Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG

Transkript

1 Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG

2 EFFEKT AV HÖGHASTIGHETSTÅG PÅ FLYGET ETT KUNSKAPSUNDERLAG KUND Trafikverket KONSULT WSP Analys & Strategi Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER PROJEKT UPPDRAGSNAMN UPPDRAGSNUMMER FÖRFATTARE Svante Berglund DATUM ÄNDRINGSDATUM GRANSKAD AV Christian Nilsson GODKÄND AV 2

3 INNEHÅLL 1 SAMMANFATTNING 5 2 INLEDNING 6 3 LITE OM MODELLANALYSERNAS TILLKORTAKOMMANDEN 8 4 BESKRIVNING AV MARKNADEN ÄRENDE SUMMERING NULÄGE 13 5 FLYGRESENÄRER OCH DERAS FÖRHÅLLANDE TILL TÅG 15 6 RESTID, TRAFIKERING OCH KOSTNAD KONKURRENSSITUATIONEN MOT FLYG MELLAN DIREKTA DESTINATIONER Stockholm Göteborg Stockholm Malmö PRIS VAD KOSTAR EN RESA? SAMMANTAGET VAD FÖRÄNDRAS MED HÖGHASTIGHETSTÅG FÖR ÄNDPUNKTSRESANDE? 19 7 ALTERNATIV BERÄKNING AV RESEFTERFRÅGAN SAMBAND MELLAN RESTID OCH FÄRDMEDELSANDEL EFFEKTER PÅ DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN Alternativ beräkning för resande inom Sverige Nyttor för tillkommande resenärer till Kastrup/Köpenhamn 24 8 KONSEKVENSER FÖR FLYGET HHT SOM ANSLUTNINGSTRAFIK TILL FLYGPLATSER Skavsta Landvetter 28 9 BERÖRDA FLYGPLATSER ARLANDA OCH BROMMA Anslutning till Bromma/Arlanda LANDVETTER Anslutning till Landvetter MALMÖ-STURUP KASTRUP Anslutning till Kastrup LINKÖPING OCH NORRKÖPING SKAVSTA JÖNKÖPING 31 Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 3

4 4

5 1 SAMMANFATTNING Avsikten med rapporten är att studera effekterna för flyget till följd av en investering i höghastighetståg (HHT). Vi gör det genom att först kort diskutera några tillkortakommanden hos modellsystemen som bottnar i att det som används är en efterfrågemodell och inte en utbudsmodell dvs. utbudet för de fördmedel som förlorar resenärer inte minskas utan kvarstår. Konsekvensen kan bli att exempelvis långtgående korrigeringar av utbudet eller nedläggningar av linjer inte fångas upp och att modellanalyserna underskattar förändringar av färdmedelsandelar. Vi beskriver också marknaden med utgångspunkt i nuläge och historisk utveckling. Avsikten är att ge en bakgrund till situationen för den flygtrafik som ska konkurrera med HHT. Några observationer är att inrikesflyget har stagnerat sedan 90-talet och att tjänsteresenärerna har minskat som andel och antal av resenärerna på inrikesflyget. Tågtrafiken har ökat totalt sett där det regionala resandet står för den största delen av resandet. Den tydligaste trenden avseende vårt resande är ökningen av privata utrikes flygresor. Om dessa ska blandas in i resonemanget om framtiden för svenskt långväga resande generellt beror på hur man ser på substitutionen mellan inrikes resande 1 och utrikes resande. Överflyttningen mellan tåg och flyg i Sampers har ifrågasatts (ifrågasatts men inte påvisats vara fel (se Börjesson 2012)) vilket gör att en sidokalkyl kan vara motiverad. Alternativa sätt att beräkna färdmedelsandelar är att utgå från sambandet mellan tågrestid och andel resenärer som väljer tåg respektive flyg. Sambandet bortser från andra delar av restidsuppoffringen än restid och skiljer inte på olika ärenden men kan tjäna som en rimlighetsbedömning av en kalkyl. Färdmedelsandel enligt Sampers Färdmedelsandel enligt alternativ kalkyl Från Stockholms län till JA UA JA UA Västra Götaland Tåg 74 % 81 % 65 % 87 % Flyg 26 % 19 % 35 % 13 % Skåne län Tåg 63 % 71 % 31 % 73 % Flyg 37 % 29 % 69 % 27 % Används en efterfrågan beräknad med den alternativa kalkylen så ökar nyttan med ca 12,5 miljarder jämfört med den befintliga Samperskalkylen. Av de 12,5 miljarderna kommer 15 miljarder från minskade kostnader för producenter och -2,5 miljarder från minskade nyttor för resenärerna. I den Sampersbaserade kalkylen ingår existerande resenärer till Kastrup/Köpenhamn 2, däremot finns inga effekter från tillkommande resenärer från Sverige till Danmark. En översiktlig beräkning av det tillskottet till kalkylen ligger på ca 9 miljarder. Av de 9 miljarderna utgörs 7 miljarder av nyttor för producenterna och 2 miljarder nyttor för konsumenterna. Summan 9 miljarder utgör, till skillnad från den alternativa beräkningen, ingen 1 Ca 75 % av de långväga inrikes resorna har relativt givna målpunkter såsom fritidshus och släkt och vänner som inte kan bytas mot utrikes destinationer. 2 Dessa ligger i tilläggsmatriserna. Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 5

