Konsekvensutredning 1 (11)

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (11) Datum Handläggare Anders Sjöberg Väg- och järnvägsavdelningen Fordon och teknik Sektion teknik järnväg Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemen Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet samt Föreskrifter om ändring i föreskrifter om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för delsystemet Rullande materiel Lok och passagerarfordon 1 Vad är problemet och vad ska uppnås? Problemet är att infrastrukturen inom Europas järnvägar ser olika ut och att den är byggd utifrån olika standarder. Detsamma gäller för de järnvägsfordon som trafikerar denna infrastruktur samt tågskyddssystemen. För en tågfärd från t.ex. Stockholm till Hamburg krävs idag att järnvägsfordonen och tågskyddssystemen är anpassade för olika tekniska krav i de olika ländernas infrastrukturanläggningar. Det är ofta kostsamt att göra sådana anpassningar av järnvägsfordonen. För att göra det europeiska järnvägssystemet mer likformigt driftskompatibelt har EUkommissionen beslutat om ett antal tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD. TSD:erna anger vilka tekniska krav ett delsystem måste uppfylla för att vara kompatibelt med det europeiska järnvägssystemet. Syftet är att på sikt bidra till enklare och mindre kostsamma gränsöverskridande transporter på järnväg. Införandet av TSD innebär att tillverkning, provning och godkännande av järnvägsfordon och infrastruktur ska ske på ett effektivare och för hela EU gemensamt sätt. 1.1 Införande av reviderad TSD Trafikstyrning och signalering Kommissionen införde den reviderade TSD Trafikstyrning och signalering för konventionell- och höghastighetstrafik genom beslut nr 2012/88/EU 1. Beslutet började gälla den 25 juli Beslutet riktar sig till medlemsstaterna och omfattar det fordonsbaserade delsystemet Trafikstyrning och signalering samt det markbaserade delsystemet 1 Se kommissionens beslut 2012/88/EU av den 25 januari 2012 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemen Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet (EUT L 51, , s. 1, Celex 32012D0088).

2 Datum 2 (11) Trafikstyrning och signalering för både konventionella och höghastighets TEN-näten (TEN=transeuropean network). Sverige har dock på nationell nivå valt att låta TSD:er omfatta hela det nationella järnvägsnätet. Därför bör de nya föreskrifterna omfatta alla lok, motorvagnar och självgående arbetsmaskiner på spåranläggningar där det europeiska tågskyddssystemet ETCS (European Train Control System) och radiokommunikationssystemet GSM-R (Global System for Mobile Communications Railways) har införts eller planeras att införas enligt den plan för införande som Sverige har tagit fram. Tågskyddssystemet ETCS och radiokommunikationssystemet GSM-R bildar tillsammans ERTMS, (=European Rail Traffic Management System). De museijärnvägsfordon som ska trafikera ETCS- och GSM-Rutrustad infrastruktur ska följa kraven i TSD:n. Museijärnvägsfordon och andra järnvägsfordon som trafikerar lokala och regionala spåranläggningar som är fristående och inte är utrustade med ETCS och GSM-R omfattas inte av kraven i TSD:n. Detta framgår av 2 kap. 7 järnvägslagen (2004:519). I 2 kap. järnvägslagen finns också regler om Transportstyrelsens möjlighet att besluta om undantag från överensstämmelse med TSD:er. I och med införande av kommissionens beslut nr 2012/88/EU kommer kommissionens tidigare beslut nr 2006/679/EG 2 (för konventionell trafik) och nr 2006/860/EG 3 (för höghastighetstrafik) att upphöra att gälla. Bestämmelserna i de tidigare besluten ska emellertid fortsätta att gälla enligt övergångsbestämmelser i beslutet, se nedan, punkt Kommissionens beslut nr 2006/679/EG är genomförd i den svenska rätten genom Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2006:9) om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för delsystemet Trafikstyrning och signalering för konventionella tåg. Kommissionens beslut nr 2006/860/EG är genomförd i den svenska rätten genom Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2008:10) om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för delsystemet Trafikstyrning och signalering för höghastighetståg. Föreskrifterna har ändrats ett fåtal gånger. Transportstyrelsen avser nu att upphäva JvSFS 2006:9 och JvSFS 2008:10 inklusive tillhörande ändringar och ersätta föreskrifterna med de föreslagna föreskrifterna. Beslutet om TSD Trafikstyrning och signalering 2012/88/EU ändrar också vissa punkter 2 Se kommissionens beslut 2006/679/EG av den 28 mars 2006 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EUT L 284, , s. 1, Celex 32006D0679). 3 Se kommissionens beslut 2006/860/EG av den 7 november 2006 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg m.m.(eut L 342, , s. 1, Celex 32006D0860).

