTMS till år 2030. Med Tyskland pågår ett omfattande utbyte av information. Trafikverket finns också representerade i flera internationella samarbetsforum för ERTMS-relaterade frågor där 14
såväl Danmark, Norge, Tyskland som andra Europeiska länder finns representerade. Detta beskrivs mer utförligt i avsnitt 8.3. 6.4. Samarbete med järnvägsbranschen Under året har det löpande samarbetet fortsatt med tågoperatörer och fordonsägare genom bland annat branschföreningen Tågoperatörerna (BTO), Svensk kollektivtrafik och Näringslivets Transportråd. Ett antal samråd har genomförts där dialogen till stor del handlat om detaljer i införandet, vilka delsträckor som tas i bruk i vilken ordning och hur ERTMS-projektets arbete med kvalitetssäkring fortskrider. Syftet med samarbetet med branschorganisationerna är att skapa transparens och ge tillfälle till kunskapsutbyte. Utöver detta har även Trafikverket bilaterala informationsutbyten med några större aktörer för att stärka dialogen kring ERTMS. 6.5. CEF-finansiering 827 fordon har blivit beviljade CEF-finansiering hittills. Trafikverket stödjer aktivt svenska operatörer genom processen från ansökan till utbetalning av stöd. Projekt Period Deltagare Antal fordon Tilldelat bidrag (MEUR) Utbetalt belopp (MEUR) Utnyttjat bidrag (MEUR) Kommentar EU 2009 2009-2012 Green Cargo, TGOJ och Hector Rail 204 22.0 6.9 0.0 Hela beloppet återbetaldes b.la. pga av brist på godkänd utrustning i enlighet med BL 2.3.0d. Totalt installerade GC 7 lok. EU 2012 2012-2015 Beacon Rail, Green Cargo, SJ, Transitio och VRTrack 121 8.1 5.3 5.0 GC återbetalning av ca. 0,6 MEUR. Totalt installerades 79 lok med ERTMS BL2 (2.3.0d) under perioden. EU 2015 2015-2020 Green Cargo, LKAB, Nordic Re-Finance, SJ, Skånetrafiken, Transitio 165 10.3 0.2? Inga installationer utförda med ERTMS BL3 ännu. EU 2016 2016-2020 Green Cargo och LKAB 205 20.8?? Inga installationer utförda med ERTMS BL3 ännu. EU 2017 2017-2023 Region Blekinge, Hallandstrafiken, Hector Rail, LKAB, Skånetrafiken, Transitio 132 13.7?? Inget GA undertecknat Totalt 827 74.9 12.4 5.0 Tabellen visar vilka CEF-program som ett antal operatörer sökt och erhållit medel från under Trafikverkets ledning. Summorna är miljoner Euro. Sverige har erhållit 74,9 meuro, hitintills har utbetalts 12,4 meuro till svenska operatörer. Även Trafikverket gjorde en CEF-ansökan om bidrag till Malmbanan, men ansökan avslogs. 15
7. Teknikutveckling Som tidigare nämnts, så är signalanläggningen på svensk järnväg gammal och fragmenterad. Trafikverket genomför sedan mer än 20 år en generell övergång från reläställverk till digitala ställverk med tillhörande mjukvara. En del av detta arbete genomförs i och med införandet av ERTMS, men även andra åtgärder inom Trafikverket har bidragit och kommer bidra i detta förändringsarbete. De moderna ställverkshårdvaran är densamma oavsett signalsäkerhetssystem, men mjukvaran (förenklat; ATC eller ERTMS) och sättet den implementeras på är olika. Mjukvarorna för både ATC och ERTMS utvecklas kontinuerligt för att de ska uppfylla önskad säkerhet, stabilitet och funktionskrav. För operatörer har mjukvarureleaser för ställverk (och RBC) inte påverkat mjukvaran i ombordsystemet oavsett om det rör sig om ATC eller ERTMS. Ett exempel är ställverk M95 där det utvecklats 11 systemreleaser för ERTMS och 15 systemreleaser för ATC och en fortsatt utveckling förväntas ske löpande precis som för vilken mjukvara som helst. Ingen av dessa mjukvarureleaser har medfört tvingande mjukvaruförändringar hos operatörerna. Den första tvingande mjukvaruförändringen för operatörer med nuvarande ombordsystem för ERTMS är när Trafikverket byter systemrelease från Baseline 2 till Baseline 3, med start på pilotbanorna 2020. Hittills, och även fortsättningsvis efter uppdateringen från BL2 till BL3, har operatörer själva en möjlighet att besluta om de önskar uppdatera mjukvaran i ombordsystemet för att uppnå önskade nyttor, stabilitet eller funktionsförbättring, i relation till kostnader för uppdateringen. 