6 sidokalkyl utan en summa som borde tillfogas kalkylen. Nyttan från tillkommande resenärer till Kastrup och Köpenhamn är dock inte beräknad med Sampers och ska ses som en uppskattning av i vilken storleksordning ett tillskott bör vara. De genomförda analyserna ger ökade nyttor för höghastighetsbanorna. De är dock begränsade, och även om de adderas till den Sampersbaserade kalkylen, är de samhällsekonomiska nyttorna lägre än kostnaderna. HHT kan fungera både som konkurrent och komplement till flyget. HHT kommer endast att stanna på en flygplats (Kastrup) medan Skavsta och Landvetter får anslutning med storregionala tåg. Tillgängligheten till flyg ökar tydligast för Jönköping som får direktkoppling till Kastrup med HHT samt en restid med storregionala tåg till Landvetter på ca 45 minuter. Skavsta får en station som kommer att öka flygplatsens anslutningsmöjligheter påtagligt. I prognosen ligger en station i Skavsta som trafikeras med direkttåg på sträckan Linköping Gävle. En förutsättning torde vara att verksamheten på flygplatsen utvecklas med flera destinationer både inrikes och utrikes från Skavsta. Under förutsättning att Skavsta kan erbjuda ett rimligt utbud av linjer kommer Linköping, Norrköping och Södertälje att ha Skavsta som närmaste flygplats av de orter som har en direktförbindelse med tåg. Det sammantagna omlandet är dock större. Ökar inte utbudet av destinationer från Skavsta kommer Arlanda/Bromma fortsatt vara den närmaste flygplatsen. Landvetter får genom sin station goda anslutningsmöjligheter till stora delar av Västsverige och mot Jönköping. Den flygplats som är mest beroende av trafiken till Stockholm är Sturup. Hela 98 % av inrikestrafiken utgörs av flyg till Stockholm samtidigt som utrikestrafiken utgör mindre än hälften av passagerarna. En kraftig överflyttning av resenärer till tåg kommer att skapa problem för flygplatsen. 2 INLEDNING Större transportinvesteringar i enskilda transportslag påverkar de berörda transportmarknaderna på olika sätt. Det mest närliggande är att det förbättrade färdsättet ökar sin andel av resenärerna och andra färdsätt minskar sin andel i motsvarande grad. En andra effekt är att resmål som det blir lättare att ta sig till framstår som mer attraktiva som målpunkter och fler resenärer väljer dessa målpunkter på bekostnad av andra resmål. En tredje effekt är att förbättrade transporter ökar nyttan med att resa och att resor som sådana konsumeras i högre grad, något som brukar benämnas inducerad trafik. Den sista effekten brukar vara ganska liten för långväga resande. Fokus i den här studien är flyget, det färdmedel som kommer att framstå som relativt sett sämre för de flesta resenärer efter en investering i höghastighetsbanor. Vi skriver de flesta eftersom det finns en variation hos resenärerna avseende ärende, preferenser och en delsträckas roll i en längre tur. Fick alla resenärer det bättre vore det inga problem om ett renodlat sämre alternativ minskade eller helt försvann. 6

7 Precis som tåget fyller flyget flera roller, som transportmedel punkt till punkt, som ben i en reskedja med flera jämnlånga delar och som transfer till uppsamlingsnoder. Betydelsen av olika typer av resande varierar mellan sträckor men HHT har potential att ta betydande delar av marknaden vilket kan utgöra grunden för flygtrafik på vissa sträckor och flygplatser. En konsekvens kan bli att exempelvis möjligheter för transferresande med flyg minskar eller att förutsättningarna att bedriva verksamhet på vissa flygplatser ändras. Vid sidan av de modellanalyser som gjorts avseende effekterna av HHT finns det anledning att komplettera med viss kunskap och resonemang om vad som kan bli konsekvenserna för flyget som kan anses konkurrera närmast med HHT. För analyser av flygmarknaden finns två övergripande frågeställningar: Hur påverkas flygresandet? Hur påverkas de samhällsekonomiska beräkningarna av förändrat flygresande och förändrat flygutbud? Ovanstående analyser görs med avseende på inrikesflyg (där även transferresor beaktas) och flyg till och från Köpenhamn. Vidare görs analyser av resande till och från de flygplatser som berörs i stråket. En brist i nuvarande modellanalyser är att trafiken till Köpenhamn och Kastrup 3 inte är modellerad utan är (i analyserna) opåverkad av investeringen i HHT. Konsekvensen är att nyttan endast beräknas för befintliga resenärer medan nyttan för tillkommande resenärer inte beaktas. Det finns således en tillkommande nyttokomponent som bör uppskattas. Från och till har de så kallade korselasticiteterna mellan tåg och flyg i Sampers ifrågasatts. Ifrågasättandet består i att de anses vara för låga dvs. att en för liten del av flygresenärerna byter färdmedel från flyg till tåg vid en restidsförbättring med tåg. Effekten på den samhällsekonomiska kalkylen av en större överflyttning mellan de berörda färdmedlen än vad Sampers ger är omdiskuterad. Vi redovisar därför vissa känslighetsanalyser där vi använt ett enkelt samband mellan restid med tåg och färdmedelsandel för tåg (av tåg och flyg) för att ta fram alternativa överflyttningar. Rapporten är disponerad så att vi först diskuterar de modellegenskaper som föranleder kompletterande analyser. Vi tar också upp vad som ingår i gjorda analyser och vad som inte ingår. I ett följande avsnitt beskriver vi marknaden och de olika alternativen som vi gör alternativa beräkningar för. De avslutande avsnitten berör konsekvenser för flyget av HHT dels som komplement och dels som konkurrent. 3 Generellt gäller att förändringar av utrikesresandet inte ingår i kalkylerna. Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 7

