Livsstilar & resmönster i Mölndal

Livsstilar & resmönster i Mölndal Ett samverkansprojekt för hållbar utveckling mellan: Astra Tech AstraZeneca Carmel Pharma Det Norske Veritas Ericsson Harry Sjögren IVF KappAhl Mölndals stad Papyrus SCA Projektansvarig: Ny Dinau, Mölndals Stad ny.dinau@molndal.se Forskningsledare: Bi Puranen, Bikupan bi@bikupan.se 2006-04-06

Innehåll FÖRORD...3 1 BAKGRUND...4 2 UPPDRAG...4 3 SAMMANFATTNING...5 4 METOD...10 4.1 VÄRDERINGAR OCH VÄRDEGRUND...10 4.2 MÅLGRUPP OCH URVAL...11 4.3 DATAINSAMLING...11 4.4 DATABEARBETNING OCH BORTFALLSANALYS...12 4.5 ANALYSMETOD...13 4.6 SAMMANFATTNING AV CENTRALA BEGREPP I SEM...16 4.7 SEGMENTERING...18 4.8 JÄMFÖRELSEMATERIAL...22 5 JÄMFÖRELSER MED ANDRA POPULATIONER...24 5.1 BILEN OCH KOLLEKTIVRESANDET...25 5.2 MILJÖN...28 5.3 RESANDET...29 5.4 HÄLSA...30 5.5 BOENDE...31 6 SEGMENTERINGSMODELL RESANDE...34 6.1 FLEXIBILITET...34 6.2 BILRESANDE...36 6.3 SEGMENTERINGSMODELLEN...37 6.4 BOENDE UTANFÖR MÖLNDAL UPPDELADE PER KOMMUN...47 6.5 REGRESSIONSANALYSER...47 6.6 SAMMANFATTNING...57 7 KOLLEKTIVTRAFIKEN...60 7.1 FÖRTROENDE...60 7.2 SAMMANFATTNING...65 8 TRAFIKSITUATIONEN I GÖTEBORG MED KRANSKOMMUNER...66 8.1 PROBLEMEN...66 8.2 BULLER...66 8.3 MILJÖASPEKTER...67 8.4 FRAMKOMLIGHET...67 8.5 CYKEL...68 8.6 VEM SKA LÖSA PROBLEMEN?...69 8.7 SAMMANFATTNING...69 9 BOENDE...71 9.1 SKILLNADER MELLAN MÖLNDALSBOR OCH BOSATTA I ANNAN KOMMUN...71 9.2 NÖJDHET MED BOSTADSORT...71 9.3 BESKRIVNING AV MÖLNDALS STAD...72 9.4 SEGMENTERINGSMODELLEN FÖR BOENDE...72 9.5 ÅSIKTER OM MÖLNDALS CENTRUM...73 9.6 INSTÄLLNING TILL MÖLNDALS STAD OCH DESS FÖRVALTNING...73 9.7 FLYTTMÖNSTER...74 9.8 PRIORITERINGAR I BOENDET...77 9.9 SAMMANFATTNING...78 10 SEM-MODELLER...79 10.1 SAMMANFATTNING...82

11 STATISTIK ÖVER MEDVERKANDE FÖRETAG...84 11.1 ASTRAZENECA...84 11.2 ASTRA TECH...86 11.3 ERICSSON...87 11.4 HARRY SJÖGRENGRUPPEN...88 11.5 KAPPAHL...89 11.6 MÖLNDALS FÖRVALTNING...91 11.7 PAPYRUS...92 11.8 SCA...94 11.9 JÄMFÖRELSE AV SEGMENTEN MELLAN FÖRETAG...95 11.10 SAMMANFATTNING...95 12 SLUTSATSER...97 13 FORTSATT ARBETE...102 14 FIGUR- OCH TABELLFÖRTECKNING...104 15 REFERENSLISTA...106 16 BILAGOR...108 16.1 DIAGRAM, VIKTNING...108 16.2 LOGISTISK REGRESSION...110 16.3 KARTA ÖVER FÖRETAGENS PLACERING...115 16.4 DJUPINTERVJUMANUAL...116 16.5 BASENKÄT...120 16.6 PROFILENKÄT...120 2

Förord Dagens samhälle är inte morgondagens samhälle. Ren luft och därmed ett friskare samhälle kräver nya tankar och förhållningssätt och sist, men inte minst, modet att ta de många beslut som krävs för att skapa detta. Vi står inför en av vår tids mest krävande omställningar från ett fossilberoende transportsystem till ett väsentligt mer uthålligt sådant med alla de svårigheter och utmaningar men också möjligheter som det innebär. Vi är alla en del av ett större sammanhang. De beslut som tas i Mölndal påverkar även Göteborg och övriga Göteborgsregionen och Västra Götalandsregionen, som är en del av Sverige, som är en del av Europa. Denna studie utgör en första byggsten i RAM-projektet, som har uppdraget att påverka och förändra arbetsresorna till och från några av de större arbetsplatserna i Mölndal. Ambitionen är att ge en fördjupad kunskap om vad som ligger bakom människans dagliga val. Nästa steg är att föreslå åtgärder som leder till ett förändrat resmönster och som bidrar till friskare samhälle ett friskare Mölndal. Undersökningen består av en fysisk och elektronisk enkät samt djupintervjuer med de anställda i elva företag baserade i Mölndal samt de anställda i Mölndals stad, inalles 10 000 personer. 2 293 av dessa ingår i studien. Många samtal och möten är genomförda och de utgör basen för studien och dess upplägg. Ett stort tack till alla företag som ställt upp med sin tid och sitt engagemang genom att delta i studien: AstraZeneca, Astra Tech, Carmel Pharma, Det Norske Veritas, Ericsson, Harry Sjögren AB, IVF, KappAhl, Papyrus, SCA och givetvis Mölndals stads olika förvaltningar. Genom ett nära samarbete med arbetsförmedlingen i Mölndal har projektet kunnat erbjuda åtta arbetssökande chansen att medverka i en lite annorlunda och lärande process nämligen den att samtala med människor om framtiden och vad man önskade av den. Ett stort tack till intervjuteamet som bestod av åtta personer, 20 34 år, alla från Mölndal: Amir Softic, Elin Göransson, Emily Nilsson, Emma Lindberg, Fredrik Malmberg, Johanna Severinsson, Kia Högberg och Martin Olausson. Teamet arbetade från februari till juli med djupintervjuer, information om studien samt registrering av inkommande enkätsvar. Tack vare ert samhällsengagemang och intresse för människor blev detta arbetssätt en verklig framgångsfaktor. Människors mobilitet, eller snarare resvanemönster, är ett väl genomforskat ämnesområde. Däremot finns det få studier där dessa mätdata knyts till människors preferenser och värderingar. Det har vi gjort i denna studie. Det betyder att de vanligast förekommande förklaringarna, som till exempel ekonomi, tidsbrist, bekvämlighet med mera har fått en djupare belysning genom att människors värderingar och resonemang kring dagens resmönster och boende har kunnat knytas samman med tankar och drömmar om morgondagen; hur skulle det optimalt kunna vara? Dessa resultat är att betrakta som en stafettpinne som nu lämnas vidare till RAM-projektets nästa fas; implementering att förankra resultaten (är, bör, gör-modellen) och att åstadkomma verklig förändring. Bi Puranen Forskningsledare Bikupan 3