7.1. Progress under 2017 Implementering av funktionskrav utvecklas fortsatt för både ATC och ERTMS, med den skillnaden att nya funktioner inte adderas för ATC. Arbetet med utvecklingen av mjukvara (ATC och ERTMS) fortgår med båda leverantörerna av signalsäkerhetssystem. Under året har två systemreleaser fått tekniskt godkänt järnvägsmateriel (TGM): SR3b för ATC har fått Tekniskt godkännande järnvägsmaterial (TGM) under 4:e kvartalet 2017. SR7.2 (Baseline 2.3.0d) för ERTMS har fått Tekniskt godkännande järnvägsmaterial (TGM) under 4:e kvartalet 2017. Att releaserna har fått TGM innebär att de är godkända för användning i Trafikverkets anläggningar. Det vill säga, TGM för SR7.2 innebär det att det nu är möjligt för Trafikverket att beställa signalåtgärder med ERTMS som trafikeringssystem utanför pilotbanorna. Under året har utvecklingen från det typgodkända 2.3.0d till 3.6 påbörjats. Detta är en viktig progress då det är 3.6 som skall installeras på Malmbanan. 7.2. Tillgänglighet ERTMS är ett stabilt system och de banor som använder det nya signalsystemet har idag högst tillgänglighet i Sverige. De senaste åren har Trafikverket sett en klar skillnad i prestanda. Under 2017 hade banor med ERTMS färre än en fjärdedel så många signalfel 16
per bankilometer som banor med ATC och en tredjedel så många förseningsminuter per tågkilometer. Detta utgör en förbättring sedan 2016. Statistik från Tillförlitlighetsrapport Dec 2017, perioden täcker in Jan 2017 Dec 2017. 7.3. Bidrag till ökad driftkompabilitet TENtec -förordningen (1315/2013/EU) definierar sex direkta funktionskrav på den europeiska järnvägens stomnät, även kallat Core Network, ett av dessa är driftkompatibilitet med ERTMS. Förordningen säger att hela Core Network ska vara driftkompatibelt med ERTMS senast 2030. För Sveriges del innebär det omkring två tredjedelar av signalsystemet. Sverige ligger enligt gällande införandeplan i fas för att uppnå funktionskravet avseende ERTMS. En förutsättning för detta är dock att fullgod finansiering säkras för utbyggnationen av Core Network fram till 2030. Under året har följande viktiga bidrag till en ökad driftkompabilitet tagits: Påbörjad testverksamhet på testbana vilket bl. a. möjliggör förbättrade tester av mark-mark gränssnittet. Läs mer om detta i avsnitt 6.3. Påbörjad testverksamhet på testbanan för ombordutrustningar. Ett signerat samarbetsavtal mellan Trafikverket och Banenor avseende den tekniska lösningen för samtliga svensk-norska gränsövergångar. Läs mer om detta i avsnitt 7,7. Rörande Danmark existerar detta sedan innan. Den nya TSDn trädde i kraft under året. Denna bidrar till ökad driftkompabilitet i hela Europa genom att specificera de tekniska kraven för Europeiska ERTMSlösningar. Med ERTMS-standarden möjliggörs driftkompabilitet i högre grad med grannländer och övriga Europa, som också inför signalsystem med ERTMS. Idag saknas naturlig driftkompabilitet mellan de flesta länder i Europa. Det finns operatörer som skapar egen driftkompabilitet med specialombyggda fordon för det ändamålet. En förstärkt driftkompabilitet öppnar upp för konkurrens och innovation på en större gemensam marknad. 17