8 3 LITE OM MODELLANALYSERNAS TILLKORTAKOMMANDEN De modellanalyser som utförts på de föreslagna investeringarna i HHT är analyser med en efterfrågemodell. Det betyder att det är en modell som beräknar efterfrågan på resor per färdmedel och resmål med en given nivå på utbudet för respektive färdsätt. I princip innebär det att med en ny järnväg så skapas en trafik som anses ge så bra restider och avgångsfrekvenser som möjligt med järnvägen 4 medan utbudet med konkurrerande färdsätt lämnas oförändrade. Den efterfrågan som blir resultatet av förändringen leder inte till korrigeringar av trafikutbudet hos övriga färdsätt. Nytt utbud Ny efterfrågan Figur 1. Principskiss för modellens hantering av utbud och efterfrågan. Det sker normalt inga överväganden om att trafik har blivit företagsekonomiskt olönsam och kan tänkas läggas ner. I princip så kör modellen tomma flygplan (eller mindre) även om alla resenärer väljer andra färdsätt. Alltså, det som används i grundkalkylen är en efterfrågemodell och ingen utbudsmodell. Alternativt skulle man kunna tänka sig att en åtgärd för ett färdmedel påverkar utbudet inte bara för det förändrade färdmedlet utan även för konkurrerande färdmedel. Responsen från konkurrenten kan bli att sänka priset för att ta tillbaka marknadsanadelar, modifiera tjänsten eller rent av att lägga ner. Den senare principen illustreras i figuren nedan där färdmedlen kommunicerar med marknadsandelar. Man kan se det som att systemet itererar till ett jämnviktsläge (i verkligheten) där priser, utbud anpassat sig till den nya situationen. I praktisk modelltillämpning skulle det vara svårt att på ett trovärdigt sätt avbilda transportmarknaden i samtliga dimensioner vilket ger de förenklingar som tillämpas i nuvarande modellpraxis. 4 Att ta bort avgångar med tåg när det är tåg som förbättras är oproblematiskt så länge som förbättringen domminerar den borttagna avgången. Det kan även vara nödvändigt för ekonomin i kalkylen att ta bort avgångar där driftskostnaden inte uppvägs av nyttan. 8

9 Figur 2. Principskiss där efterfrågan förändrar utbudet hos konkurerande färdmedel. Detta görs nu inte i praktiken av olika skäl 5 men frågan ställs vid större investeringar som på goda grunder kan leda till påtagliga förändringar av trafikutbudet. I fallet med investeringar i banor för HHT har vi en situation där frågan bör adresseras. Eftersom vi kommer ner i restider strax under två timmar i relationen Stockholm Göteborg och ca 2,5 timmar Stockholm Malmö kan vi förvänta oss betydande överflyttningar mellan färdmedel. Vill man inte köra mer eller mindre tomma flygplan så är det rimligt att anta att antalet avgångar minskar med ytterligare överflyttningar som följd, alternativt att storleken på flygplanen minskat med ökade kostnader per plats som resultat. Vi kommer att adressera den frågan genom att genomföra känslighetsanalyser där större överflyttningar görs från flyg till tåg. 4 BESKRIVNING AV MARKNADEN I detta avsnitt beskriver vi marknaden med avseende på nuläge, utveckling och vilka segment som reser. Sampers är en metod att beräkna marknadens efterfrågan på resor och det sätt som utgör huvudspåret även i denna analys. Det finns emellertid skäl att studera såväl historisk utveckling som tendenser till vilken riktning som resandet ser ut att ha i ett nuläge och resonera om vilka utvecklingsdrag som är relevanta för våra frågeställningar. Sampers hanterar heller inte internationella resor vilket är den restyp som ökar mest för närvarande. Det innebär att anslutningsresor saknar uppdaterad information och inte reagerar på förändrat utbud. Ett återkommande diskussionsämne är överflyttningen mellan tåg och flyg. Alternativa modellansatser beräknar ofta andelen mellan tåg och flyg medan totalvolymen tas från annat håll. Det gör naturligtvis att hur totalvolymen utvecklas bör diskuteras. Fördelningen och utvecklingen av olika ärenden, fördelat på privata resor och tjänsteresor är också intressant att studera eftersom de segmenten har något olika beteende. 5 Exempelvis blir det problem med den samhällsekonomiska kalkylen om man tar bort färdmedel. Andra skäl är att det skulle vara ett ganska kontroversiellt ställningstagande av analytikern att göra utsagor om nedläggning av trafik. Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 9

10 I figuren nedan visas ett utgångsläge för resorna mellan Stockholm och Göteborgs LA 6 respektive Skåne. Figuren avser resor där man startar eller slutar resan i respektive områden. Resande som passerar Stockholm finns inte med här. För resandet från Stockholm till Göteborg förefaller tåget redan ha en stark marknadsandel medan den är mindre ner till Skåne. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Göteborg LA Skåne Flyg Buss Tåg Bil Figur 3. Färdmedelsandelar mellan Stockholm och Göteborgs lokala arbetsmarknad respektive Skåne län. Källa RVU. Ofta studeras fördelningen mellan tåg och flyg med argumentet att de förväntas vara nära konkurrenter. Vi ska dock inte bortse från bil som är ett betydande färdmedel och har stora fördelar för ett resesällskap med flera i, när det är mycket packning eller om man behöver bilen på destinationen. De modellkörningar som gjorts visar också att bilens andel påverkas betydligt mindre än flygav en utbyggnad av HHT. I den senaste resvaneundersökningen var färdmedelsandelarna av tåg och flyg enligt tabellen nedan för ändpunktstrafiken. Tabell 1. Färdmedelsandelar i % av tåg och flyg. Källa: RVU. Stockholms län - Göteborgs LA Stockholms län Skåne län Tåg Flyg I kartan nedan redovisas uppmätta och uppskattade trafikvolymer på de berörda sträckorna. Flyget är väl försörjt med data avseende sträckor vilket tyvärr inte gäller för tåget där det blir varierande grad av bedömningar. Såväl RVU som uppskattningarna berättar huvudsakligen samma historia med en övervikt för flyg till Malmö och en övervikt med tåg till Göteborg. Med hänsyn till restiderna på sträckorna är det vad man kan förvänta sig. 6 För resandet till Göteborg använder vi lokal arbetsmarknad i stället för län eftersom Västra Götaland som län inte mindre bra representerar tågtrafikens målpunkt. 10