3 Datum 3 (11) i TSD Lok och passagerarfordon beslut nr 2011/291/EU 4. Därför behöver också Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2011:106) om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för delsystemet Rullande materiel - Lok och passagerarfordon i järnvägssystemet för konventionella tåg, uppdateras. Vad som sägs i denna konsekvensutredning omfattar även dessa ändringar. Genom det s.k. driftskompatibilitetsdirektivet 5 har delsystemet Trafikstyrning och signalering ersatts av det fordonsbaserade delsystemet Trafikstyrning och signalering och av det markbaserade delsystemet Trafikstyrning och signalering. Granskningen av delsystemen ska ske på samma sätt som tidigare, genom ett anmält organ som ska följa en eller flera utvalda granskningsmoduler. Dessa granskningsmoduler är fastställda i kommissionens beslut nr 2010/713/EU 6. Under arbetet med att ta fram TSD kan ett land förhandla till sig nationella specialfall i de fall det befinns nödvändigt. I den nya regleringen har det införts ett specialfall för Sverige och ett är borttaget ifrån den gamla regleringen. Det nya specialfallet gör det möjligt för järnvägsföretag som enbart trafikerar inom Sveriges gränser att installera och använda GSM-R terminaler med 2 W uteffekt för talkommunikation. Anledningen till detta är att i Sverige är infrastrukturen för GSM-R baserad på en uteffekt av 2 W medan andra länder har baserat sin infrastruktur på 8 W uteffekt. Järnvägsfordon som ska trafikera andra länder måste av den anledningen ha en 8 W GSM-R terminal. Specialfallet med minsta axellast på 5 ton för vissa linjer som är specificerade i infrastrukturregistret är borttaget i beslut nr 2012/88/EU. Denna borttagning av specialfallet har inte någon praktisk betydelse, eftersom kravet i bilaga A, index 77 i beslut nr 2012 /88/EU anger åtminstone 5 ton generellt för fordon med 2 axlar eller mer. Man har alltså infört en allmän reglering som gör att specialfallet blivit överflödigt. 4 Se kommissionens beslut 2011/291/EU av den 26 april 2011 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemen Rullande materiel Lok och passagerarfordon i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik (EUT L 139, , s. 1, Celex 32011D0291). 5 Se Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 191, , s. 1, Celex 32008L0057), senast ändrad genom kommissionens direktiv 2011/18/EU (EUT L 57, , s.21, Celex 32011L0018). 6 Se kommissionens beslut 2010/713/EU av den 9 november 2010 om moduler för förfarandena för bedömning av överensstämmelse, bedömning av lämplighet för användning och EG-kontroll som ska användas i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som antas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG (EUT L 319, , s. 1, Celex 32010D0713).

