Gemensamberedning med

Transkript

1 Ståndpunkt i EU-fråga Utkast/Arbetsutgåva Näringsdepartementet Gemensamberedning med Trafik Ståndpunkt i frågan om införandet av Infrastrukturregister enligt art 35 i Driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG Sammanfattning Sverige anser att: 1. RINF ska vara ett enkelt webbverktyg för information om infrastrukturens driftkompatibilitet inom EU 2. RINF ska inte vara ett operativt register som ersätter infrastrukturförvaltarnas register 3. ERA ska ta ansvar för funktionskravspecifikationen samt vara sammanhållande enhet för RINF och använda samma tekniska koncept som för NVR 4. RINF ska först utvecklas och implementeras med kritiska funktioner och få egenskaper för att sedan utökas med övriga fastlagda egenskaper Rättslig grund och beslutsförfarande Infrastrukturregistrets (RINF) formella specifikation finns i en pågående rapport från Europeiska järnvägsbyrån (ERA) IU-RINF xx. Den rättsliga grunden utgörs av artikel 35 i direktiv 2008/57/ EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen. ERA har uppdraget att utarbeta ett förslag till specifikationer för detta register när det gäller dess uppställning och format, dess uppdateringsintervall och användningsinstruktioner, med beaktande av en lämplig övergångstid för den infrastruktur som tagits i bruk före ikraftträdandet av direktivet. Kommissionen ska anta specifikationerna i enlighet med det föreskrivande förfarande. Det är varje medlemsstat ansvar att se till att RINF utvecklas, driftsätts, offentliggörs och uppdateras på grundval av de uppdateringsintervall som bestäms i den formella specifikationen. RINF ska, för varje delsystem eller del av delsystem som berörs, innehålla uppgifter om de viktigaste egenskaperna (till exempel grundparametrarna)och deras överensstämmelse

2 med de egenskaper som föreskrivs i gällande TSD:er. I varje TSD ska därför noggrant anges vilka egenskaper som ska föras in i registret. Funktionskravspecifikationen ska innehålla grundläggande krav gällande utformning, format och uppdatering av RINF samt instruktioner för dess användning. Beslut om att anta eller förkasta ett av den Europeiska järnvägsbyrån (ERA) framlagda förslag rörande RINF fattas av kommissionen efter hörande av driftskompatibilitets- och säkerhetskommittén (DKS-kommittén), i vilken Sverige är representerad. Kommissionen får besluta att anta förslagen endast om kommittén, i enlighet med bestämmelserna i artikel 205 (f.d ) i EG-fördraget, med kvalificerad majoritet ställer sig bakom detta. I Ståndpunkter 1. Svensk ståndpunkt Utifrån den preliminära specifikationen är identifierade syften med RINF att: underlätta, förbättra och utveckla internationella transporttjänster på järnväg inom EU bidra till driftskompatibilitet inom EU Utgångspunkten för det svenska agerandet är att RINF ska vara ett stöd för övergripande transportplanering och inte ett operativt register. Registret ska endast visa infrastrukturens tekniska egenskaper och inte innehålla tillfälliga operativa restriktioner. Härigenom undviks omfattande uppdateringar som är kostsamma och tidskrävande. Kraven på datainsamling ska avgränsas till vad som behövs för övergripande transportplanering. Förvaltningen av RINF bör i hög grad underlättas och effektiviseras genom e-förvaltning. Sverige ska verka för visionen att RINF är ett gränsöverskridande register, dvs. att det ska vara möjligt att ta ut en sträckning mellan exempelvis två städer i olika länder och kontrollera om den är kompatibel med fordonet. Detta ska kunna göras i ett enkelt webbgränssnitt med karta där en användare markerar en aktuell sträckning, och med hjälp av en sökmotor tas data fram och presenteras ur de aktuella länders RINF-applikationer. Användaren ska uppfatta att registret är gemensamt för EU även om det i bakgrunden söker i olika EU-länders register. Förslaget som finns gäller att kunna, via länkar komma in i olika EU-länders register och söka på egen hand vid gränser, vilket gör arbetet komplicerat. Om ett av målen med RINF att underlätta, förbättra och utveckla internationella transporttjänster inom EU så är ett gemensamt kartgränssnitt ett måste. RINF ska endast vara ett verktyg för att i ett första läge söka information om driftskompatibiliteten, det är därefter järnvägsföretagets ansvar att kontakta de infrastrukturförvaltare som denne passerar på väg till/från sitt mål för att få operativa instruktioner. RINF kan aldrig ersätta detta. Det är viktigt att hålla infrastrukturförvaltarnas egna operativa system åtskilda från RINF eftersom syftet med de olika systemen skiljer sig åt. 2