11 Figur 4. Resande med tåg och flyg mellan berörda orter. Flyg är blå, övriga är tåg. Källa: Swedavia. Flyget till Kastrup är lite av ett specialfall som är svåranalyserat. Kastrup är en nod i SAS flygnät, så en del resenärerna utgörs av transferpassagerare. För Kastrup som helhet är andelen transfer 24%7. Eventuellt är andelen transferresenärer från Stockholm något högre på Kastrup än andra flygplatser. Stockholm Malmö via Kastrup är ett konkurrenskraftigt alternativ och studerar man de flygresor i RVU som passerar Kastrup och Arlanda så har ca 30 % av dessa flygresor Skåne som slutmål. Sedan är Köpenhamn och Danmark i sig ett slutmål för många resor. 7 Sten Hansen på region Skåne har varit i kontakt med marknadschefen på Kastrup och fått siffran 24 % för transfer från Stockholm, mail daterat Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 11

12 Figur 5. Översikt volymer i Öresundsregionen. Flyg är blå, den gula kurvan illustrerar transfervolymen övriga är tåg. Volymerna från Kastrup är vår bästa bedömning baserat på tillgängliga källor i tabellen nedan sammanfattar vi. Tabell 2. Fördelning av resandevolymer till Kastrup. Källa Skåne Andelen från RVU som har Arlanda och Kastrup som terminal och slutdestination i Skåne, 30 %. Arlanda - Kastrup Danmark Restpost från de två övriga, 46 % Transfer Baserat på den generella andelen transfer på Kastrup, 24%. Summa från Kastrup Flygresenärerna som åker till Skåne via Kastrup ingår i den svenska modellen för nationella resor, de har bara fått fel ruttval i modellens jämförelsealternativ (JA). Den gruppen ingår i de som fått tillgodoräkna sig restidsvinsten från HHT och ska inte ge några tillkommande nyttor. Tåg till Köpenhamn (och Kastrup) är även det svårt att uppskatta. Baserat på en konsultrapport från Andresen Analyse (2013) kan vi extrahera vissa tal. Resande med X2000 över Öresund var år 2012 medan resandet med Öresundståg var , de flesta pendlare. Sammantaget uppskattas totalt flygpassagerare komma med tåg till Kastrup, fördelning på tågtyp är vad vi förstår okänd. Den bästa bedömning vi kan göra baserat på befintligt underlag är att drygt långväga tågresor görs över sundet där en okänd del går till Kastrup och en annan del vidare till Köpenhamn. 12

13 4.1 ÄRENDE Varför åker man då i de berörda reserelationerna? Enligt figuren nedan så är huvuddelen privata resor (drygt 60 %), tjänsteresor utgör % och ca 10 % utgörs av arbetsresor. Det är små skillnader i ärendefördelning mellan Stockholm och Skåne respektive Stockholm och Göteborg. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Skåne Göteborg LA Privat Tjänsteresa Bostad-Arbete Figur 6. Ärende per reserelation från Stockholms län. Privatresenärer har normalt låga tidsvärden vilket betyder att de är känsliga för resans pris men mindre känsliga för resans tid. De värderar inte förbättrade restid särskilt högt helt enkelt. 4.2 SUMMERING NULÄGE Som avrundning av nulägesbeskrivningen ska vi försöka skriva något om nuvarande trend. Några saker är uppenbara: Inrikesflyget har stagnerat sedan Utrikesflyget ökar kraftigt. Tågtrafiken ökar totalt sett men det är regional trafik som står för den största delen av ökningen. De senaste tio åren har långväga tågtrafik stagnerat men sett över en 25-årsperiod har ökningen varit runt 1,7 % per år. Vill man säga något om hur olika ärenden utvecklas finns en rad svårigheter med statistiken men studerar man i resvaneundersökningarna ser det ut som att: De långväga tjänsteresorna inte ökar i Sverige (RVU). Tjänsteresorna med flyg minskar som andel och i absoluta tal (Trafas analys av RVU). Det ökade privata utrikesresandet (med flyg) tar marknad från nationellt långväga resande, en substitution 8 (tolkning av RVU). Några av punkterna ovan avviker från Trafikverkets basprognoser. Vi gör några korta reflektioner vad det betyder för flyget som ska konkurrera på en marknad där inte bara HHT förväntas ta marknadsandelar utan där 8 Det här gäller bara en del av det privata resandet. Det här borde studeras vidare i annat sammanhang. Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 13