4 Datum 4 (11) I den nya regleringen av delsystemen för Trafikstyrning och signalering har kravet på mätområde för varmgångsdetektorer flyttats till TSD Lok och passagerarfordon. Bilaga II till beslut nr 2012/88/EU innehåller gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering för TSD Lok och passagerarfordon beslut nr 2011/291/EU. I den nya TSD:n har förarövervakningsfunktionen tagit bort. Kravet fanns tidigare i TSD Trafikstyrning och signalering bilaga A index 42. I TSD:n finns också ett antal s.k. öppna punkter, vilket innebär att någon reglering på Europanivå inte finns angiven eftersom man inte kunnat ta fram eller enas om något krav. Sverige (Transportstyrelsen) bör inom ramen för ett annat föreskriftsarbete införa nationella regler med tekniska krav avseende dessa öppna punkter som Sverige är berört av. En ändring av kommissionens beslut nr 2012/88/EU under hösten 2012 har aviserats. Ändringen omröstades och accepterades av RIS-kommittéen den 5-6 juni i år och innebär att man för in en ny version av vissa specifikationer med titeln Basversion 3. Basversion 3 innehåller bl.a. bromskurvor, vägskydd, begränsad övervakning samt stängning av öppna punkter. Införandet av Basversion 3 innebär att det kommer att finnas två ETCS basversioner parallellt, basversion 2 (2.3.0d) och basversion 3. Järnvägsfordon utrustade med basversion 3 kan köra på infrastruktur med basversion 2. Järnvägsfordon utrustade med basversion 2 kan köra på infrastruktur med basversion 2,men också på infrastruktur med basversion 3 om endast 2.3.0d funktioner i basversion 3 används av infrastrukturen. Avsikten med detta system är att utöka det geografiska området som fordon kan köra inom under övergångsperioden, till dess att samma mjukvara är införd överallt. Detta ändringsbeslut föreslås börja gälla den 1 januari 2013 Det har varit Transportstyrelsens avsikt att föra in ändringen genom detta föreskriftsarbete. Då kommissionens beslut om ändringen sannolikt kommer att dröja åtminstone till i början av november finns inte möjlighet att föra in ändringen i dessa föreskrifter. För att föreskrifterna om den nya TSD:n Trafikstyrning och signalering ska kunna träda i kraft den 1 januari 2013, behöver detta arbete nu gå vidare. Genom beslut nr 2012/88/EU sker som tidigare nämnts även en ändring i TSD Rullande materiel Lok och passagerarfordon. Denna TSD är redan införd som föreskrifter genom Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2011:106) om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för delsystemet Rullande materiel Lok och passagerarfordon i järnvägssystemet för konventionella tåg. Transportstyrelsen bedömer att det är lämpligt att inom ramen för detta föreskriftsarbete också uppdatera TSFS 2011:106. Ändringarna är av redaktionell art.

5 Datum 5 (11) 1.2 Allmänt om genomförande av TSD:er genom föreskrifter i svensk rätt EU:s beslutade tekniska specifikationer för driftskompatibilitet meddelas successivt sedan år Det är ERA (Europeiska järnvägsbyrån) som tar fram förslag till TSD:er som sedan omröstas i ett kommittéförfarande och beslutas av kommissionen. TSD:erna meddelas i beslut riktade till medlemsstaterna (utom avseende telematikapplikationer, som meddelats i förordning och vänder sig i första hand till marknaden) och är därigenom bindande för Sverige. I den sedan år 2004 gällande järnvägslagen med tillhörande förordning (2004:526) förutsätts det dock att tillsynsmyndigheten, numera Transportstyrelsen, meddelar föreskrifter om specifikationer som svarar mot kraven i TSD:erna. Därigenom klargörs att de är bindande för enskilda. När kommissionen beslutar att anta en TSD har det inom ERA tagits fram en konsekvensanalys inför genomförandet. Denna riktar sig dock inte specifikt in på svenska förhållanden. De konsekvenser som TSD Trafikstyrning och signalering får för Sverige analyseras närmare i nu aktuell konsekvensutredning. Transportstyrelsen (tidigare Järnvägsstyrelsen) har deltagit i ERA:s arbetsgrupp för att ta fram förslag till denna TSD Trafikstyrning och signalering. Sverige har också godkänt kommissionens avsikt att besluta om TSD:n. Transportstyrelsen (Järnvägsstyrelsen) har informerat om arbetet genom branschrådet för järnväg. Därför har de svenska aktörernas synpunkter blivit inarbetade i TSD:n i den mån de accepterats av ERA innan TSD:n införs genom föreskrifter i Sverige. Utrymmet för påverkan av innehållet i TSD:n är dock mycket begränsat idag. Eventuella synpunkter och behov av ändringar i TSD:n kan framföras i samband med nästa revision av TSD:n. Om TSD:n skulle visa sig innehålla uppenbara fel kan kommissionen utfärda särskilda ändringsbeslut. 