Järnvägspersonal. bangårdsbelysning saknas.

Transkript

1 Järnvägspersonal En anställning vid den statliga järnvägen var redan från järnvägens tidigaste barndom en eftertraktad befattning. Inkomstkällan var säker året runt och många små förmåner som saknades på andra ställen ingick. Trots det så var försäkringar och andra avtalsbundna rättigheter länge något som saknades i någon nämnvärd omfattning. Stationskarlen J P Jönsson arbetade 1884 som stationskarl vid stationen i Arvika. Han var gift och hade tre minderåriga barn. Så länge han var i arbete försörjde han familjen och hade också möjlighet att färdigställa större delen av ett hus som skulle bli familjens hem. Den 15 februari ändrades allt för familjen, vid en olyckshändelse på bangården skadades Jönsson så illa att han avled två dagar senare. Ett upprop i Arvika tidning i slutet av mars visar att familjeförsörjarens död lämnade familjen i stor ekonomisk nöd och om inte pengar kunde skaffas fram för att fullfölja husbygget skulle indrivning ske och huset skulle övertas av de tidigare långivarna. Arbetskamraterna vid järnvägen vädjade nu till de i köpingen som hade god ekonomi att skänka en slant till änkan och hennes familj för att rädda bostaden. Skänkta medel kunde lämnas till Jacobssons bokhandel. I samma tidning meddelades i en separat annons att en aftonunderhållning skulle ordnas annandag påsk där entréavgifterna skulle tillfalla änkan efter J P Jönsson. Hur det gick med familjen och huset framgår inte men det är helt klart att inte ens staten kunde garantera de efterlevandes framtid när någon anställd dog i tjänsten. 1 När järnvägsstationen var ny och några tiotal år framåt fanns en heltidsanställd nattvakt vid stationen. Nattvakten vid sekelskiftet 1900 arbetade i stort sett varje natt året runt trots att han egentligen skulle ha ledigt natt till söndag. Arbetstiden var till då tjänstgörande tågklarerare skulle väckas. Patrulleringen gick mellan sju nycklar som drogs i vakturet. En fanns vid västra infartsväxeln en vid lastkajen en vid lokstallet längst österut och två vardera i ändarna på godsmagasinet respektive stationshuset. Kanske en ganska behaglig promenad sommartid för den åldrige vakten, men vintrarna med dålig snöröjning var nog mindre angenäma under nattens sex rundor. 2 Personalen vid stationen i Arvika 1903 med sitt lokala Kd lok. Fotokopia via Lars Andersson och Finn Grenhage. Ur Anders Hjerpes samling. 3 1 AT AN Dateringen ur AN som hade bilden till förfogande från en läsare. Tilläggas kan att den åtminstone är från före 1905 eftersom bangårdsbelysning saknas. 1

2 Arbetstiden för personalen, även för lokförarna verkar ha varit dåligt reglerad i början. Vid normaltjänstgöring var antagligen inte arbetstiderna värre än inom andra arbetsområden, men när det körde ihop sig kunde dagarna bli extremt arbetsamma. Som exempel på klagomål mot arbetstiderna kan nämnas ett inlägg om lokföraren F Kalman från Kristinehamn som hela sitt yrkesverksamma liv körde på banan Laxå-Charlottenberg. Den 6 mars 1888 tvingades han under oavbruten tjänstgöring köra 49 mil under svåra vinterförhållanden, något som tog tjugosex timmar i anspråk! Naturligtvis insåg kritikerna redan då att det inte var att rekommendera vare sig för de anställda eller för säkerheten. 4 Underhållspersonal har alltid behövts för att hålla loken i trafikdugligt skick. Speciellt så länge ånglok var stationerade i Arvika behövdes folk som eldade under ångpannorna många timmar, ibland till och med hela dygn innan de användes. Smörjning, kolning, vattenpåfyllning och slaggning hörde också till arbetsuppgifterna, antagligen användes många olika benämningar på de som utförde uppgifterna. Det var också viktigt att hålla loken rena och fria från rost, i en tidningsnotis från 1910 framgår att en lokomotivputsare fanns anställd vid stationen i Arvika. Tydligen var det ett heltidsarbete för en man att hålla Arvika lokstations tre till fyra lok i ett glänsande skick. 5 Förbättringarna när det gällde arbetstider gick långsamt. De förbättringar som uppnåtts före 1914 spolierades under krigsåren radikalt. Trafikens omfattning ökade över järnvägens kapacitet och speciellt den svåra vintern medförde extremt höga krav på personalen. En protestskrivelse från den 16:e maskinsektionen fick bara till följd att järnvägsstyrelsen svarade att klagomålen måste anses vara överdrivna. 6 Efter krigsåren gav ändå järnvägsledningen med sig och arbetstiderna förkortades rejält. Så tidigt som 1920 infördes åttatimmarsdag vid Statens Järnvägar. I en del fall innebar det inte fler arbetstillfällen. Godsmagasinet i Arvika minskade i stället öppenhållandet. 7 Tiden efter första världskriget andades optimism, något som det var meningen att det skulle komma järnvägspersonalen i Arvika tillgodo. Förslag kom i oktober 1923 om personalbostäder och tomter för detta för järnvägsanställda. Först planerades åtta lägenheter om två rum och kök vid Styckåsen, men stadens fullmäktige föreslog i stället tomterna 295 A och B som ett billigare alternativ. 8 Affären blev också av men personalbehovet och efterfrågan på bostäder ökade inte i den takt som järnvägsledningen trott utan 1929 såldes tomterna tillbaka till staden. 9 Tvärtom så hade personalbehovet minskat i början av tjugotalet och 1922 blev fem järnvägsanställda i Arvika uppsagda, en del hade till och med avsevärd anställningstid bakom sig. 10 Under fyrtiotalets krigsår blev personalbristen däremot akut och pensionerade järnvägsanställda fick om de så ville arbeta kvar ett år extra med bibehållna pensionsutbetalningar AT AN AN AN AN och AN och AN AN