14 totalmarknadens utveckling har betydelse. Vi kommer även att göra en känslighetsanalys med ökade överflyttningar mellan flyg och tåg vilket gör att totalmarknaden för dessa färdmedel har betydelse. Observationerna ovan baseras på de trender som gäller vilket inte är detsamma som att det bör vara en utgångspunkt. En trend tar exempelvis inte hänsyn till om underliggande drivkrafter ändras såsom ekonomi eller att ny infrastruktur tillkommer. Det kan emellertid vara bra att ha en förklaring till varför en prognos avviker från rådande utveckling. Avvikelser som noterades i punkterna ovan och Trafikverkets basprognoser gäller exempelvis utvecklingen av inrikesflyget som enligt prognoserna antas öka med 0,5 % per år vilket inte skett de senaste 25 åren. Ser man flyg och tåg som en gemensam volym som ska omfördelas mellan transportslag vid en investering har det betydelse hur man betraktar utvecklingen. Med nolltillväxt av flyget är det ca färre resor 2040 att omfördela till tåg inräknat resor till Skåne via Kastrup. Utvecklingen av långväga tågtrafik kan ses med olika tidshorisont. 1,7 % per år är ökningen i Trafikverkets basprognos vilket är högt, det högsta av samtliga transportslag. Ser man på den historiska utvecklingen under en kortare tid, ca 10 år bakåt, framstår utvecklingen som lägre. Tjänsteresorna är lite av en nyckelfaktor i sammanhanget och här upplever vi det som att det råder osäkerhet. Även om privata resor utgör den absoluta majoriteten av det långväga resandet har tjänsteresorna en stor betydelse både för det samhällsekonomiska utfallet och för driftekonomin i trafiken. Tjänsteresenärerna har höga tidsvärden som ger ett starkt bidrag till den samhällsekonomiska kalkylen och de åker på dyra biljetter som genererar intäkter. Att substituera rumslig förflyttning dvs. resande med digital kommunikation t.ex. Skypemöten har det pratats om sedan åtminstone 90-talet men de konkreta effekterna har varit svåra att påvisa. Ska det uppkomma upp mätbara effekter så är de långväga tjänsteresorna en bra kandidat. Privata resor är svårare att se som utbytbara till digital kommunikation än tjänsteresor. Det som hänt de senaste åren är att den digitala mötestekniken krupit in i persondatorerna och att de dyra och rätt komplicerade telekonferensanläggningarna fasats ut. Om det leder till eller redan har gett en effekt på tjänsteresandet 9 är de kanske för tidigt att säga något om. Det största som hänt på marknaden för långväga trafik det senaste decenniet är etablering och tillväxt av lågprisflyg. Inflytandet syns inte minst på utvecklingen av utrikes privatresor som är betydligt högre än befolkningstillväxt och ekonomisk utveckling. Någonstans ska pengar och tid tas i hushållens tids- och pengabudgetar. En gissning är att man substituerar långväga inrikesresor mot dito utländska, det kostar ungefär lika mycket att åka till en Europeisk storstad som till ett svenskt resmål. Utrikesflyget är inte modellerat i Sampers och det finns ingen möjlighet till återkoppling i exempelvis destinationsvalet till följd av lägre flygtaxor till vissa destinationer. 9 Teknisk utveckling är den ena sidan, den andra är styrning av verksamhet. Exempelvis har det i vår bransch blivit standard att kundernas miljöpolicy (och vår egen) ställer krav på att möten ska ske på distans vilket regleras redan i upphandlingen av tjänsten. 14

15 5 FLYGRESENÄRER OCH DERAS FÖRHÅLLANDE TILL TÅG Perspektivet att tåg kan ses som ett komplement till flyg, dvs. som anslutningsfärdmedel kan få betydelse vid en utbyggnad av HHT. Först en allmän karaktäristik av flygresenärer och deras anslutningsresa. Flygresenärer gillar inte att bli sena till flyget och undviker alternativ som kan medföra förseningsrisker, det vill säga färdmedel som upplevs som opålitliga och byten. Tidsvärden o Höga tidsvärden för tjänsteresenärer o Låga tidsvärden för privatresenärer, särskilt för de som tar lågprisflyg kan det upplevas som märkligt att betala nästan lika mycket för en kort anslutningsresa som för flygbiljetten. Flygresenärer gillar inte byten o Tunga väskor (privatresenärer) o Risk att missa en anslutning Marginaler funkar inte eftersom om ett tåg blir inställt kan det vara för sent med nästa avgång o Måste vara hög turtäthet eller finnas alternativ o Känner sig resenären tvingad att ta stora marginaler på grund av bristande tillförlitlighet minskar fördelen med snabba tåg Prissättning: o En flygbiljett: Göteborg-Umeå via Arlanda kostar nödvändigtvis inte som två oberoende flygbiljetter: Göteborg- Arlanda + Arlanda Umeå Punkterna ovan visar att det råder en tydlig asymmetri mellan resan till flyget respektive resan från flyget. Det är visserligen ledsamt att bli sen hem från resan men det är ofta mycket värre att bli sen till flyget. I valet av anslutningsfärdmedel ligger också en värdering hos de eller den som resenären reser från eller till. Hämta eller lämna med bil är ett vanligt sätt att ansluta till flyg och det kan ligga ett värde även för den som hämtar/lämnar att få göra den resan vilket är en faktor som ger en större andel bil än vad som motiveras av restid och kostnad. Flera av problemen för tåg som listades ovan är situationsberoende som förtroendet för svenska tåg när det gäller tidhållning. I ett system där tidhållningen är nära nog perfekt faller delar av de negativa egenskaperna. Tjänsteresenärer har ofta ingen större packning utan kan byta tåg bara det går att lita på anslutningen. Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 15

16 Antal dubbelturer 6 RESTID, TRAFIKERING OCH KOSTNAD I avsnittet går vi igenom trafikeringen på de nya banorna med fokus på konkurrenssituationen mot flyg. Vi har initialt två avsnitt ett som handlar om direkt konkurrens och ett som handlar om hur förutsättningarna för anslutningsresor förändras. 6.1 KONKURRENSSITUATIONEN MOT FLYG MELLAN DIREKTA DESTINATIONER Här hanterar vi förhållandet mellan flyg, tåg och andra färdmedel. Andelen flyg och tåg som en funktion av restid går vi igenom och problematiserar genom att resonera även kring andra färdmedel. Restiderna illustreras i figurerna nedan för UA, JA, flyg samt bil. För flyg har vi försökt ta fram en jämförbar tid mot tåget vilket inkluderar anslutningsrestid och väntetid 10. Jämförelsen av restid ska ses som en förklaring till hur efterfrågan kan utvecklas. I trafikeringen för tåg förekommer olika linjer med olika stoppmönster vilket är skälet till att tågen representeras av olika staplar Stockholm Göteborg Mellan Stockholm och Göteborg tar det i nuläget ca 200 minuter att resa med tåg mellan stationerna i ändpunkterna vilket med HHT ska ta minuter. Restiden blir därmed jämförbar med flyg och för de snabbaste tågen till och med lägre. Mellan Stockholm och Malmö återstår en tidsdifferens även efter att HHT är infört, den differensen är dock mindre än vad skillnaden i restid är i dagsläget mellan Stockholm och Göteborg. Restid Stockholm - Göteborg Flyg Tåg UA Tåg JA Bil Restid (minuter) Figur 7. Restider och avgångar mellan Stockholm och Göteborg i JA och UA. 10 Det är svårt att få millimeterrättvisa mellan olika färdsätt men för jämförelsens skull har jag dragit av lite anslutningstid för flyget eftersom den saknas även på tåg. 16