2 Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1 Alternativa lösningar I förarbetena till järnvägslagen anges att medlemsstaterna är skyldiga att följa TSD. Vidare anges bl.a. följande. Att direkt i lagen hänvisa till kommande i EUT publicerade TSD vore en s.k. dynamisk hänvisning, som kan ifrågasättas med hänsyn till normgivningskompetensen. Ett bättre sätt är att genom bemyndigande möjliggöra för regeringen och tillsynsmyndigheten att utfärda föreskrifter som svarar mot kraven i TSD (se prop. 2003/04:123 s 75). I författningskommentaren till 2 kap. 8 järnvägslagen anges att avsikten är att regeringen, med stöd av sitt bemyndigande, ska bemyndiga tillsynsmyndigheten att meddela föreskrifter om specifikationer som motsvarar kraven i dessa TSD:er (prop. s. 173).

6 Datum 6 (11) Regeringens bemyndigande finns i 2 kap. 25 järnvägslagen. Ett bemyndigande för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter finns i 2 kap. 5 järnvägsförordningen. Mot bakgrund av att det är denna lösning som valts för att genomföra TSD:er i svensk rätt, torde det inte finnas bättre alternativa lösningar än nu föreslagna föreskrifter. Som en följd av ovan nämnda resonemang föreslår Transportstyrelsen att TSD avseende fordonsbaserade delsystemet Trafikstyrning och signalering och markbaserade delsystemet Trafikstyrning och signalering ska genomföras i svensk rätt genom föreskrifter enligt följande. Transportstyrelsen bedömer, gällande föreskrifterna om införande av TSD avseende delsystemen Trafikstyrning och signalering för både höghastighetstrafik och konventionell trafik, att det bör införas en allmän inledningsparagraf (1 ) och en paragraf (2 ) som beskriver att föreskrifterna inför bilaga III till kommissionens beslut nr 2012/88/EU, och att även delsystemen i Sverige som inte ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet ska omfattas av bestämmelserna i bilagan till kommissionens beslut. Det senare beskrivs på så sätt att bestämmelserna även ska gälla trafikstyrning och signalering, för de delar av det svenska järnvägsnätet som inte ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet. Av driftskompatibilitetsdirektivet (art. 13.2) framgår att, när en TSD så kräver, ska bedömningen av en driftskompatibilitetskomponents överensstämmelse eller lämplighet för användning göras av det anmälda organ (på engelska notified body, NoBo) hos vilket tillverkaren eller dennes ombud ansökt om bedömning. Transportstyrelsen har i järnvägslagen (2 kap. 10 ) och järnvägsförordningen (2 kap. 5 ) getts mandat att föreskriva att ett organ ska vara anmält enligt lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll. För att säkerställa kvaliteten i godkännandeprocessen bör det i föreskriften finnas en bestämmelse (3 ) som föreskriver att organet ska vara anmält enligt nämnda lag. Lagen om ackreditering och teknisk kontroll trädde i kraft den 1 augusti Anmälda organ, som anmälts enligt dessförinnan gällande lag, ska enligt en övergångsbestämmelse i lagen om ackreditering och teknisk kontroll även fortsättningsvis vara behöriga att utföra de uppgifter som de anmälts för, under förutsättning att de uppfyller de krav som ställdes vid tiden för anmälan. Detta gäller dock längst till och med den 31 december 2014, eller den tidpunkt dessförinnan då en ny bedömning av organet görs. Mot bakgrund av denna övergångsregel anser Transportstyrelsen att de anmälda organ som gör bedömningar om överensstämmelse kan fortsätta att utföra de uppgifter som de anmälts för enligt den tidigare gällande lagen till och med den 31 december 2014, eller dessförinnan, om Swedac gör en förnyad bedömning av organet, utan att detta uttrycks i Transportstyrelsens föreskrifter.