3 Krigsåren innebar också att den lokpersonal som trafikerade banorna in i Norge vid Riksgränsen och Charlottenberg fick extra försäkringsskydd. Försäkringsbolagen beviljades premiehöjningar för personalen vid de berörda banavsnitten, något som finansierades av S.J. 12 Vid Järnvägsmannaförbundets avdelning 160:s årsmöte i Arvika en januaridag 1942 konstaterades att avdelningen hade 83 medlemmar, tio fler än föregående år. Under mötet skedde ett mindre intermezzo när det konstaterades att en av de yngre medlemmarna var övertygad nazist. Han fick genast lämna mötet och uteslöts ur avdelningen. I september samma år försökte den uteslutne medlemmen att ta sig över till tyskarna i Norge via Skillingmark. Han upptäcktes av gränsbevakningen och åtalades för att försöka ta sig över gränsen utan pass. 13 Den lokala avdelning 160 av järnvägsmannaförbundet hade bildats i banvaktsstuga 112 vid Styckåsen den 17 juni Första året fanns endast åtta medlemmar men redan året därpå hade antalet ökat till ett sjuttiotal. När fyrtioårsjubiléet hölls 1946 var uppslutningen total och alla 115 anställda vid järnvägen var medlemmar. Avdelningens område var alla medlemmar som tjänstgjorde från Brunsberg till Åmotfors längs stambanan. Några hetare fackliga strider hade inte avdelningen varit inblandad i fram till En lokal arbetslöshetsunderstödskassa bildades En av medlemmarna, Eric Olsson fick igenom två motioner på riksnivå för förbättrade förmåner för de anställda. Första förslaget från 1921 var att lokomotorpersonal skulle ha vissa påslag på lönen liknande lokförarna, det tog tio år men till sist så godkändes förslaget Andra förslaget var förbättrade fribiljettsförmåner för anställda från 1936, förslaget godkändes och förmånen fördubblades. Avdelningen hade genom åren speciellt arbetat för banavdelningens medlemmar som alla kategorier ansåg missgynnade. Deras tjänstebostäder, särskilt banvaktsstugorna hade ofta varit ett hett debattämne som i många fall lett till resultat AN AN och AN

4 Personalen vid stationen i Arvika 1946, främre raden med tåspetsarna på spår 1. Foto antagligen genom Finn Grenhage. Ur Anders Hjerpes samling. Efter kriget ökade antalet anställda vid järnvägen. Det lokala facket hade medlemmar, antagligen alla eller nästan alla som var anställda vid banavsnittet. 15 Under 1950-talet blev arbetarskyddet allt mer uppmärksammat och 1955 hölls kurser och information om olycksfallsrisker. Initiativtagare var Landsorganisationen (LO) och Arbetsgivarföreningen. Järnvägsstyrelsen hakade på och Järnvägsmannaförbundets avdelning 160. Både lokala sammankomster med inbjudna ledare och talare förekom samt även brevkurser för en del befattningsinnehavare. Verksamheten behandlade såväl rena olycksfallsrisker som ergonomisk information om att lyfta rätt och använda rätt utrustning. 16 Femtio och sextiotalet när antalet anställda vid järnvägen fortfarande var stort och fritidsaktiviteterna ökade medförde att många arrangemang för personalen och deras anhöriga anordnades. Tävlingar i vintermete var ett årligt återkommande inslag, Oftast lockades omkring ett fyrtiotal deltagare att ställa upp och visa vad de kunde få upp. Antagligen förekom även sommarmete. 17 Även de yngsta fick sin del av uppmärksamheten, barnfesterna brukade ha ett hundratal deltagare. Misstänkas kan att det i det tidiga sextiotalet var mest mammorna och barnen som deltog. 18 Till de mer stillsamma aktiviteterna hörde bridge där ett par 1964 till och med kvalificerade sig till järnvägens europamästerskap i den då mycket populära kortspelskonsten. 19 Mer rörligt och allvarligt var anslutningen till driftvärnet. Hur många som var anslutna i Arvika är inte känt men de större stationerna som Arvika och Charlottenberg hade egna driftvärnsgrupper. Ibland drogs grupperna ihop till större övningar i till exempel Kristinehamn där de deltagande fick testa konditionen både i terräng och på testcyklar. 15 AN AN AN , med flera år. 18 AN AN