17 Antal dubbelturer Stockholm Malmö Mellan Stockholm och Malmö kommer restiden med tåg att minska med nästan två timmar. Det innebär att restiden är betydligt lägre än dagens restider mellan Stockholm-Göteborg, där tåget redan står för ca 70 % av resorna (av tåg och flyg). Även turtätheten kommer att öka på sträckan. Restid Stockholm - Malmö 6 Bil Flyg Tåg UA 4 15 Tåg JA Restid (minuter) Figur 8. Restider och avgångar mellan Stockholm och Malmö i JA och UA. För båda relationer gäller att det inte kommer att gå att förflytta sig snabbare mellan städerna men att HHT kommer att erbjuda en annan kvalitet med direktresa mellan stadscentrum och de negativa komfortfaktorer som flygets anslutningar, väntetider, byten och säkerhetsrutiner 11 medför. Övriga flygplatser i stråket saknar redan idag konkurrenskraftigt flyg i berörda relationer. Från Jönköping går ett par flyg per dag till Arlanda. 6.2 PRIS VAD KOSTAR EN RESA? Alternativa prisscenarier för taxor på HHT hanteras i ett särskilt delprojekt och här skriver vi enbart kort om ämnet för att belysa konkurrensen mellan tåg och flyg. Priset har självklart betydelse för valet av färdmedel men det är inte enkelt att säga något klokt om det. Prisvariationen är stor och beror på säsong, veckodag och tid på dygnet samt i hur god tid man är ute vid beställningen. En flexibel resenär som en pensionär eller en student har stora möjligheter att finna en billig resa medan en person som reser i tjänsten ofta har mindre möjligheter att variera sitt program. Nedan redovisas resultatet av en Googling där vi varierat avresetid på dygnet och hur långt i förväg vi beställt biljetten. 11 Kan vara en tidsfråga innan detta gäller även för tåg. Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 17

18 Tabell 3. Googlade tågpriser enkelresa Tåg avstånd pris kr/km (km) (kr) Min Max Typiskt Min Max Typiskt Stockholm-Göteborg Stockholm-Malmö Spännvidden är stor mellan minsta och högsta pris varför vi även angivit ett typvärde. Genomgående ligger 1a klass ca kronor över 2a klass. Som en jämförelse har vi plockat ut kostnader ur Sampers för att se vad modellen utgår ifrån. Vi kan notera att kostnaderna för tjänsteresor ligger rätt högt i de berörda relationerna. Tabell 4. Tågpriser från Sampers enkelresa. Tåg Avstånd (km) pris (kr) kr/km Sampers Ung. Privat Tjänste Ung. Privat Tjänste Stockholm - Göteborg Stockholm - Malmö Motsvarande uttag för flyg visas nedan. Tabell 5. Googlade flygpriser enkelresa Flyg avstånd pris (kr) kr/km (km) Min Max Typiskt Min Max Typiskt Stockholm-Göteborg Stockholm-Malmö Tabell 6. Flygpriser i Sampers enkelresa Flyg avstånd (km) pris (kr) Kr/km Sampers Min Max Min Max Stockholm - Göteborg Stockholm - Malmö Spridningen av flygpriserna är större än för tåg och det gäller både de Googlade och de som finns i Sampers matriser. Det är främst den övre gränsen som ligger högre för flyg. Från tabellerna ovan är det svårt att säga något om priserna och dras inverkan på val av färdmedel. Variationen i pris är stor och resenären kan i stor utsträckning påverka sin kostnad genom val av restidpunkt. Flexibla resenärer kan åka billigt för andra kan det bli dyrt. 18