7 Datum 7 (11) Övergångsbestämmelser I beslut nr 2012/88/EU artikel 7 finns en övergångsregel enligt vilken de tidigare TSD:erna för Trafikstyrning och signalering ska upphöra att gälla. Det anges dock att bestämmelserna i de tidigare besluten ska fortsätta att gälla för underhåll inom projekt som godkänts i enlighet med de TSD:er som bifogades dessa beslut. Även för projekt som avser nya, moderniserade eller ombyggda delsystem vars utveckling redan är långt framskriden eller som omfattas av ett avtal som höll på att genomföras det datum då beslut nr 2012/88/EU tillkännagavs, fortsätter de tidigare TSD:erna att gälla, såvida inte sökanden begär att få använda beslut nr 2012/88 istället. Denna bestämmelse bör skrivas in i de föreslagna föreskrifterna (4 ). 2.2 Effekter om reglering inte kommer till stånd Om en reglering inte kommer till stånd är rättsläget oklart. Det är då oklart i vilken mån bestämmelserna är bindande för enskilda eftersom det inte står tydligt vem som avses när medlemsstaten nämns i kommissionens beslut om teknisk specifikation för driftskompatibilitet. 3 Vilka berörs av regleringen? Föreskrifterna riktar sig i första hand mot europeiska tillverkare av tågskyddssystem och radiokommunikation som är ansvariga för att tillverka och anpassa utrustningen till gällande specifikationer för järnvägsfordon och infrastruktur på ett sådant sätt att de är driftskompatibla med det europeiska järnvägsnätet. Föreskrifterna riktar sig endast i viss mån mot svenska och europeiska järnvägsföretag, fordonsinnehavare, infrastrukturförvaltare och andra som underhåller och modifierar järnvägsfordon samt till dem som beställer sådana arbeten. De nämnda aktörerna är ansvariga för att modifiera och underhålla järnvägsfordon och infrastrukturen på ett sådant sätt att de är driftskompatibla med det europeiska järnvägsnätet. Tillverkare av tågskyddssystem och radiokommunikation ska konstruera, tillverka och prova utrustningen utgående från kraven i regleringen. Anmälda organ bygger huvuddelen av sin verksamhet på regleringen. Konsulter och entreprenörer som är verksamma inom järnvägsbranschen berörs genom att de i sin verksamhet kommer att tillämpa de regler som införs i och med regleringen. 4 Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Denna reglering ställer inte några ytterligare krav som påverkar kostnaden för järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare vid införande av

8 Datum 8 (11) tågskyddssystem och radiokommunikation än vad som finns med den tidigare regleringen av TSD Trafikstyrning och signalering. Infrastrukturen för GSM-R talkommunikation är i Sverige baserat på att uteffekten från en GSM-R terminal är minst 2 W. Övriga länder inom EU har baserat sin infrastruktur på 8 W uteffekt från GSM-R terminalen. I den nu borttagna TSD Trafikstyrning och signalering fanns det med en övergångsregel att komponenter som saknar överensstämmelse fick installeras under en 6-års period. GSM-R terminalen med 2 W uteffekt var en sådan komponent. I TSD Trafikstyrning och signalering som införs med beslut nr 2012/88/EU har Sverige fått ett permanent specialfall att använda sig av GSM-R terminaler med 2 W uteffekt. För järnvägsföretag och entreprenörföretag som ska installera GSM-R i sina fordon kommer det alltså att finnas ett alternativ till radiokommunikationsutrustning om fordonet enbart ska användas i Sverige, nämligen 2 W GSM- R terminal. En GSM-R terminal med 8 W uteffekt kostar ca SEK. En med 2 W uteffekt kostar ca SEK. Årligen installeras det ca 100 enheter i Sverige. Anledningen till det låga antalet nyinstallationer är att de flesta fordon i Sverige redan har installerat GSM-R terminaler. En beräkning baserad på dessa uppskattningar anger att det svenska specialfallet som nu tagits in i beslut nr 2012/88/EU kommer att innebära en total årlig besparing på 4, 5 miljoner kr för järnvägs- och entreprenörföretagen. 