7.4. Utvecklad testverksamhet samt tester på testbana För att en ERTMS-version ska kunna driftsättas krävs att systemet visat sig motsvara ställda kvalitetskrav. Projektet har över åren arbetat aktivt med att utveckla kvalitet i organisation, processer och mjukvara. Sammantaget gör Trafikverket bedömningen att förutsättningarna är goda för att kommande beställda systemleveranser ska motsvara kvalitetskraven. En hjälp i detta arbete är att Trafikverket har möjlighet att dra nytta av erfarenheter från arbetet med ver.2.3.0.d på pilotbanorna vad gäller tillförlitlighet, kapacitet och riskhantering. Denna erfarenhet används löpande vid planering, utveckling, tester och driftsättning av kommande mjukvaruversioner. Vid driftsättning på Malmbanan kommer version 3.6. Steget från version 2.3.0d till version 3.6 kräver en systemutveckling för de nya funktionerna och att ge utrymme för testning, erfarenhetsdrift med intensiv uppföljning och godkännandeprocess. Utveckling av testmetodiker pågår kontinuerligt inom projektet och tillsammans med leverantörerna. En del i detta är att öka användandet av testlabb för ERTMS-systemen vilket pågår sedan en längre tid inom Trafikverket. Målet är att identifiera fel i labb innan systemen kommer ut i erfarenhetsdrift. Det är Trafikverkets ambition att leverantörernas testförmåga ska bli tillräckligt bra för att tester på banan ska vara av minimal omfattning och inte vara trafikpåverkande. Tester i labb sparar tid. På bara några sekunder kan man genom simuleringar flytta ett tåg flera mil och köra nästa fall. Om en incident uppstår kan felorsaken snabbt och enkelt kontrolleras i loggar. I så kallade integrationstester kan TRV genom testlabb också kontrollera hur gränsövergångarna mellan olika leverantörers olika marksystem fungerar. Valideringsarbetet med nya leverantörer av ombordsystem har fortsatt under 2017. Så kallade kompatibilitetstester har genomförts mellan ombordutrustning från olika leverantörer för att se hur de fungerar tillsammans med dagens existerande marksystem i Sverige. Systemen visade sig fungera så gott som felfritt tillsammans. Endast ett par mindre avvikelser och frågetecken identifierades som kommer att kräva någon form av justering i systemen och av hur de pratar med varandra. Avvikelserna beror på olika tolkningar av standarderna. Ett intensivt arbete med att utveckla testkapaciteten för de system som kan tas i bruk i Sverige har gett resultat. Effektiva tester är en nyckel för ett stabilt införande. Huvudinriktningen är att säkra kvaliteten genom labbtester, medan tester på bana i fält kompletterar. På ett gemensamt möte med branschen 2015 initierades en idé om att utöka testmöjligheterna inför ibruktagningen av ERTMS med hjälp av en testbana. Under 2017 blev denna idé verklighet då en testbana togs i bruk. Banan går mellan Katrineholm och Åby. Testerna utförs på uppspåret inklusive trafikplatserna Strångsjö och Simonstorp. 18
Testerna görs för att verifiera ERTMS funktionalitet i en verklig miljö med så liten påverkan på ordinarie trafik som möjligt. Denna testbana har en hög komplexitetsgrad i en internationell jämförelse och ger en möjlighet att genomföra många olika testfall. Driftkompabiliteten mellan olika ombordoch marksystem testas vilket stödjer "agil" utveckling av marksystem. Dessutom testas gränssnitt (RBC-RBC, Ställverk-Ställverk, ATC-ERTMS), dynamiska förlopp, GPRS och annat som är svårt att verifiera i laboratorium. All testverksamhet kommer utföras som provdrift på avstängt spår och Trafikverket kommer ge operatörer möjlighet att testa ombordutrustning mot markutrustning på testbanan. 