19 6.3 SAMMANTAGET VAD FÖRÄNDRAS MED HÖGHASTIGHETSTÅG FÖR ÄNDPUNKTSRESANDE? Det här resonemanget fokuserar på de relationer som berörs av konkurrensen mellan tåg och flyg. Förändringen i restid är enkel att mäta och den är entydigt till fördel för HHT. För flyg finns inga restidsförbättringar att göra i luften, vissa möjligheter finns för landtransporterna till flygplats. Landvetter får en station som kommer att trafikeras frekvent vilket innebär förbättringar även för inrikesflyget som konkurrerar med tåget, dessa är dock begränsade. Förändringen i frekvens som ligger i trafikeringen för tåg har betydelse och bidrar till den ökade trafiken. Förändringarna i frekvens för flyget ligger däremot inte i prognoserna. Minskningen av antalet passagerare kommer att förutsätta ett korrigerat utbud, antingen via färre avgångar eller med mindre flygplan. Beroende på förväntad effekt 12 kan antalet passagerare i de berörda relationerna minska med mellan knappt tio procent upp till 50 % (extremt). Det skulle då som mest innebära en halvering av avgångsfrekvenserna. Förändringar i pris vet vi inte mycket om. Prisnivån i dagsläget är svårgenomskådad. Ett särskilt delprojekt hanterar taxor för HHT. 7 ALTERNATIV BERÄKNING AV RESEFTERFRÅGAN Prognoser diskuteras och ifrågasätts och det är sunt. Det finns flera skäl att göra alternativa prognoser och se om de slutsatser som baseras på prognoserna behöver revideras. De osäkerheter som diskuteras är huvudsakligen modellosäkerheten och antaganden om indata. Modellosäkerheten i parameterestimaten är ganska väl studerade för regionala modeller och bedöms inte vara en stor källa till osäkerhet 13. För regionala modeller brukar man istället betrakta indata och antaganden om utvecklingen av olika centrala faktorer (t.ex. ekonomisk utveckling) som den stora osäkerheten. Enligt Börjesson (2012) finns skäl att tro att långväga modeller mer osäkra än regionala modeller. Skälen som anförs är att de flesta prognosmodeller avser regional trafik, långväga resande kan antas vara mer heterogent, samt att komplexiteten hos långväga modeller är större till följd av ickelinjär känslighet för restid. Heterogeniteten hos långväga resande ger utrymme för variation i priserna. Det är i sig en källa till osäkerhet 14. Med hänsyn till osäkerheterna som nämnts kan det finnas skäl att göra vissa känslighetanalyser. Man kan emellertid ifrågasätta om den aktuella analysen som ger större överflyttning från flyg till tåg är den mest relevanta känslighetsanalyser när Flyvbjerg et.al. (2005) visat att prognoserna systematiskt överskattat efterfrågan på höghastighetståg. 12 Senare i rapporten kommer alternativa beräkningar av överflyttning. 13 Se t.ex. Börjesson Prissättningen på HHT hanteras i en annan rapport med fokus på detta. Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 19

20 Andel tåg 7.1 SAMBAND MELLAN RESTID OCH FÄRDMEDELSANDEL Ett populärt sätt att illustrera konkurrensen mellan tåg och flyg är att redovisa samband mellan restid och färdmedelsandel. Alternativt att man redovisar sambandet mellan restidskvoter och färdmedelsandel. Att det är just tåg och flyg som beaktas och inga andra färdmedel kan förklaras med likheten mellan färdmedlen i flera avseenden. Exempelvis så är priset oberoende av sällskapsstorlek och båda färdmedel förutsätter anslutningsresa med annat färdmedel. Jämfört med bilen har båda färdmedel begränsad flexibilitet och förmågan att flytta stora mängder bagage vid en semesterresa har ungefär samma begränsningar. Man kan göra flera invändningar mot förenklade förklaringsmodeller såsom avsaknad av andra väsentliga komponenter exempelvis kostnad och frekvens 15. En annan synpunkt man kan ha är det rimliga i att bortse från övriga färdmedel på avstånd där kanske varken tåg eller flyg är särskilt relevanta. Hur man än ser på sambandet och dess brister så har det förtjänster som pedagogisk illustration men bör kanske inte betraktas som uttryck för en naturlag. Eftersom sambandet fått spridning ska vi gå in på ämnet och även senare se vad en beräkning av konsumentöverskottet ger om man tillämpar de färdmedelsandelar som sambandet ger. En standardreferens när det gäller sambandet mellan restid och andel tåg är en rapport från Transek från år Baserat på svenska data skattas följande samband mellan restid för tåg och marknadsandel (se figur nedan): marknadsandel = exp(0,549-0,00576*restid) Marknadsandelen 0,5 ligger vid en restid på ca 3 timmar och 35 minuter. 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Restid (min) Figur 9. Samband mellan restid och marknadsandel för tåg. En möjlig kritik skulle kunna vara att tolkningen skulle kunna bli att på korta avstånd så åker man tåg och långa flyg, föga förvånande. Ett alternativ är att man istället för restid använder kvoten mellan restid för tåg och flyg något som gjorts av Lundberg (2011). Lundbergs skattade samband: 15 Frekvens kan det emellertid vara bra att bortse från ibland eftersom det är en respons på efterfrågan. 16 Det finns flera varianter i andra källor som skiljer marginellt. 20

21 Andel tåg s = 1.781exp ( 1.15k) ; där marknadsandelen är s och k är (restid tåg)/(restid flyg). Sambandet illustreras i figuren nedan. 200% 180% 160% 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Restidskvot Figur 10. Samband mellan restid och marknadsandel tåg. Källa: Lundberg (2011). Marknadsandelen är 0,5 vid kvoten 1,1. Såväl Transek som Lundberg kan kritiseras för att ansatserna kan ge marknadsandelar över 1 vilket skapar tvivel om i vilket intervall sambanden är tillämpliga. Det förekommer alternativa modeller med S-form som håller sig mellan 0 och 1, dock med något sämre förklaringsgrad. En första kontroll man kan göra är att studera hur väl de olika modellerna stämmer med nuläget RVU Transek 2002 Lundberg Kvot 10 0 Tåg Flyg Tåg Flyg Göteborg Malmö Figur 11. Andel tåg som andel av tåg och flyg i nuläget. Vid en jämförelse med RVU underskattar båda sambanden andelen tåg i nuläget även om sambandet från Transek (2002) ligger rimligt nära. Lundberg har i beskrivningen av sin modell utgått från snabbaste Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 21