1 Bakgrund Inledningsvis genomfördes en förstudie hösten/vintern 2002 1. Detta förberedande arbete resulterade i att de större företagen i Mölndal gemensamt författade ett dokument 2 som tydligt beskriver intentioner och uttrycker behov av gemensamma åtgärder för att strategiskt och målinriktat arbeta för att skapa förändringar i resmönster, med fokus på bättre hälsa och ökat välmående hos individen. Tillsammans med några av de större arbetsplatserna i Mölndal har Mölndals stad, Vägverket Region Väst och Västra Götalandsregionen gemensamt initierat det s.k. RAM-projektet eller Resvanor till och från Arbetsplatser i Mölndal. Projektet uppstod ur ett gemensamt behov av att kraftsamla och hitta nya vägar för att strategiskt och målinriktat arbeta för förändring i människors sätt att resa till och från sina arbetsplatser. För att åstadkomma en bestående förändring krävs en ökad förståelse och djupare kunskap om resenärens behov och tankar runt resandet. Av samma skäl har det varit avgörande att ta med värderingsfrågor, för att bättre förstå sammanhanget och mekanismerna bakom de dagliga resvalen. 2 Uppdrag Projektet drivs på uppdrag av Mölndals stad och ingår i RAM-projektet, med Vägverket Region Väst och Västra Götalandsregionen som partners. Även Västtrafik stödjer projektet. Uppdraget fokuserar på resmönster hos arbetande inom Mölndals stad 3, innefattande både boende inom Mölndals stad och inpendlare. Målet är att identifiera och kartlägga olika grupper, utifrån specifika kriterier, främst med utgångspunkt från resandet men även ur ett boendeperspektiv, samt bättre förstå varför dessa grupper reser som de gör. Utgångspunkten är att i görligaste mån kunna nyttja värderingar som styrmedel för förändring. I uppdraget ingår även att aktivt jämföra Mölndal med övriga Sverige för att på sikt kunna nyttja erfarenheterna från Mölndal i andra regioner och områden. I förlängningen finns även ett europeiskt perspektiv. Ambitionen har varit att ta reda på vilka grupper eller segment man bör fokusera på, för att kunna förändra resmönster i rusningstid en frågeställning som delas med många andra regioner internationellt sett. Ett framgångsrikt arbete bör även leda till ett ökat antal boende i Mölndal. Idag bor hela 56 % av de anställda som ingår i studien utanför Mölndal även om de arbetar där. 1 Förstudie, Projekt för minskad miljöbelastning frpn arbetsresor i Mölndals kommun, 2002-12-28 2 Gemensam avsiktsförklaring, 2004-2005 3 Med Mölndals stad åsyftas kommunen som geografiskt område. 4

3 Sammanfattning Bikupan har på uppdrag av Mölndals stad genomfört en undersökning om livsstilar och resmönster hos elva företag inom Mölndals stad. Resultaten bildar underlag för det fortsatta arbetet inom RAM-projektet. Undersökningen består av en enkätdel och en djupintervjudel som har integrerats och som kompletterar varandra. I analysen nyttjas även SEM-modeller för att undersöka underliggande faktorer som påverkar resmönster. Resultaten från den segmenteringsanalys som genomförts vad gäller resor till och från arbetet visar att det finns tre tydliga segment bland dem som arbetar i Mölndals stad: - GCK (Gå, Cykel, Kollektivt) är personer som huvudsakligen tar sig fram till fots, cyklar eller använder kollektivtrafiken till och från arbetet. De utgör 25 procent av deltagarna i studien. Detta segment har i jämförelse med de andra segmenten en högre andel personer under 30 år. Segmentet delas in i två undergrupper: Avvaktande, 89 procent av GCK, och Övertygade, 11 procent av GCK. - Flexibilister är personer med egen eller tillgång till bil och som anpassar sitt val av färdmedel efter situationen. Flexibilisterna kör i varierande utsträckning bil till och från arbetet men cyklar, går eller använder kollektivtrafiken vid de tillfällen då det är möjligt. 35 procent av respondenterna tillhör detta segmentet. - Komfortare använder bilen för alla resor till och från arbetet och uppger att de inte är flexibla i sitt val av färdmedel. Orsakerna till denna avsaknad av flexibilitet grundar sig i både praktiska omständigheter och i värderingar som avspeglas i inställningen till andra färdmedel. 40 procent av undersökningsdeltagarna är Komfortare. I jämförelse med övriga medborgare i landet visar det sig att arbetande i Mölndals stad bland annat har högre utbildning och är mindre priskänsliga. De prioriterar tidsåtgång mycket högt, liksom bekvämlighet. Andra betydelsefulla faktorer som avgör vilket ressätt en person väljer och vilket ressegment man tillhör är ålder, civilstånd, barn och värdegrund. Avstånd till arbetet och tillgång till kollektivtrafik väger mycket tungt. Resultaten från studien visar att praktiska omständigheter i stor utsträckning bestämmer resmönster och val av färdmedel. GCK En minoritet av deltagarna i undersökningen, 3 procent som tillhör undersegmentet Övertygade i segmentet GCK (Gå, Cykel, Kollektivt), låter värderingar kring miljöfrågor avgöra färdmedel vid resor till och från arbetet. Resterande 97 procent uppger sig välja ressätt främst efter faktorer som tidsåtgång, tillgänglighet, kostnad och säkerhet. Bakom dessa kriterier finns värderingar och tankesätt som direkt styr det enskilda handlandet. Den andra undergruppen i segmentet GCK är de Avvaktande. Dessa personer använder inte bil dagligen men de gör bedömningen att de i framtiden kommer att använda bilen i sin vardag. Anledningar till att använda bilen i större utsträckning är dels att de skulle kunna flytta längre bort från arbetet eller till ett område där det finns liten eller ingen tillgång till kollektivtrafik, dels om de får barn samt, i de fall där hushållets ekonomi är en hämsko, om deras inkomst ökar. Att hindra dessa personer från att öka sitt bilanvändande är varken önskvärt eller möjligt. Däremot är det viktigt att skapa förutsättningar, både praktiska och i den personliga inställningen till resor, att endast välja bilen vid de tillfällen då det är nödvändigt och försöka att eliminera slentrianmässigt användande av bilen. Med andra ord, att dessa personer blir Flexibilister hellre än Komfortare. En informationskampanj inriktad mot denna grupp rekommenderas. 5