8. Utredningar, forskning och innovation 8.1. Tre nivåer av ERTMS Fram till 2015 fanns det tre nivåer av ERTMS med i planerna för utbyggnaden i Sverige. Level 1 (L1) System med optiska signaler tänkt att användas på större stationer i Sverige. Kommunikationen mellan fordon och radioblockcentral sker via baliser. Level 2 (L2) System utan optiska signaler och kommunikationen mellan fordon och radioblockcentralen sker via radio (GSM-R). Level 3 (Regional) System utan optiska signaler, utan spårledningar och med kommunikation via radio (GSM-R). Från början tänkt att användas på banor med begränsad tågmängd per dygn. L3 Regional lades i malpåse 2014 baserat på de erfarenheter som Trafikverket gjort under perioden och L1 avses inte att användas på svensk järnväg Utredningar har nu visat att L2, har tillräcklig kapacitet för hela den svenska järnvägen och det är också L2 som Trafikverket har valt att använda i den fortsatta implementeringen. 8.2. Utredningar Det genomförs kontinuerligt olika utredningar för att undersöka och analysera hur olika tekniska lösningar påverkar, eller skulle kunna påverka ERTMS-införandet. Under 2017 gjordes utredningar kring bl.a. Kapacitet på Malmbanan 2021, KMC-online, Driftövervakning, Säkerhetsmärkning av krav, samt utformning av en generisk ytteranläggning. Utredningarna är ett kvalificerat stöd till beslut och stärker effektiviteten i utveckling och utrullning av ERTMS. 19
8.3. EULynx, ERTMS Users Group och EIM ERTMS WG Trafikverket har deltagit i regelbundna arbetsmöten inom EULynx arbetet inom de områden som ger mest nytta i närtid. Projektet jobbar fram tekniska gränssnittspecifikationer för signalsystem. Resultaten från arbetet förväntas ge harmoniserade produkter som blir både billigare i inköp och enklare att koppla ihop med varandra. Digitala signalsystem är komplexa med stora behov av integrering av komponenter och system som idag har olika gränssnitt och kräver specifik anpassning. Trafikverket prioriterar områden som rör gränssnitt för nästa generation av vägskyddssystem och system för detektering av fordon på spår. Inom ERTMS Users Group samarbetar Trafikverket med tio andra infrastrukturförvaltare inom Europa i frågor som rör ERTMS. En viktig del i arbetet är ändringshantering av tekniska specifikationer som förvaltas av European Union Agency for Railways (ERA). Flera arbetsgrupper drivs som bidrar till ett effektivt och harmoniserat införande av ERTMS i Europa. Fler banor och fordon utrustas med ERTMS, erfarenhetsåterföring är viktig att samla in och utbyta. Inom Shift2Rail drivs utveckling av digitala system för att stärka järnvägen som transportslag, här deltar ERTMS Users Group med tekniska experter. Trafikverket har regelbundna möten med en grupp tekniska chefer för järnvägen i Europa (Tyskland, Österrike, Schweiz, UK, Frankrike). Här diskuteras ERTMS i sig och även i ett större perspektiv kring digitalisering av järnvägen. I detta arbete ingår DB Netz, men även inom EU s forskningsprogram Shift2Rail upprätthålls kontakter och erfarenhetsutbyte. Trafikverket är också representerat i den arbetsgrupp för ERTMS-relaterade frågor som bedrivs inom den europeiska samarbetsorganisationen EIM (European Infrastructure Managers). I denna gruppering finns representanter från länder som t. ex. Storbritannien, Nederländerna, Danmark, Norge, Polen, Portugal etc. 9. Utrullning När utbyggnadsordningen för projektet har planerats har nedanstående aspekter beaktats: EU-förordning om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, enligt vilken det svenska stomnätet ska vara utrustat med ERTMS senast år 2030 Reinvesteringsbehovet i signalanläggningen Den med tågoperatörerna koordinerade svenska införandeplanen Frigörande av bristartiklar, exempelvis för ställverk 85 där stor reservdelsbrist råder 20