3 3 RINF bör innehålla de tekniska egenskaper som godkännanden grundar sig på. Förvaltning Sveriges ståndpunkt ska vara att förorda att registret sköts av en utpekad enhet. Det ska vara medlemsstaten som bestämmer vem denne är. I järnvägslagen finns idag inskrivet att det är tillsynsmyndigheten som ska ta ansvar för och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur, så är inte fallet i övriga EU-länder men vi ser klara fördelar med att ha det så, argumenten är att: det finns många infrastrukturförvaltare i Sverige (ca 400), om t ex den största infrastrukturförvaltaren innehar registret så kan det ur konkurrenssynpunkt och öppenhet, bli vissa svårigheter NSA (JV) är neutral i förhållande till infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag NSA har mandat att föreskriva om inlämnade av data till RINF NSA tar idag redan in viss data i godkännandeprocessen NSA har själva användning av systemet t ex för godkännande av tekniska delsystem och för tillståndsprövning Implementering I det arbetsmaterial som finns för RINF finns förslag på hur implementeringen av RINF ska genomföras. Där finns tre olika förslag: 1. starta med linjer som är verifierade mot TSD:er (helt eller delvis) och uppdatera enligt RINF. För att sedan fortsätta med HS TEN linjer, CR TEN linjer och avsluta med icke TEN linjer 2. starta med icke TEN linjer, fortsätta med CR TEN linjer och sedan avsluta med HS TEN linjer 3. starta med korridorer i nätverk (tex ERTMS godskorridor) och avsluta med övriga linjer. Sveriges ståndpunkt är att EU inte bör använda någon av ovanstående alternativ utan utgå från driftskompatibilitet och börja med grundläggande egenskaper i befintliga system på samtliga linjer inom EU. På så sätt blir registren driftdugliga tidigare och processen blir enklare och snabbare på plats. Ett frågeformulär har distribuerats till samtliga EU-länder där ERA efterfrågar vilka egenskaper som finns idag och utifrån detta borde de kunna bestämma vilka egenskaper som är tillgängliga och lämpliga att börja med. När nätverket fungerar kompletteras RINF med övriga bestämda egenskaper. Tidigare arbete Sverige anser även att det är viktigt att kunna nyttja det arbete som redan gjorts beträffande sammankoppling av register inom ERA:s ansvarsområde och då främst det arbete som gjorts i samband med skapandet av NVR. NVR är det nationella fordonsregistret som finns i varje medlemsland och som använder en central sökmotor (EC-VVR) för att kunna söka data ur ländernas egna register. Sverige anser att samma lösning kan användas vad gäller RINF även om sökförfarandet måste modifieras och att det tillkommer kartmaterial.

