E18, trafikplats Bergshamra och Stocksundsbron

Transkript

1 (47) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM Mari Ferring, Ezequiel Pinto-Guillaume, Mina Karlsson Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18, trafikplats Bergshamra och Stocksundsbron E18, trafikplats Bergshamra och Stocksundsbron PM Kulturmiljö- och landskapsanalys VÄGPLAN Samrådshandling Ändringsbeteckning Ändring avser Ändring godkänd av Ändringsdatum Godkänd av Stig Hagström Datum Teknikområde Miljö och LA Företag WSP C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

2 2 (47) Innehåll BAKGRUND OCH SYFTE 3 LANDSKAPSANALYS 5 LANDSKAPSANALYS - INLEDNING 5 ÖVERGRIPANDE LANDSKAPSBILD 5 STRUKTUR, FUNKTIONER OCH UTVECKLINGSTENDENSER 10 BEFINTLIGA BROAR GESTALTNING 13 ÖVERSIKTLIG KULTURHISTORISK KARAKTÄRISERING OCH UTVECKLING 15 TIDSDJUP I SAMMANFATTNING 15 ÖVERGRIPANDE HISTORISKA SAMBAND OCH FUNKTIONER 15 STOCKSUNDETS KOMMUNIKATIONER UTVECKLAS VÄGAR, RÄLS, BROAR OCH FARLEDER 18 BROAR ÖVER STOCKSUNDET 20 POTENTIAL TILL LÄMNINGAR I STOCKSUNDET - RESULTAT AV BOTTENSCANNING 23 LAGSKYDDADE MILJÖER OCH OBJEKT I UTREDNINGSOMRÅDET 24 NATIONELL NIVÅ 24 Miljöbalken 24 Hänsynsreglerna i 2 kap miljöbalken 25 Kulturmiljölagen 26 KOMMUNAL NIVÅ 26 Plan- och bygglagen 26 Detaljplaner 27 KULTURHISTORISK AVGRÄNSNING - VAD BERÄTTAR MILJÖN? 28 KÄNSLIGHETS- OCH TÅLIGHETSANALYS 31 BEDÖMNINGSGRUNDER 31 LANDSKAP OCH KULTURHISTORIA - KÄNSLIGHET 31 SAMLAD BEDÖMNING AV FÖRSLAG TILL NY BRO 37 FÖRDJUPAD KULTURHISTORISK ANALYS 38 KÄNDA LAGSKYDDADE FORNLÄMNINGAR INOM UTREDNINGSOMRÅDET 38 FORNLÄMNINGAR I UTREDNINGSOMRÅDETS NÄRHET 38 KOMMUNALT UTPEKADE KULTURMILJÖER - SOLNA 40 KOMMUNALT UTPEKADE KULTURMILJÖER - DANDERYD 43 SIKRENO/STOCKSUNDET 43 INVERNESS 43 CEDERGRENSKA PARKEN 43 REFERENSER 46 C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

3 3 (47) Bakgrund och syfte Bergshamravägen utgör en kort delsträcka i det nationella stamvägnätet väg E18 som förbinder Oslo med Stockholm och vidare till hamnen i Kapellskär i Roslagen. Vid trafikplats Bergshamra förgrenas E18 i länken E18/E20 (Roslagsvägen). Väg E18/E20 Roslagsvägen ingår i det nationella stamvägnätet och har på en delsträcka från trafikplats Frescati trafikplats Bergshamra trimmats för fler körfält med separerat busskörfält. Båda vägarna har hög trafikbelastning. Regionalt cykelstråk med varierad standardbredd löper parallellt utmed vägens östra sida och fortsätter på Stocksundsbron vidare mot Danderyd. Projektets ändamål är att öka passagens kapacitet i trafikplats Bergshamra samt på sträckan till trafikplats Inverness över Stocksundsbron. En del av åtgärderna innebär att den östra gång- och cykelbanan längs med Stocksundsbron kommer att tas i anspråk för nya körfält. För att kompensera för detta planeras en ny fristående gång- och cykelbro över Stocksundet. Figur 1 Översiktskarta som visar utredningsområdet Detta underlagspm är en sammanställning av en landskaps- och en kulturmiljöanalys, inklusive en utredning av områdets fornlämningar. Syftet med landskapsanalysen är att få en förståelse för trafikplats Bergshamra och dess omgivning ur ett landskapsperspektiv. Syftet med C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

4 4 (47) kulturmiljöanalysen är att kortfattat utreda platsen historia och och redovisa en känslighetsanalys i förhållande till Nationalstadsparken och områdets övriga kulturhistoriska värden. PM ska ligga till grund för lokalisering och utformning av en ny cykelbro. Kunskapsunderlaget har arbetats fram för att skapa möjlighet att finna så goda lösningar som möjligt i projektet samt att framhålla risker för negativ påverkan. Kunskapsinsamlingen är också stöd för frågeställningar. Placeringen av en ny gång- och cykelbro över Stocksundet har tidigare utretts inom projektet E18 cykelåtgärder Frescati Mörby. I den sträckningsstudie som genomfördes inom det projektet, förordades att en ny bro skulle förläggas mellan de två befintliga broarna. Av de utredda korridorerna bedömdes en placering mellan de två befintliga broarna medföra minst negativ påverkan med avseende på landskapsbild och kulturmiljö. Detta förslag har dock inte studerats vidare, vilket har föranlett detta kunskapsunderlag. I rapporten redovisas utvalda kulturmiljöer och landskapsaspekter inom utredningsområdet Stocksundet i Solna stad och Danderyds kommun. Utredningsområdet utgår ifrån 300 meter på var sida om Stocksundet och kommungränsen samt en avgränsning som innefattar siktlinjer mot Stocksundsbron från exempelvis Cedergrenska tornet och tunnelbanebron i nordväst. Utredningsområdet avgränsas i norr mot gångbron vid Mörbylund och strax söder om trafikplats Bergshamra. Gränsen är antagen efter befintliga broars fysiska och upplevda påverkan. Denna gräns bör dock ses som något flytande eftersom broarnas påverkan till viss del sträcker sig utöver utredningsområdet. En strukturanalys av områdets funktioner redovisas i Fig 3. Utredningsområdets förhållande till Nationalstadsparken redovisas i Fig 1. Värdefulla byggnader och platser visas i Fig 21 och 22. Arkeologi och fornlämningar är utmärkta på karta i Fig 4 6 och Fig 19. Sammanfattningsvis, och med hänsyn till utredningområdets utbredning, kommer kulturhistoriska värden att beröras i form av uttryck för Nationalstadsparken och kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Av vikt att beakta är helheterna när det gäller landskap, historisk läsbarhet och kulturhistorisk karaktär. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

5 5 (47) Landskapsanalys LANDSKAPSANALYS - INLEDNING En landskapsanalys är en systematisk kartläggning av ett avgränsat områdes karaktär, värden, känslighet och potential. Denna utförs genom en kombination av olika metoder som tillsammans skapar en god helhetsbild av det undersökta landskapet. Denna landskapsanalys följer Trafikverkets metodik publicerad i Landskapsanalys för planläggning av vägar och järnvägar. Analysen baseras på kartstudier och platsbesök. Detta redovisas med en karaktärsbeskrivning och strukturanalys som har utförts med fokus på gångtrafikanter och cyklisters rörelser i landskapet. Utifrån analyserna beskrivs landskapets känsligheter och potential som sedan ligger till grund för diskussion av möjliga strategier för landskapsanpassning för en eventuell gång-och cykelbro. ÖVERGRIPANDE LANDSKAPSBILD Utredningsområdet är ett typexempel på Stockholms utpräglade sprickdalslandskap. Stocksundet består av ett långt dalstråk som sträcker sig i nordvästlig-sydostlig riktning, omgiven av varierad topografi med höglänta partier av berg i dagen och skogbeklädda branter och svackor. Jordarterna domineras av lera med inslag av berg. E18, Roslagsbanan samt tunnelbanan korsar sundet på bro och skapar tydliga strukturer som har en stor visuell påverkan i det öppna vattenrummet. I de låglänta partierna nära strandkanten är bebyggelsestrukturen gles och består av en blandning av äldre fristående trähus och moderna villor med stora tomter. Mellan bebyggelse och intill vägområden förekommer ställvis rikligt med vegetationsklädd mark av både ädellövskog och barrskog. Vägarna utgörs av mindre lokalgator i blandat skick och en brokig blandning av material som innefattar både asfalt, grus och natursten. Detta visar på att området har en lång kulturhistoria. Längs med delar av både norra och södra stranden och under broar finns promenadstråk, dock bidrar privata tomter, bilvägar och båtplatser till att stora delar är otillgängligt för allmänheten. Högre upp i landskapet övergår bebyggelsen till tätare flerbostadshus, en förtätad trafik och områden med service. Vegetationen är mer fragmenterad och terrängen är till viss del kuperad bergig och svårtillgänglig. E18 och Roslagsvägen blir mer påtaglig som en stor fysisk barriär för gående och cyklister och bullernivåerna ökar. Inom utredningsområdet finns stora ytor av värdefull parkmark och grönstruktur. I mitten av Stocksundet går gränsen för nationalstadsparken som omfattar hela södra delen av området. Grönstrukturen i området spelar även en viktig roll för hela regionens gröna nätverk då den är en del av Järvakilen. Järvakilen är Stockholms mest centralt belägna gröna kilar, med en viktig funktion som tätortsnära natur och ekosystemtjänster. Utredningsområdet kan delas in i sju karaktärsområden. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

6 6 (47) Figur 2 Utredningsområdets sju karaktärsområden. 1.Storskalig infrastruktur 2. Öppet vattenrum 3. Villor med brokig karaktär 4. Höga flerbostadshus 5. Villaområde med kuperad terräng 6. Båthamn 7. Grönområde C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

7 7 (47) 1. STORSKALIG INFRASTRUKTUR Hög trafikbelastning Prioriterad biltrafik Höga bullernivåer Sidoområden invid väg och under bro lägre skötselnivå och upplevs till viss del otryggt. 2. ÖPPET VATTENRUM Långa siktlinjer Längre sträckor av strandkant Kontrast mellan lugn parkmiljö och närhet till storskalig infrastruktur med hög trafikmängd 3. VILLOR MED BROKIG KARAKTÄR Blandning av trävillor från sekelskiftet och moderna villor Stora villatomter Rikligt med vegetation mellan hus Mindre privata vägar och vägar av olika material. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

8 8 (47) 4. HÖGA FLERBOSTADSHUS Höga flerbostadshus Områden med service och högre tempo Kuperad terräng som till viss del är svårtillgänglig 5. VILLAOMRÅDE MED KUPERAD TERRÄNG Stora trävillor Stora villatomter med inslag av naturmark Delvis kuperad terräng Lokalgator med asfaltsbeläggning och en slingrande struktur. 6. BÅTHAMN Hamnområde Restauranger Stor asfalterad yta invid vatten Området upplevs halvprivat Gränsar till Cedergrenska parken C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

9 9 (47) 7. GRÖNOMRÅDE Stora sammanhängande grönområden Rikligt med vegetation mellan bebyggelse Nationalstadsparken Järvakilen Tätortsnära natur Viktiga ekologiska samband C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

10 10 (47) STRUKTUR, FUNKTIONER OCH UTVECKLINGSTENDENSER Trafikantupplevelsen både som bilist/cyklist/gående inom utredningsområdet domineras kraftigt av Bergshamra trafikplats och dess koppling över Stocksundet. Trafikbelastningen är hög, enbart Bergshamravägen är fyrfilig med separata busskörfält, och i kombination med anslutande flerfiligavägar, kopplingar till avfarter och snäva kurvor skapas en situation som ger ett rörigt och till viss del ofullbordat intryck. För den som inte är van kan det vara svårt att orientera sig i området. Även fast det finns ett regionalt cykelvägnät som löper genom området är det biltrafiken som är prioriterad. Befintliga gång- och cykelnätet längs E18/E20 är av varierande standard och motsvarar idag inte de krav som ställs på ett regionalt cykelstråk av hög kvalitet. Den norra anslutningen håller högre standard än den södra där cykelvägen delar plats med gångtrafik. Detta inkluderar den östra gcvägen över Stocksundsbron. GC-vägen är 3,5meter bred med dubbelriktad trafik och separerad från bilvägen med ett skyddsräcke. Enligt riktlinjer från trafikverkets publikation GCM-handboken rekommenderas ett minsta breddmått på 4 meter för dubbelriktade gc-banor. Kopplingen till de viktiga målpunkterna Danderyds sjukhus, Mörby centrum och Stockholms universitet samt närliggande bostadsområden och större grönområden gör att gång och cykelförbindelserna genom området utgör viktiga cykelstråk genom staden. Sommartid passerar dagligen cirka 4000 cyklister över Stocksundsbron. Solna kommun planerar för en förtätning i Bergshamra med ytterligare nya bostäder motsvarande nya boende. Det planeras även för cirka 900 nya arbetsplatser och utvecklad service som skola och förskola i Bergshamra. Detta kommer leda till högre tryck på befintlig kommunikation. När man rör sig i de högre delarna av utredningsområdet längst med E18/E20 och över Stocksundsbron är trafikmängden uppenbar. Närheten till bilvägen med enbart ett skyddsräcke som separation mot gc-vägen känns vid mötande av gång/cykeltrafik trångt och otryggt. Bullernivåerna är höga och man känner lukten av avgaser från fordonen. Mot det norra brofästet blir även Roslagsbanan mer påtaglig då avståndet till järnvägsbron minskar. Från bron är siktlinjerna långa åt både västra och östra sidan med fina utblickar över sundet. Landskapsbilden domineras av trädtoppar och uppstickande flerbostadshus. I väster är Bergshamra vattentorn ett tydligt landmärke och åt öster kan man skymta det Cedergrenska tornet. I den öst-västliga riktningen är trafikplatsen en stor barriär då över- och undergångar är sparsamt placerade. Likaså om man ska röra sig nedåt i landskapet mot vattnet. Anslutning till strandkanten finns på den södra sidan av bron genom bostadsområdet Alnäs och på den norra sidan vid Stocksunds station och förbi Mörby ned mot Inverness. En inofficiell stig är upptrampad invid det södra brofästet på den vänstra sidan och leder ned mot vattnet. Detta styrker behovet av fler och tydligare kommunikationsleder i området. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

11 11 (47) Cyklar man eller går längs med de lägre delarna av landskapet är stigarna delvis omslutna av vegetation och delvis öppna mot vattnet. Vid utblickarna är Stocksundsbron och intilliggande järnvägsbroar tydliga landmärken. Vattnet är en tydlig gräns då det endast finns små remsor av offentlig strand i området samt att det krävs båt för att ta sig ut i det öppna vattenrummet. Även i de lägre partierna hörs buller från trafikleden men det är inte lika påtagligt och det påverkas av den lokala omgivande topografin. I vissa av de närliggande bostadsområdena har åtgärder som bullerskärmar satts upp. bullerskärmar satts upp. Sjukhusområde Serviceområde Tunnelbanebro Höghus Stocksunds station Bergshamravattentorn Tätortsnära natur Parkområde Stocksund/ Roslagsbron Höghus Parkområde Bergshamra T-bana Båtklubb Serviceområde IF-Kontor Figur 3. Strukturanalys av utredningsområdet. Teckenförklaring KNUTPUNKT MÅLPUNKT KANT/BARRIÄR BEFINTLIG CYKELSTRÅK LANDMÄRKE C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

12 12 (47) Utsikt från det västra gc-stråket på Stocksundsbron. Upplevelsen domineras kraftigt av den höga trafikmängden. Invid det södra brofästet på den vänstra sidan finns en upptrampad stig som leder ned mot vattnet. Från Stocksundsbron är siktlinjerna långa, landskapsbilden domineras av uppstickande flerbostadshus och trädtoppar. Cyklar man eller går längs med de lägre delarna av landskapet är stigarna delvis omslutna av vegetation och delvis öppna mot vattnet. Vid utblickarna är Stocksundsbron och intilliggande järnvägsbroar tydliga landmärken. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

13 13 (47) BEFINTLIGA BROAR GESTALTNING Stocksundsbron består av två parallella betongbroar som tillsammans utgör en bredd på ca 28 meter. Konstruktionen består av två stora och ett mindre spann med en segelfri höjd på 12 meter. Strax öster om Stocksundsbron ligger Roslagsbanans järnvägsbro. De två brokonstruktionerna byggdes i ett nära intervall av och 1996, de har en likvärdig gestaltning och samspelar därför väl med varandra. Järnvägsbron är en dubbelspårig betongbro i fyra spann. Den har en längd på 215 meter och en segelfrihöjd på 8 meter. Längst med Stocksundsbrons och Roslagsbanans östra sida sitter ett genomskinligt bullerskydd som sticker upp en bit ovanför broräcket. Cirka 300 meter väster om Stocksundsbron ligger tunnelbanebron, denna invigdes 1978 och är även den en betongbro konstruerad i fyra spann. Den har en längd på 240 meter och en segelfrihöjd på 13 meter. Gestaltningsmässigt skiljer sig denna bro en aning från de andra, dock är det inte speciellt påtagligt eftersom den ligger en bit bort. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

14 14 (47) Den vänstra bilden visar tunnelbanebron och Bergshamra vattentorn, utsikt från Stocksundsbron. Den högra bilden visar Roslagsbron (höger) och Stocksundsbron (vänster), från den södra strandkanten. Den vänstra bilden visar detaljutformning på Roslagsbron. Den högra bilden visar gc-stråk under Stocksundsbron längs med den södra strandkanten. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

15 15 (47) ÖVERSIKTLIG KULTURHISTORISK KARAKTÄRISERING OCH UTVECKLING TIDSDJUP I SAMMANFATTNING Det aktuella utredningsområdet innehåller kulturmiljöer av ett flertal olika karaktärer med förhistoriskt tidsdjup, däribland Stocksundet som en viktigt farled och passage mellan Solna och Danderyd. Inom området finns spår av lämningar från järnåldern och fossila åkrar från medeltidens gods och gårdar. Grunden i Nationalstadsparken är Djurgårdsmarken, som sedan senmedeltiden varit kunglig mark. Det långa kungliga inflytandet är en anledning till att marken förblivit relativt sparsamt exploaterad. En maktelit uppförde efterhand sommarnöjen på natursköna platser, bland dessa herrgården Stocksundstorp. Industrialiseringen förde med sig rälsburen trafik som underlättade långväga leveranser av råvaror och andra produkter till huvudstaden. När även persontransporter på spår utvecklades byggdes villor i trädgårdstad nära Stocksundets vatten, vilka berättar om det tidiga förortsbyggandet under slutet av 1800-talet och 1900-talets första hälft. ÖVERGRIPANDE HISTORISKA SAMBAND OCH FUNKTIONER Mälardalen är ett kulturlandskap med en historia som sträcker sig flera tusen år tillbaka. Spåren efter olika kulturer hittar vi idag oftast på tidigt torrlagda höglänta marker, åsar och moränkullar. Under järnåldern (500 f.kr e.kr.), när marken vid Bergshamra stigit ur vattnet, fortsatte en kolonisering av området längs dalgångar och farbara vattendrag. Perioden inleddes med en klimatförsämring och levnadsvillkoren blev hårdare. Vid odling hade man god hjälp av den nya metallen, järnet. Fig 4. Strandlinjer i utredningsområdet för ca 2500 år sedan. Den vita färgen markerar dagens vatten i Sundet. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

16 16 (47) LÄMNINGAR INOM UTREDNINGSOMRÅDET SOM BERÄTTAR OM FÖRHISTORISKT TIDSDJUP I området är det möjligt att avläsa spår av agrar markanvändning med tidsdjup ner till medeltiden. Exempel är Bergshamra gård och Stockby gård och dess ägor som är belägna utanför utredningsområdet. Enligt Ortnamsregistret finns Berga gård omnämnd sedan Gården kan ha haft en tidsdjup som går ner i yngre järnålder. Gravarna på Bockholmen tillsammans med andra fynd verkar motivera att det kan ha funnits en bebyggelseenhet på Bergshamrahalvön under yngre järnålder. Fig 5. Strandlinjer vid utredningsområdet för ca 1000 år sedan. Inom utredningsområdet finns en fornlämning som består av en stensättning (grav) (RAÄ Danderyd 111:1). Om eventuella vrak eller andra maritima fynd påträffas som är äldre än 100 år betraktas dessa som fornlämningar. Vid medeltidens början kring 1000-talet slutade befolkningen, i och med kristendomens införande, att gravlägga sina döda vid gravfälten och gjorde det istället vid kyrkan. Gårdarna placerades också mer centralt i förhållande till jordbruksmarken. Dagens härads- och sockenindelning tillkom under medeltiden, med sockenkyrkan som centralpunkt. Det aktuella området låg i Danderyds skeppslag (härad) inom folklandet Roden. Folklanden var de vikinga- och medeltida geopolitiska enheterna. Med andra ord, landområden med egen lag och lagman. Mycket tyder på att det mönstret av gårdar och byar vi ser i landskapet har sitt ursprung i den C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