Underskrivna samarbetsavtal avseende gränsövergångar i Norge respektive Danmark Jämn beläggning för organisationen över åren, även jämn finansiering och resursnyttjande för leverantörer och entreprenörer. Projekt Endstate 2035:s arkitektur och definitioner av styrområden. Ovanstående aspekter har resulterat i att Malmbanan, som har ett stort reinvesteringsbehov, är första bana att utrustas med ERTMS. Första driftsättning på Malmbanan sker i augusti 2021 och hela banan kommer vara färdigutrustad år 2023. Därefter följer ScanMed 1, Peberholm-Älvsjö, mellan år 2023 och 2025. ScanMed 1 är en del i det Europeiska stomnätet och kommer dessutom att frigöra viktiga reservdelar som kan användas för underhåll på andra banor. På så vis blir det möjligt att hålla äldre signalanläggningar i skick under en övergångsperiod, till dess att de skiftats till ERTMS. Förutsatt att finansiering fastslås i ny Nationell transportplan, följer därefter ScanMed 2 som sträcker sig mellan Trelleborg och Kornsjö, följt av resterande delar av det svenska stomnätet. Det är först när hela det svenska stomnätet är utrustat som Sverige har uppnått sitt åtagande mot EU. Enligt Trafikverkets översiktsplanering ska hela Sveriges järnväg ha skiftat till det nya signalsystemet år 2035. 9.1. Progress under året Uppbyggnaden av utrullningsorganisationen har kontinuerligt fortsatt under året. Nyckelkompetenser har rekryterats och en kompletterande upphandlingsstrategi har tagits fram för utrullningen av systemet. Dessutom har projektering av de banor som ligger i främre delen av införandeplanen fortskridit under året. Planeringen av införandet har utvecklats under 2017 med uppbyggnad av processer för att möjliggöra avrop av anläggningsentreprenad och system. 21
10. Vägen framåt Den 31 augusti 2017 överlämnade Trafikverket förslag till Nationell plan för transportsystemet 2018-29 till regeringen. Den nya planen väntas fastställas under våren 2018. Graden av finansiering i den nya transportplanen är avgörande för huruvida den ovan beskrivna utrullningsplanen kan hållas. Trafikverket har valt baseline 3.6 som standard för marksystemet, vilket kan trafikeras med ombordutrustningar som uppfyller baseline 3.4 eller 3.6. Fördelen för järnvägssystemet med fordon utrustande med baseline 3.6 är att dessa har möjlighet till paketdatakommunikation och online KMC, vilket är väsentligt på sikt. Det är önskvärt att berörda fordon uppnått denna nivå 2023 då inkopplingarna på Södra Stambanan börjar. Det pågår även en översyn av hur teknikutveckling, processer och planering kan påverkas positivt under utrullningen. ERTMS-projektets utrullning är i viss mån unik ur ett Trafikverksperspektiv. De flesta åtgärder Trafikverket genomför är singulära projekt. I och med att ERTMS avses införas på hela järnvägen så finns det möjlighet att genomföra arbetet på andra sätt. Upphandling, projektering och anläggningsförändringar kommer att kunna utvecklas med kontinuerligt lärande, jämför med PDCA-cykel. Ett sådant angreppssätt har till syfte att stärka kvalitetsarbetet för att hålla ned kostnader och minimera behovet av tid i spår. Under 2018 fokuserar projektet på att koppla in SR7.3 på Ådals/Botnia banan V4 felrättad på Haparandabanan Testningen STM baseline 3.6 fortgår under 2018 med målet att få den godkänd i Norge och Sverige. Utveckling av BL 3 marksystem fortgår hos bägge leverantörer. Provkörning på testbanan av Bombardiers ombordutrustning BL3.4 för Trafikverkets fordon på en RC6. Testbanan uppdateras med en BL 3 mjukvara och denna provkörs under Q3-18. För 2019 fortsätter utvecklingen av baseline 3.6 för mark och provkörningar på testbanan. Första inkoppling av denna sker på Ådals/Botniabanan 2020-03-31. Inkoppling på första bandelen på Malmbanan sker 2021 i augusti. Under 2018 kommer samarbetet mellan Trafikverket och Trafikverksskolan avseende att stärka kompetensuppbyggnaden kring järnvägen i allmänhet och järnvägens signalsystem i synnerhet fortsätta. 22