Flexibilister Flexibilisterna har möjlighet att åka bil varje dag till och från arbetet samt på fritiden men väljer aktivt andra färdmedel beroende på vart de ska bege sig. De är medvetna om olika alternativ för resor och kan välja andra färdmedel än bil av miljö- eller hälsoskäl. Dessa personer har i allmänhet högre miljömedvetenhet även i andra frågor än just färdsätt, än de som tillhör de andra segmenten. Flexibilisterna tillhör det mest eftersträvansvärda segmentet vad gäller bilanvändande. Det är dock viktigt att inte nöja sig med att konstatera att den här gruppen människor har relativt hållbara resvanor. Då de redan i dagsläget är flexibla i sitt val av färdmedel så är de en målgrupp som bör uppmuntras till att välja miljövänliga transportsätt i större utsträckning framöver. Komfortare Komfortare använder bilen för resor till och från arbetet och upplever sig inte vara flexibla i sina resor. En stor andel av Komfortarna tycker inte att de har några alternativ till att använda bilen. Det här segmentet har störst avstånd mellan hem och arbete men väljer ofta att använda bilen även för korta resor. En minoritet av dem som hör till det här segmentet bor i områden där de inte har tillgång till kollektivtrafik och är därför nödgade att använda bilen. Andra har sådana arbetstider att kollektivtrafiken inte är användbar. Komfortarna anger tidsåtgången som avgörande vid val av färdsätt vid resor till och från arbetet. Vid en jämförelse mellan Komfortare och övriga segment där hänsyn tas till avstånd till arbetet visar det sig att Komfortare säger sig tjäna mer tidsmässigt genom att ta bilen jämfört med andra segment. När vi däremot jämför med den faktiska restidsvinsten är denna inte så stor som de tror. Kunskapen om kollektivtrafiken är också lägst i denna grupp. Den bedömda tidsåtgången skiljer sig radikalt från den faktiska. Att se över kollektivtrafikens informationskanaler och rikta en eventuell kampanj mot just denna grupp är en väg för att överbrygga kunskapsklyftan. Generellt har Komfortarna en stor intellektuell förståelse för miljöhot både på ett lokalt och globalt plan men kopplingen till eget handlande är däremot väldigt låg. Reflektioner Det är inte realistiskt att helt utesluta bilen som färdmedel, varken i Mölndals stad eller i resten av samhället. Det är dock nödvändigt att minska biltrafiken och dess miljöpåverkan samt att skapa hållbara resmönster. Detta kräver strukturella förändringar i samhället och i uppbyggnaden av kollektivtrafiken för att minska den belastning på miljön som dagliga bilresor till och från arbetet orsakar. Det är även nödvändigt att genom informations- och utbildningskampanjer påverka existerande och framtida resmönster hos dem som arbetar i Mölndals stad En åtgärd för att minska trafikträngseln vid vissa tidpunkter på dygnet samt den medföljande belastningen på miljön vore att minska gruppen Komfortare genom att påverka så många som möjligt av dem att bli Flexibilister. Närliggande åtgärder för att underlätta en sådan transition vore att införa mer flexibla skol- och förskoletider inom hela regionen (hela 56% bor i andra kommuner än Mölndal). En annan väg vore att påverka via de företag där framförallt Komfortarna är anställda. Andelen GCK, Flexibilister och Komfortare skiljer sig dramatiskt åt mellan de ingående företagen. Hos AstraZeneca är mer än hälften av de anställda flexibilister och 33 procent komfortare, medan bara var femte av KappAhls och Harry Sjögrengruppens anställda är flexibilister och hela 58 respektive 68 procent komfortare. Övriga företag har en mix som ligger mellan dessa ytterlighetsvärden. Andelen GCK är särskilt hög inom Mölndals förvaltning. 6

AstraZenecas höga andel flexibilister är resultatet av ett omfattande och långsiktigt arbete som pågått under många år. De har arbetat aktivt med reserelaterade frågor och friskvård, vilket bekräftas i undersökningen. Visserligen finns även liknande åtgärder hos andra företag, till exempel KappAhl, men AstraZeneca har ändå signifikant bättre resultat vid mätningarna. En del av AstraZenecas framgång i att få de anställda att välja miljövänliga alternativ kan bero på att företaget har implementerat heltäckande åtgärder som genomsyrar hela verksamheten och inbegriper såväl motionskampanjer som videokonferenser, tågresor istället för flyg och samarbete med Västtrafik. En övergripande ansats ger större effekt och genomslagskraft än enstaka punktinsatser. AstraZeneca framstår som ett gott exempel och en närmare granskning av företagets åtgärder kan vara givande. Exemplet AstraZeneca visar tydligt vikten av initiativ från arbetsgivaren/företagen till sina medarbetare. För att genomföra förändringar av det här slaget krävs dock ekonomiska incitament eller andra fördelar för företagen, och där krävs dessutom beslut också på en högre nivå än den kommunala. AstraZenecas arbete visar även att motionskampanjer och friskvårdsåtgärder bidrar till att skapa hållbara resmönster hos individen. Att cykla, alternativt gå, en del av eller hela sträckan till arbetet ger ju även motion. Sådana åtgärder medför vinster både för företaget i och med lägre ohälsotal och för individen genom förbättrad hälsa. Det utkristalliseras mycket tydligt genom hela undersökningen att en större hälsomedvetenhet hos individerna påverkar deras val av ressätt klart positivt. Ju mer hälsomedveten man är desto mer desto mer miljövänligt resande nyttjar man. Ett större företag har bättre möjligheter att påverka kollektivtrafiken till sin fördel tack vare en större ström av personal till och från företaget. Dock bör det finnas stora möjligheter för flera små företag inom samma geografiska område att samarbeta och gemensamt påverka för att få bättre kollektivtrafiklösningar. För arbetsgivarna i Mölndals stad finns det goda möjligheter att på olika sätt påverka de anställda att använda mer miljövänliga färdmedel än bilen för resor till och från arbetet. Om intresset finns bland företagen i regionen finns det ett antal åtgärder som skulle kunna genomföras. I de fall där de anställda till exempel anser att de inte kan använda sig av kollektivtrafiken för att tidtabellen inte passar till deras arbetstider, kan företaget utöver att försöka påverka Västtrafiks tidtabeller även se över de egna arbetstiderna, eller införa flextid. Om fler bilister skulle välja att använda kollektivtrafiken till och från arbetet skulle detta ha en avgörande positiv effekt på miljö- och trafiksituationen i Mölndals stad och hela Göteborgsregionen. Det krävs dock såväl förbättringar i kollektivtrafiken, som riktade informationskampanjer för att detta ska bli möjligt. För de yrkesgrupper där det är möjligt att arbeta hemifrån kan en mer positiv inställning till distansarbete hos både chefer och medarbetare minska antalet bilresor till och från arbetet. Ekonomiska incitament är önskade åtgärder som ofta nämns i undersökningen som ett medel för att få bilister att använda kollektivtrafiken i större utsträckning. En kännbar skillnad i kostnad mellan bil och kollektivtrafik skulle få fler personer att överväga att använda sig av kollektivtrafiken för resor till och från arbetet. Subventionerade månadskort för kollektivtrafiken är ett incitament som många undersökningsdeltagare anger som en möjlig åtgärd för att de ska använda kollektivtrafiken i större utsträckning. Detta hindras av skattelagstiftningen som stipulerar att sådana förmåner för anställda ska beskattas. Det krävs en skatteteknisk förändring för att företag ska kunna erbjuda sina anställda subventionerade kollektivtrafikkort. Om det finns en vilja att genomföra detta hos arbetsgivare så bör detta inte 7