4.2 Transportstyrelsens bedömning av konsekvenserna Transportstyrelsen bedömer att TSD Trafikstyrning och signalering för konventionell- och höghastighetstrafik på sikt ger stora positiva effekter som överväger de kostnader som regleringen medför. Ett europeiskt integrerat järnvägssystem kommer på sikt att vara till fördel för järnvägsbranschen samt andra berörda intressenter, såsom passagerare och godskunder etc. En fortsatt nationell reglering av järnvägssystemet skulle kunna bespara marknadsaktörerna vissa kostnader i det korta perspektivet. I ett längre perspektiv medför dock införandet av gemensamma tekniska krav och en gemensam process för godkännande stora effektivitetsvinster för tillverkarna samt öppnar nya möjligheter för gränsöverskridande järnvägstrafik för järnvägsföretagen. Detta bör leda till bättre effektivitet, nya affärsmöjligheter, bättre konkurrens m.m. i det längre perspektivet och därmed billigare och effektivare järnvägstransporter. Vi bedömer också att nu föreslagna föreskrifter inte torde medföra några strängare tekniska krav än de krav som tillämpas idag i Sverige.

9 Datum 9 (11) 4.3 Jämförelse av konsekvenser av de olika regleringsalternativen Jämför under avsnitt 2.1 första stycket. En jämförelse ter sig ogörlig eftersom andra regleringsalternativ än det nu föreslagna saknas. 5 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? I den svenska lagstiftningen framkommer att man har valt att låta reglerna om driftskompatibilitet omfatta hela det nationella järnvägsnätet utan den geografiska begränsningen till transeuropeiska järnvägsnätet (TEN) för konventionella tåg och höghastighetståg som följer TSD:erna (prop. 2003/04:123, s ). Regleringen går således utöver vad som följer av Sveriges anslutning till EU. Eftersom reglerna om driftskompatibilitet omfattar hela det nationella järnvägsnätet ska även detta kommissionsbeslut om driftskompatibilitet gälla alla fordon som trafikerar det nationella järnvägsnätet. Kommissionsbeslutet gäller även för infrastrukturen på det nationella järnvägsnätet. Museijärnvägsfordon och järnvägsfordon som är avsedda att trafikera vissa fristående lokala och regionala järnvägsnät omfattas inte av denna TSD. Saltsjöbanan och Roslagsbanan utgör exempel på sådan fristående järnvägsnät. 6 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Sverige är som medlemsstat bundet enligt vad som framgår av kommissionens beslut. Därför kan vi inte avvakta med att införa föreskrifterna som bör träda i kraft så snart som möjligt efter kommissionens beslut för att undvika osäkerhet om vad som gäller. Transportstyrelsen kommer att informera branschen om de nya reglerna på hemsidan, i Branschrådet för järnväg och vid löpande dialog med de olika aktörerna. 7 Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt? 7.1 Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? De företag i Sverige som kan komma att beröras är främst europeiska tågskyddstillverkare (2) och radiokommunikationstillverkare (ca 4), fordonsinnehavare (ca 50), järnvägsföretag (ca 50), infrastrukturförvaltare (4). Även anmälda organ berörs, det finns två svenska anmälda organ som är godkända för delsystemet fordonsbaserad trafikstyrning och signalering och delsystemet markbaserad trafikstyrning och signalering.