17 17 (47) yngre järnåldern. Under denna tid och in i tidig medeltid skedde en viss tillväxt av antalet gårdar varefter stagnation eller minskning av antalet bebyggelseenheter uppträdde ca Därefter skedde en återhämtning och tillväxt. Under tidig medeltid, ca infördes solskiftesmodellen med geometriskt utformade bytomter och gärden som delades in i tegar som storleksmässigt var reglerade efter tomtstorleken. Tvåsäde infördes, vilket innebar att en by hade två åkergärden där det ena odlades medan det andra vilade. Berghamra (Bergshammar) i Spånga socken finns som gård sedan år 1530, men kan vara äldre. I Danderyds socken finns Stockby (Ståckby) upptecknat som by på ett medeltidsbrev redan Fig 6. Områdets vägar och gårdar med åkermark under talet. Landskapet dominerades av jordbruk fram till och 1700-talet då alltfler utvärdshus, slott och villor med omgivande parker började påverka omgivningens karaktär. Vid 1700-talets mitt planerade Gustav III ett bälte av engelska parker runt Brunnsviken med Fredrik Magnus Piper och Louis Jean Desprez som arkitekter. Stränderna med topografi, träd, naturmarker och byggnader skapades som en C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

18 18 (47) helhet utifrån en idealbild av Italiens natur och bebyggelse. Ända sedan 1700-talet har även allmänheten fått tillträde till området, för promenader, utflykter och nöjen. I dag är Kungliga nationalstadsparken stockholmsregionens mest välbesökta rekreationsområde. Det agrara landskapet inom utredningsområdet försvann så småningom och bostäder i trädgårdsstadens villaform tog vid talets flerbostadshus ökade snabbt på antalet invånare där Roslagsbanan och bilen var en förutsättning. Pendling och annan trafik till och från Stockholm präglar utredningsområdet av idag, vilket dock balanseras av lugnet i Nationalstadsparkens välbevarade kulturlandskap. STOCKSUNDETS KOMMUNIKATIONER UTVECKLAS VÄGAR, RÄLS, BROAR OCH FARLEDER Utredningsområdet utgår från spår och vägar som har fått sin karaktär och storlek på grund av närheten till huvudstaden. Kommunikationernas landskap idag, där en bred motorväg för bilar och andra fordon kan sägas dominera, har varit en bidragande orsak till att Nationalstadsparken delats i två delar. De kulturhistoriska värden som är kopplade till Roslagsvägen och Roslagsbanan är starka. Detta då spårområdet länge varit utgångspunkten för såväl persontransporter som frakt av gods vilket varit avgörande för utbyggnaden av samhällena norr om Stockholm. Sambandet mellan anläggandet av järnvägen och kapacitetsökningen av E18 hänger ihop med utvecklingen av samhällen med inpendling till huvudstaden. Aktiebolaget Stockholm-Rimbo Järnväg bildades Anledningen var att stora naturtillgångar såsom trä, malm och jordbruksprodukter behövde transporteras från Roslagen till Stockholm. Det handlade således till en början inte om persontåg utan om godstransporter. 1885, när det som idag kallas Roslagsbanan invigdes, insåg Aktiebolaget att även persontransporter skulle kunna löna sig. År 1951 togs Roslagsbanan över av staten, enligt riksdagsbeslut om järnvägar av allmänt intresse. Den bedrevs fortsättningsvis som ett bolag fram till 1959 då den blev en del av SJ. Inget av de spår eller de vägar som idag går över Stocksundet är äldre än Kommunikationsmönstret är dock mycket gammalt. I det följande ges en beskrivning av de färjor, flottbroar, fast broar och vägar som har korsat sundet sedan 1400-talet. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

19 19 (47) Fig 7. Stocksundets väg- och järnvägsbroar Bågbron för landsvägstrafik håller på att färdigställas. Bron från 1826 i mitten och järnvägsbron från 1885 närmast i bild. Alla dessa broar är idag rivna. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

20 20 (47) BROAR ÖVER STOCKSUNDET Färjorna över Stocksundet var länge den enda förbindelsen mellan Danderyd och Stockholm. År 1716 stod den första flottbron klar och 1826 byggdes en första fast bro byggdes den första järnvägsbron, vilken blev en förutsättning för tillkomsten av villastäderna i Danderyd. Fig 8. Gamla Järnvägsbron (invigd 1885) fotograferad år Fig 9. Den gamla järnvägsbron från 1885 i illustrationen ovan demonterades 1997, bropelare från den gamla järnvägsbron står kvar. Foto Holger Ellgaard, Fig 10. Stocksundets västra del med tunnelbanans röda linje (1978). Fig 11. Motorvägsbro E18 från 1992 och bro för Roslagsbanan invigd C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

21 21 (47) Spårtrafik - bro 1885: När Roslagsbanan anlades på 1880-ta1et drogs den bland annat över Stocksundstorps marker, och banan och den nya järnvägsbron över Stocksundet invigdes högtidligen : Tunnelbanans bro över Stocksundet invigdes 1978 och den röda linjen förlängdes till Mörby.1996: Bron från 1885 revs trots protester som innehöll ett förslag om att bron istället skulle göras om till gång- och cykelväg. Kvar finns brofäste och bropelare. 1996: En ny järnvägsbro, i form av en dubbelspårig betongkonstruktion, byggdes ett 100-tal meter från den gamla och invigdes samma år som talsbron revs. Landtrafik - bro 1400-talet. Huvudlandsvägen från Stockholm mot Roslagen och Norrtälje har passerat över Stocksundet åtminstone sedan 1400-talet och förmodligen mycket längre tillbaka i tiden än så talet. Överfarten vid Stocksundet skedde under hela 1600-talet och troligen även tidigare med färja som underhölls av ägarna till Djursholm byggde släkten Banér en flottbro 1826 får Stocksundet en första fast bro. 1936: Efter en intensiv trafikökning rätades Norrtäljevägen ut och breddades på 1930-talet och en imponerande bågbro stod färdig : Bron från 1826 (som då användes som gångbro) revs. 1990: Bron från 1936 revs genom sprängning invigdes den nya landsvägsbron över Stocksundet. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

22 22 (47) Fig 12. Kartmatris. Överst till vänster syns Stockby gård med den gamla flottbron från 1719 på en karta från Överst till höger ett utsnitt ur Ekonomiska kartan från 1902, där den första fasta bron från 1826 (överst) samsas med den första tågbron (1885). Nedan till vänster syns Stocksundet på den Ekonomiska kartan från 1951 med motorvägsbron från 1936 överst, följt av 1826 års bro och Roslagsbanebron från Till sist ett modernt flygfoto från någon gång hämtat från eniro Alla broar på Ekonomiska kartan 1951 är rivna och ersatta av nya. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

23 23 (47) POTENTIAL TILL LÄMNINGAR I STOCKSUNDET - RESULTAT AV BOTTENSCANNING På bilden syns resultatet från bottenscanning. Nr 1a är spår efter två sjöledningar nedspolade i bottenmassa. Nr 1b består av spår efter brobygge, möjligen bron från 1936 som revs genom sprängning år Nr 2 är fundament till Roslagsbanans bro. Nr 3 är en sjöledning. Nr 4 är fundament till den äldsta fasta bron från 1826 (riven 1958) som består av två tidigare stenkistor samt två brofästen. Massorna visar på stenutfyllnad. Nr 5 är resterna av den borttagna tågbron från Nr 6 är en mindre vrak, troligen en träeka (om vraket visar sig vara mer än 100 år gammalt räknas det som fornlämning med tillhörande lagstiftning). Nr 7 kan möjligen vara ett tidigare färjeläge och Nr 8 är sannolikt en stenkista. (Analys: Marcus Höök och Mari Ferring, WSP). Fig 13. Bottenscanning av Stocksundet. Om vrak påträffas ( jämför nr 6) som är äldre än 100 år betraktas fyndet som fornlämning. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

24 24 (47) Lagskyddade miljöer och objekt i utredningsområdet NATIONELL NIVÅ Miljöbalken Området Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgården Kungliga nationalstadsparken är hittills landets enda nationalstadspark. En nationalstadspark ska vara ett unikt historiskt landskap av betydelse både för det nationella kulturarvet, för en tätorts ekologi och för människors rekreation. Till skillnad från nationalparker och många naturreservat är det ett krav att den ska ligga i en urbaniserad miljö, det vill säga en stadsbygd. Bestämmelsen i 4 kap. 7 miljöbalken ger en nationalstadspark ett långsiktigt grundskydd mot fortlöpande exploatering. Men därutöver behövs olika former av detaljreglering för skötsel och förvaltning. En stor del av bebyggelsen omfattas av kommunala planer och områdesbestämmelser som säkerställer att husen inte förändras på ett sådant sätt att kulturhistoriska värden går förlorade. Det finns också vård- och skötselplaner för både naturområden och vissa byggnader. 4 kap 7 Miljöbalken Området Ulriksdal Haga Brunnsviken Djurgården är en nationalstadspark. Inom en nationalstadspark får ny bebyggelse och nya anläggningar komma till stånd och andra åtgärder vidtas endast om det kan ske utan intrång i parklandskap eller naturmiljö och utan att det historiska landskapets natur- och kulturvärden i övrigt skadas. Trots bestämmelsen i andra stycket får en åtgärd som innebär ett tillfälligt intrång eller en tillfällig skada i en nationalstadspark vidtas, om 1. åtgärden höjer parkens natur- och kulturvärden eller tillgodoser ett annat angeläget allmänt intresse, och 2. parken återställs så att det inte kvarstår mer än ett obetydligt intrång eller en obetydlig skada. Lag (2009:293). C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

25 25 (47) Fig 14. Nationalstadsparkens utbredning. Länsstyrelsen har utarbetat en vård- och underhållsplan för Nationalstadssparken där målbilder redovisas. Bland annat innebär det att - Landskapet ska behålla sin huvudstruktur med öppna landskapsavsnitt, ekbackar och skogar. - Den kulturhistoriskt värdefulla bebyggelsen ska bevaras och vårdas så att dess karaktär och kvaliteter består. - Områdets synliga fornlämningar ska vara vårdade och lätta att uppmärksamma i landskapet. - Nya verksamheter som är trafikalstrande bör undvikas. Inom utredningsområdet för Solna finns inga byggnadsminnen. Viss bebyggelse inom utredningsområdet och området för Nationalstadsparken har synnerligen stora kulturhistoriska värden. Det gäller till exempel gården Stocksundstorp. Hänsynsreglerna i 2 kap miljöbalken Väglagen 13 När en väg byggs ska den ges ett sådant läge och utformas så att ändamålet med vägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

26 26 (47) Kulturmiljölagen I kulturmiljölagen (KML) preciseras det regelverk som bland annat omfattar fornlämningar. Fornlämningar är lagskyddade och Länsstyrelsen är beslutande myndighet. Förutom ytan som själva fornlämningen omfattar så tillkommer ett så kallat fornlämningsområde, ett område så stort som behövs för att bevara fornlämningen och ge den ett tillräckligt utrymme med hänsyn till dess art och betydelse. Lämningar med antikvarisk status som övrig kulturhistorisk lämning omfattas inte av lagskydd, men samråd med Länsstyrelsen ska under alla omständigheter genomföras. Bevakningsobjekt avser om lämningens status inte kan avgöras vid en okulär besiktning utan måste utredas vidare. t. ex. vid en exploatering. Inom området finns det sparsamt med registrerade fornlämningar. I Danderyd, drygt 500 meter öster om trafikplats Inverness finns en fornlämning som består av en stensättning (RAÄ Danderyd 111:1). Om maritima fynd, exempelvis vrak, är mer än 100 år är de att betrakta som en fornlämning. KOMMUNAL NIVÅ Plan- och bygglagen Plan- och bygglagen (2010:900) Det finnns ett 30-tal byggnader inom utredningsområdet som har så höga kulturhistoriska värden på kommunal nivå att de kan omfattas av PBLs förvanskningsparagraf nedan. 8 kap. 13 En byggnad som är särskilt värdefull från historisk, kulturhistorisk, miljömässig eller konstnärlig synpunkt får inte förvanskas. 14 Ett byggnadsverk ska hållas i vårdat skick och underhållas så att dess utformning och de tekniska egenskaper som avses i 4 i huvudsak bevaras. Underhållet ska anpassas till omgivningens karaktär och byggnadsverkets värde från historisk, kulturhistorisk, miljömässig och konstnärlig synpunkt. Om byggnadsverket är särskilt värdefullt från historik, kulturhistorik, miljömässig eller konstnärlig synpunkt ska det underhållas så att de särskilda värdena bevaras. 17 Ändring av en byggnad och flyttning av en byggnad ska utföras varsamt så att man tar hänsyn till byggnadens karaktärsdrag och tar till vara byggnadens tekniska, historiska, kulturhistoriska, miljömässiga och konstnärliga värden. I många fall finns specifika bestämmelser redovisade i gällande detaljplan för att ta tillvara kulturvärdena. Dessa är förtydliganden av ovannämnda lagkrav. Bestämmelsen Q är en skyddsbestämmelse som finns i äldre planer. Bestämmelsen reglerar att användningen av bebyggelsen ska anpassas till det kulturhistoriska värdet. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

27 27 (47) Bestämmelsen q är också en skyddsbestämmelse, denna påvisar att byggnaden är särskilt värdefull. Bestämmelsen ska specificera byggnadens särskilda kulturvärden. Bestämmelsen k är ett förtydligande av det allmänna varsamhetskravet och ska klarlägga hur byggnaden ska ändras varsamt. Detaljplaner Även andra bestämmelser i detaljplaner förekommer för att skydda landskaps- och kulturvärden. Marken närmast och mellan motorvägsbron och Roslagsbanans bro är exempelvis markerad som park i planbestämmelsen för Solnasidan. Planfrågan kommer att studeras separat i annat dokument. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

28 28 (47) KULTURHISTORISK AVGRÄNSNING - VAD BERÄTTAR MILJÖN? I syfte att tydliggöra vilken kulturhistoria som det aktuella utredningsområdet representerar kan följande tre rubriker användas: A. HUVUDSTADENS EXPANSION B. BERÄTTELSEN OM MAKT OCH KUNGLIGT INFLYTANDE SAMT ANDRA UTTRYCK FÖR NATIONALSTADSPARKEN C. STOCKSUNDET SOM FARLED OCH PASSAGE UNDER FÖRHISTORISK OCH HISTORISK TID A. HUVUDSTADENS EXPANSION Stocksund, med sitt vatten, sina broar och karaktären av transportpassage återspeglar en tid av ständig expansion i samhällsutvecklingen, av särskild vikt för försörjningen av Stockholm i egenskap av växande huvudstad. Tidigare var vattnet den viktigaste transportleden och Stocksundet hade då en stor betydelse för kommunikationen i området. De fasta broarna över Stocksundet berättar om hur gods och persontransporter förändrats och ökat, samt hur nya kommunikationer påverkat landskapet. Färjetrafiken har lagts ner och broar har kontinuerligt rivits och ersatts med nya på platsen. Miljön berättar således om kontinuitet i form av tillägg av nya broar, som svarar på behovet av anpassning till förändrade trafikslag. Samtidigt som cykel får ta mer plats, visar en samtida utveckling på ett fortsatt hänsynstagande till bilen där motorfordon ges stort utrymme. Uttryck och företeelser i området som berättar historien om huvudstadens expansion: 1800-talets viktiga transportvägar till huvudstaden (via broar som idag är rivna) Funktionalitet fokus på möjligheter för allt snabbare kommunikationer i form av storskalig motorvägsbro och ny tågbro för Roslagsbanan Grundläggande element, ingenjörsmässig prestanda Broar rivs och byggs efter behov Vattnet ett hinder inte en tillgång för snabba kommunikationer Utbyggnader placeras i utkanten av staden för tillgång till natur och trädgård, snabb tillgång till arbetskraft och leveranser Byggandet av sommarnöjen för Stockholms borgerlighet och senare villor i trädgårdsstadsform för välbeställda Den värdefulla 1930-talsbebyggelsen på berget ovanför tågtunneln i Danderyd inleder bilsamhällets tid och den modernistiska epoken i området. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

29 29 (47) B. BERÄTTELSEN OM MAKT OCH KUNGLIGT INFLYTANDE SAMT ANDRA UTTRYCK FÖR NATIONALSTADSPARKEN Grunden i Nationalstadsparken är Djurgårdsmarken, som sedan senmedeltiden har varit kunglig mark. Nationalstadsparken består av tätt sammanflätade kulturmiljöer med synnerligen höga kulturhistoriska värden, från början anlagda under Gustav III:s tid. Ända sedan 1700-talet har stadsborna kommit hit för promenader, utflykter och nöjen. I århundraden har området beundrats för sin skönhet. Idag är Kungliga nationalstadsparken Stockholmsregionens mest välbesökta rekreationsområde. De företeelser inom utredningsområdet som är läsbara och som utpekats som synnerligen värdefulla inom ramen för vård- och underhållsplanen för Nationalstadsparken är: Strandzonerna som livsmiljö och spridningsområde för växt- och djurlivet Strandområdet utmed Stocksundet Park och promenadvägar. Stocksundstorp med en blandad villabebyggelse på uppväxta tomter, däribland Stocksundstorps gård med allé. C. STOCKSUNDET SOM FARLED OCH PASSAGE UNDER FÖRHISTORISK OCH HISTORISK TID Passagen över Stocksundet och farleden är i fokus för utredningen. Platsen har ett tidsdjup som sträcker sig ner till äldre järnålder, och för farleden betydligt längre bak i tiden än så. Spår i omgivningen som visar på platsens historia, bropelare kvar från rivning av tågbro, bottenrester och bilder som visar var tidigare brokonstruktioner finns. Ett trävrak precis vid motorvägsbron påvisad genom bottenskanning Tidigare värdshus vid passagen som anknyter till flottbrons fästen från 1716 Båtuppställningsplats och verksamheter med anknytning till vattnet Variation i träbebyggelse och park. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

30 30 (47) Fig 15. Spår av Roslagsbanans tågbro från Bron togs bort och tomten på andra sidan bebyggdes. Foto WSP C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

31 31 (47) Känslighets- och tålighetsanalys En ny gång- och cykelbro planeras över Stocksundet, mellan motorvägsbron från 1992 och järnvägsbron från Bron ska löpa från Bergshamra trafikplats över vattnet med en placering mellan de båda broarna, men närmare Roslagsbanans bro, i en båge som ansluter till motorvägsbron på Danderydssidan. Gång- och cykelbron är cirka 6 meter bred inklusive utkragade räcken. Höjden på bron är parallell med motorvägsbron, vilket innebär att den kommer att löpa i en båge som är något högre än Roslagsbanan. Detta förhållande gör att den är mer synlig från långa avstånd från öster, och mer gömd i siktlinjer från nordväst (den hamnar då bakom motorvägsbron). För att anslutningen ska kunna få plats och genomföras krävs att berg tas bort vid fästet på Danderydssidan. Därefter fortsätter gång- och cykelvägen i befintlig sträckning. BEDÖMNINGSGRUNDER Typiska hot som värdefulla landskap och kulturmiljöer är utsatta för är fragmentering, utradering, brutna kulturhistoriska samband och väsentligt ändrad karaktär. I analysen av känslighet respektive tålighet i miljön används dels resultatet enligt landskapsanalysen i detta PM, dels kulturhistoriska värderingar som redan är genomförda och som finns offentligt tillgängliga. De kulturhistoriska värderingar av detta rika och historiskt sammansatta område har hämtats dels från dokument gällande Nationalstadsparken, dels från kommunernas kulturminnesvårdsprogram, Solnas översiktplan, fornminnesregistret och från detaljplanebestämmelser för enskilda objekt. Resultatet av landskapsanalysen tillsammans med dessa dokument utgör bedömningsgrunderna. Sammantaget resulterar detta i en känslighets- och tålighetsanalys som har prövats i relation till ett översiktligt redovisat förslag till sträckning av en ny cykelbro över Stocksundet. LANDSKAP OCH KULTURHISTORIA - KÄNSLIGHET Trots områdets starka kulturhistoriska värden finns delar som har påverkats negativt till följd av talets nya transportsystem vilka inneburit flera stora rivningar och förändringar. Just på den föreslagna platsen för en ny cykelbro har bilismen, förbifarten och rationalitet fått råda på bekostnad av platsen i sig. Grönstrukturen under och mellan broarna är inte särskilt påtaglig och bullret gör att människor har sin promenadväg förbi utan att de uppehåller sig på platsen i någon större utsträckning. De båda nuvarande broarna, motorvägsbron och tågbron, löper nära varandra och strålar tätt samman på Danderydssidan där Roslagsbanan går in i en tunnel och endast ett mindre bergsparti skiljer dem åt. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

32 32 (47) Å ena sidan finns park och vatten, en lugn båthamn samt enklaver med bostäder i kulturhistoriskt värdefull äldre bebyggelse, å andra sidan passerar en förbifart av motorfordon och tåg i höga hastigheter på stora trafikstrukturer av betong. Det öppna vattenrummet över sundet är känsligt för visuell påverkan. En ny bro kan ha en negativ effekt på de långa siktlinjerna och upplevas som en visuell barriär när man rör sig i landskapet. Längst med sundet finns ett stort antal byggnader med strandtomt och båtplatser. En stor andel av dessa är kulturhistoriskt värdefulla. Strandtomterna är känsliga för fragmentering, barriäreffekter och utradering av värdefull kulturmiljö. En ny bro kan skapa ännu mer otillgänglig miljö för offentlig rekreation längst med vattnet. Placering av en ny bro nära befintliga broar kan leda till en känsla av minskad trygghet under broar och invid brofäste. De stora sammanhängande grönområderna samt den rikliga vegetation mellan bebyggelsen i landskapet är känslig för fragmentering och barriäreffekter. Framförallt finns det risk att värdefull tätortsnära natur samt att viktiga regionala ekologiska samband försvinner. Upplevelsen av området ur bilistens synvinkel har också betydelse. Det ideal som importerades från Amerika får ett eget uttryck i svensk stadsplanearkitektur. Det handlar om hur bebyggelse och landskap estetiskt ska upplevas i farten. Det innebär att den värdefulla bebyggelsemiljön vid Stocksund har en stor betydelse inte bara för dem som befinner sig i själva området, utan också för dem som passerar förbi i bil, buss och tåg. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

33 33 (47) Fig 16. Känslighetskartan visar på ett översiktligt sätt de områden som är mycket känsliga respektive känsliga och tåliga i relation till det föreslagna broprojektet. Teckenförklaring MYCKET KÄNSLIGT KÄNSLIGT EJ KÄNSLIGT C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

34 34 (47) Fig 17. Bilden visar de stora upplevelsevärden som finns invid Stocksunds farled och vattenrum. Foto WSP oktober C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

35 35 (47) Fig 18. Ritningen ovan (odaterad och inte skalenlig här) visar underlaget för bedömningen i detta PM. FÖRSLAG TILL HUR VÄRDEN KAN BIBEHÅLLAS OCH/ELLER STÄRKAS En ny gång- och cykelbro kan ses som både ett positivt och negativt tillskott i detta landskap. Ur ett trafikantperspektiv och ett användarperspektiv så kan en ny bro bidra till en säkrare och trevligare miljö för koppling över sundet. Insatser kan göras med för miljön anpassade bullerskärmar som minskar de upplevda bullernivåerna och man slipper känslan av otryggt på grund av stora trafikmängder som passerar tätt inpå i hög hastighet. Placering och utformning av bron har en stor betydelse för hur den kommer att upplevas samt till vilken utsträckning den nya bron kommer att göra intrång i befintlig landskapsbild. Desto längre avstånd från befintlig infrastruktur desto längre opåverkat landskapsavsnitt som påverkas. För att minska de upplevda och faktiska barriäreffekterna är det i detta fall lämpligt att den nya gång - cykelbron samspelar med motorvägsbron och Roslagsbanans bro. Detta kan åstadkommas genom placering av den nya bron i nära anslutning till och mellan befintlig infrastruktur samt genom att följa C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

36 36 (47) samma utformning som de befintliga broarna. Åtgärder krävs dock för att inte försämra de offentliga miljöerna under bro och brofästen samt tillgängligheten till dessa. Brons höjd ska anpassas till befintliga brostrukturer för att minska visuell påverkan på landskapsbilden. En ny cykel- och gångbro separerad från bilbron ska skapa en säkrare och bättre miljö för gående och cyklister. Utrymmet är tillräckligt stort för att passa in en ny gc-bro mellan befintliga broar och inom ramen för den storskaliga infrastrukturen, och på så vis kan man minska påverkan på omgivande landskap. I samband med bygge av ny bro finns möjlighet att skapa anslutningar och bättre kopplingar till omgivande landskap och på så vis öka tillgängligheten för offentligheten. Brostöden bör inte hindra framkomligheten, vare sig på land eller vatten. Färg- och ljussättningen är av betydelse för att inte områdets kulturhistoriska karaktär ska påverkas negativt, och gestaltningen av bron ska anpassas till den kulturhistoriskt värdefulla omgivningen. Kulturhistoriska lämnningar/fornlämningar i vattnet kan behöva undersökas och bevakas (se bottenscanningen med markering av eka och äldre brorester). Terränganpassning ska ske, exempelvis vid släntningar som ansluter till bron. Under byggtid ska befintliga byggnader med kulturvärden skyddas från skador som kan uppkomma av exempelvis vibrationer från sprängning och skärning i berg. Ytbearbetning av bergsvägg vid anslutning av ny bro ska anpassas till övriga bergytor synliga från Stocksundet. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

37 37 (47) Samlad bedömning av förslag till ny bro Nationalstadsparken är som helhet en synnerligen kulturhistoriskt värdefull miljö, med Roslagsbanan och E18 som kulturhistoriskt värdefulla transportvägar med hävd i landskapet. De företeelser och värden i Nationalstadsparken som identifierats som relevanta i relation till platsen för en ny bro redovisas i vård- och underhållsprogrammet för Nationalstadsparken: Strandzonerna som livsmiljö och spridningsområde för växt- och djurlivet Strandområdet utmed Stocksundet Park och promenadvägar. Stocksundstorp med en blandad villabebyggelse på uppväxta tomter, däribland Stocksundstorps gård med allé. Promenadmiljön och zonen vid vattnet ska inte märkbart förminskas genom en ny bro. Brostöd ska placeras med omsorg om framkomlighet. Den visuella påverkan som en ny bro får ska fortsättningsvis utvärderas när det gäller siktlinjer och vyer från Stocksundstorp och Alnäs, men även från längre avstånd som till exempel från Danderydssidan med Cedergrenska tornet. Med utgångspunkt från att bron placeras på ett sätt som visuellt gör att den samverkar med de båda andra brokonstruktionerna bedöms den medföra liten påverkan på Nationalstadsparkens värden. Under förutsättning att den nya bron inte påverkar platsens kulturhistoriska och upplevelsemässiga värden negativt, samt att rekommendationerna i känslighets- och tålighetsanalysen kan följas, är bedömningen att just mellanrummet mellan de stora befintliga broarna vid Stocksundet är en möjlig plats för en 6 meter bred cykelbro. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

38 38 (47) Fördjupad kulturhistorisk analys I detta PM framhålls kulturhistoriska värden i utredningsområdet utifrån tre utvalda temaberättelser (historier) om Stocksundet. Till detta tillkommer den arkeologiska utredningen samt landskapsanalysen. Det kulturhistoriska värdet och platsens sällsynthet är av stor betydelse för bevarandemotivet, som är mycket högt. I det följande fördjupas några av de inledande beskrivningarna av historiskt tidsdjup och kulturhistoriska värden. KÄNDA LAGSKYDDADE FORNLÄMNINGAR INOM UTREDNINGSOMRÅDET Det finns endast en registrerad fornlämning som är skyddad enligt Kulturmiljölagen (KML) inom utredningsområdet. Det handlar om RAÄ Danderyd 111:1 som består av en stensättning (grav). RAÄ-nummer Lämningstyp Antikvarisk Rekommenderad bedömning bedömning Danderyd 111:1 Stensättning Fornlämning -- Tabell 1. Registrerad fornlämning inom utredningsområdet (källa: FMIS) FORNLÄMNINGAR I UTREDNINGSOMRÅDETS NÄRHET Runtom utredningsområdet (som eventuellt kan peka på kulturhistoriska samband med lämningar inom utredningområdet) finns ett antal fornlämningar som är stensättningar med liknande karaktär. De är alla runda, stenfyllda och troligen kan dateras till järnåldern (ca. 520 f.kr e.kr.). C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

39 39 (47) Fig 19. Karta som visar utredningsområdet samt forn- och kulturlämningar enligt fornminnesregistret (FMIS) RAÄnummer Lämningstyp Antikvarisk Rekommenderad bedömning bedömning Solna 55:1 Stensättning Fornlämning -- Solna 56:1 Stensättning Fornlämning -- Solna 56:2 Stensättning Fornlämning -- Solna 105:1 Danderyd 114:1 Fartygs-/ båtlämning Ristning medeltid/historisk tid Övrig kulturhistorisk lämning (inaktuell) Fornlämning (inaktuell) Danderyd 7:1 Stensättning Fornlämning -- Danderyd 109:1 Vägmärke Fornlämning (inaktuell) Danderyd 138:1 Vägmärke Fornlämning (inaktuell) Oklart, ej undersökt Fornlämning Oklart Oklart Tabell 2. Tidigare registrerade forn- och kulturlämningar i närheten av utredningsområdet (källa: FMIS) C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

40 40 (47) KOMMUNALT UTPEKADE KULTURMILJÖER - SOLNA Kulturmiljöer/byggnader som finns inom utredningsområdet är utpekade i Solna stads översiktsplan från år 2016 (Solna översiktsplan 2030). Bebyggelsen i Stocksundstorp och Alnäs (se fig 14) finns här med som ett särskilt utpekat kulturhistoriskt värdefullt område. ALNÄS OCH STOCKSUNDSTORP Stocksunds torp hörde under 1600-talet till Bergshamra gård och beboddes av torpare som utförde dagsverken. Under 1700-talet började förmögna stockholmare att skaffa sig sommarnöjen och den lilla herrgårdsbyggnaden som bevarar namnet Stocksundstorp är från denna tid övertogs Stocksundstorp av Edward Cederlund som lät bygga flera hus och renovera de gamla. Byggmästare Sällström övertog därefter arrendet och i sin roll som ledare av nybygget Fig 20. Stocksundstorp. Foto WSP Stockholms Opera och vid rivningen av Gustav III:s opera hämtade han många inredningsdetaljer från 1700-talsoperan till inredningen av Stocksundstorp. Byggnaden är av timmer med ljusgul panel och har breda, inklädda knutar och brutet, skifferklätt tak (Fig 15). Trots en stor ombyggnad under 1800-talet finns inredning från 1700-talet bevarad. Vid herrgårdsbyggnaden finns även en värdefull dubbel lindallé från omkring 1800 som i delar är bevarad. Villaområdet i Stocksundstorp har tillkommit genom att parken runt den gamla 1700-talsherrgården styckades i ett trettiotal villatomter år Villatomterna bebyggdes sedan successivt fram till I Solnas kulturminnesprogram från 1988 finns en motivering till det kulturhistoriska värdet: Plats och bebyggelse med hävd som framför allt berättar om Stockholms maktelit och deras levnadsförhållande samt om olika tiders syn på arkitektur och historia. Värdebärande egenskaper: Bebyggelse från olika tider med interiörer, lindalléer, som kan vara mer än 300 år gamla C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

41 41 (47) Lagskydd Stocksundstorp har starkt skydd då byggnaden finns beskriven som ett av uttrycken för Nationalstadsparken. Även plan- och bygglagens förvanskningsparagraf är tillämplig på kommunal nivå för alla byggnader inom det utpekade bevarandeområdet. Inga särskilda skyddsbestämmelser finns för Stocksundstorp i gällande detaljplan. BJÖRKHAGEN Strax norr om motorvägsbron på Solnasidan ligger Björkhagen, uppförd 1854 som ett av flera sommarnöjen i området. Den vita byggnaden bevarar en klassicerande stil. Lagskydd Byggnaden har skyddsbestämmelser i detaljplan som bland annat anger att parkmiljön ska bevaras och underhållas samt att marken får inte bebyggas. Huvudbyggnaden har omistligt värde med beteckningen Q och planen pekar även ut trädgårdsmästarbostaden (det mindre gula huset precis intill bron) som en del av värdet. Detta gäller även för den äldre ekonomibyggnaden intill i kvarteret Slänten som i samma detaljplan från 1994 har q-bestämmelser. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

42 42 (47) Fig 21 visar en översikt av områden med kulturhistoriskt värdefulla miljöer i Solna. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

43 43 (47) Kommunalt utpekade kulturmiljöer - Danderyd SIKRENO/STOCKSUNDET Danderyds kommun har i sitt kulturmiljöprogram pekat ut Stocksundet som en plats med stort kommunikationshistoriskt intresse. På Danderydssidan av Stocksundet finns lämningar efter de äldre landsvägs- och spårvägsbroarna samt äldre krog- och värdshusbyggnader. Punkthusområdet Sikreno ovanför tågtunneln uppfördes under 1930-talet i funktionalistisk stil. I kulturmiljöprogrammet förklaras varför byggnader och områden är kulturhistoriskt värdefulla: Den väl sammanhållna miljön kring järnvägen och Bengt Färjares väg som med bron, stationshuset, före detta värdshuset och bageriet med mera visar på områdets centrala betydelse under lång tid. Av värde är också Den intressanta punkthusbebyggelsen på berget (läs Sikrenovägen). Lagskydd Plan- och bygglagens förvanskningsparagraf gäller för all bebyggelse i det utpekade området Sikreno/Stocksundet. Utpekade värdefulla enskilda fastigheter är Stocksunds station från 1904 och Värdshuset. Värdshuset 1 har q-bestämmelser i plan. Fastigheten Grönsiskan 1, placerad direkt över tågtunneln, innehåller relativt ny bebyggelse och är inte med i det utpekade bevarandeområdet Sikreno. INVERNESS Danderyds kommun har i sitt kulturmiljöprogram även pekat ut bostadsområdet Inverness på nordvästra sidan av motorvägsbron. I väster finns villor företrädesvis från första hälften av talet placerade på större tomter. I öster, närmare bron, finns bevarade flerfamiljshus i funktionalistisk stil. Lagskydd De äldre byggnaderna i kvarteret Talludden 2 vid vattnet närmast motorvägsbron är, enligt kommunen ett reservat för befintlig värdefull bebyggelsen med gällande detaljplaner från 1985 och Plan- och bygglagens förvanskningsparagraf är tillämplig på alla byggnader inom det utpekade bevarandeområdet Inverness. CEDERGRENSKA PARKEN Långt bort från broarna men inom utredningsområdet finns Cedergrenska tornet, varifrån utsikten över Stocksundet med omgivningar är mycket god. Enligt Plan- och bygglagen skyddas bygganden genom detaljplan för Stocksund 2:169 mfl Cedergrenska parken, D240: utpekad som Qq1, kulturreservat. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

44 C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx 44 (47)

45 45 (47) Fig 22 visar en översikt av de kulturhistoriskt värdefulla miljöer i Danderyd som kommunen pekar ut i sitt kulturmiljöprogram (Kulturmiljöhandbok för Danderyd kommun) C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

46 46 (47) Referenser Platsbesök: två tillfällen i oktober och november Websidor Riksintressen, Kungliga Nationalstadsparken, Länsstyrelsen Stockholm Webbgis. Besökt vid ett flertal tillfällen oktober-november FMIS/Fornminnesregistret: Fornsök, Riksantikvarieämbetet. Besökt SOFI/Ortnamnsregistret, Institutet för språk och folkminnen. Besökt GEORG/Sveriges äldsta historisk kartor, Riksarkivet. Besökt RUFS /sakomraden/gronstruktur/grona-kilar. Besökt Litteratur Carlsson, Anders, Tolkande arkeologi och svensk forntidshistoria: från stenålder till vikingatid = Interpretative archaeology and Swedish prehistory : from the stone age to the Viking period, Stockholm universitet, [Institutionen för arkeologi och antikens kultur], Stockholm, Danderyds kommuns översiktsplan Fördjupad översiktsplan för Nationalstadsparken, Solnadelen, Kulturmiljöhandbok för Danderyds kommun, 2:a upplagan Malmlöf, Maria, Kulturmiljöer i Solna, Samrådsunderlag Väg E18 trafikplats Bergshamra och Stocksundsbron. Solna och Danderyds kommun, Stockholms län Trafikverket. Solna stads översiktsplan 2030 (2016). Sveriges Kommuner och Landsting SKL och Trafikverket (2010) GCM-handbok. Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

47 47 (47) Welinder, Stig, Sveriges historia f.kr.-600 e.kr. : [vid isranden, röda älgar på bergen, hundar och harpuner, eld och träpålar, hallonflickan, hög och harg, sten, brons och järn, levande döda, livet i hallen, sköldborgarnas män, långt före Sverige], Norstedt, Stockholm, Vård- och utvecklingsplan för Kungliga nationalstadsparken. Länsstyrelsen i Stockholms län, Kartor Lantmäteristyrelsens arkiv Geometrisk avmätning, Solna socken Bergshamra nr 1, 1674 Lanmäterimyndigheternas arkiv 01-DAN-5, Karta, arealavmätning, DAN-02, Arealavmätning, Skattläggning, 1700 C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

48 (55) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM C. Dixner, M. Persson Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18, trafikplats Bergshamra och Stocksundsbron Detaljerad riskbedömning för vägplan Transport av farligt gods VÄGPLAN SAMRÅDSHANDLING 0N C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

49 2 (55) Ändringsbeteckning Ändring avser Ändring godkänd av Ändringsdatum Godkänd av Stig Hagström Datum Teknikområde Miljö Företag WSP C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

50 3 (55) Innehåll 1 INLEDNING 4 2 BAKGRUND SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT INTERNKONTROLL RAPPORT OCH LÄSANVISNING 7 3 OMFATTNING AV RISKHANTERING OCH METOD BEGREPP OCH DEFINITIONER METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING INDIVIDRISK SAMHÄLLSRISK METOD FÖR RISKVÄRDERING METOD FÖR IDENTIFIERING AV RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER 13 4 BESKRIVNING AV VÄGUTBYGGNADEN NULÄGE VÄGPLAN HUVUDALTERNATIVET NOLLALTERNATIVET 15 5 BESKRIVNING AV OMGIVNINGEN OMRÅDET SKYDDSVÄRDA OBJEKT RISKOBJEKT 20 6 RISKIDENTIFIERING PÅVERKAN FRÅN OMGIVNINGEN PÅVERKAN PÅ OMGIVNINGEN SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKSSCENARIER PÅVERKAN PÅ ANLÄGGNINGEN 24 7 BESKRIVNING AV MÖJLIGA MILJÖEFFEKTER OCH MILJÖKONSEKVENSER PÅVERKAN PÅ OMGIVNINGEN SAMHÄLLSVIKTIG VERKSAMHET PÅVERKAN PÅ ANLÄGGNINGEN 28 8 FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER OCH BEHOV AV RISKHANTERING I KOMMANDE SKEDEN29 9 ALTERNATIV AV RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER 29 BRANDSKYDDAD FASAD FÖRSLAG PÅ RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER DISKUSSION RISKNIVÅ IDENTIFIERING AV OSÄKERHETER SLUTSATSER PÅVERKAN PÅ OMGIVNINGEN PÅVERKAN PÅ ANLÄGGNINGEN 33 C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

51 4 (55) 1 Inledning WSP har av Trafikverket fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av vägplan för trafikplats Bergshamra. Riskbedömningen avser beskriva riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med vägplanen, samt vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder. Riskbedömningen utgör ett underlag till den miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som upprättas i samband med framtagandet av vägplanen. 2 Bakgrund Ny vägplan är under utveckling med syfte att bygga om trafikplats Bergshamra och körfälten på Stocksundsbron. Arbetet är en del i översynen av väg E18 mellan Frescati och Stocksundsbron. Trafikplats Bergshamra utgör en knutpunkt för E18 och Roslagsbanan som är primära transportleder för farligt gods. Projektets ändamål är förbättrad framkomlighet och trafiksäkerhet i Trafikplats Bergshamra samt på sträckan till Trafikplats Inverness över Stocksundbron. Syftet med projektet i detta tidiga stadie är att studera förutsättningarna för att förbättra i första hand ramperna i Trafikplats Bergshamra. Några aspekter som prioriteras är att förbättra framkomligheten för busstrafiken i trafikplatsen. Det inkluderar även att studera möjligheten till utökning av antalet körfält från tre till fyra i norrgående riktning på befintlig Stocksundsbro där befintlig gång- och cykelbana kan omvandlas till körfält. En ny gång- och cykel bro planeras att anläggas som ersättning. Det nya körfältet utgör då ett norrgående additionskörfält på Stocksundbron mellan Bergshamra och Inverness. Därtill kommer framkomlighetsåtgärder för kollektivtrafik på sydgående körfält från Trafikplats Inverness över Stocksundsbron samt eventuella åtgärder på Bergshamravägen (1). 2.1 Syfte och mål Resultatet från riskbedömningen ska utgöra underlag till projektets MKB. Därigenom ingår riskbedömningen som en del i det beslutsunderlag som ska möjliggöra en samlad bedömning av den planerade verksamhetens direkta och indirekta effekter på människors hälsa och på miljön. Riskbedömningen ska belysa vilka miljöeffekter och miljökonsekvenser som plötsligt inträffade händelser (olyckor) i ett driftskede kan generera för människors hälsa och för miljön längs den aktuella vägsträckningen. Riskbedömningen ska tydliggöra vilken riskexponering som föreligger för omgivande människor, naturmiljö och samhällsviktiga verksamheter. I de fall värdering gentemot uppsatta värderingskriterier visar på icke acceptabla risknivåer är målet att redovisa riskreducerande åtgärder för att vägen ska kunna trafikeras med en acceptabel risknivå. För att möjliggöra en samlad bedömning av riskbilden i närområdet kommer på motsvarande sätt risknivå och eventuella riskreducerande åtgärder att redovisas för platsen med utgångspunkt i möjlig påverkan från olycka vid intilliggande riskobjekt. 2.2 Avgränsningar Avgränsningarna kan vara av geografisk karaktär, där ett tydligt avgränsat geografiskt område ingår i analysen. Typ av risk eller typ av konsekvens (liv, hälsa, egendom, miljö) kan också vara avgränsande. I andra situationer utgörs avgränsningarna av att endast delar av system, verksamheter eller funktioner ingår i utredningen. För att förekomma eventuella diskussioner kring varför inte vissa delar eller områden tagits med är det viktigt att tydligt klargöra vad som ingår och inte ingår i analysen. Denna riskbedömning avgränsas till att endast hantera plötsligt inträffade händelser (olyckor) i samband med verksamhetens driftskede. Byggskede utreds inte i denna riskbedömning. De risker som beaktats är i första hand s.k. tekniska olycksrisker, vilket avser olyckor kopplade till verksamheter och transportsystem. Således tas ingen hänsyn till olycksrisker förknippade med t.ex. sabotage upp. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

52 5 (55) Skador orsakade av långvarig exponering av avgaser, buller och liknande har inte heller beaktats i denna riskbedömning. De skyddsvärda objekt som behandlas är människor i omgivningen till vägen, naturmiljö och samhällsviktiga verksamheter. Bedömningen utgår från föreslaget utbyggnadsalternativ (huvudalternativet), nollalternativ samt nuläge. Riskbedömningen är upprättad utifrån de krav som ställs på miljökonsekvensbedömningar gällande verksamheter och åtgärder enligt Miljöbalken (s.k. projekt-mkb). Eventuella skillnader gentemot krav avseende miljöbedömningar och därtill hörande miljökonsekvensbeskrivningar (s.k. plan-mkb) för detaljplaner har inte beaktats. Riskbedömningen kan med fördel användas som underlag i planprocessen. Dock ska det beaktas att omfattningen i form av exempelvis riskobjekt eller skyddsvärda objekt kan skilja sig mellan planeringsprocessen för väg och planprocessen. Dessutom beaktas enbart befintlig bebyggelse och inte tillkommande. Riskreducerande åtgärder kan således skilja sig åt mellan denna riskbedömning och motsvarande för ny detaljplan. Rapporten har inte tagit i beaktning om befintliga riskreducerande åtgärder, och i så fall i vilken utsträckning, redan existerar eller finns vidtagna. I riskbedömningen föreslås åtgärder som bedöms medföra riskreducerande effekt. Dessa åtgärders effekt är dock beroende av befintliga förutsättningar (exempelvis topografi) och kan variera längs med sträckningen. Vidare kan de riskreducerande åtgärderna med fördel kombineras med övriga åtgärder (exempelvis bullerreducerande) i MKB:n. Med anledning av detta beskrivs de riskreducerande åtgärdernas effekt endast översiktligt och kvalitativt i denna riskbedömning. Mer detaljerade studier föreslås ske i den fortsatta riskhanteringen, för att på så vis skapa ett underlag för val av lämpliga åtgärder och så att dessa kan införlivas i juridiskt bindande dokument (exempelvis vägplan, planbestämmelser i intilliggande detaljplaner eller genom exploateringsavtal eller liknande). I och med det bedöms goda förutsättningar skapas för utformning av effektiva åtgärder för att begränsa miljökonsekvenser i samband med framtida projektering. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 2.3 Styrande dokument Följande styrande dokument har legat till grund för riskbedömningen: Väglag (1971:948): Ställer bland annat krav på att miljöbalken skall tillämpas om ett vägprojekt kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Miljöbalken: Risk ska beaktas som en av flera miljöeffekter i samband med miljöbedömning vid detaljplanering. Länsstyrelsernas i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen (2) anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 1 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

53 6 (55) Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods (2). Länsstyrelsen i Stockholms län har gett ut rekommendationer som stöd i arbetet med att ta hänsyn till risker i planprocessen, till exempel: Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag (3). Riskhantering i detaljplaneprocessen (2). Dessa dokument utgör generella rekommendationer beträffande vilka krav som bör ställas på riskanalyser i bl.a. planärenden. Riktlinjerna avser främst bebyggelseplanering intill farligt gods-leder och är således inte direkt applicerbara på befintlig bebyggelse. De skyddsavstånd och hänsynsregler som finns i dessa rekommendationer har beaktats vid genomförandet av denna riskbedömning. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer för hur nära transportleder för farligt gods samt bensinstationer som ny bebyggelse kan planeras (4). Rekommendationerna innebär kortfattat att området 25 meter från vägar med farligt gods samt järnväg ska lämnas bebyggelsefritt. Avståndet till kontorsbebyggelse bör vara 40 meter vid väg och 25 meter vid järnväg medan avståndet till bostadsbebyggelse bör vara 75 meter vid väg samt 50 meter vid järnväg, se Figur 2. För bensinstationer gäller att ambitionen vid nyplanering alltid bör vara att hålla ett avstånd på minst 100 meter från bensinstation till bostäder, daghem, ålderdomshem och sjukhus. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

54 7 (55) Figur 2. Rekommenderade skyddsavstånd mellan transportleder för farligt gods och olika typer av markanvändning. Avstånden mäts från den närmaste vägkanten respektive närmaste spårmitt. Övre delen av bilden är för väg och undre delen av bilden för järnväg (5). 2.4 Internkontroll Rapporten är utförd av Charlotta Dixner (Civilingenjör Riskhantering) och Maria Persson (Högskoleingenjör i kemi och kemiteknik) med Susanna Nilsson (Miljöutredare) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Katarina Herrström (Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering). 2.5 Rapport och läsanvisning Rapporten är strukturerad utifrån sambandet påverkan-effekt-konsekvens i syfte att underlätta användningen av riskbedömningen i MKB:n. Metodik, begrepp och definitioner presenteras i kapitel 3. Kapitlen 5 och 6 omfattar en inventering av riskobjekt respektive skyddsvärda objekt för att definiera vad som kommer att beaktas i riskbedömningen. Detta görs genom att beskriva det aktuella vägområdet respektive dess omgivning och motsvarar de inledande delarna i riskhanteringsprocessens delmoment riskanalys. I kapitel 6 görs en identifiering av riskkällor samt en övergripande konsekvensbaserad bedömning av vilken påverkan som kan uppstå i samband med olycka. Utifrån detta material dras slutsatser om vilka olycksscenarier som kan leda till betydande påverkan på en eller flera av de skyddsvärda objekt som definierats och som därigenom behöver studeras vidare. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

55 8 (55) Scenarier som i kapitel 6 bedömts leda till betydande påverkan studeras vidare i kapitel 7, där risknivån för respektive scenario uppskattas antingen kvalitativt eller kvantitativt. Detta möjliggör en värdering av uppskattade risknivåer för att avgöra om den konsekvens som genereras innebär att behov av åtgärder föreligger. I kapitel 8 beskrivs eventuella åtgärdsförslag samt dess riskreducerande effekter. Efterföljande kapitel omfattar diskussion kring resultat och vilka osäkerheter som identifierats i genomförande av riskbedömningen, samt hur osäkerheterna hanterats för att möjliggöra ett så bra beslutsunderlag som möjligt. Avslutningsvis redovisas i kapitel 10 slutsatser avseende olyckors påverkan, effekt och konsekvens för människors hälsa och för miljön. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

56 9 (55) 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system (6) (7), riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 3. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskattning Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervakning Figur 3. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/- kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.2 Metod för riskinventering Riskinventeringen har utgått från tre olika perspektiv för att belysa riskbilden för verksamhetsområdet som i detta fall är trafikplats Bergshamra. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

57 10 (55) Perspektiv A Riskkälla = olycka som sker i angränsande närområde Skyddsvärt objekt = personer som rör sig inom verksamhetsområdet Perspektiv B Riskkälla = olycka som sker inom verksamhetsområdet Skyddsvärtobjekt = personer som rör sig inom verksamhetsområdet Perspektiv C Riskkälla = olycka som sker inom verksamhetsområdet Skyddsvärtobjekt = personer som rör sig i angränsande närområde Figur 4. Visualisering av de tre perspektiven som riskinventeringen utgått från. Riskinventering har skett genom platsbesök vid trafikplats Bergshamra den 25 november 2016 samt genom studier av kartmaterial. 3.3 Metod för riskuppskattning För uppskattning av risknivån har årsmedeldygnstrafik (ÅDT), vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. för aktuella vägavsnitt, t ex Bergshamraleden, Roslagsbanan och E18 Norrtäljevägen, använts som indata. Med hjälp av Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) skrift Farligt gods riskbedömning vid transport (8) beräknas frekvensen för att en trafikolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på aktuellt vägavsnitt. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. Det är nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten, individrisk och samhällsrisk, vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande (individperspektiv), samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas (samhällsperspektiv). 3.4 Individrisk Individrisken är sannolikheten att omkomma för en person som kontinuerligt vistas på en specifik plats, t.ex. på ett visst avstånd från en industri eller transportled, oftast utomhus (9). Individrisken är platsspecifik och är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

58 11 (55) Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 5. Figur 5. Exempel på individriskprofil. 3.5 Samhällsrisk Riskmåttet samhällsrisk beaktar även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), se Figur 6, som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. Figur 6. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer, och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

59 12 (55) Samhällsviktig verksamhet Beskrivning av påverkan på samhällsviktig verksamhet utgår från uppgifter rörande de verksamheter som idag finns i området och som kommunerna ansvarar för, se kap Det bör beaktas att detta angreppssätt innebär att det föreligger osäkerheter om ytterligare samhällsviktiga verksamheter finns i närheten, eller om ytterligare samhällsviktiga verksamheter kommer att tillkomma i framtiden. Sammanvägning och värdering av risknivån för samhällsviktiga verksamheter genomförs inte till följd av avsaknad av entydigt definierade värderingskriterier. En övergripande kvalitativ beskrivning av sannolikhet för och konsekvens av en olycka som kan påverka samhällsviktiga verksamheter genomförs dock. 3.6 Metod för riskvärdering Både individrisk och samhällsrisk används vid uppskattning av risknivån i ett område, så att risknivån för den enskilde individen beaktas samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Riskkriterier, individ- och samhällsrisk I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier (9) gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 7. Figur 7. Princip för värdering av risk vid fysisk planering. Följande förslag till tolkning rekommenderas (9): Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

60 13 (55) accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion ska beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV (9) följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DN V (9) följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön, se Figur 8. Figur 8. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV (9). I denna riskbedömning redovisas individrisknivå och samhällsrisk för 1 km Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (10), vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

61 14 (55) 4 Beskrivning av vägutbyggnaden I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av den aktuella vägen utifrån de tre perspektiven nuläge, huvudalternativet och nollalternativet. 4.1 Nuläge Trafikplats Bergshamra ligger i Solna i Stockholms län och knyter samman Bergshamraleden från väster och Roslagsvägen från söder som tillsammans bildar E18 Norrtäljevägen som fortsätter norrut. Figur 9. Översiktlig karta över trafikplats Bergshamra. 4.2 Vägplan huvudalternativet Befintlig gång- och cykelbana på Stocksundsbrons östra sida omvandlas till körfält. Det nya körfältet blir ett norrgående additionskörfält, ett tillkommande körfält som används vid på- och avfart, mellan trafikplatserna Bergshamra och Inverness. En ny gång- och cykelbro över Stocksundet anläggs intill motorvägsbron. Den nya bron placeras över Stocksundet mellan två befintliga broar. Huvudalternativets utformning visas översiktligt i Figur 10. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

62 15 (55) Figur 10. Översiktlig bild för utformningen av huvudalternativet. 4.3 Nollalternativet En MKB ska innehålla uppgifter om de miljökonsekvenser som kan förväntas uppstå om den planerade verksamheten eller åtgärden inte kommer till stånd. En sådan utveckling brukar benämnas projektets nollalternativ. Nollalternativet beskriver således den framtida situation som kan förväntas uppstå med avseende på trafikplats Bergshamra och Stocksundsbron, sedan pågående och förväntade förändringar i miljön och i samhället beaktats. Redovisningen av nollalternativet och dess miljökonsekvenser syftar till att göra beskrivningen av projektets miljöpåverkan mera lättbegriplig. Den ger också läsaren möjlighet att göra relevanta jämförelser. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

63 16 (55) I nollalternativet, det vill säga i det fall projektet inte genomförs, antas trafikplats Bergshamra och Stocksundsbron i stort ha kvar sin nuvarande trafiktekniska standard. Detta innebär att kollektivtrafikkörfältet fortsatt börjar i den södergående avfartsrampen från E18 Norrtäljevägen mot Bergshamra, och att bussar som ska mot Bergshamra södra måste korsa två körfält för att nå den signalreglerade korsningen mellan Bergshamraleden och Gamla vägen. På denna sträcka kommer därför dagens vävningsproblematik att kvarstå, då bussarna måste byta körfält, samtidigt som bilar från Roslagsvägen byter körfält i motsatt riktning. Av trafikplats Bergshamras två norrgående körfält kommer det vänstra fortfarande att mynna i väjningsplikt mot Stocksundsbron (E18/Roslagsvägen), vilket medför köer och trafiksäkerhetsproblem. Gång- och cykelvägen över Stocksundet kommer även fortsättningsvis att finnas kvar på den östra sidan av motorvägsbron. I nollalternativet antas hastighetsregleringen vara samma som i dag. Vidare förväntas trafiken förändras på samma sätt som i utbyggnadsförslaget. Detta innebär att trafiken på Bergshamraleden minskar med drygt 15 procent (till följd av öppnandet av Norra länken) jämfört med i dag. På E18/Roslagsvägen ökar trafiken med mer än 50 procent, medan trafiken på E18 Norrtäljevägen ökar med knappt 30 procent. Andelen tung trafik antas förbli densamma, det vill säga 8-10 procent. De förändrade och generellt sett - högre trafikflödena innebär att framkomlighetsproblemen för bil- och kollektivtrafiken kvarstår eller förvärras. I nollalternativet genomförs inga skyddsåtgärder, som bullerskydd, dagvattenåtgärder eller riskreducerande åtgärder. De bullerskärmar som finns längs vägarna i området kvarstår. Trafikplatsens vägdagvatten leds, liksom i dag, i ledning och öppet dike vidare ut i Stocksundet. Dagvattnet från Stocksundsbron leds direkt ut i Stocksundet via stuprör/brunnar. Det finns fortsatt inga riskreducerande åtgärder för att minska konsekvenser av farligt gods-olyckor. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

64 17 (55) 5 Beskrivning av omgivningen I detta kapitel görs en beskrivning av skyddsvärda objekt samt riskobjekt i omgivningen. Kapitlet syftar till att utgöra underlag, dels för kommande bedömning av vilka olyckskonsekvenser som kan uppstå för omgivningen och dels för om det finns verksamheter eller infrastruktur i omgivningen som, i samband med en olycka, kan utsättas för påverkan från vägavsnittet. Då trafikplats Bergshamra både utgör ett skyddsvärt objekt och ett riskobjekt behandlas den under respektive delavsnitt nedan. 5.1 Området Huvuddelen av området kring trafikplats Bergshamra, trafikplats Inverness och vägarna består av bostadsbebyggelse, GC-väg och kontorslokaler. För många byggnader är det en höjdskillnad till vägarna vid trafikplats Bergshamra. Mer utsatta platser ur ett riskperspektiv är platser som har identifierats på samma höjdnivå som något av de analyserade vägavsnitten samt inom 25 meter från vägkant och presenteras översiktligt nedan: 1) Tryckutjämningsschakt och hiss till tunnelbaneuppgång Bergshamra söder om Bergshamraleden. 2) Roslagsbanan där den mynnar ut öster om och i närheten av rampen upp till E18 Norrtäljevägen. 3) Bostadsbyggnad norr om rampen upp till Björnstigen. Plats 1-2 är utsatta platser ur ett riskperspektiv i både nollalternativ och huvudalternativ. Plats 3 blir en utsatt plats ur ett riskperspektiv i huvudalternativet till följd av den nya avfartsramp för all trafik som ska till Bergshamra (inklusive Bergshamra Södra). Ovan nämnda platser redovisas i Figur 11. Figur 11. Mer utsatta platser ur ett riskperspektiv är markerade med röda cirklar. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

65 18 (55) 5.2 Skyddsvärda objekt Skyddsvärda objekt har delats upp i människors hälsa, naturmiljö, samhällsviktiga verksamheter och riksintressen. Dessa beskrivs nedan. Människors hälsa Uppskattning av riskmåttet samhällsrisk innefattar en bedömning av förväntat antal människor som kan komma att exponeras vid en olycka. En uppskattning av persontätheten för den aktuella platsen är således nödvändig. Persontätheten i Bergshamra uppgick år 2013 till 5800 personer och beräknas uppgå till 6500 personer per kvadratkilometer år 2023 (11). Befolkningstätheten har av naturliga skäl stor variation inom en kommun eller stad. Persontätheten ger en indikation på hur befolkningstät en specifik stad är i dagsläget, och kan förändras inom en överskådlig framtid. Befolkningstätheten viktas upp till år 2035 baserat på den framräknade ökningen för år Den påverkan på människors hälsa som olyckor genererar kan variera utifrån vilka människor som exponeras. Exempelvis återfinns en skillnad i exponering mellan personer som befinner sig ombord på ett fordon i rörelse och människor som befinner sig i vägens omgivning. Miljö Begreppet miljö har en vid betydelse i Miljöbalken och omfattar en rad aspekter rörande bl.a. naturmiljö och kulturmiljö. Ingen naturmiljö bedöms som skyddsvärd i anslutning till vägen och utifrån ett olycksriskperspektiv påverkas inte naturmiljön. I denna riskbedömning kommer därför främst påverkan på samhällsviktiga verksamheter att beaktas. Samhällsviktiga verksamheter Enligt Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) är en samhällsviktig verksamhet sådana verksamheter som uppfyller det ena eller båda av följande två villkor: Ett bortfall av, eller en svår störning i verksamheten som ensamt eller tillsammans med motsvarande händelser i andra verksamheter på kort tid kan leda till att en allvarlig kris inträffar i samhället. Verksamheten är nödvändig eller mycket väsentlig för att en redan inträffad kris i samhället ska kunna hanteras så att skadeverkningarna blir så små som möjligt. Ett antal samhällsviktiga verksamheter har genom kartstudier och platsbesök identifierats längs vägsträckan. Dessa är Roslagsbanan där den mynnar ut öster om och i närheten av rampen upp till E18 Norrtäljevägen samt tunnelbaneuppgången och tryckutjämningsschaktet söder om Bergshamraleden enligt Figur 12, Figur 13.Figur 13 och Figur 14. Även skola och kyrka har identifierats utanför vägplanen i Bergshamra centrum. Riksintressen Större delen av Nationalstadsparken är utpekat som riksintresse för kulturmiljövården enligt 3 kap. 6 miljöbalken. I händelse av en olycka på väganläggningen eller vid intilliggande riskobjekt utgör vägen i sig ett skyddsvärt objekt som behöver beaktas för att möjliggöra en helhetsbedömning av riskbilden kopplad till projektet. Vad som är skyddsvärt i anläggningen kan variera. I denna riskbedömning har eventuella olyckors påverkan på vägens framkomlighet bedömts som relevant att belysa. Roslagsbanan har pekats ut som riksintresse för kommunikationer samt för att det möjliggör bebyggelse av bostäder längs med sträckningen. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

66 19 (55) T H TS Figur 12. Tunnelbaneuppgång (T) med hiss (H) och tryckutjämningsschakt (TS) intill Bergshamraleden. Figur 13. Roslagsbanan som mynnar ut öster om och i närheten av rampen upp till E18 Norrtäljevägen. Figur 14. Stocksundsbron är till vänster i bilden och Roslagsbanan är till höger i bilden. Mellan Stocksundsbron och Roslagsbanan ska en ny GC-bro upprättas. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

67 20 (55) 5.3 Riskobjekt För att avgöra om det föreligger någon påverkan på den aktuella vägsträckningen från omgivningen har potentiella riskobjekt, främst i form av verksamheter och infrastruktur, inventerats inom 150 meter från vägen. Platsen har ansatts utifrån det avstånd som Länsstyrelsen anger i sin riskpolicy (2) avseende markanvändning intill transportleder för farligt gods. Trots att riktlinjerna inte avser riskobjekt i form av verksamheter, har avståndet ansetts rimligt att använda även för riskfyllda verksamheter och industrier. Verksamheter Ingen verksamhet eller drivmedelsstation har identifierats. Infrastruktur Väganläggningen i sig utgör en primär transportled för farligt gods. En olycka med farligt gods på vägen kan därmed medföra riskpåverkan inte bara på omgivningen, utan även på vägen i sig. I Tabell 1 visas ÅDT för trafikplats Bergshamra för år 2015 och år För vägar med två riktningar redovisas ÅDT som ett genomsnitt av ÅDT för båda vägriktningarna. Tabell 1. ÅDT vid trafikplats Bergshamra för år 2015 och år Vägsnitt ÅDT (2015) ÅDT (2035) Bergshamraleden Ramp till E18 Norrtäljevägen E18 Norrtäljevägen Ramp till Björnstigen C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

68 21 (55) 6 Riskidentifiering I detta kapitel redovisas det delmoment i riskhanteringsprocessen som benämns riskidentifiering. Detta innefattar en övergripande bedömning av vilka olyckor som bedöms kunna generera en betydande negativ påverkan och därigenom behöver studeras vidare för att avgöra deras effekt, konsekvens, samt eventuella behov av riskreducerande åtgärder. Riskidentifieringen innebär en systematisk genomgång av de riskkällor som förekommer dels i omgivningen och dels inom själva väganläggningen, för att klargöra vilka olyckor som kan inträffa. 6.1 Påverkan från omgivningen Inga skred har inträffat i Bergshamra. Strandlinjen mot Stocksund har stabilitetskartering 1 B. Lågpunkter har identifierats enligt Figur 15 nedan. Detta utreds dock inte vidare på grund av avgränsningen i denna riskbedömning. Figur 15. Lågpunktskartering, mörkblå innebär en vattennivå över 1 m. 6.2 Påverkan på omgivningen Att bedöma möjlig påverkan på omgivningen innebär att identifiera de riskkällor som är förknippade med väganläggningen, vilket i detta fall utgörs av de transporter som trafikerar sträckan. De risker som identifierats utifrån vägutredningen och som i samband med en utbyggnad av vägen kan komma att påverka omgivningen negativt är: Trafikolycka Olycka med farligt gods Trafikolycka En trafikolycka där en eller flera fordon är inblandade kan ske av olika anledningar på vägen. Av de skyddsvärda objekt som beaktas bedöms påverkan vid en trafikolycka främst kunna ge konsekvenser för människor. Även materiella skador kan uppstå på väganläggningen och på de fordon som är inblandade i olyckan, men detta beaktas dock inte i denna riskutredning. Olycka med farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar (13) som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt det så kallade ADR-S-systemen som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. Bergshamraleden, E18 Norrtäljevägen och Roslagsvägen är primära farligt gods-leder, se Figur 16. I figuren framgår även drivmedelsstationer. Den bensinstation som syn på kartan ligger dock utanför vägplanen. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

69 22 (55) Figur 16. Utdrag från Länsstyrelsens karta med rekommenderade leder för farligt gods. Heldragen lila är primär farligt gods-led. I Tabell 2 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå för tredje man vid en olycka. Tabell 2. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning för personskador. ADR-S Klass Kategori Beskrivning Konsekvenser 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton (12). Orsakar tryckpåverkan, brännskador och splitter. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner orsaka skador på uppemot 700 m C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

70 23 (55) (13). 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. 3 Brandfarlig a vätskor 4 Brandfarlig a fasta ämnen 5 Oxiderand e ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittföran de ämnen 7 Radioaktiv a ämnen 8 Frätande ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar som rymmer maximalt 50 ton. Kiseljärn (metallpulver), karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. Vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natriumoch kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, värmestrålning eller giftig rök. Konsekvensområden för brännskador utbreder sig vanligtvis inte mer än omkring 30 m från en pöl. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning och giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartat brandförlopp om väteperoxidlösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider som kommer i kontakt med brännbart organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 120 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till kontakt med själva olycksfordonet eller dess omedelbara närhet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (14). Personskador kan uppkomma på längre avstånd. 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska Utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till kontakt med själva olycksfordonet eller dess C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

71 24 (55) material etc. omedelbara närhet. Baserat på ovan nämnda ämnens egenskaper bedöms följande farligt gods-kategorier vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen; klass 1, 2, 3 och 5. Påverkan på samhällsviktig verksamhet Roslagsbanan mynnar ut cirka 15 meter öster om rampen upp till E18 Norrtäljevägen där det transporteras farligt gods. Det finns därför risk för att dessa kan påverkas av antingen avåkande fordon (motorcykel, personbil, lastbil etc.) eller av olycka med farligt gods. En tunnelbaneuppgång med tillhörande hiss befinner sig cirka 20 meter söder om Bergshamraleden där det transporteras farligt gods. Ett tryckutjämningsschakt till tunnelbanan befinner sig några meter från Bergshamraleden. Det finns även här risk för att dessa kan påverkas av antingen avåkande fordon (motorcykel, personbil, lastbil etc.) eller av olycka med farligt gods. Även skola och kyrka har identifierats utanför vägplanen i Bergshamra centrum. Avståndet till dessa verksamheter är cirka 480 meter respektive 170 meter och bedöms därför inte vidare i denna riskbedömning. 6.3 Sammanställning av olycksscenarier Nedanstående tabell sammanfattar de identifierade olycksscenarierna. Tabell 3. Sammanställning av olycksscenarier i väganläggningen med betydande påverkan på omgivningen. Identifierade Påverkan på Påverkan på Påverkan på naturmiljö olycksscenarier människors hälsa samhällsviktiga verksamheter Trafikolycka Ja Ja Ingen påverkan Olycka med farligt gods Ja (klass 1, 2, 3 och 5) Ja (klass 1, 2, 3 och 5) Beskrivs i PM Avvattning, 0W Påverkan på anläggningen För att avgöra om det föreligger någon påverkan på den aktuella vägsträckningen från omgivningen har potentiella riskobjekt, främst i form av verksamheter och infrastruktur, inventerats inom 150 meter från det aktuella vägavsnittet. Verksamheter En byggnad har identifierats längs sträckan vid trafikplats Inverness, intill E18 Norrtäljevägen. Byggnaden befinner sig cirka 20 meter från vägen. Ingen industri har identifierats inom vägplanen. Infrastruktur En olycka med farligt gods på vägen kan medföra riskpåverkan inte bara mot omgivningen, utan även på vägen i sig. Här bedöms påverkan eller avbrott på trafiken som en risk. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

72 25 (55) 7 Beskrivning av möjliga miljöeffekter och miljökonsekvenser Att avgöra vilka miljöeffekter och miljökonsekvenser som olyckshändelser kan generera omfattar att de delmoment i riskhanteringsprocessen som avser riskuppskattning respektive riskvärdering genomförs. Risknivån bestäms genom att frekvens och konsekvens skattas för de scenarier som i föregående kapitel bedömts medföra betydande påverkan på respektive skyddsvärt objekt. Genom att värdera risknivån gentemot uppsatta värderingskriterier kan miljökonsekvensen beskrivas och behovet av eventuella åtgärder avgöras. Vid uppskattning av risknivå avseende påverkan på människa används kvantitativa metoder och riskmått för att skatta, beskriva och värdera uppskattade effekter. Motsvarande metoder saknas för påverkan på naturmiljö och samhällsviktiga verksamheter, varför bedömning av sådan påverkan sker kvalitativt. Nedan redovisas miljöeffekter och miljökonsekvenser orsakade av olycksrisker förknippade med transporter av farligt gods. År 2015 avser nuläge och år 2035 avser nollalternativet samt utbyggnadsförslaget. Risknivåerna för trafikplats Bergshamra beskrivs för tre platser som bedömts vara utsatta ur ett riskperspektiv. Risknivåerna redovisas separat för år 2015 och år Påverkan på omgivningen Individrisknivån för trafikplats Bergshamra redovisas nedan i Figur 17 för år 2035 och i Figur 18 för år Figur 17. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter för fyra utsatta platser år C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

73 26 (55) Figur 18. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter för fyra utsatta platser år Ramp Norrtäljevägen Genomförda individriskberäkningar visar att risknivån utifrån angivna värderingskriterier är inom ALARP både för år 2015 och Individrisken blir acceptabel bortom 25 meter från vägkant. Ramp Björnstigen Genomförda individriskberäkningar visar att risknivån utifrån angivna värderingskriterier är acceptabel både för år 2015 och år År 2015 transporteras inte farligt gods på sträckan, vilket innebär att det inte förekommer någon individrisk med avseende på farligt gods-olycka år Tryckutjämningsschakt Bergshamraleden Genomförda individriskberäkningar visar att risknivån utifrån angivna värderingskriterier är inom ALARP mellan 0 och 60 meter från vägkant för år 2015 och mellan 0 och 40 meter från vägkant för år Individrisken blir acceptabel bortom 60 meter från vägkant år 2015 och bortom 40 meter för år Individrisken blir lägre efter ombyggnationen år 2035 till följd av en lägre ÅDT på Bergshamraleden. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

74 27 (55) Samhällsrisknivån för 1 km 2 kring trafikplats Bergshamra redovisas nedan i Figur 19 för år 2035 och år Figur 19. Samhällsrisken för 1 km 2 för år 2015 respektive år Genomförda samhällsriskberäkningar visar att risknivån utifrån angivna värderingskriterier varierar mellan att ligga i mitten respektive lågt inom ALARP för både år 2015 och C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

75 28 (55) 7.2 Samhällsviktig verksamhet Utifrån de identifierade olycksscenarierna bedöms primärt olyckor med explosiva varor, brandfarlig gas eller vätska eller oxiderande ämnen kunna påverka Roslagsbanan vid rampen till Stocksundsbron samt tunnelbaneuppgången vid Bergshamraleden. På Roslagsbanan och i tunnelbaneuppgången bedöms människor inte uppehålla sig varaktigt och påverkan bedöms främst blir materiell samt påverka driften. Vilka följdeffekter och följdkonsekvenser detta skulle kunna få för samhället är inte utrett i detalj i denna riskbedömning, men bör förslagsvis hanteras i den risk- och sårbarhetsanalys som kommunen årligen upprättar enligt Lag (2006:544) om kommuners och landstings åtgärder inför och vid extraordinära händelser i fredstid och höjd beredskap. 7.3 Påverkan på anläggningen Påverkan på väganläggningen som samhällsviktig verksamhet skulle kunna ske till följd av olycka inom väganläggningen. Konsekvensen för väganläggningen blir att trafiken blir stillastående. Alternativa vägsträckningar finns genom att använda vägnätet genom Danderyd, Täby eller Sollentuna som har primära transportleder för farligt-gods. Det får ändå ses som att en olycka som drabbar framkomligheten på E18 är allvarlig, då vägen är en viktig länk för nordöstra Stockholm. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

76 29 (55) 8 Förslag till åtgärder och behov av riskhantering i kommande skeden Erhållna resultat visar att risknivåerna för vägprojektet befinner sig under oacceptabla nivåer för riskpåverkan från anläggningen mot omgivningen. Riskreducerande åtgärder kan med fördel kombineras med övriga åtgärder, exempelvis bullerreducerande, i MKB:n. Med anledning av detta beskrivs de riskreducerande åtgärdernas effekt endast översiktligt och kvalitativt i denna riskbedömning. Mer detaljerade studier föreslås ske i den fortsatta riskhanteringen. 9 Alternativ av riskreducerande åtgärder Nedan presenteras möjliga alternativ av riskreducerande åtgärder för vägområdet. I avsnitt 9.1 nedan presenteras vilka åtgärder som bedöms lämpliga vid vilken plats. Skyddsavstånd Åtgärden innebär att skyddsvärt objekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Inom ett skyddsavstånd kan mindre störningskänsliga verksamheter finnas, liksom skyddsanordningar, t.ex. vall och plank. Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd, och effektiviteten avtar med avståndet. Mur eller plank Mur eller plank har liknande riskreducerande effekt som vall, och mur eller plank väljs ofta som alternativ i de fall utrymmet mellan riskkälla och planområde inte är tillräckligt för en vall., förutsatt erforderlig höjd och grundläggning. Brandskyddad fasad Åtgärden innebär att fasad, inklusive fönster och dörrar utförs i brandteknisk klass, samt att krav ställs på byggnadens svårantändlighet. Fasader utförda i brandteknisk klass ska förhindra brandspridning genom väggen under en viss tid, beroende på brandens intensitet. Denna åtgärd betyder dock inte att fasaden inte kan antändas eller att brandspridning inte kan ske via fasaden till vind eller liknande. Därför kan åtgärden behöva kompletteras med krav på svårantändlighet, och därmed krav på fasadmaterial. Brandskyddad fasad fördröjer således brandspridning vidare in i en byggnad. Dessutom reduceras inträning av giftiga gaser, eftersom brandklassade fönster endast öppnas med nyckel, men liksom i fallet ovan, med begränsning av fönsterarea, är åtgärdens effektivitet tveksam, eftersom andra öppningar kan finnas. Åtgärden kan regleras med detaljplan, och bör då införas som funktionsbaserad bestämmelse, eftersom fasad, fönster och ventilation ska fungera ihop. 9.1 Förslag på riskreducerande åtgärder Genomförda beräkningar visar att den miljöeffekt och miljökonsekvens som olyckor innebär för människors hälsa är på samma risknivå efter som innan ombyggnation av trafikplats Bergshamra. Individ- och samhällsrisk är under oacceptabla nivåer i förhållande till valda acceptanskriterier, men på en nivå där riskreducerande åtgärder är nödvändiga för att sänka risknivån. Nedan presenteras förslag på riskreducerande åtgärder. Samtliga åtgärder är inte lämpliga att reglera i en vägplan, utan beaktas först i senare skede. Tryckutjämningsschakt och hiss till tunnelbaneuppgång Bergshamra söder om Bergshamraleden För att minska risken till följd av en farligt gods-olycka bedömer WSP att hissen och tunnelbaneuppgångens fasad ska utformas så att den är svårantändlig samt i klass EI 30 så att brandoch brandgasspridning begränsas. Tryckutjämningsschaktet ska kunna regleras så att det kan stängas C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

77 30 (55) vid behov för att minska inflödet av ett utsläpp på Bergshamraleden. Denna åtgärd kräver vidare diskussioner mellan Trafikverket och verksamhetsutövaren i tunneln. Roslagsbanan där den mynnar ut öster om och i närheten av rampen upp till E18 Norrtäljevägen Uppförande av en barriär som är svårantändlig, ogenomsläpplig och tätslutande mot mark, exempelvis ett plank, som skydd mot olycka med brandfarlig vätska. Barriären förhindrar den brandfarliga vätskan från att komma närmare Roslagsbanan och fördröjer på så vis ett utsläpp att rinna ner på spårområdet och påverkan av en eventuell brand. Vid nybyggnation intill Bergshamraleden För att minska risken till följd av en farligt gods-olycka bedömer WSP att området inom 40 meter från vägen bör vara bebyggelsefritt, samt att detta område utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Vid nybyggnation intill Ramp Norrtäljevägen För att minska risken till följd av en farligt gods-olycka bedömer WSP att området inom 25 meter från vägen bör vara bebyggelsefritt, samt att detta område utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

78 31 (55) 10 Diskussion 10.1 Risknivå Individrisken blir för Bergshamraleden lägre efter ombyggnationen år 2035 till följd av en lägre ÅDT på Bergshamraleden. Individrisken för rampen till E18 Norrtäljevägen är på samma nivå år 2015 och år Individrisken vid rampen till Björnstigen är högre år 2035 än år 2015 på grund av att det inte transporteras farligt gods på sträckan år Individrisken är dock acceptabel år 2035 till följd av de få farligt gods-transporter som går på sträckan. Samhällsrisken är lite högre år 2035 än år 2015 och varierar mellan att ligga i mitten respektive lågt inom ALARP för både år 2015 och Att samhällsrisken är högre år 2035 än år 2015 kan bero på en ökad befolkningstäthet samt en ökade ÅDT på E18 Norrtäljevägen. Ombyggnationen av trafikplats Bergshamra innebär en ökad trafiksäkerhet med avseende på att risken för trafikolyckor bör minskas vid av- och påfarter, förbättrad framkomligheten för trafiken på sträckan, minskad risk för växlings- och vävningsolyckor samt förbättrad koppling för gång- och cykeltrafiken på Stocksundsbrons östra sida. Riskbedömningen utgår ifrån ett antagande om att GC-vägen inte ger upphov till stadigvarande vistelse. Personer som vistas där rör sig från punkt A till punkt B och uppehåller sig endast tillfälligt på GC-vägen. Personer kan snabbt nås med information, har lätt att förflytta sig, kan lätt uppfatta ett varningsmeddelande, kan söka skydd och sätta sig i säkerhet utan hjälp. Uppsikten över bron bedöms som god från båda riktningarna eftersom varken skarpa kurvor, höjdskillnad eller skymmande föremål, t.ex. buskage, finns på GC-bron. Detta till skillnad från personer som vistas i bostäder, ålderdomshem, sjukhus m.m. som kan påverkas av risker även på natten under sömn. Dessa personer bedöms som svåra att varna och de kan ha svårt att söka skydd och sätta sig i säkerhet utan hjälp. Personer på en GC-väg är dock oskyddade i fall av påkörning i de lägen där GC-vägen befinner sig i direkt anslutning till E18, men så är fallet för bilväg oavsett farligt gods-transporter eller inte. Vid beräkning av samhällsrisk ansätts därför den befolkningsfria ytan utan hänsyn till GC-vägen, detta för att en befolkningsfri yta på 0 meter resulterar i en väl konservativ samhällsrisk med avseende på befolkningstätheten i området. Den nya utformningen, den nya fristående gång- och cykelbro över Stocksundet, innebär dessutom att avståndet mellan vägen och GC-vägen ökar längs med Stocksundsbron. Hissen som hör till tunnelbanestationen är belägen cirka 20 meter från Bergshamraleden och är därmed belägen närmare vägen än tunnelbaneuppgången. WSP har här i åtanke att hissen används av personer som inte alltid har möjligheter att använda trappa/rulltrappa och att dessa personer kan ha svårare att förflytta sig och har svårare att söka skydd samt sätta sig i säkerhet utan hjälp. På grund av detta bör åtgärder som skyddar hissen mot en olycka på vägen vidtas. Bebyggelse är till stor del belägen på en höjd i förhållande till många av vägarna med farligt gods vid trafikplats Bergshamra. Detta ger upphov till en höjdskillnad mellan bebyggelse och en eventuell olycka på vägen, vilket är positivt då det fungerar som ett skydd mot avrinning Identifiering av osäkerheter Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som generellt är belagda med störst osäkerheter är: Personantal inom området, utformning och disposition av etableringar, farligt gods-transporter på den framtida vägbanan, schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar och antal personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

79 32 (55) De antaganden som har gjorts har varit konservativt gjorda så att risknivån inom området inte ska underskattas. Vid analyser av detta slag råder ibland brist på relevanta data, behov av att göra antaganden och förenklingar och svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter som dessutom är mer eller mindre osäkra. Dessa svårigheter innebär att olika riskanalyser/riskanalytiker ibland kan komma fram till motstridiga resultat på grund av skillnader i antaganden, metoder och/eller ingångsdata. (15) Det finns flera skäl till varför systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns beträffande riskerna med farligt gods. Användning av riskanalysmetoder av den typ som presenteras i VTI Rapport 389:1 och som använts i detta projekt innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Metoden innebär också att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan beslutsfattare, transportörer och allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger transporter av farligt gods i samhället. (15) C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

80 33 (55) 11 Slutsatser WSP bedömer att föreslagen vägplan är möjlig att genomföra då ombyggnationen av trafikplats Bergshamra innebär en ökad trafiksäkerhet och individ- och samhällsrisken befinner sig under oacceptabla nivåer. Individrisken ligger på samma risknivå och samhällsrisken ökar marginellt, vilket beror på en ökad befolkningstäthet och en ökad ÅDT på E18 Norrtäljevägen. Nedan presenteras de mer specifika slutsatser som riskbedömningen resulterat i Påverkan på omgivningen Nedan presenteras slutsatserna för respektive påverkanstyp. Människors hälsa Beräkningarna som genomförts visar på risknivåer som befinner sig under oacceptabla nivåer för såväl huvudalternativet som nollalternativet. Individrisken blir lägre efter ombyggnationen och anses acceptabel för vägplanen. Samhällsrisken ökar marginellt, men anses även den acceptabel för vägplan eftersom den befinner sig under oacceptabla nivåer. Naturmiljö Ingen påverkan på naturmiljön har identifierats. Samhällsviktiga verksamheter Olycksrelaterade miljöeffekter på samhällsviktiga verksamheter intill väganläggningen bedöms i första hand kunna uppstå i händelse av olycka med brandfarlig gas eller vätska. Vätskan kan antändas och skapa ett avbrott på vägen respektive påverka Roslagsbanan och människorna som vistas vid tunnelbaneuppgången och i hissen. Brandfarlig gas kan ta sig in genom tunnelbanans tryckutjämningsschakt och påverka människor som vistas vid tunnelbanan. Riskreducerande åtgärder bedöms nödvändiga mellan rampen till Stocksundsbron och Roslagsbanan samt för tryckutjämningsschakt/tunnelbaneuppgång/hiss vid Bergshamraleden. Det rekommenderas också att denna fråga beaktas vidare i Solna kommuns arbete med risk- och sårbarhetsanalyser Påverkan på anläggningen Påverkan på väganläggningen skulle kunna ske till följd av olycka på väganläggningen. Då trafikplats Bergshamra är en viktig knutpunkt kan en olycka få stor påverkan för trafiken. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

81 34 (55) Bilaga A. Statistiskt underlag I denna bilaga redovisas det statistiska underlag för transporter av farligt gods som ligger till grund för kommande bedömningar och beräkningar. A.1. Beräkning av olycksfrekvens I Räddningsverkets (nuv. MSB) rapport Farligt gods riskbedömning vid transport (8) presenteras metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt gods-transport på väg. Rapporten är en sammanfattning av Väg och- transportforskningsinstitutets rapport (14) och den beskrivna metoden benämns VTI-modellen. VTI-modellen analyserar och kvantifierar sannolikheter för olycksscenarier med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på en specifik vägsträcka kan två olika metoder användas. Antingen kan en olyckskvot uppskattas utifrån specifik olycksstatistik för sträckan, eller utifrån nationell statistik över liknande vägsträckor. I denna riskanalys används det första/ andra av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek beror på ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Som underlag för individriskberäkningarna av den förväntade frekvensen för trafikolycka respektive farligt gods-olycka används prognos för trafikflödet år 2035 och år Tabell 4. Trafikflöde, indata i beräkningsmodellen samt beräknat antal olyckor involverande ADR-S klassad transport för respektive undersökt alternativ Ramp Norrtäljevägen 2035 Stocksundsbron 2035 Ramp Björnstigen 2035 Tryckutjämningsschakt Bergshamraleden ÅDT [fordon per dygn] Hastighetsgräns [km/h] Antal fordon med FG 44,2 178,4 0,8 93,4 Olyckskvot 1,5 0,8 0,8 1,5 Andel singelolyckor 0,1 0,25 0,25 0,1 Antal olyckor involverande fordon med FG [per år] 0,05 0,09 0,00 0,10 Förväntat tidspann mellan FG olycka [år] 21,8 11,0 2575,4 10,3 C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

82 35 (55) Tabell 5. Trafikflöde, indata i beräkningsmodellen samt beräknat antal olyckor involverande ADR-S klassad transport för respektive undersökt alternativ. A.2. Fördelning mellan de olika ADR-S klasserna År 2013 genomfördes omkring inrikes transporter med farligt gods med svenska lastbilar och den totala mängden farligt gods var drygt ton, fördelat på en total stäcka av cirka kilometer (16). Tabell 6 redovisar fördelningarna mellan ADR-S klasserna utifrån ett medelvärde av antalet körda kilometer med transporter av farligt gods över hela landet, år , vilket anses representera den undersökta vägsträckan (17). Statistik från Räddningsverket (nuv. MSB) (18) visar transporterade mängder farligt gods längs den aktuella vägsträckan. Tabell 6 redovisar fördelningarna mellan ADR-S klasserna utifrån en sammanvägning av 1998 och 2006 års transportstatistik samt uppskattade medellastmängder per transport från den nationella statistiken (19). Tabell 6. Antalet farligt godstransporter framräknat enligt beräkningsmodellen samt fördelning mellan ADR-S klasser för respektive alternativ år Antal ADR-S klassade transporter per dygn 2035 Ramp Norrtäljev ägen 2035 Stocksundsbron 2035 Ramp Björnstigen 2035 Tryckutjämningsschakt Bergshamraleden 44,2 178,4 0,76 93,4 ADR-S klass 1 1,20% 1,20% 1,20% 1,20% 2.1 5,12% 5,12% 5,12% 5,12% 2.3 0,03% 0,03% 0,03% 0,03% 3 60,36% 60,36% 60,36% 60,36% 5 3,18% 3,18% 3,18% 3,18% Övriga 30,10% 30,10% 30,10% 30,10% C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

83 36 (55) Tabell 7. Antalet farligt godstransporter framräknat enligt beräkningsmodellen samt fördelning mellan ADR-S klasser för respektive alternativ år Antal ADR-S klassade transporter per dygn 2015 Ramp Norrtäljev ägen 2015 Stocksundsbron 2015 Ramp Björnstigen 2015 Tryckutjämningsschakt Bergshamraleden 50,5 137,36 0, ,2 ADR-S klass 1 1,20% 1,20% 1,20% 1,20% 2.1 5,12% 5,12% 5,12% 5,12% 2.3 0,03% 0,03% 0,03% 0,03% 3 60,36% 60,36% 60,36% 60,36% 5 3,18% 3,18% 3,18% 3,18% Övriga 30,10% 30,10% 30,10% 30,10% Bilaga B. Frekvensberäkningar I frekvensberäkningarna beräknas en grundfrekvens för olyckor med transporter av farligt gods på en 1 km lång vägsträcka enligt VTI-modellen. Med hjälp av händelseträdsmetodik beräknas sedan frekvenser för respektive olycksscenario för de olika klasserna. Händelseträden utvecklas i kommande avsnitt för varje ADR-S klass. Vid behov anpassas frekvenser till analysens geografiska avgränsningar. B.1. ADR-S Klass 1 Explosiva ämnen och föremål ADR-S klass 1 omfattar explosiva ämnen, pyrotekniska satser och explosiva föremål (12). Dessa inkluderar exempelvis sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier. Samtliga dessa varor kan genom kemisk reaktion alstra sådan temperatur och sådant tryck att de kan skada eller påverka omgivningen genom värme, ljus, ljud, gas, dimma eller rök. För att en sådan reaktion ska initieras krävs att tillräcklig energi tillförs ämnet. Vid ett olyckstillfälle kan en kraftig stöt eller en brand tillföra sådan energi till explosivämnet att det detonerar. B.1.1 Transporterad mängd Beroende på explosivämnenas kemiska och fysikaliska egenskaper är de indelade i riskgrupper ( ). Enligt Räddningsverket (nuvarande MSB) (20) utgörs % av de transporter som sker med explosiva ämnen av riskgrupp 1.1 (ämnen och föremål med risk för massexplosion). Vid beräkningar används riskgrupp 1.1 som representant för vidare utredning av ämnen i ADR-S klass 1. Detta bedöms vara ett konservativt antagande. Transporterad mängd är avgörande för explosionsverkan. Maximal mängd massexplosiva varor som får transporteras på väg är 16 ton, men de flesta transporter innefattar endast små nettomängder av massexplosiva varor. B.1.2 Händelseträd med sannolikheter Figur 20 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett involverande ett fordon lastat med explosiva ämnen. Dessa sannolikheter ligger till grund för frekvensberäkningar och motiveras i texten. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

84 37 (55) Ja 50.0% Liten Lastmängd 85.0% Liten explosion 1.83E-06 Trafikolycka med ADR-S klass 1 Ja 0.4% Spridning till last 50.0% Nej Mellanstor Stor 14.5% Mellanstor explosion 3.12E % Stor explosion 1.07E E-06 alt E-03 Antändning av fordon Kraftig 0.1% Liten Lastmängd 85.0% Liten explosion 9.10E-07 Nej 99.6% Stötinitiering Mellanstor Stor 14.5% Mellanstor explosion 1.55E % Stor explosion 5.35E-09 Ingen/liten alt liten 99.9% 1.07E-03 Figur 20. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 1. B Antändning av fordon De brandscenarier som kan leda till påverkan på lasten bedöms i huvudsak kunna uppkomma om transporten är involverad i en olycka som föranleder brand eller till följd av fordonsfel som leder till brand, till exempel överhettade bromsar eller elektriska fel. Tillgänglig statistik över omfattningen av bränder inom transportsektorn är begränsad. Utifrån tillgänglig statistik från olika länder (bland annat Japan och Tyskland) anges en olyckskvot på cirka 1 fordonsbrand per 10 miljoner fordonskilometer (21). Enligt svensk statistik är sannolikheten för att ett fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna cirka 0,4 % (22) (23). B Brandspridning till lasten Sannolikheten för spridning till last och detonation beror på vilken typ av ADR-S klass som involveras, vilket ämne, brandens storlek, mängden transporterat ämne med mera. En fransk studie av fordonsbränder i tunnlar visar att 4 av 10 bränder släcks av personer på plats (24), med hjälp av enklare släckutrustning. Sådan släckutrustning finns dock sällan tillgänglig på ytvägnäten, men regelverken för transporter av farligt gods ställer krav på transportören att ha handbrandsläckare, och andelen släckta bränder i ADR-S klassade transporter bedöms vara något högre än vid andra olyckor. Resterande bränder antas bli släckta av räddningstjänsten, men då osäkerheter råder om insatstiden kan det inte förutsättas att räddningstjänsten alltid förhindrar att branden sprider sig till den explosiva lasten. Utifrån detta resonemang görs samma bedömning som i Göteborgs fördjupade översiktsplan (25), att sannolikheten för att en brand sprider sig och leder till en explosion är 50 %. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

85 38 (55) B Brandspridning till lasten Sannolikheten för spridning till last och detonation beror på vilken typ av ADR-S klass som involveras, vilket ämne, brandens storlek, mängden transporterat ämne med mera. En fransk studie av fordonsbränder i tunnlar visar att 4 av 10 bränder släcks av personer på plats (24), med hjälp av enklare släckutrustning. Sådan släckutrustning finns dock sällan tillgänglig på ytvägnäten, men regelverken för transporter av farligt gods ställer krav på transportören att ha handbrandsläckare, och andelen släckta bränder i ADR-S klassade transporter bedöms vara något högre än vid andra olyckor. Resterande bränder antas bli släckta av räddningstjänsten, men då osäkerheter råder om insatstiden kan det inte förutsättas att räddningstjänsten alltid förhindrar att branden sprider sig till den explosiva lasten. Utifrån detta resonemang görs samma bedömning som i Göteborgs fördjupade översiktsplan (25), att sannolikheten för att en brand sprider sig och leder till en explosion är 50 %. B Stöt Med stöt avses sådan med intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s (26). Det saknas dock kunskap om hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation i det fraktade godset. HMSO (27) anger att sannolikheten för en stötinitierad detonation vid en kollision är mindre än 0,2 %. Med hänsyn till den utveckling som skett inom fordonsutformning och trafiksäkerhet de senaste 20 åren antas sannolikheten för en stötinitierad detonation vara lägre än de 0,2 % som HMSO anger. Utifrån ovanstående bedöms sannolikheten för att en stöt initierar en detonation vara 0,1 %. B Fördelning mellan lastmängder Genomfartstrafik respektive transporter till centrallager bedöms vanligen utgöras av maximalt lastade fordon, vilket motsvarar en last på 16 ton med fordon av EX/III-klass. Detta har framkommit i intervjuer med tillverkare och transportörer av explosiva ämnen (28) (29). Statistik från Räddningsverket (nuvarande MSB) (30) anger att genomfartstrafik utgör omkring 0,5 % av alla transporter med farligt gods. Transporter med 16 ton antas därmed utgöra mindre än 0,5 % av samtliga transporter i klass 1. Detta överensstämmer med uppgifter från tre stora transportörer, som anger att andelen transporter med så stora lastmängder utgör mindre än 1 % av det totala antalet transporter med explosiva varor (31). Övriga transporter utgörs av mindre mängder. Fördelningen mellan viktklasserna uppgår enligt Polisens (32) tillståndsavdelning till 0,50; 0,35; 0,10 respektive 0,05. Utifrån dessa uppgifter antas fördelningen som anges i Tabell 8 nedan, för lastmängder av explosiva ämnen. Den representativa lastmängden är ett viktat medelvärde utifrån fördelningen av de ingående lastmängderna. Tabell 8. Fördelning mellan lastmängder vid vägtransport av ADR-S klass 1. Lastmängd Inkluderat Andel Representativ lastmängd för viktintervall konsekvensberäkningar Mycket stor ( kg) 0,5 % kg Mellanstor ( kg) 14,5 % kg Liten (<500 kg) 85 %. 150 kg B.2. ADR-S Klass 2 Gaser ADR-S klass 2 omfattar rena gaser, gasblandningar och blandningar av en eller flera gaser med ett eller flera andra ämnen samt föremål innehållande sådana ämnen. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

86 39 (55) Gaser tillhörande ADR-S klass 2 är indelade i olika riskgrupper beroende på dess farliga egenskaper; brandfarliga gaser (riskgrupp 2.1.), icke brandfarliga, icke giftiga gaser (riskgrupp 2.2) samt giftiga gaser (riskgrupp 2.3) (12). Volymen per transport kan, beroende på fordon och ämne, uppgå till cirka 30 ton. Störst skadeverkan vid vådautsläpp orsakar kondenserade gaser (i flytande form vid förhöjt tryck), brandfarliga gaser eller giftiga gaser. Nedan beskrivs riskgrupp 2.1 och riskgrupp 2.3 närmre. B.2.1 ADR-S Riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser ADR-S riskgrupp 2.1 omfattas av brandfarliga gaser, exempelvis väte, propan, butan och acetylen. Här utgör brand den huvudsakliga faran, och gaserna är vanligtvis inte giftiga1. Brandfarliga gaser är ofta luktfria (33). Gasol är ett exempel på en tryckkondenserad brandfarlig gas, som har den största transportvolymen på väg (25). För brandfarliga gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är en så kallad BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). B Representativt ämne Gasol antas utgöra ett representativt ämne att basera beräkningarna på, eftersom gasol på grund av dess låga brännbarhetsgräns och det faktum att den ofta transporteras tryckkondenserad gör den till ett konservativt val. B.2.2 Händelseträd med sannolikheter Figur 21 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med brandfarlig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. Omedelbar 10.0% Ja BLEVE 1.0% BLEVE 6.60E-09 Litet 62.5% Antändning Nej 99.0% Liten jetflamma 6.53E-07 Fördröjd Ingen 50.0% Gasmolnsexplosion 3.30E % 2.64E-06 Ja 0.4% Läckagestorlek Omedelbar 15.0% Ja BLEVE 1.0% BLEVE 3.30E % Mellanstort Antändning Nej 99.0% Mellanstor jetflamma 3.26E-07 Fördröjd Ingen 65.0% Gasmolnsexplosion 1.43E % 4.39E-07 Omedelbar 20.0% Ja BLEVE 1.0% BLEVE 3.53E-09 1 Vissa giftiga gaser, som exempelvis ammoniak, är vid höga koncentrationer även brandfarliga. De beaktas 99.0% i huvudsak Stor med jetflamma avseende på de giftiga egenskaperna, vilka ger upphov till längre konsekvensavstånd än de brandfarliga egenskaperna. Nej 3.49E % Stort Antändning Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.1 alt E-03 Gasläckage Nej 99.6% Fördröjd 80.0% Gasmolnsexplosion 1.41E % Ingen C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx 0.00E E-03

87 40 (55) Figur 21. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 2.1. B Gasläckage Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed större tålighet (34). Erfarenheter från utländska studier visar att sannolikheten för läckage av det transporterade godset då sänks till 1/30 av värdet för läckage i tankbil med ADR-S klass 3 (8), vilket ger en sannolikhet för läckage av gas. B Läckagestorlek Ett läckage till följd av en olycka med en transport av brandfarlig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där utsläppsstorlekarna är definierade i (8) utifrån massflöde: 0,09 kg/s (litet), 0,9 kg/s (medelstort) respektive 17,9 kg/s (stort). Med gasol som gas har arean på läckaget beräknats till 0,1; 0,8 respektive 16,4 cm 2. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %, 20,8 % och 16,7 % (8). B Antändning När ett läckage av brandfarlig gas, klass 2.1, har skett finns det en risk att gasen antänds. Antändningen kan inträffa direkt eller vara fördröjd. En direkt antändning antas leda till att en jetflamma uppstår, medan en fördröjd antändning kan innebära att en gasmolnsexplosion inträffar. För ett utsläpp som är mindre än 1500 kg anges sannolikheterna för direkt antändning, fördröjd antändning och ingen antändning vara 10 %, 50 % respektive 40 % (35), varför dessa värden kan antas gälla för litet läckage. För ett utsläpp som är större än 1500 kg anges motsvarande siffror vara 20 %, 80 % och 0 %. Dessa värden används för stort läckage. För medelstort läckage antas ett medeltal av ovanstående sannolikheter rimligt att använda, det vill säga 15 %, 65 % och 20 %. B BLEVE En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) kan inträffa om en tank med tryckkondenserad gas värms upp så snabbt att tryckökningen leder till att tanken rämnar. Detta resulterar i att den kokande vätskan (tryckkondenserad gas) momentant släpps ut och antänds. Detta resulterar i ett mycket stort eldklot. En BLEVE antas kunna uppstå i en oskadad tank, utan fungerande säkerhetsventil eller där säkerhetsventilen inte snabbt nog hinner avlasta tycket. Det krävs då att en direkt antändning har skett vid en intilliggande tank och orsakat jetflamma som är riktad direkt mot den oskadade tanken. Sannolikheten för att ovan givna förutsättningar ska infalla samtidigt och leda till en BLEVE bedöms vara liten, uppskattningsvis 1 %. B.2.3 ADR-S riskgrupp 2.3 Giftiga gaser ADR-S riskgrupp 2.3 omfattar giftiga gaser, exempelvis ammoniak, fluorväte, kolmonoxid, klor, klorväte, svaveldioxid, svavelväte, cyanväte och kvävedioxid. Vissa giftiga gaser är också brandfarliga, som exempelvis ammoniak. B Representativt ämne Valet av representativ giftig gas som beaktas vidare i analysen baseras på IDLH-värdet (Immediately Dangerous to Life and Health), vilket avser den koncentration som vid exponering innebär omedelbar fara för människors liv eller som ger upphov till irreversibla skador. Svaveldioxid är den mest toxiska gas som transporteras på väg, så fortsättningsvis beaktas konsekvenser av en olycka med svaveldioxid. B.2.4 Händelseträd med sannolikheter Figur 22 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med giftig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