motarbetas av skattemyndigheten då miljövinster vid minskad bilanvändning kommer hela samhället till nytta. Många har tillgång till fri parkering på arbetet, både bland Komfortare och bland Flexibilister. Beslut är dock taget på att detta ska förmånsbeskattas sedan årsskiftet 2004/2005. Få har i sina svar klagat på beskattningen vilket troligtvis har att göra med att den fortfarande inte är genomförd i hela Sverige. Om förmånsbeskattningen blir kännbar, som i delar av Göteborgs stad, kan den ekonomiska vinningen med kollektivt åkande få stor innebörd för att få Komfortare att välja andra färdmedel. Kontroller av förmånsbeskattningen har utförts under året på Sveriges företag och pågår i skrivande stund. Storleken på förmånsbeskattningen varierar även mellan kommuner och städer varför det är svårt att säga någonting säkert om skattens påverkan. En stor andel svarande, nära hälften, anser att säkerhet är mycket viktigt när de väljer transportsätt. När detta faktum ställs mot att väldigt få uppger säkerheten som en av kollektivtrafikens fördelar visar det sig vara en viktig aspekt att kommunicera ut till alla resande. Statistik från bland annat Bussbranschens Riksförbund visar att buss är det säkraste sättet att färdas på vägarna men också att tåg är ett ännu säkrare färdmedel. Detta borde ligga högt på agendan för att få människor att i högre grad nyttja kollektivtrafiken då det tydligt visar att människor söker en säkerhet som finns men som inte upplevs eller kommuniceras. Många som arbetar och inte åker kollektivt uppger att de inte kommer dit de ska med dagens busslinjer och hållplatser. Här finns mycket att vinna från Västtrafiks håll om de uppmärksammar de behov som finns och ser över befintliga hållplatser, busslinjernas sträckor samt turtätheten. Så gott som samtliga svarande tycker att en utbyggnad av cykelvägar vore bra för Mölndal. Detta gäller såväl dem som alltid åker bil som dem som aldrig gör det. Bilister anser att trafiken hindras och blir osäker med cyklar på vägarna och cyklisterna i sin tur känner sig otrygga på vägarna och väljer istället andra färdmedel. Fler trafikseparerade cykelbanor och tydlig skyltning vid korsningar där cykel- och biltrafik möts är de främsta åtgärderna som cyklister efterlyser i Mölndal. Boendets betydelse De intervjuade har även analyserats utifrån boendesituation. Fyra distinkta segment analyser: boende i Mölndals stad respektive i annan kommun med positiv inställning till Mölndals stad, samt boende i Mölndals stad respektive i annan kommun med negativ inställning till Mölndals stad. Boende i Mölndal är mindre benägna att flytta och bor i större utsträckning i egna hus. Nöjda Mölndalsbor prioriterar hög standard på boendet i större utsträckning än andra segment. Det är ingen större skillnad i preferenser mellan dem som är positiva och negativa till Mölndals stad som geografiskt område. Skillnaderna visar sig i ålder och om man har barn. De flesta söker ett större boende och helst i småhus. Det som gör Mölndal mindre attraktivt som bostadsort är att många anser att kommunens centrum är trist, grått och tråkigt. På plussidan uppger de intervjuade att de uppskattar närheten till naturen och alla grönområden. Boendemiljön väger tungt vid en jämförelse med exempelvis miljöhänsyn och lång restid. Något som borde prioriteras högt är nybyggnation av småhus i grönområden för att skapa fler attraktiva boendemiljöer och på så sätt kunna minska pendlingen till och från Mölndals stad. 8

Ett prioriterat mål för kommunen borde vara att öka utnyttjandegraden av andra ressätt än egen bil vid inpendling till Mölndals stad, något som skulle påverka miljön positivt. Ett sätt att minska trafikens negativa miljöpåverkan i Mölndals stad är att aktivt attrahera personer som redan arbetar här att flytta till kommunen. Av resultaten i undersökningen framgår att det finns stora lokala skillnader inom Mölndals stad, som till exempel mellan Mölndal centrum och Hällesåker, vilka båda representerar Mölndals stads styrkor och svagheter. Mölndals centrum har flest negativa associationer bland de svarande. Det beskrivs som tråkigt, grått och som ett industriområde. Det råder brist på aktiviteter och är ett föga inspirerande område att bo och vistas i. Det finns planer på utbyggnad i centrum och området kan säkerligen bli en mer levande bostadsort. Mölndals stad behöver profilera sig som ett attraktivt område att bo i och de starka sidorna behöver lyftas fram på ett mer aktivt sätt än vad som sker idag. Vad som framkommer som Mölndals stads största fördelar är vackra natur- och grönområden och att det samtidigt är nära till Göteborg. Problemet med grönområdena är att kommunikationerna dit är bristfälliga och det är svårt att ta sig dit utan bil. Eftersom dessa områden är Mölndals stads främsta styrka borde det vara prioriterat att åtgärda kommunikationsproblemen. En strategi för att utnyttja dessa områdens redan goda rykte är att förbättra infrastrukturen. En annan viktig prioritering är att bygga ut kollektivtrafiken mellan Mölndals centrum och kringområdena för att det ska vara attraktivt även ur arbetsreseperspektiv. Mölndals stora tillgångar ifråga om vackra natur- och grönområden bör även kommuniceras utåt i den framtida marknadsföringen av Mölndals stad som bostadsort. Sammanfattningsvis bör klargöras att en klar majoritet av undersökningsdeltagarna i grunden har en förhoppning om att hitta hållbara resvägar till och från arbetet. Kunskaperna om hur bilåkande påverkar miljön negativt är utbredda och även om många låter andra behov och värderingar gå före miljön i dagsläget finns det ändå ett bakomliggande kunnande och intresse för miljöfrågor. Detta kan på sikt visa sig mycket värdefullt för att kunna genomföra förändringar i människors resvanor och därmed förbättringar i trafiksituationen i Mölndals stad. 9