5 Skyttekunskaperna övades och försvar och eldöverfall med mera praktiserades i terrängen och inne på bangårdarna. Numera får nog det lokala hemvärnet och reguljära trupper ta över ansvaret för våra järnvägsstationer om det skulle behövas. Vare sig personal eller driftvärn finns i Arvika. 20 När personalen ställde upp framför Lars Anderssons kamera i oktober 1967 var det fortfarande en ansenlig skara. Kvinnorna var fortfarande sällsynta vid järnvägen och bildens enda kvinna arbetade på resebyrån. Ur Anders Hjerpes samling. En omorganisation som var genomförd i oktober 1964 medförde att Arvika station fick ökad bemanning efter många år av neddragning. Arvika blev då rankat som en av etthundratjugo storstationer i landet. Bland de stationer som kom att lyda under Arvika var exempelvis Edane, Ottebol, Åmotfors, Charlottenberg, Jössefors och Beted. Största förändringen blev det för Charlottenberg som förlorade en del tjänstemän till Arvika. 21 När järvägsmannaförbundet i Arvika firade 60-årsjubileum 1966 var den trygga tiden när det gällde anställningar på väg att försvinna. Stämningen var inte den bästa under mötet och det konstaterades att medlemsantalet minskat med 30 ner till 170 under den senaste tioårsperioden. Personalförändringar med uppsägningar hade genomförts i maj, en månad före mötet. Otryggheten kombinerad med låga löner och dåliga arbetstidsförhållanden hade medfört att trivseln nu var på en mycket låg nivå. 22 I november 1971 hängde åter neddragningshoten tungt över Arvika station. Förhandlingar pågick om bortrationalisering av ytterligare sex ordinarie tjänster. Stationschefen Gustav Länghagen gav inga klara besked men konstaterade att också Statens Järnvägar måste anpassa sig och rationalisera sig i takt med trafikutvecklingen AN AN AN AN

6 Bara några månader senare, i mars 1972 var Länghagens egen position i fara, då planerades indragning av en större mängd chefsbefattningar. 24 Förhandlingar och uppskov följde. 25 Fördröjningen blev lite extra utdragen i Arvika. Egentligen skulle befattningen som stationschef ha indragits den 1 oktober 1972 när Arvika underordnades Karlstads trafikområde. Men eftersom Länghagen som varit i Arvika sedan 1958 började vid järnvägen redan under 1930-talet hade kort tid kvar till pensionering så tilläts han vara kvar tiden ut. Därmed blev onsdagen den 21 maj 1975 den sista dagen med tjänstgörande stins eller som det då hette stationschef. 26 Liksom Länghagen var många trotjänare inom SJ. I många fall arbetade flera i samma familj inom olika yrken vid järnvägen. I mars 1982 gick Lewi Grenhage mångårig ordförande i järnvägsfacket i pension. Han berättade att han själv hade 45 år vid järnvägen varav 40 i Arvika och fem i Brunsberg. En tid var de tre bröder och deras far som samtidigt arbetade i Arvika. Lewis far och ene brodern blev kvar vid järnvägen hela yrkeslivet medan en bror så småningom övergick till annan verksamhet. 27 Utvecklingen har lett till att ingen fast personal nu finns kvar i Arvika. Ibland saknar man närvaron av levande varelser i tjänst på stationen. Speciellt när den metalliska högtalarrösten en dag i juni 2011 ropade ut att tåg från Karlstad inkommer på spår ett, samtidigt som det nämnda tågets slutsignaler just försvann mot Charlottenberg. Sådant känns absolut inte förtroendeingivande och dessutom mycket opersonligt AN AN AN AN Skrivarens egen iakttagelse. 6