4 4 Sammanhållande enhet För att kunna nyttja lösningen krävs att ERA är den sammanhållande enheten vilket vi anser är den svenska ståndpunkten och den rätta för RINF. Argumenten för detta är: NVR (EC-VVR), ERA har redan en lösning för att sammankoppla fordonsregister och har redan kontakter med NSA och erfarenhet med att använda en central sökmotor ERA kommer även att i framtiden vara ansvarig för ett fordonstypregister (ERATV) och om man i framtiden vill göra automatiska jämförelser av driftskompatibiliteten så underlättar det om funktionskravspecifikationerna och sökmotorerna förvaltas av ERA 4. Övriga medlemsstaters ståndpunkter Vet inte ännu. 5. Institutionernas ståndpunkter 6. Synpunkter från remissbehandling eller samråd med berörda aktörer Detta utkast utgör underlag för samråd i Transportstyrelsens branschråd. II Förslaget 1. Innehåll ERA ska enligt tidplan lämna rekommendation till Kommissionen senast den 6-7 juni 2010 om RINF. Arbetet är dock komplicerat och är försenat vilket kommer att resultera i att ERA begär ytterligare tid för att slutföra arbetet. 2. Analys - Gällande svenska regler Enligt järnvägsförordningen (2008:1287) så får Transportstyrelsen meddela ytterligare föreskrifter om registret. Detta krävs då infrastrukturförvaltarna måste anmäla data till registret. - Budgetära konsekvenser Transportstyrelsen bedömer att de budgetära konsekvenser för införande av RINF är förknippade med kostnader för föreskriftsarbete, utveckling och uppbyggnad av register, datainsamling, registerhållning samt kostnader för gränssnitt mot en eventuell sökmotor. Detta innebär också ett förvaltningsåtagande på lång sikt. I dagsläget är Transportstyrelsens verksamhet finansierad genom statligt anslag. Godkännandeprövning och tillståndsprövning kan komma att finansieras genom avgiftsuttag, vilket skulle medföra att myndighetens kostnader för RINF finansieras genom avgifter.

5 5 - Konsekvenser för stat, kommun, företag och enskilda Infrastrukturförvaltarna kommer att behöva lämna data om sin infrastruktur till Transportstyrelsen. Det innebär att de kommer att behöva uppdatera sina egna register med de egenskaper som bestäms i specifikationen för RINF. I förekommande fall där en egenskap inte är t ex inmätt kan detta bli ett arbete som ska utföras. Det förekommer diskussioner om att göra undantag för små infrastrukturförvaltare från järnvägslagen vilket skulle kunna medföra att dessa inte behöver lämna data till RINF. De skulle då på frivillig basis kunna erbjudas plats i registret även om de inte berörs av lagen. Staten berörs mest eftersom den största infrastrukturförvaltaren är Trafikverket. De kommuner som har järnvägsinfrastruktur berörs. Järnvägsföretagen får tillgång till information om driftskompatibilitet. Den enskilde berörs endast indirekt. Det övergripande målet för transportpolitiken är enligt riksdagens beslut 2004 att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Målet förtydligas i fem delmål som berör spårtrafiken med bedömd konsekvens av införandet av RINF ett tillgängligt transportsystem stor påverkan hög transportkvalitet högre transportkvalitet kan uppnås om nyttjare av järnvägsinfrastrukturen får information om hur den är utformad. säker trafik och vidmakthållen god miljö marginell påverkan regional utveckling positiv påverkan - Kommissionens konsekvensanalys III Övrigt 1. Fortsatt behandling av ärendet - Transportstyrelsen driver och bevakar den svenska ståndpunkten i egenskap av deltagare i arbetsgrupper organiserade av ERA i enlighet med Europaparlamentet och Rådets förordning (EG) nr 1335/2008 av den 16 december 2008 om ändring av förordning (EG) nr 881/2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (järnvägsbyråförordningen) - Trafikverket - kan även driva den svenska ståndpunkten genom sitt medlemskap i EIM 2. Fackuttryck/termer RINF- Register of Infrastructure, namn på registret ERA - Europeiska Järnvägsbyrån i Lille/Valenciennes NVR - National Vehicle Register, nationellt fordonsregister EC-VVR - European Centralised Virtual Vehicle Register, sökmotor EIM European Infrastructure Managers