4 Metod Undersökningen består dels av en kvantitativ del (enkätundersökning), dels av en kvalitativ del (djupintervjuer). Delarna har använts på ett integrativt sätt. Analysen är i grunden statistisk, (kvantitativa data) för att sedan kompletteras och verifieras med djupintervjuer (kvalitativa data). En närmare beskrivning av analysmetoden beskrivs nedan i kapitel 4.5. I analysen nyttjas även SEM-modeller för att undersöka underliggande faktorer som påverkar resmönster. 4.1 Värderingar och Värdegrund Studien av resmönster och livsstilar syftar till att fånga upp vilka värderingar som påverkar vid valet mellan olika alternativ för resor till och från jobbet. I arbetet studeras framförallt individer och vad som styr deras val, men även företag för att se vilka åtgärder de vidtar. Det finns två centrala mekanismer för hur värderingar påverkar individen. Antingen kan personer ha icke-önskvärda värderingar ur miljö- och framkomlighetssynpunkt, eller att personer av olika skäl inte handlar i enlighet med sina värderingar. Ett företag eller en myndighet skiljer sig från individer. Ett företag har inte värderingar i ordets egentliga mening. Istället skapar en organisation genom förordningar, policys, direkt såväl som indirekt en värdegrund som dess anställda anpassar sig efter. Däremot kan förhållandet mellan företagets värdegrund och de anställdas värderingar orsaka problem om skillnaden är för stor. Dessutom kan företag påverka sin önskade värdegrund i negativ riktning genom att agera kortsiktigt eller genom att personer i till exempel ledning inte lever som de lär. Därför är det viktigt att skilja individen från företaget, samt att visa på att förhållandet mellan handling och värdering inte är ett enkelt orsakssamband. Studien Livsstilar & resmönster i Mölndal arbetar därför enligt följande fyrfältsmodell (Figur 4.1). Figur 4.1 Lång- och kortsiktiga värderingar och värdegrund på ett individuellt och organisatoriskt plan. För den enskilda personen betraktas värderingar som långsiktiga. Värderingar är ofta djupt rotade och är svåra att förändra samtidigt som de kan utöva stor påverkan över individens val. På ett kortsiktigt plan talar vi istället om preferenser. För vissa människor överensstämmer preferenserna med värderingarna, i andra fall handlar personer kortsiktigt mot sin övertygelse. Det kan vara för att personen inte upplever sig ha något val, till exempel på grund av ekonomiska skäl, men det kan även bero på ren bekvämlighet. 10

För företaget betraktas värdegrunden som långsiktig. Den är summan av företagets historiska verksamhet och tar formen av en företagskultur. Ett företags värdegrund går att förändra, men ett sådant arbete försvåras av att de anställda under sin anställningstid har anpassat sig till den rådande värdegrunden. Precis som individer kan företag agera i strid med sin önskade värdegrund. Sådant handlande är oftast kortsiktigt av naturen och benämns i modellen attityder. Ibland är det yttre faktorer som spelar in, som till exempel företagets ekonomiska villkor eller resultat. I andra fall är det inre faktorer, som till exempel kortsiktig planering eller en ledning som inte själva agerar i enlighet med den önskade värdegrunden. De framtagna segmenteringsmodellerna för det statistiska materialet analyseras sedan utifrån vilka värderingar som präglar dem, samt om det är fråga om värderingar eller preferenser. 4.2 Målgrupp och urval Gruppen som har undersökts är arbetande inom Mölndals stad. Deltagande är 11 olika företag och delar av kommunförvaltningen belägna i Mölndal, av olika storlek samt med skiftande verksamhet. Målet har varit en totalundersökning med dessa företag, där hela populationen deltar, men det har inte varit praktiskt möjligt med så många olika aktörer. I fall där det har varit nödvändigt har ett urval gjorts. Urvalsmodellen för varje företag har då skapats med åldersintervall: upp till och med 30 år, 31 40 år, 41 50 år samt över 50 år och även fördelat på kön. Inom varje företag har urvalet varierat kraftigt på grund av att förutsättningarna i varje företag har varit olika, vilket beskrivs nedan. 4.3 Datainsamling Den kvantitativa studien genomfördes via en postalenkät riktad till företag verksamma i Mölndals kommun. De företag som är med i undersökningen är: AstraZeneca, Astra Tech, Ericsson, Harry Sjögren AB, Carmel Pharma, Det Norske Veritas, IVF, KappAhl, Mölndals stad, Papyrus och SCA. För en karta över de deltagande företagens placering se Kap 16.3. Undersökningen består av två olika enkäter, en basenkät och en profilenkät (kapitel 4.5.1), som har distribuerats med posten. Alla företag utom Astra Tech och Papyrus har även kunnat besvara enkäten via Internet. Profilenkäten är något reducerad, där har känsliga värderingsfrågor uteslutits. Profilenkäten har besvarats av de anställda på Astra Tech och SCA. Urvalet är slumpmässigt obundet urval för KappAhl och Ericsson. På AstraZeneca delades enkäten ut i anknytning till en obligatorisk företagsaktivitet. På övriga företag är en totalundersökning gjord. För att minska bortfallet har påminnelser skickats ut till intervjupersonerna. Påminnelser har skickats ut mellan en och tre gånger. Ericsson sände dem till hemadressen medan AstraZeneca skickade ut påminnelsen via sitt intranät. Till de anställda på SCA skickades ingen påminnelse. Påminnelser gick även ut i en jingel på Radio City 107,3. Det har även gjorts en kvalitativ studie genom djupintervjuer på de företag som besvarat den stora enkäten. De personer som intervjuats är valda enligt urvalsmodellen inom varje företag för att få en representativ fördelning. Intervjuerna har genomförts med hjälp av ett lokalt intervjuteam bestående av åtta personer i Mölndals stads regi. I början av projektet genomfördes en utbildning i intervjuteknik av Bikupan för gruppen som även har fått stöd på distans under projektets gång. Samma grupp hade även hand om distribution av enkäter och den praktiska biten med inmatning av enkätdata. Intervjuerna genomfördes på respondenternas arbetsplatser och styrdes i viss mån med intervjumanualer, men hade snarare 11

karaktären av ett samtal, under i genomsnitt en timme. I samband med intervjuerna gjordes också intervjuaren en mindmap och en sammanfattning av intervjusituationen. 4.4 Databearbetning och bortfallsanalys För Mölndals stad finns en övertäckning i materialet på grund av att 13 personer som besvarade enkäten hade gått i pension. Då urvalet baserar sig på lönelistor kan även personer som slutat sin anställning men ännu inte raderats ur lönelistorna kommit med i urvalet. 90 enkäter returnerades på grund av att adressen ändrats. Dessa klassas som okända då det inte går att fastställa om det är överteckning. 7 personer återsände enkäterna tomma, de klassificeras som vägran. Nedan redovisas svarsfrekvenser för samtliga företag (Tabell 4.1). Företag Mölndals stad KappAhl AstraZeneca Ericsson Papyrus Harry Sjögrengruppen SCA Astra Tech Totalt Svarsandel 27% 21% 18% 38% 23% 33% 29% 43% 28% Total andel av de anställda 26% 17% 11% 12% 23% 33% 29% 43% 21% Tabell 4.1 Svarsfrekvenser per företag och totalt Vård- och omsorgsförvaltningen meddelade via brev sin personal att de inte fick besvara enkäten under arbetstid. På denna förvaltning, som är den näst största inom Mölndals stad, arbetar 1 639 personer. Det är 35 % av urvalet inom Mölndals stad. Detta brev har förmodligen medfört att personalen blev mindre benägen att svara. 4.4.1 Partiella bortfall För att se svarsfrekvensen på enskilda frågor studeras det partiella bortfallet. Detta redovisas för de frågor som kommer att användas som bakgrundsvariabler (Tabell 4.2). För frågorna m7b och m8b framstår det som att bortfallet är stort. Detta beror på att de som inte ska fylla i denna fråga ingår i det partiella bortfallet. Om bara de som ska svara på frågan medräknas minskar bortfallet. För frågan i vilken kommun din partner bor har de som angett att de är gifta/sambo på fråga m4, om civilstånd, använts i andra kolumnen. Dock har 109 av dem som uppgett att de är ensamstående fyllt i en ort för sin partners arbetsplats. 12