10 Datum 10 (11) 7.2 Vilken tidsåtgång kan regleringen föra med sig för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Se avsnitt 4 i denna konsekvensutredning. Det kommer att ta många år innan det europeiska tågskyddssystemet ETCS är infört i hela Europa. Varje lok eller motorvagn som ska trafikera en linje där det nya tågskyddssystemet är infört måste ha teknisk utrustning installerat i järnvägsfordonen för att kunna köra på dessa linjer. Det kostar pengar att utrusta varje lok eller motorvagn med sådan utrustning. Samtidigt underlättar det för järnvägsföretagen med ett gemensamt tågskyddssystem och radiokommunikation. Detta gör det möjligt att trafikera andra medlemsländer utan att behöva ha installerat unika tågskyddssystem och radiokommunikation för varje land som man vill trafikera. För infrastrukturförvaltarna kommer installations- och underhållskostnaderna för det nya tågskyddssystemet jämfört med det idag existerande ATC2 systemet samt optiska signaler att sjunka, beroende på att inga optiska signaler behöver installeras och underhållas. 7.3 Vilka andra kostnader medför den föreslagna regleringen för företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen? Se avsnitt 4 i denna konsekvensutredning. 7.4 I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Driftskompatibilitetsdirektivet baserar sig på den nya metoden, vilken innebär att anmälda organ (NoBo) måste upphandlas av tillverkare eller beställare. Innan marknaden med anmälda organ inom järnvägsbranschen har stabiliserat sig och tillräckligt många anmälda organ har etablerats kan man förvänta sig att det kommer att råda brist på dessa. Konsekvensen kan bli att större tillverkare binder upp de befintliga anmälda organen genom t.ex. ramavtal. Andra aktörer som har mera sporadiska behov av anmälda organ kommer i ett sådant scenario att få svårt att hitta lämpliga anmälda organ. Denna risk för brist på anmälda organ kommer med ett sådant resonemang att snedvrida konkurrensen till fördel för de större tillverkarna. Med denna reglering förväntas dock fordonstillverkare, komponenttillverkare, konsultföretag och andra aktörer lättare kunna verka inom hela unionen tack vare en ökad standardisering och förutsägbarhet i kravställningar m.m. Detta bör på sikt ge en ökad breddad konkurrens med flera aktörer på en större marknad.

11 Datum 11 (11) 7.5 Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Det krav område som TSD Trafikstyrning och signalering täcker har varit reglerat sedan 2002 för höghastighetståg och 2006 för konventionella tåg. Den nya regleringen som anges i beslut nr 2012/88/EU och i ändringen av detta beslut bygger på de tidigare regleringarna men med ny funktionalitet. På sikt förväntas regleringen ge effektivitetsvinster vid tillverkning av komponenter och järnvägsfordon genom ensade och standardiserade krav. Det blir gemensamma krav inom hela EU, vilket ger större tillverkningsserier. På sikt gör detta med gemensamt tågskyddssystem det möjligt att trafikera större delar av det europeiska järnvägsnätet utan att behöva anpassa fordonen för nationella förhållanden. Genom regleringen kommer driftskompatibiliteten inom Sverige och mot övriga EU att öka och på så sätt underlättas europeiska transporter på järnväg. 7.6 Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Någon särskild hänsyn till små företag vid reglernas utformning behöver inte tas. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Anders Sjöberg (sakinnehåll) E-post: anders.sjoberg@transportstyrelsen.se Tel: Monica Åsman (juridik) E-post: monica.asman@transportstyrelsen.se Tel: