D. V. V. J. Loktrafiken

Transkript

1 D. V. V. J. Loktrafiken Torsdagen den 1 mars 1928 när trafiken officiellt började på Dal Västra Värmlands Järnväg beskrevs som en stor dag för bygden. Det påpekades att trots stora motigheter så hade nu åsidosatta landsdelar fått efterlängtade kommunikationsmöjligheter. Allt det positiva kunde ändå inte helt dölja förhållandet att järnvägen knappast förutspåddes få någon lysande ekonomisk framtid. Utvecklingen hade under projekterings och byggtiden medfört stor konkurrens från busstrafiken. Förhoppningarna var ändå stora längs banan att den nya kommunikationsleden skulle inverka positivt på industrin, affärerna och turismen. 1 Järnvägsbolaget Dal Västra Värmlands Järnvägs AB som bildats 1914 hade aldrig några egna lok eller vagnar. Trafiken sköttes redan från starten av delägaren Bergslagernas Järnvägar (BJ). När DVVJ gick i konkurs och såldes på en exekutiv auktion i Göteborg den 15 december 1936 övertogs även de fasta anläggningarna av BJ. 2 Under 1930-talet trafikerade Bergslagernas Järnvägar inte bara sträckan fram till Arvika utan en del persontåg fortsatte till Edane. 3 Som dragkraft fanns ofta vid den tiden lok av BJ:s littera B som bolaget hade tolv stycken av. Lok nummer 29 som senare blev littera C9 nummer 1821 fick en lite egen historia. Det gjorde tjänst vid DVVJ/SJ minst till När den gamla lokklenoden Pris August skulle renoveras och sättas i körbart skick vid järnvägsmuseet i Gävle 1954 fann man att ångpannan på lok nummer 1821 passade ganska bra på det äldre loket. Så 1821 skrotades, men ångpannan lever kvar än idag. 5 Statens Järnvägar C9 nummer 1821 i Arvika Lägg märke till banmästarbostället i bakgrunden. Foto Nybergska samlingen Svenska jänvägsmuseumet Gävle. 1 AN och 0308 samt Järnvägsdata. Svenska Järnvägsklubbes skriftserie AN , 0828, 1106, 1120 och Järnvägsdata. Svenska Järnvägsklubbes skriftserie Forsaeus Svante och Johannesson Gösta. Dal.Västra Värmlands järnväg. Stenvalls Förlag Sid Diehl Ulf och Nilsson Lennart. Normalspåriga ånglok vid statens järnvägar. Svenska Järnvägsklubbens skriftserie

2 Bergslagsbanornas Järnvägssällskaps Y3 nummer 108 och 74 på väg ut ur Sulvikstunneln i juni Foto Anders Hjerpe. Loken av littera Y3 hade en liten egenhet. Bärigheten på banan till Skillingmark var lägre än den var vid övriga delar av DVVJ. På grund av det så var ett antal av Y3 loken balanserade till lägre axeltryck än de övriga. Skillingmarksbanan trafikerades från trettiotalet till femtiotalet också av mindre ånglok av littera K3 (KA3), dessa räckte gott och väl för ändamålet när tågen bara var ett par vagnar långa. 6 De dagar som det var riktigt lönsamt med större persontåg var vid större evenemang som till exempel marknaderna i Arvika och Årjäng. Då var extratågen ibland så packade att de inte tog sig uppför Bodafjället före ankomsten till Koppom utan att extra lok fick rekvireras. 7 AN Underlaget för godstrafiken som aldrig var särskilt stort fick ett glädjande tillskott från mitten av trettiotalet. Då lades transporterna av kol till bruken i Brättne, Koppom, Åmotfors och glastransporterna från Glava Glasbruk över på bil/järnväg. Kolet till Koppom innebar en ökning av transporterna dit med åtskilliga ton per år och volymmässigt var inte heller glasbrukets cirka 16 vagnar per vecka via Rådane hållplats att förakta. Glädjen över de sistnämnda blev dock kortvarig, glasbruket upphörde med sin verksamhet Forsaeus Svante och Johannesson Gösta. Dal.Västra Värmlands järnväg. Stenvalls Förlag Arthur Kullgren. Muntlig uppgift. 8 Brodin Linus. Arvika köpingen och staden Arvika Forsaeus Svante och Johannesson Gösta. Dal.Västra Värmlands järnväg. Stenvalls Förlag Sid 121. S

3 Ytterligare ett tillskott kom 1941 då tillstånd gavs för en spåranslutning från kilometer 157 ner till spritfabriken som höll på att byggas vid Jössefors bruk. 9 Till platsen för spåranslutningen flyttades 1952 Jössefors Östra station från en plats längre västerut. Spåren ner till bruket utökades senare med sido- och rundgångsspår till en längd av meter. Spåret hade snäva kurvor vilket ledde till problem med urspårningar för de större ångloken littera A6 och E4 som användes från fyrtiotalet och in mot mitten av 1960-talet. 10 Krigsåren kom på ett vis att bli en blomstringstid för trafiken på bansträckningen. De omfattande befästningsarbetena längs gränsen och all den befordran av militär personal som krävdes blev ett gott tillskott för järnvägsbolagets inkomster. Efter kriget och med en tilltagande biltäthet så sjönk underlaget successivt. Beträffande ångloken så var alla godståg vid DVVJ ångloksdrivna till i april Vanligast var BJ Litt N3 som hos SJ blev E4. Bland femtio- och sextiotalets lok fanns 6-7 stycken sådana stationerade i Mellerud och Årjäng. BJ Litt H3 som i SJ: s littera blev A6 var 3 till antalet placerade i Mellerud. 12 Även SJ: s E2 lok förekom de senare åren med ångloksdrift på banan. Littera Y3/S5 användes minst till i november 1954 när ett av dem tog fel väg vid växeln i Gilserud och hamnade delvis ute i terrängen. 13 Uppgifter som ofta förekommer i olika skrifter om att sista ångloket kom till Arvika 1937 är således helt missvisande. Sista ordinarie ångloksdrivna persontåg på stambanan Stockholm- Oslo är den riktiga uppgiften. Hos SJ på DVVJ banan gick ångloksdrivna persontåg i trafik mer än 25 år till. 14 Lok av typ N3/E4 på bangården i Arvika. Foto från jubileumsutställning 1971 troligen taget av eller förmedlat via Finn Grenhage. Ur Anders Hjerpes samling. 9 AN Forsaeus Svante och Johannesson Gösta. Dal.Västra Värmlands järnväg. Stenvalls Förlag Sid AN Enligt Forsaeus och Johannesson 1963? 12 Forsaeus Svante och Johannesson Gösta. Dal.Västra Värmlands järnväg. Stenvalls Förlag Sid AN Flera källor men mest Forsaeus Svante och Johannesson Gösta. Dal.Västra Värmlands järnväg. Stenvalls Förlag

4 När motorloken kom till DVVJ omkring var det i form av fyraxliga koppelstångsdrivna diesellok av littera T21. Loken hade tillverkats mellan 1955 och 1958, SJ hade totalt 54 stycken. Loktypen kom att användas vid DVVJ fram till dess att bandelen Arvika-Årjäng blev nedlagd. Av lättare motorlok (lokomotorer) kom en lika seglivad maskintyp i tjänst. Liksom alla lokomotorer hade Z43 typ 3 axelföljd B, det vill säga att den hade två axlar. Åren 1958 till 1961 köpte SJ 65 stycken av typen, flera av dessa fanns vid DVVJ. Sista godsvagnarna som lämnade Årjäng den 21 augusti 1985 drogs av Z43 nummer 426. Lokomotorer av littera Z43 hade då dragit godsvagnar på DVVJ banan åtminstone sedan tidigt sextiotal. 15 Med början från sextiotalet sköttes den ganska omfattande vagnuttagningen från Jössefors bruk med motorlok från Arvika. Från 1984 användes Arvikas lokomotor Z65. Från 1970 minskades den dagliga godstrafiken mellan Arvika-Årjäng till Må, Ons och Fredagar. Från 1978 Tis och Torsdagar. 16 T21 nummer 108 vid Gilserud Foto Anders Hjerpe. Utan att reflektera över annat än siffrorna i sig så verkar det som om Statens Järnvägar redan 1943 försökte knäcka DVVJ med chockhöjda avgifter. Fram till 1943 betalade DVVJ kronor per år för att få använda stationen i Arvika. Från november 1943 ökades summan till kronor per år. En procentuellt oskäligt hög höjning kan det tyckas. Bakgrunden till den stora höjningen var sannolikt också delvis den stora mängden militärtransporter som gick med DVVJ till de befästa områdena i gränstrakterna i deras trafikområde Forsaeus Svante och Johannesson Gösta. Dal.Västra Värmlands järnväg. Stenvalls Förlag Samt Diehl Ulf och Nilsson Lennart. Svenska lok och motorvagnar Forsaeus Svante och Johannesson Gösta. Dal.Västra Värmlands järnväg. Stenvalls Förlag AN

5 Z43 typ 3 nummer 438 någonstan längs banan. Foto Anders Hjerpe. Z65 nummer 542 gick i Arvika men här nummer 543 i Kristinehamn Foto Göran Olofsson. Rykten om statligt övertagande av Bergslagernas Järnvägar (BJ) började cirkulera i pressen i samband med att BJ köpte upp DVVJ redan Intresse kanske fanns redan då men inte förrän den 1 juli 1948 övertogs DVVJ banan av Statens Järnvägar. Redan ett år tidigare den 1 juli 1947 började bolaget emellertid drivas med statliga medel. 19 Konkreta åtgärder som påvisade dålig lönsamhet kom i juni 1958 då trafiken på Skillingmarksbanan reducerades till vissa behovståg. Från den 28 maj 1961 upphörde all trafik på sträckan Beted-Skillingsfors AN Järnvägsdata. Svenska Järnvägsklubbes skriftserie Järnvägsdata. Svenska Järnvägsklubbes skriftserie

6 En intensiv debatt förekom i samband med nedläggningen av Skillingmarksbanan. Där spekulerades det också om att resten av DVVJ skulle gå samma öde till mötes. 21 Nu var ryktet och farhågorna lite överdrivna vid det tillfället, genom åren hördes då och då uppgifter om banans låga lönsamhet och tankar om nedläggning. Emellanåt framkom också åsikter om Statens Järnvägars låga intresse för järnvägen Arvika-Mellerud. Till sist så kom beskedet att persontrafiken på DVVJ skulle upphöra från och med juni Lokalt så offentliggjordes det i en tidningsartikel den 12 april Busstrafiken skulle kompletteras för att ersätta de indragna tågavgångarna hette det. 22 Persontrafiken på huvudlinjen Bengtsfors-Arvika upphörde den 10 juni Godstrafiken skulle fortsätta men ett ras vid Vännacka den 31 juli 1985 satte även stopp för den. Med det var det inte sagt att järnvägen var nedlagd men någon trafik kom aldrig igång, och järnvägen lades officiellt ner den 1 oktober Sträckan Årjäng-Jössefors revs upp redan följande år. 23 Ånglokens tid på DVVJ tog sin ände först den 1 juni Det var E2 935 från Järnvägssällskapet Åmål Årjängs Järnvägar (JÅÅJ) som då gick Arvika-Årjäng tur och retur i samband med Arvika köpmannaförenings arrangemang Jössefröjda. Vädret var underbart, många glada människor och Göran Olofsson gjorde sin första och sista resa på Dal Västra Värmlands Järnväg. Sista ångloket på väg mot DVVJ banan den 1 juni Foto Göran Olofsson. God hjälp med uppgifter, bilder och bildtips har erhållits från Anders Hjerpe AN , 0517, , 0310 och AN Järnvägsdata. Svenska Järnvägsklubbes skriftserie