Fråga Alla Endast de som ska svara på frågan m2 Kön 1,4% Ålder i intervall 2,7% m4 Civilstånd 2,0% m5a Utbildning 1,4% m5b Vilken inriktning har din huvudsakliga 9,2% utbildning? m7a_ Barn 8,4% m7b Har du barn på dagis? 26,0% 3,3% m8b I vilken kommun finns din partners arbete? 24,8% 7,6 m9a Bor du i Mölndals stad? 2,8% m9c Är du nöjd med din nuvarande bostadsort? 1,7% m18 Hur långt från din arbetsplats bor du? 5,7% m32 Finns det tillgång till kollektivtrafik där du bor? 3,0% m53 Har du körkort? 1,8% m54a Har du tillgång till bil? 4,0% m61a Är du nöjd med att arbeta i Mölndal? 5,0% Tabell 4.2 Partiella bortfall för bakgrundsvariabler. 4.4.2 Viktning Varje företag har rapporterat hur deras köns- och åldersfördelning ser ut. Detta har sedan jämförts med hur fördelningen ser ut i urvalet. Fördelningen i urvalet stämmer inte överens med den verkliga fördelningen i något företag. För att avhjälpa detta har viktningar gjorts. Hur köns- och åldersfördelningen ser ut och vilka vikter som används finns att se i bilaga 16.1. I vissa fall har inte respondenten angett kön eller ålder. De blir då viktade utifrån andelen av det könet eller antalet i den åldersgruppen. De som varken angett kön eller ålder får vikten 1. Detta gäller 12 personer. 4.5 Analysmetod Enkätsvaren har registrerats i statistikprogrammet SPSS vilket används för analyserna. GAPanalyser har genomförts för att se skillnaden i inställningen mellan populationen i denna enkät med populationen i jämförelsematerialet. Då det skiljer mer än 5 procentenheter kommer detta att tas med i rapporten. Signifikansprövningar av sambandet mellan olika variabler gjordes i de fall där så var möjligt. Dessa har gjorts med chi-2 test. Vid statistiskt säkerställda skillnader är signifikansnivån lägre än 0,05. För att se skillnaderna i segmenteringsmodellen har även logistisk regression används, se resultat i bilaga 16.2. Det är en metod som anpassas då responsvariabeln är binär där utfallet redovisas i oddskvot, det vill säga sannolikheten att tillhöra ett visst segment. I vårt fall finns tre nivåer. De kommer att jämföras inbördes med varandra i par. För att kontrollera alla kommer därför tre olika modeller att anpassas. Då vi har två olika typer av variabler som undersöks delas de upp i två modeller, en för bakgrundvariabler och en för vilka attityder som avgör valet av segmenttillhörighet. I modellen med bakgrundvariabler ingår: 13

Variabel Fråga i enkäten Värden m2 Kön 1=man, 2=kvinna alder Ålder i intervall 1=under 30 år, 2= 31-40 år, 3=41-50 år, 4=över 50 år Barn Barn under 18 0=inga barn, 1=barn m4 Civilstånd 1=Gift, 2=Samboende, 3=Ensamstående m5a_ Utbildning 1=Grundskola, 2=Gymnasium, 3= Högskoleexamen, 4= Annan högskoleutb. (kurser), 5= Annan eftergymn. examen, 6= Lic/doktorsexamen, m7b Har du barn på dagis? 1=ja, 2=nej a9a Bostadsort 1=Bor I Mölndal, 2=Bor ej I Mölndal for_omr Område företaget ligger i 1=Åbro ind. omr, 2=Forsåker, 3= Lackarebäcks ind.omr., 4= Åby, 5=Eklanda, 6=Hela Mölndal stad m18 Hur långt från din arbetsplats bor du? 1=över 20 km, 2=10-20 km, 3=3-10 km, 4=0-3 km m32 Finns det tillgång till kollektivtrafik där du 1=Ja, 2=Nej bor? A62 Hur många timmar arbetar du per arbetsvecka i genomsnitt? 1=Under 30 tim, 2=31-40 tim, 3=Mer än 40 tim Tabell 4.3 Bakgrundvariabler. Variabler som ingår i modellen och som förklarar segmentens attityder: Variabel Fråga i enkäten Värden a28a Vad är viktigt när du väljer transsportsätt? Tidsåtgång 1=Mycket viktigt, 2=Ganska viktigt, 3=Inte särskilt viktigt a28b Vad är viktigt när du väljer transsportsätt? Bekvämlighet 1=Mycket viktigt, 2=Ganska viktigt, 3=Inte särskilt viktigt, a28c Vad är viktigt när du väljer transsportsätt? Kostnad 1=Mycket viktigt, 2=Ganska viktigt, 3=Inte särskilt viktigt a28d Vad är viktigt när du väljer transsportsätt? Miljöhänsyn 1=Mycket viktigt, 2=Ganska viktigt, 3=Inte särskilt viktigt, a28e Vad är viktigt när du väljer transsportsätt? Säkerhet 1=Mycket viktigt, 2=Ganska viktigt, 3=Inte särskilt viktigt a28f Vad är viktigt när du väljer transsportsätt? Upplevelse 1=Mycket viktigt, 2=Ganska viktigt, 3=Inte särskilt viktigt a28g Vad är viktigt när du väljer transsportsätt? Hälsa_motion 1=Mycket viktigt, 2=Ganska viktigt, 3=Inte särskilt viktigt a28h Vad är viktigt när du väljer transsportsätt? Avkoppling_andrum 1=Mycket viktigt, 2=Ganska viktigt, 3=Inte särskilt viktigt Tabell 4.4 Variabler som förklarar vilka attityder som avgör segmenttillhörighet i modellen. Eftersom det blev en skev fördelning omkodades svarsalternativen i fråga 28. De som har svarat inte särskilt viktigt och inte alls viktigt ingår i svarsalternativet inte särskilt viktigt. De som svarat vet ej ingår inte i analyserna. 4.5.1 Skillnader mellan basenkät och profilenkät Två olika typer av enkäter har sänts ut till företagen. En basenkät som består av 109 frågor och en profilenkät med 66 frågor. Profilenkäten tillkom när två företag, Astra Tech och SCA, beslutade att ej deltaga med basenkäten då man gjorde bedömningen att vissa frågor var av känslig karaktär. Frågorna man avsåg var i huvudsak värderingsfrågorna. Den reducerade informationen som kunde ges av profilenkäten kändes ändå så pass viktig att den 14