88 41 (55) Litet 62.5% Låg Vindstyrka 80.0% Litet läckage, låg vindstyrka 3.50E-08 Ja 0.4% Läckagestrolek Hög 20.0% Litet läckage, hög vindstyrka 8.75E-09 Mellanstort 20.8% Låg Vindstyrka 80.0% Mellanstort läckage, låg vindstyrka 1.16E-08 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.3 alt E-05 Gasläckage 99.6% Nej Stort 16.7% Hög Låg Vindstyrka Hög 20.0% Mellanstort läckage, hög vindstyrka 2.91E % Stort läckage, låg vind 9.35E % Stort läckage, hög vind 2.34E E-05 Figur 22. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 2.3. B Gasläckage Sannolikheten att en olycka med farligt gods leder till läckage varierar beroende på bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp (8). Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed tålighet (34). Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset därför sänks till 1/30 (8), vilket ger en sannolikhet för läckage av gas. B Läckagestorlek Ett läckage till följd av en olycka med en transport av giftig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där storlekarna är definierade utifrån utsläppets källstyrka. Storleken på läckaget är samma som för ADR-S klass 2.1 det vill säga 0,1; 0,8 respektive 16,4 cm 2. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %; 20,8 % och 16,7 % (8). B Vindstyrka Vid högre vindhastigheter blandas utsläppta gaser ut snabbare med den omgivande luften än vid lägre vindhastigheter. Under åren har vindhastigheten på 330 stationer runtom landet avlästs månad för månad. Insamlad data visar på en medelvindhastighet i Sverige som är 4 m/s (36). Vindhastighet över 4 m/s betecknas i denna analys som hög och vindhastighet lägre än 4 m/s betecknas som låg. Utifrån detta antas sannolikheten för hög respektive låg vindhastighet vara 0,20 respektive 0,80. B.3. ADR-S Klass 3 Brandfarliga vätskor ADR-S klass 3 omfattar brandfarliga vätskor, exempelvis bensin, E85, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel etc. De flesta transporter av farligt gods utgörs av brandfarliga vätskor. B.3.1 Händelseträd med sannolikheter C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

89 42 (55) Figur 23 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett med ett fordon lastat med brandfarlig vätska. Dessa sannolikheter motiveras i texten. Trafikolycka med ADR-S klass 3 alt E-02 Ja Läckage Nej 11.0% 89.0% Litet Läckagestorlek Mellanstort Stort Fordonsbrand 25.0% 25.0% 50.0% 0.4% 99.6% Antändning Antändning Antändning Figur 23. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 3. Ja Nej Ja Nej Ja Nej Ja Nej Ja 3.3% Liten pölbrand 2.18E % 3.3% Mellanstor pölbrand 2.18E % 3.3% Stor pölbrand 4.36E % Spridning till last Nej 50.0% Stor pölbrand 4.28E % 6.39E E E E E-02 B Läckagestorlek Storleken på läckaget varierar beroende på tankbilens storlek och typ. Enligt uppgifter från transportbolagen, när det gäller klass 3-produkter, är det vanligast att tankbilar med släp transporterar godset (37) (38). Vid läckage från tankbil med släp fastställs sannolikheten för ett litet, mellanstort och stort läckage vara 25 %, 25 % respektive 50 % (8). De olika läckagen definieras utifrån vilken pölstorlek som de ger upphov till: 50 m 2 (litet), 200 m 2 (mellanstort) samt 400 m 2 (stort). B Antändning Bensin och diesel utgör tillsammans majoriteten av produkterna i ADR-S klass 3 (39). Sannolikheten för antändning av läckage med diesel på väg är mycket låg på grund av dess höga flampunkt, medan sannolikheten för antändning av ett bensinläckage är större. Förenklat (och konservativt) antas samtliga transporter av brandfarlig vätska vara bensin. Sannolikheten att antändning sker givet läckage av bensin, oberoende av om det är litet, mellanstort eller stort, är 3,3 % (27). B Fordonsbrand I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon (se avsnitt B.1.2) är denna cirka 0,4 %. Fordonsbranden kan sprida sig till lasten, och denna sannolikhet uppskattas till 50 %. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

90 43 (55) B.4. ADR-S Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider ADR-S klass 5 är indelad i två riskgrupper; oxiderande ämnen (riskgrupp 5.1) och organiska peroxider (riskgrupp 5.2). B.4.1 Allmänt om ADR-S riskgrupp 5.1 Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera eller understödja brand i andra ämnen, samt i vissa fall detonera (12). Ett vanligt förekommande ämne är ammoniumnitrat (AN) som ingår i många gödningsmedel och tillhör riskgrupp 5.1. Ammoniumnitrat kan i samband med vissa omständigheter sönderfalla explosivt genom detonation. Detta kan ske genom ett brandförlopp där ämnet är inneslutet och värms upp under tryckuppbyggnad, eller om det blandas med organiskt material (40). Baserat på uppgifter från Yara i Köping (41) och FOI (42) kan en detonation uppstå om ammoniumnitrat blandas med ett flytande organiskt material såsom diesel, bensin, vegetabiliska oljor, eller om ett annat explosivämne detonerar i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. För att en blandning mellan ammoniumnitrat och organiskt material ska detonera krävs en homogen blandning samt tillförsel av tillräckligt stor energi. Natriumklorat är ett annat ämne som ingår i ADR-S riskgrupp 5.1 och har liknande egenskaper (43). B.4.2 Allmänt om ADR-S riskgrupp 5.2 Organiska peroxider (ADR-S riskgrupp 5.2) karakteriseras av föreningar med instabila peroxidbindningar. Till följd av den kemiska strukturen är organiska peroxider mycket reaktiva, och dess termiska instabilitet kan medföra att ämnet sönderfaller, i vissa fall explosionsartat. Sönderfallet kan initieras av så väl värme och friktion som kontakt med främmande ämne (33). I de fall peroxiden är innesluten i behållare kan explosion med tryckvåg och splitter uppstå, men detta gäller endast för en av de sex typer av ämnen som finns i riskgruppen. De övriga fem typerna av ämnen bedöms inte kunna leda till ett explosionsartat förlopp. B Transporterade mängder och representativt ämne Enligt rekommendationer från Holländska myndigheter (44), bedöms ammoniumnitrat vara ett representativt ämne för hela ADR-S klass 5. Det är ett av de oxiderande ämnen som har störst oxiderande effekt och som transporteras mest frekvent och i störst mängd. B Händelseträd med sannolikheter Figur 24 redovisar ett händelseträd som utvecklar förloppet efter att ett fordon lastat med ammoniumnitrat varit inblandat i en trafikolycka. De sannolikheter som anges i figuren motiveras i efterföljande textavsnitt. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

91 44 (55) Trafikolycka med ADR-S klass 5 alt E % Ja Läckage 90.0% Nej Ja 50.0% 50.0% 0.4% Fordon antänder 99.6% Antändning Blandning med flytande organiskt material Ja Ja Nej Ja Nej Ja 1.0% Explosion 5.31E % 0.4% Antändning Nej Ja 99.6% 50.0% Spridning till last Nej 50.0% Ja 50.0% Spridning till last 50.0% Nej Ja 5.25E % Explosion 5.31E % Brand 1.06E E E % Explosion 9.55E-09 Kritisk påverkan på last Nej Ja Kritisk påverkan på last Nej 99.5% Brand 1.90E E E-04 Figur 24. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 5. B Läckage Sveriges enda producent av ammoniumnitrat utgörs i dagsläget av Yara AB i Köping. Ammoniumnitrat transporteras som prillade produkter (fasta korn), paketerade i säckar om 1000 kg. Transporterade mängder med bil omfattar ca 36 ton (45). Säckarna utgörs av två lager, en tjock innersäck av plast samt en yttre av väv, vilka är sammansvetsade upp till. Då ett utsläpp endast bedöms kunna ske om säcken påverkas av ett vasst föremål eller av en stor tryckpåkänning antas sannolikheten för utsläpp uppgå till 10 %. Detta bedöms som en konservativt vald siffra, och styrks av att utsläpp av ammoniumnitrat i samband med transportolycka inte förekommit på Yara under de 12 år som verksamheten har bedrivits. B Blandning med flytande organiskt material Antändning och sönderfall genom deflagration eller detonation kan ske i samband med en olycka som involverar ammoniumnitrat om det först blandas med ett organiskt flytande ämne såsom. Idealt för att ett explosivt förlopp ska inträffa är att ammoniumnitratet blandas med bränslet homogent eller att de blandas under längre tid så att bränslet kan absorberas av ammoniumnitraten. Till följd av begränsat statistiskt underlag ansätts kontaminering av utsläppt ammoniumnitrat ske i 50 % av de fall olycka leder till utsläpp. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

92 45 (55) B Antändning av blandning För att blandningen av ammoniumnitrat och bränsle ska explodera krävs att energi tillförs. I denna bedömning har explosion till följd av olyckan antagits ske med en sannolikhet av 1 %. Antagandet baseras på statistik avseende antändning av ett utsläpp med brandfarlig vätska och bedöms vara en konservativ uppskattning då brandfarlig vätska antas vara mer lättantändlig. B Antändning av oblandat gods Sannolikheten för en antändning efter ett utsläpp av lasten, men utan att den blandats med organiskt material, bedöms utifrån ämnets egenskaper vara lika stor som sannolikheten att fordonet i sig fattar eld vid olyckan, det vill säga 0,4 %. B Antändning av fordon vid olycka I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon (se avsnitt B.1.2) är denna cirka 0,4 %. B Brandspridning till lasten För att ett explosivt förlopp ska ske i detta fall krävs tillförsel av energi i form av antingen en brand eller detonation i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. Sannolikheten för att fordonsbranden ska sprida sig till lastutrymmet beror bland mycket annat på fordonets utformning och hur lasten förvaras. Enligt tidigare resonemang antas sannolikheten för brandspridning till lasten vara 50 %. B Kritisk påverkan på last För att brand ska initiera ett explosivt förlopp krävs att temperaturen överstiger 190 C (41). Antändning av ammoniumnitrat/bränsleblandning kan övergå till ett självunderhållande sönderfall (som behandlats ovan) medan ren ammoniumnitrat är så stabil att ett eventuellt sönderfall upphör då värmekällan avlägsnas (40). Baserat på detta bedöms explosiva förlopp initierade av brand vara relativt långsamma förlopp. Detta är något som även erhållen olycksstatistik kan styrka då det vid en majoritet av olyckorna anges brinntider på cirka 1-16 timmar innan detonation. Sannolikheten för att en brand som spridit sig till lasten påverkar denna så allvarligt att det leder till en explosion innan samtliga personer i omgivningen hunnit utrymma området bedöms vara lägre än vid antändning av blandning och ansätts till 0,5 %. B.5. Ackumulerad olyckspåverkan Grundfrekvensen för olyckorna gäller för 1 km vägsträcka, vilket får till följd att frekvensen måste justeras med hänsyn till hur stort konsekvensavstånd som varje olycksscenario ger upphov till (konsekvensavstånd redovisas i Bilaga C). C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

93 46 (55) Bilaga C. Konsekvensberäkningar Tabell 9 visar samtliga identifierade scenarier som kan ge upphov till konsekvenser i form av omkomna. Uppdelningar i två olika konsekvensindex för explosioner beror på att två olika konsekvensavstånd särskiljs, vilket förklaras vidare i C.3. Kriterier och avstånd för respektive scenario presenteras i följande textavsnitt för respektive ADR-S klass. Tabell 9. Samtliga scenarier som kan ge upphov till dödliga konsekvenser. ADR-S Klass Konsekvensindex Scenario 1 1a Liten explosion 1b 2a 2b 3a 3b Mellanstor explosion Stor explosion BLEVE 2 Liten jetflamma 3 Gasmolnsexplosion 4 Mellanstor jetflamma 5 Stor jetflamma Litet läckage låg vindstyrka 2 Litet läckage hög vindstyrka 3 Mellanstort läckage låg vindstyrka 4 Mellanstort läckage hög vindstyrka 5 Stort läckage låg vindstyrka 6 Stort läckage hög vindstyrka 3 1 Liten pölbrand 2 Mellanstor pölbrand 3 Stor pölbrand 5 1a Explosion 1b 2 Brand C.1. Persontäthet I samhällsriskberäkningar uppskattas hur många personer som kan antas uppehålla sig i området kring vägen, vilket gjorts genom att ansätta en persontäthet per kvadratkilometer. Riskbedömningen grundar sig på att analysera olyckor från centrum av det aktuella objektet, kvarteret eller planområdet samt åt 500 meter i vardera riktningen enligt Figur 25. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

94 47 (55) Figur 25. Principskiss för hur persontätheten har räknats fram. Personerna inom hela området antas befinna sig jämt utspridda över ytan. Området består av 1 km 2 och i aktuellt fall är persontätheten kring trafikplats Bergshamra mycket varierande. Persontäthet har därför uppskattats per 0,25 km 2 enligt Figur 26. Figur 26 för nordväst, nordost, sydväst och sydost. Figur 26. Området 1 km 2 runt trafikplats Bergshamra uppdelat i 4 för beskrivning av persontätheten. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

95 48 (55) Persontätheten för respektive kvadrant uppskattas utifrån hur många lägenhetshus och kontor som finns. Varje lägenhetshus beräknas bestå av 3 uppgångar samt 4 våningar med 3 lägenheter i varje där 2 personer vistas, vilket innebär 72 personer per lägenhetshus. 20 % uppskattas vara kontorshus. Fördelningen av personer inom området dagtid och nattetid baseras på att 33% boende vistas hemma dagtid (25). Persontätheten (år 2035) för respektive kvadrant visas i Tabell 10. Tabell 10. Persontäthet (år 2035) för respektive kvadrant som tillsammans bildar 1 km 2. Dag Natt Nordväst Nordost Sydväst Sydost Som hjälp för uppskattningen ligger Befolkningstätheter i Stockholms län 2013 och prognoser för 2023, Kommun- och planområdeskartor (11). För år 2015 minskas persontätheten med 11 %. Grundantagandet är att personer uppehåller sig jämnt utspridda över hela ytan i respektive kvadrant, även närmast vägkant. Detta antagande är grovt, och i alla fall utgör 40 meter ett befolkningsfritt avstånd från vägkant. Därför subtraheras personantalet inom detta område från resultatet för varje olycksscenario i samhällsrisken. För individrisken är detta avstånd oväsentligt, eftersom riskmåttet anger hur stor frekvensen är att en fiktiv person som uppehåller sig på ett givet avstånd under ett års tid omkommer. C.2. Antagande om olyckans placering Konsekvenser som uppstår vid olycksscenerierna antas utgå från vägkant närmast området. Om det finns en mittbarriär eller avståndet mellan två körriktningar är stort används ett differentierat konsekvensavstånd. Individriskkurvor från respektive körfält slås ihop till en, där det ena körfältets konsekvensavstånd korrigerats för att gälla för det ökade avståndet från vägkanten. Grafen visar fortfarande risken på ett avstånd från vägkant närmast området. C.3. ADR-S klass 1 Explosiva ämnen Den påverkan som kan uppkomma på människor till följd av tryckvågor kan delas in i direkta och indirekta skador. Vanliga direkta skador är spräckt trumhinna eller lungskador. De indirekta skadorna kan uppstå antingen då människor kastas iväg av explosionen (tertiära), eller då föremål (splitter) kastas mot människor (sekundära) (46). Sannolikheten för en individ att träffas av splitter är låg, och antalet omkomna till följd av splitterverkan bedöms därför bli litet. Sammantaget bedöms riskbidraget från splitterverkan vara försumbart. Vad gäller trycknivåer, och de direkta skador som de ger upphov till, går gränsen för lungskador vid omkring 70 kpa och direkt dödliga skador kan uppkomma vid 180 kpa (47). Dessa värden avser dock direkt tryckpåverkan, mot vilken den mänskliga kroppen är relativt tålig. Tertiära skador (då människor kastas iväg av explosionen) bedöms leda till dödsfall vid betydligt lägre tryck än 180 kpa. Byggnader har normalt en relativ låg trycktålighet, och skadas svårt eller rasar vid tryck på kpa. 20 kpa bedöms vara ett representativt medelvärde för när byggnader skadas. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

96 49 (55) Sammantaget bedöms det lämpligt att dela upp konsekvensberäkningarna i två zoner, med hänsyn till de stora skillnaderna i trycknivåer som kan leda till dödlig påverkan, beroende på vilken effekt som studeras. Följande antaganden har gjorts vad gäller konsekvenserna: Inom det område där trycket överstiger 180 kpa antas 100 % av personerna omkomma. Inom det område där trycket hamnar i intervallet kpa antas 20 % av personerna omkomma. Skadeverkan vid varje explosionsscenario har därför delats upp i två delkonsekvenser, a och b, beroende på avstånd till trycknivåerna 180 respektive 20 kpa i enlighet Figur 27. Utifrån beräkningsgång i Konsekvensanalys explosioner (48) har avstånd, dit tryckvågen överstiger 180 respektive 20 kpa, tagits fram för de olika representativa dynamiska lastmängderna, vilka redovisas i Tabell 11. Denna analys beaktar inte egendomsskador, vilka kan uppstå på ännu längre avstånd. Tabell 11. Avstånd inom vilket personer antas omkomma för olika laddningsvikt av ADR-S klass 1 gods. Explosionen antas vid vägtransport vara så nära marken att man får full markreflexion, dvs halvsfärisk utbredning av luftstötvågen. Konsekvens Representativ Avstånd Avstånd mängd gods P 180 kpa P 20 kpa Liten explosion Mellanstor explosion Stor explosion 150 kg 13 m 41 m kg 28 m 88 m kg 62 m 193 m Figur 27. Skadeverkan från en explosion har delats upp i två zoner, i vilka sannolikheten att omkomma är olika. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

97 50 (55) C.4. ADR-S klass 2 Gaser En viktig faktor för spridningen av en gas vid ett läckage är påverkan av vinden, både för scenarier med brandfarliga och giftiga gaser. De huvudsakliga konsekvenserna uppkommer i vindriktningen från utsläppet. Eftersom konsekvenserna drabbar ett mindre område reduceras frekvensen för respektive scenario med hänsyn till vilken ungefärlig spridningsvinkel som konsekvensområdet får. Samtliga vindriktningar antas ha samma sannolikhet, vilket innebär att konsekvensområdets utbredning har samma sannolikhet i alla riktningar från läckaget. C.5. ADR-S riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt gods-olycka med utsläpp av brandfarlig gas (gasol) uppskattas det grovt att samtliga transporter utgörs av tankbilar, och att mängden gas i en tankbil är 25 ton. Programvaran Spridning Luft (49) används för spridningsberäkningarna. Läckagestorleken har räknats fram utifrån det massflöde av gasol som anges i (19), för respektive storlek. För varje hålstorlek finns en ansatt sannolikhet. Tabell 12. Framräknad läckagestorlek för gasol. Läckagestorlek Massflöde, Läckagestorlek, Läckagestorlek, Q [kg/s] diameter [cm] area [cm 2 ] Litet 0,09 0,32 0,08 Mellanstort 0,9 1,03 0,83 Stort 17,9 4,56 16,37 Vid beräkningarna har följande antaganden gjorts: Gasen antas vara propan (gasol). Hålet antas vara intryckt utifrån. En jetflamma antas vara horisontell. C.6. BLEVE Konsekvenserna av en BLEVE beräknas enligt exempel i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor (47). Antagen mängd gasol är satt till 25 ton i en lastbil. Avståndet inom vilket man antas omkomma är beräknat till 170 m. C.7. Jetflamma En jetflamma kan uppstå om ett utsläpp av en brännbar gas antänds och förbränns direkt i anslutning till själva läckaget. En mycket kraftig stående flamma uppstår då när gasen trycks ut från kärlet. Konsekvenserna av en jetflamma har beräknats utifrån exempel i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor (47), där flammans längd och bredd beräknas. Beräkningsgång i Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis (50) används sedan för att beräkna ett riskavstånd dit 50 % antas få dödliga skador av strålningen inom tiden t = 10 s. För frekvensreducering med hänsyn till att en jetflammas konsekvensområde inte är cirkulärt används en metod med en representativ del av en cirkel, enligt Figur 28. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