genomfördes trots saknade data. Den information som saknas är huvudsakligen värderingsfrågor och frågor som företagen ansåg för känsliga. Profilenkäten besvarades av de anställda på AstraTech och SCA. De frågor som ingår endast i basenkäten men som använts i undersökningen är: Frågenr Fråga Underfrågor 43 Hur stort förtroende har du för det sätt på vilket följande samhällsinstitutioner och grupper sköter sitt arbete i Sverige? 43ac) Västtrafik 43ad) Västra Götalandsregionen 43B 65a Hur stort förtroende har du för det sätt på vilket följande samhällsinstitutioner och grupper sköter sitt arbete i din hemkommun? Vad tycker du är det viktigaste med ett förvärvsarbete? 43ae) Kommunstyrelsen 67 Håller du med eller tar avstånd från följande påstående? 67a) "Man måste ha ett jobb för att utveckla sina talanger helt och hållet" 67b) "Det är förödmjukande att ta emot pengar utan att arbeta för dem" 67c) "Människor som inte arbetar blir lata" 67d) "Att arbeta är en plikt mot samhället" 67e) "Man borde inte behöva arbeta om man inte vill" 67f) "Arbetet borde alltid komma i första hand även om det blir mindre fritid" 67g) "Alla som vill kan få ett jobb" 77 Anser du att det går att påverka företagen i vårt land? 78 Anser du att det går att påverka företagen i Mölndal? 79 Kan man lita på företagen? 92 Hur ofta gör du nedanstående saker? 92a) sänker hastigheten vid bilkörning av miljöskäl 92b) köper dryck i engångsflaskor 92c) väljer att gå till fots eller cykla istf motordrivet 92d) sorterar hushållsavfall 92e) köper ekologiskt odlade grönsaker 92f) handlar miljömärkta varor 102 Vad anser du om följande risker för svenska folkets liv och hälsa? 103 Vad anser du om följande risker för ditt eget liv och hälsa? 102l) Trafikolyckor 102m) Avgaser 102n) Kemikalier i livsmedel 102o) Allergier 102s) Klimatförändringar 102t) Naturkatastrofer 102v) Miljöfrågor 102x) Resor till och från arbetet 103l) Trafikolyckor 103m) Avgaser 103n) Kemikalier i livsmedel 103o) Allergier 103s) Klimatförändringar 15

103t) Naturkatastrofer 103v) Miljöfrågor 103x) Resor till och från arbetet 106 Hur tillfredsställd är Du med ekonomin i ditt hushåll? 107 Hur tillfredsställd är Du med ditt liv just nu? 108 Hur stor lön eller annan ersättning (t.ex CSN, försäkringskassan) har du att disponera varje månad? 109 Om Du bor tillsammans med någon (ej föräldrar) hur stor lön eller annan ersättning (t.ex. CSN, försäkringskassan) har hushållet att disponera varje månad? Tabell 4.5 Frågor som endast ingår i basenkäten, och inte profilenkäten, som har använts i analyserna. För dessa frågor blir antalet svarande 1 619. 4.5.2 Analys av kvalitativa data Intervjumaterialet har lagrats i QSR N6, som tillåter strukturering och fulltextsökning och i praktiken fungerar som en relationsdatabas. Genom att koda den data som återfinns i textmaterialet i form av noder eller intresseområden kan denna länkas till idéer och sammanhang. Genom länkningen har de kvaliteter och egenskaper som särpräglar en individ eller ett visst sammanhang kunnat urskiljas med hjälp av programmets verktyg. Kvalitativ data används integrativt med det statistiska materialet tack vare programmets möjligheter. Först utförs statistiska analyser, som faktoranalys och logistisk regression. De faktorer som faller ut, och visar sig särskilt intressanta, får en djupare analys i djupintervjuerna där man vanligtvis får resultaten bekräftade och en rikare bild av de bakomliggande skälen. Alla intervjupersoner har även fyllt i en enkät, vars frågeområden kopplas till motsvarande noder i intervjuerna. Styrkan i processen är möjligheten att utröna de bakomliggande skälen till många enkätsvar i detalj. Resultaten från djupintervjuerna kan ibland också påvisa avvikelser från de statistiska resultaten eller andra intressanta faktorer, varför man då måste gå tillbaka till statistiken och se närmare på och även undersöka andra delar av det kvalitativa materialet. På det viset är metoden delvis en upprepande eller iterativ process. 4.6 Sammanfattning av centrala begrepp i SEM SEM-analyser (Structural Equation Modelling) har använts i analysen (kapitel 10) för att hitta påverkande faktorer och även underliggande faktorer som har en indirekt effekt på resmönstret, detta som stöd och verifiering i de övriga analyserna. Då SEM-modellering är en avancerad metod som inte alla är bekanta med följer här en kort sammanfattning av centrala begrepp i strukturell ekvationsmodellering. 16

En faktor kallas för latent variabel i SEM-analyser och variablerna som laddar på den kallas för manifesta variabler eller om man syftar på laddningen så pratar man om indikatorer. Latenta variabler representeras av ovaler och manifesta variabler representeras av rektanglar. Den tredje och sista typen av variabler är feltermerna, som representerar felvariansen och de ser ut som små helt runda bollar i figurerna. Modellen brukar delas in i två delar. Mätmodellen beskriver förhållandet mellan de latenta variablerna och deras indikatorer. Den strukturella modellen beskriver förhållandet mellan de latenta variablerna samt eventuella ensamma variabler som saknar latent variabel. Alla variabler kan delas in i exogena och endogena variabler beroende på deras position i analysen. Alla variabler som har en enkelriktad pil som pekar på dem är endogena (ungefär som beroende variabler i regression). Övriga variabler är exogena. Alla endogena variabler har en felterm. Kovarianser är möjliga mellan exogena variabler, inte mellan endogena variabler. Mätmodellen liknar en explorativ faktoranalys. Två stora skillnader är dock att man själv bestämmer vilka variabler som laddar på vilken faktor, d.v.s. den är konfirmativ, och att det finns feltermer inkluderade i modellen alla endogena variabler har en felterm där varians som inte förklaras av indikatorerna hamnar. Enkelriktade pilar är jämförbara med regressionsvikter och dubbelriktade pilar representerar kovarianser. Båda typerna fås ut som både skalberoende och standardiserade (programmet arbetar utifrån kovariansmatriser). Programmet skapar en kovariansmatris utifrån från hur den anpassar data till den specificerade modellen (flera matriser i flergruppsmodeller). Denna matris jämförs med den ursprungliga och beroende på hur lika varandra de är, så finns olika mått på om data passar modellen eller inte. Det vanligaste måttet idag är RMSEA (Root Mean Square Error of Approximation) som anpassar jämförelsen av matriserna till hur många frihetsgrader det finns i modellen. En (omtvistad) tumregel är att modeller med RMSEA mindre än.10 är acceptabla och mindre än.05 är bra. Det finns väldigt många andra mått också men RMSEA är nog det mest accepterade. Det är mycket viktigt att anpassningsmåttet är bra. Har man en modell som inte passar data så bra kan det påverka enskilda parametrar väldigt mycket och ge en helt felaktig bild av data. SMC (Squared Multipel Correlations) anges för samtliga endogena variabler och anger hur mycket varians som förklaras av de variabler som laddar på en viss endogen variabel. Man skiljer på direkta, indirekta och totala effekter. När en variabel påverkar en annan utan mellanliggande variabler så är det en direkt effekt. När en variabel påverkar en annan variabel via en ytterligare variabel så är det en indirekt effekt som beräknas som produkten av de ingående direkta effekterna. Den totala effekten är summan av alla direkta och indirekta effekter. Övriga viktiga mått som fås är regressionsvikter som är identiska med de direkta effekterna. De fås som skalberoende och standardiserade. Kovarianser fås också som skalberoende och standardiserade (korrelationer). Varianser ges för alla ingående variabler och deras feltermer. I princip kan programmet också användas för att beräkna medelvärden och intercept men det är svårt att få sådana resultat och mycket ovanligt att använda programmet på det sättet. 17