98 51 (55) Figur 28. Förhållandet mellan konsekvensområde och en representativ del av en cirkel för frekvensreducering i samband med jetflamma. C.8. Gasmolnsexplosion En gasmolnsexplosion kan uppstå vid en fördröjd antändning av en utsläppt gasmassa som hunnit sprida sig och inte längre befinner sig under tryck. Konsekvensområdet beror på hur gasen sprids i omgivningen, vilket i sin tur beror på en mängd faktorer som vind, stabilitetsförhållanden, hinder, utströmmande flöde och densitet, med mera. Vid en antändning förbränns hela den gasvolym som befinner sig inom brännbarhetsområdet. I det fysiska område där detta sker blir konsekvenserna mycket allvarliga med dödliga förhållanden. Utanför detta område förväntas dock konsekvenserna bli lindriga, men strålningspåverkan kan uppkomma. Programvaran Spridning Luft (49) används för spridningsberäkningarna där avståndet till halva den undre brännbarhetsgränsen beräknas. Detta avstånd beräknas är för att på ett konservativt sätt ta hänsyn till strålningspåverkan, som kan ske även utanför den gasvolym som förbränns. Gasmolnsexplosionen beräknas utifrån ett stort läckage. Beräknat konsekvensområde approximeras med en cirkelsektor enligt Figur 27. C.9. Konsekvensavstånd ADR-S riskgrupp 2.1 Nedan sammanställs de framräknade konsekvensavstånden för ADR-S klass 2.1. Tabell 13. Beräknade konsekvensavstånd inom vilket personer antas omkomma. Index Scenario Konsekvensavstånd [m] 1 BLEVE Liten jetflamma 5 3 Gasmolnsexplosion 42 4 Mellanstor jetflamma 17 5 Stor jetflamma 73 C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

99 52 (55) C.10. ADR-S riskgrupp 2.3 Spridningsberäkningar har gjorts i programmet Spridning Luft (49). Följande indata har använts: Tankbil med 24 ton svaveldioxid, omgivningstemperatur 15 C, packningsläckage eller hål på tank, tät skog/stad (ytråhet 1m), stabilitetsklass B. För låg vindstyrka används vindhastigheten 2 m/s och för hög vindstyrka 6 m/s. Konsekvensområdet approximeras sedan med en cirkelsektor enligt Figur 28, och resultaten redovisas i Tabell 14. Tabell 14. Konsekvens avstånd för plym med giftig gas. Utsläpp Vind [m/s] Avstånd till <100 ppm [m] Vinkel [grad] Litet 2 6 Mellanstort 2 6 Stort ,2 59,2 29,2 52,2 25,6 C.11. ADR-S klass 3 För brandfarliga vätskor gäller att skadliga konsekvenser för omgivningen kan uppkomma när vätskan läcker ut och antänds. Det avstånd, inom vilket personer förväntas omkomma direkt alternativt till följd av brandspridning till byggnader, antas vara där värmestrålningsnivån överstiger 15 kw/m 2. Det är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder) samt den strålningsnivå som bör understigas i minst 30 minuter utan att särskilda åtgärder vidtas i form av brandklassad fasad (25) (51). De pölstorlekar som antas kunna bildas vid läckage av brandfarlig vätska har för olycka på väg antagits till 50 m 2 (litet), 200 m 2 (mellanstort) respektive 400 m 2 (stort). All brandfarlig vätska (bensin, diesel och E85) antas i beräkningarna utgöras av bensin, vilket bedöms vara konservativt. Strålningsberäkningar har genomförts med hjälp av handberäkningar (25). I Tabell 15 redovisas konsekvensområden inom vilka personer kan antas omkomma vid olika pölstorlekar. Tabell 15. Avstånd till kritisk strålningsnivå på halva flammans höjd (15 kw/m 2 ) för olika pölstorlekar. Scenario Pölbrand av varierande storlek Infallande strålning > 15 kw/m 2 från pölkant Litet utsläpp 50 m 2 12 m Mellanstort utsläpp 200 m 2 22,5 m Stort utsläpp 400 m 2 30 m C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

100 53 (55) C.12. ADR-S klass 5 Två typer av olycksscenarier med påverkan på omgivningen har identifierats i samband med olyckor med oxiderande ämnen och organiska peroxider: Explosion och brand. C Explosion Konsekvenserna av en explosion i en last med ammoniumnitrat beror till stor del på mängden som deltar i explosionen. I de flesta fall kan man anta att det är tillgången på organiskt material (exempelvis fordonsbränsle) som är den begränsande faktorn. En normal lastbil antas medföra 400 liter diesel i tanken, vilket leder till att en ammoniumnitrat/dieselblandning kan bildas, som motsvarar upp till 4,1 ton trotyl (43). Utifrån detta används sedan 4,1 ton trotyl som dimensionerande explosion för dessa scenarier, med samma beräkningsmetod som används för explosioner i klass 1. Resultaten visar att personer i omgivningen omkommer inom drygt 30 meter, medan byggnader skadas inom drygt 120 meter. C Brand En brand som inkluderar ämnen i ADR-S klass 5 är mycket intensiv, eftersom dessa ämnen är brandunderstödjande. Grovt antas en sådan brand motsvara en stor pölbrand så som den beaktas inom ADR-S klass 3 ovan. Konsekvensavståndet blir därmed 30 meter. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

101 54 (55) Bilaga D. Referenser 1. Trafikverket. Väg E18 Trafikplats Bergshamra. Planläggningsbeskrivning. Stockholm : Trafikverket, Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län. Riskhantering i Detaljplanprocessen. Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. u.o. : Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Stockholms Län. Riktlinjer för Riskanalyser som beslutssunderlag. Faktablad 4:2003. Stockholm : Länsstyrelsen, Länsstyrelsens i Stockholms län. Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvgar med transporter av farligt gods samt bensinstationer : Länsstyrelsen i Stockholms län. Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods. Stockholm : Länsstyrelsen Stockholm, IEC. International Standard Dependability management - Part 3: Application guide - Section 9: Risk analysis of technological systems. Geneve : International Electrotechnical Comission, ISO. Risk management - Vocabulary. Guidelines for use in standards, Guide 73. Geneva : International Organization for Standardization, Räddningsverket. Farligt gods: Riskbedömning vid transport. u.o. : Statens räddningsverk, Davidsson, Göran, Lindgren, Mats och Mett, Liane. Värdering av risk. FoU rapport - DNV. u.o. : Statens Räddningsverk, Räddningsverket och Boverket. Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner - Vägledningsrapport u.o. : Statens Räddningsverk, Boverket, Stockholms läns landsting, Statistiska Centralbyrån. Befolkningstätheter i Stockholms län 2013 och prognoser för Kommun- och planområdeskartor. Stockholm : Stockholms läns landsting, MSB. ADR-S Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter (MSBFS 2009:2) om transport av farligt gods på väg och i terräng. u.o. : Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Räddningsverket. Förvaring av explosiva varor. Karlstad : u.n., VTI. Konsekvensanalys av olika olyckscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg. VTI-rapport 387:4. u.o. : Väg- och transportforskningsinstitutet, Väg- och transportforskningsinstitutet. VTI rapport 387: TRAFA. Lastbilstrafik 2013 Swedish national and international road goods transport Statistik u.o. : Trafikanalys, Lastbilstrafik , Swedish national and international road goods transport Statistik u.o. : Trafikanalys, Räddningsverket. Kartläggning av farligt godstransporter September u.o. : Statens räddningsverk, 2006b. 19. TRAFA. Lastbilstrafik 2009 Swedish national and international road goods transport Statistik 2010:3. u.o. : Trafikanalys, Gustavsson, Marlene. Muntligen u.o. : Räddningsverket, Ingasson, Haukur, o.a. Räddningsinsatser i vägtunnlar. u.o. : Statens Räddningsverk, SIKA. Vägtrafikskador. u.o. : Statens institut för kommunikationsanalys, VTI. Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS). Uppgifter erhållna från Arne Land. u.o. : Statens Väg- och trafikforskningsinstitut, PIARC. Fire and smoke control in road tunnels. u.o. : PIARC - World Road Association, Stadsbyggnadskontoret Göteborg. Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods. Dnr 758/92. u.o. : Stadsbyggnadskontoret Göteborg, Lamnevik, Stefan. Explosivämneskunskap. u.o. : Institutionen för energetiska material Försvarets forskningsanstalt (FOA), C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

102 55 (55) 27. HMSO. Major Hazard aspects of the transport of dangerous substances. London : Advisory Commitee on Dangerous Substances Health & Safety Commission, Daggård, Tomas. Muntligen u.o. : Orica Services Nora, Pålsson, Tord. Muntligen u.o. : Scanexplo EPC-Sverige. Torshälla, MSB. Trafikflöde på väg [Elektronisk]. Hämtad u.o. : Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Dyno Nobel, BAE & Smålandslogistik. Dyno Nobel Sweden AB, BAE Systems AB, Smålandslogistik AB. Muntligen: Jansson, Patrik. Muntligen Polisens tillståndsenhet Halmemies, Sakari. Räddningskemi - Farliga ämnen. Publikation 10/2000. u.o. : Räddningsverket, Wahlqvist, Jan. Muntligen LPG-ansvarig. u.o. : Statoil, Risk analysis of the transport of dangerous goods by road and rail. Purdy, G. 1993, Journal of Hazardous Materials, Vol. 3 (1993), ss Alexandersson, H. Vindstatistik över Sverige (nr 121). Norrköping : Sveriges meteorologiska institut, SMHI, Lindström, Robert. Muntligen: Tf Logistikchef. u.o. : Statoil, Gammelgåård, Tonny. Muntligen: Chef varuförsörjning. u.o. : OKQ8, SPI. Leveranser bränslen per månad. [Elektronisk] Hämtad u.o. : Svenska Petroleum Institutet, Safety and security issues relating to low capacity storage of AN-based fertilizers. Marlair, G och Kordek, M-A. 2005, Journal of Hazardous Materials, ss. A123. pp Karlsson, Lars-Håkan. Muntligen: u.o. : Yara International ASA, Köping, Magnusson, Johan. Muntligen Skydd och verkan. u.o. : FOI, Tumba, Forsén, Rickard. Om explosionsbenägenhet vid olycka i samband med transport av farligt gods klass 5, FOI MEMO u.o. : FOI, VROM. Guidelines for storage of organic peroxides. Publication series on Dangerous Substances (PGS 3). u.o., Holland : Ministerier van VROM, Havai, Jan. Muntligen Transportavdelningen. u.o. : Yara AB, Köping, Forsén, Rickard och Lamnevik, Stefan. Verkan av explosioner i det fria. u.o. : Stefan Lamnevik AB, FOA. Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor - Metoder för bedömning av risker, FOA - R SE. u.o. : Försvarets forskningsanstalt, Lamnevik, Stefan. Konsekvensanalys explosioner. u.o. : Stefan Lamnevik AB, MSB. Spridning Luft. RIB XM. u.o. : Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap, CCPS. Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis, 2nd Edition. CPQRA. u.o. : Center for Chemical Process Safety, BBR. Boverkets byggregler, BFS 2006:12. u.o., Karlskrona : Boverket, C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

103 1 (12) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM Ingrid Tjensvoll Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer Fel! Hittar inte referenskälla. Trafikplats Bergshamra och StocksundsbronFel! Hittar inte referenskälla E18, trafikplats Bergshamra och Stocksundsbron PM Sedimentprovtagning VÄGPLAN SAMRÅDSHANDLING 0N C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

104 2 (12) Ändringsbeteckning Ändring avser Ändring godkänd av Ändringsdatum Godkänd av STIG HAGSTRÖM Datum Teknikområde MILJÖ Företag WSP C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

105 3 (12) Innehåll 1 BAKGRUND OCH SYFTE 4 2 OMRÅDESBESKRIVNING 4 3 GENOMFÖRANDE SEDIMENTPROVTAGNING KEMISK ANALYS JÄMFÖRVÄRDEN FÖR SEDIMENT 9 4 RESULTAT OMFATTNING FÄLTOBSERVATIONER OCH BOTTENSUBSTRAT KEMISKA ANALYSER SEDIMENT 10 Inorganisk sedimentkvalitet 10 Organisk sedimentkvalitet ÖVRIGA IAKTTAGELSER 11 5 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER 11 6 REFERENSER 12 Bilagor Fältnoteringar sediment Bilaga 1 Sammanställning av laboratorieanalysresultat, sediment Bilaga 2 Laboratorieanalysrapporter sediment Bilaga 3 C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

106 4 (12) 1 Bakgrund och syfte Vid Tpl Bergshamra planeras en gång- och cykelbro där två brostöd ska byggas i Stocksundet (se Figur 1). Gång- och cykelbron planeras ligga mellan två befintliga broar, en vägbro för E18 och en bro för roslagsbanan. De befintliga broarna kan ses i Figur 1 och 2. Med anledning av den planerade bron har en sedimentundersökning utförts i de områden där brostöd planeras (se Figur 2). Provtagningarna har utförts med syfte att bedöma halter av föroreningar i bottensedimenten där arbetet planeras under byggande av brostöden. Resultatet ska utgöra underlag som ska användas inför planeringen av byggande av brostöden och ge en bild om hur sedimenten skall omhändertas vid eventuell muddring. Undersökningsområdet begränsas av Danderyd i norr och Solna i söder. Den planerade gång- och cykelbron korsar Stocksundet som utgörs av en förhållandevis smal passage från lilla Värtan till Edsviken under motorvägs- och järnvägsbro. Edsviken fortsätter in till Sollentuna, Stockholm. Det går en farled mitt i sundet som huvudsakligen trafikeras av småbåtstrafik till och från Edsviken. I mitten av sundet är vattendjupet ca 6,5 meter. Figur 1. Översiktsbild undersökningsområdet, Tpl Bergshamra som är markerad i rött. 2 Områdesbeskrivning Edsviken är en havsvik som sträcker sig från Edsbergs slott i Sollentuna kommun till Stocksundet i Danderyd. Vattnet är bräckt, och hårt belastat av övergödande ämnen dagvattenavrinning från kommunerna i tillrinningsområdet. I kombination med dålig vattenomsättning bidrar detta till C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

107 5 (12) syrebrist och begränsande förutsättningar för växt- och djurliv. Edsviken har en hög artdiversitet av fisk (Calluna, 2015), men fiskesamhället domineras av abborre. Edsviken fungerar som en lek- och uppväxtområde men även som födosöklokal för abborre (Calluna, 2015). Edsviken är en beslutad ytvattenförekomst och klassas som kustvatten med ID SE och tillhör Norra Östersjön distrikt SE3. Vattnet klassas som naturligt eftersom det idag inte bedöms vara kraftigt modifierat eller konstgjort (VISS, 2016). Enligt senaste klassningen från 2016 bedöms både ekologisk och kemisk status som dålig. För den ekologiska statusen bedöms bottenfauna till dålig status och växtplankton till otillfredsställande status. Miljöproblem som har betydande påverkan på området är övergödning och miljögifter som innefattar förorenat sediment. Enlig tillgänglig information i VISS har Edsviken utsätts för betydande påverkan från punktkällor som värmeverk, krematorium och sjukhus samt diffusa källor som urban markanvändning, jordbruk och enskilda avlopp. Enligt Vägverkets Miljö- och gestaltningsprogram 1998 avvattnas vägavsnittet mellan Kungshamra och Bergshamra trafikplatser (400 meter) via en dagvattenkulvert till Lilla Värtan. Bergshamra Trafikplats avvattnas mot Stocksundet. En ledning med mynning i Brunnsviken fungerar troligen som bräddavlopp. Enligt bedömningen som utfördes i 2016 för Edsviken är sedimenten förorenade och området har halter som överstiger gränsvärdena (HVMFS 2015:13) för både tributyltenn (TBT) och antracen (VISS, 2016). Baserat på SGU:s maringeologiska kartor består sedimenten i aktuellt område i huvudsak av glacial lera. Djupet i undersökningsområdet enligt sjökort (Eniro) är mellan 3-6 m. Edsvikens enda kontakt med Östersjön går genom Stocksundet, som har ett tröskeldjup på 6,5 m vilket försvårar vattenutbytet mellan Lilla Värtan och Edsviken. Syrebrist kan tidvis förekomma vid 6 m djup (Calluna, 2015). C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

108 6 (12) Figur 2 Översiktsbild över Tpl Bergshamra och de två planerade brostöden till gång och cykelbron är markerade i rött. 3 Genomförande 3.1 Sedimentprovtagning Fältarbetet utfördes enligt utvalda delar i Naturvårdsverkets rekommendationer (NV rapport 4310, 4311, 4918), SGF:s fälthandbok Miljötekniska markundersökningar (2:2013), samt tillämpliga delar i Arbetsmiljöverkets publikation Marksanering om hälsa och säkerhet vid arbete i förorenade områden. Fältundersökningen utfördes och sediment insamlades med ryssborr och en HTH sedimentprovtagare av Kajak-typ. Kajakrören var 0,5 m långa. Eftersom lera påträffades efter 10 cm sedimentdjup så användes ryssborr vid de flesta provtagningspunkterna då undersökningen även innefattade sedimenten under det övre sedimentlagret. Provtagningarna utfördes från båt, och positionerades med hjälp av GPS (GPSmap64st GARMIN). C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

109 7 (12) Provtagning utfördes i totalt 8 punkter (16W01-16W08), varav tre placerades vid det norra brostödet och de resterande 5 vid det södra brostödet (Tabell 1 och Figur 3). För att få tillräckligt med sediment provtogs 5 punkter vid det södra brostödet (Tabell 1). Tabell 1 Översikt över de olika provpunkterna som ingår i de fyra samlingsproven. Områdesnamn Provpunkter Sedimentdjup (cm) Samlingsprov Södra brostöd 16W01_ Södra brostöd 16W01_ Södra brostöd 16W02_ Södra brostöd 16W02_ Södra brostöd 16W03_ Södra brostöd 16W03_ Södra brostöd 16W04_ Södra brostöd 16W04_ Södra brostöd 16W05_ Södra brostöd 16W05_ Norra brostöd 16W06_ Norra brostöd 16W06_ Norra brostöd 16W07_ Norra brostöd 16W07_ Norra brostöd 16W08_ Norra brostöd 16W08_ När tillräcklig sedimentmängd var insamlad, homogeniserades sedimentet i ett kärl av rostfritt stål. Ett prov bereddes av ytsedimenten vid varje provpunkt (0-10 cm) och ett av djupare sedimentlager (20-30 cm), varpå proven placerades i provkärl (plast och/eller glas, beroende på planerad analys). Provkärlen förvarades i kylväska under fältarbetets gång och sedan i kyl fram till leverans till Alcontrol AB för kemisk analys. För att undvika korskontaminering av efterföljande prover tvättades provtagningsutrustningen grundligt mellan provpunkterna. Provtagarna använde nitrilhandskar under arbetet, vilka byttes mellan varje provtagningspunkt. Vid varje provtagningspunkt gjordes även en visuell karakterisering av sedimentets egenskaper som kornfördelning, fuktighet, konsistens, stratifikation, färg, lukt, samt observation av föroreningar, organiskt material och eventuella levande organismer. C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx

110 8 (12) Figur 3 Visar de provtagna punkterna som är placerade vid placeringen av de planerade brostöden. 3.2 KEMISK ANALYS Varje samlingsprov analyserades med avseende på metaller (inklusive kvicksilver), polyklorerade bifenyler (PCB), oljor (aromater och alifater), polyaromatiska kolväten (PAH), metallorganiska tennförening tributyltenn (TBT), samt analys av sedimentets organiska halt (TOC, totalt organiskt kol) baserad på glödförlust. Samtliga kemiska bestämningar för utförda analyser utfördes i enlighet med standarder av laboratoriet ALcontrol Laboratories, som är ackrediterat enligt internationell standard ISO/IEC C:\pweumena\wsp-pb-se-pw-02\susanna.e.nilsson\dms06980\0N docx