4.7 Segmentering Denna undersökning handlar om resande och boende. För att se likheter och olikheter i dessa frågor mellan intervjupersonerna har två segmenteringsmodeller anpassats. Den ena baseras på trafikfrågor avseende arbetsresor och den andra populationens inställning till Mölndals stad och till platsen där de bor. 4.7.1 Resande Segmenteringsmodellen som avser trafikfrågor baseras på frågorna: 27. Med vilka transportmedel gör du följande aktiviteter: Resa till arbetet och resa från arbetet? 21. Anser du dig vara flexibel i dina resor och blandar du bil-, kollektivtrafik, samåkning, gång eller cykel beroende på vad som passar bäst? På frågan om vilka transportmedel respondenterna använder vid sina resor kan de ange ett eller flera alternativ. De olika alternativen är: egen bil, samåkt bil, tjänstebil, taxi, moped/mc, kollektivt, cykel, gå till fots eller annat. Av dessa skapas två grupper: bilresenärer och övriga, där bilresenärer är den största gruppen med 74 % av de svarande. Bilresenärer är de som angett att de åker egen bil eller tjänstebil till eller från arbetet. Detta är oavsett om de använder andra alternativ (Tabell 4.6). Med vilket transportmedel Bilresenärer n=1622 Övriga n=595 gör du din resa till arbetet % av Antal bilresenärer Antal % av övriga Bil 1 536 95 % 0 0 % Tjänstebil 105 6 % 0 0 % Samåkt bil 239 15 % 118 20 % Taxi 16 1 % 11 2 % Moped/MC 51 3 % 19 3 % Kollektivt 366 23 % 308 52 % Cykel 446 27 % 259 44 % Gå till fots 230 14 % 228 38 % Annat 19 1 % 18 3 % Tabell 4.6 Transportmedel för resor till arbetet. Att denna indelning valts beror på att bilresenärerna delas in i två olika grupper, flexibla bilresenärer och ej flexibla bilresenärer. Denna indelning görs utifrån hur de svarat på variabeln flexibilitet. Den har ordinalskala där 1 betyder att personen inte alls anser sig vara flexibel medan 10 betyder att personen anser sig vara mycket flexibel. De som anses vara ej flexibla har svarat 1-3 medan övriga anses flexibla. Trots detta till synes hårda krav för att vara ej flexibel hamnar 48 % i gruppen ej flexibla och 52 % i gruppen flexibla. I tabellen nedan (Tabell 4.7) visas hur bilresenärer och övriga fördelar sig efter sin flexibilitet. 18

åker bil/inte bil * Flexibel Crosstabulation Flexibel Ej flexibla Flexibla Total Bilresenärer 848 736 1584 Övriga 168 377 545 Total 1016 1113 2129 Tabell 4.7 Antal inom de olika segmenten som avser resande. De som bildar segmentet Komfortare är de som är bilresenärer och ej flexibla. Den andra gruppen bilresenärer, som antas använda mer varierade färdmedel, tillhör segmentet Flexibilister. De övriga oberoende av flexibilitet hamnar i segmentet GCK (Gå, Cykla, Kollektivt), d.v.s. de som redan har ett bra åkbeteende, oavsett varför de inte har tillgång till bil. Komfortarna är det största segmentet, med 40 % av populationen, 35 % är Flexibilister och 25 % är GCK. Bortfallet för denna variabel är 6 %. Andelen i de olika segmenten som åker andra transportmedel skiljer, vilket framgår av tabellen nedan (Tabell 4.8). Att andelen som ibland åker kollektivt, cyklar eller går till fots skiljer mycket mellan Komfortare och Flexibilister styrker att segmenteringsmodellen är användbar i fortsatta analyser. Dessa tre grupper kommer sedan att vara en grund för våra analyser av åkandet. Med vilket transportmedel gör Komfortare n=848 Flexibilist n=736 GCK n=545 du din resa till % av % av arbetet Antal Komfortare Antal Flexibilister Antal % av GCK Egen bil 791 93% 710 96% 0 0% Tjänstebil 68 8% 32 4% 0 0% Samåkt bil 99 12% 138 19% 116 21% Taxi 8 1% 8 1% 9 2% Moped/MC 20 2% 31 4% 18 3% Kollektivt 73 9% 286 39% 293 54% Cykel 59 7% 384 52% 245 45% Gå till fots 19 2% 207 28% 206 38% Annat 7 1% 10 1% 13 2% Tabell 4.8 Antal inom de olika segmenten utifrån vilket transportmedel de använder för sin resa till arbetsplatsen. Definition av uppdelning i segmentet GCK Segmentet GCK delas upp i ytterligare två undersegment för att närmare studera varför de väljer att inte ta bilen vid resor till arbetet. Denna indelning baseras på frågorna: 28d Vad är viktigt när du väljer transportsätt? Miljöhänsyn. Svarsalternativ; Mycket viktigt, Ganska viktigt, Inte särskilt viktigt, Inte alls viktigt, Vet ej. 34a Vad upplever du som kollektivtrafikens fördelar? Alternativen; Slipper använda bilen, Bidrar till miljöarbetet De som har svarat Mycket viktigt på fråga 28d och har valt båda alternativen på 34a hamnar i undersegmentet Övertygade. Det andra undersegmentet som är Avvaktande kan ha uppfyllt ett eller flera av dessa kriterier, dock inte alla. 19