22 Procent transportmedel. Det har vi tolkat som bil till Bromma vilket kan förklara avvikelsen. Tillämpar vi sambandet på de förändrade restiderna får vi resultaten i figuren nedan för ändpunktsresande som vi rör oss med här. För sträckan Stockholm Göteborg ger sambandet tåget en andel på ca 87 % (av tåg och flyg) medan Sampers ger 81 % (för Västra Götaland). Ser man enbart till resandet mellan Stockholms och Göteborgs kommuner ger Sampers en tågandel på 92 % Tåg Flyg Tåg Flyg Tåg Flyg Göteborg Skåne Köpenhamn JA Sampers* JA Transek JA UA Transek UA UA Sampers* Figur 12. Andel tåg av tåg och flyg med och utan HHT samt andelarna i RVU som referens. *Sampersresultaten avser Västra Götaland vilket avviker från övriga siffror som redovisats vilka avser Göteborgs LA. Mellan Stockholm och Malmö ger Sampers en högre andel tåg 17 i JA (2040) jämfört med kurvan. Konsekvensen för kalkylen (av att överskatta andelen tåg i JA, om modellen gör det) är att nyttan av HHT överskattas. En av Samperssystemets brister är att den nationella modellen inte når utanför Sveriges gränser, där används i stället fasta matriser. I figuren ovan illustrerar vi därför enbart med färdmedelsandelar från kurvan. Liknande kontroller 18 har gjorts även i de scenarioanalyser för HHT som Trafikverket gjort med Sampers. Där noterar man att sambandet ger en högre andel tåg än i Sampersprognosen som ger 74 % till Göteborg och 66 % till Malmö. De samband vi använt här ligger ännu lite högre. De observationer som använts för att skatta de samband vi använt kan beskrivas som en marknadsjämvikt där utbuden med respektive färdmedel anpasstas sig till ny efterfrågan. Även det utbud som Sampers är estimerat på (RP) motsvarar ett läge där utbudet motsvarar en anpassning till efterfrågan. Trafiken i utredningsalternativet skiljer sig i detta avseende från skattningsdata. Vad skulle volymerna betyda om man fördelade om enligt kurvornas färdmedelsandelar? För att göra detta slår vi samman färdmedelsandelarna från tåg och flyg från Sampers JA respektive UA och skapar nya motsvarigheter efter kurvan. Här har vi försökt så långt det är möjligt att förhålla oss till de restidsbegrepp som används i de studier där man skattat 17 Eftersom Sampers tar hänsyn till en mängd faktorer i en prognos så behöver inte ett nuläge från RVU vara ett facit. 18 Där användes ett samband skattat på internationella data. 22

23 dessa kurvor vilket innebär en jämförbar restid från stad till stad 19. Resulterande volymer redovisas i tabellen nedan. Tabell 7. Resandevolymer med tåg respektive flyg beräknat med kurvan för UA och JA baserat på Sampers totalvolymer. Tusental resor per år, år Resandevolymer Tåg Flyg Göteb. Skåne Köp. Göteb. Skåne Köp. UA JA UA-JA Skattningar av kurvan bygger på aggregerade volymer där man inte skilje på ärende. 7.2 EFFEKTER PÅ DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN Vi har fördelat volymerna på tjänsteresor, arbete och privata resor och sedan beräknat de ekonomiska effekterna. Vi vill direkt påpeka att kalkylen är förenklad och avser endast konsument- och producentöverskott. De siffror som redovisas ska ses som en indikation på i vilken härad en effekt hamnar under andra antaganden om överflyttning mellan färdmedel. Om förenklingen leder till över eller underskattningar av KÖ/PÖ kan diskuteras och vi nämner kort något om detta i anslutning till respektive beräkning nedan Alternativ beräkning för resande inom Sverige I Tabell 8 visas beräkningar avseende berörda direktdestinationer inom Sverige diskonterat och klart. Resultaten ska användas så att 2,5 miljarder ska dras av från ordinarie kalkyl om man tror på beräkningen med kurvan. Andelen som väljer tåg i UA är visserligen något högre enligt kurvan vilket ger ökade nyttor från tillkommande resenärer men andelen som åker tåg i JA (kurva) är betydligt lägre än i JA (Sampers) vilket gör att nyttan från befintliga resenärer blir mindre. Resultatet är en naturlig konsekvens av en högre elasticitet. Tabell 8. Konsumentöverskott beräknat med Sampers och med kurvan. Miljarder SEK Sampers 33,3 Kurvan 30,8 Skillnad -2,5 Förändrade producentöverskott har beräknats manuellt med utgångspunkt i efterfrågan enligt kurvan. Beräkningen av producentöverskottet består av två delar, en där biljettintäkterna räknas ut och en där de operativa kostnaderna beräknas. 19 I de ekonomiska kalkylerna använder vi sedan de avstånd och restider som förutsätts för dessa. Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 23

24 Beräkningen av biljettintäkterna sker genom att resandet multipliceras med biljettpriserna i respektive relation. Detta sker dels separat för privatresenärerna och tjänsteresenärerna och dels separat för tåg och flyg. Detta görs för alla fyra scenarier (Sampers JA, UA och kurvans JA, UA). Beräkningen av operativa kostnader sker enligt ASEK:s riktlinjer. Här beräknas först den genomsnittliga beläggningen på linjen för allt resande för UA och JA. Det ändpunktsresande som sedan tillkommer eller försvinner när vi följer kurvan adderas eller subtraheras sedan till eller från detta resande. Därefter beräknas operativa kostnader för respektive scenario. För att sedan beräkna producentöverskottet tas nettot av biljettintäkterna och de operativa kostnaderna för både tåg och flyg. Enligt beräkning med kurvan ska ca 15 miljarder i producentöverskott läggas till kalkylen. Huvudskälet är att tågtrafiken är billigare att producera än flyget som enligt ASEK är mycket höga, 11,32 kr/sittplatsminut (tåget 0,336 kr/sittplatsminut). För båda reserelationer är därmed produktionskostnaden betydligt högre än biljettpriset för privatresenärer på flyget! Observationen att kostnaderna i beräkningen är höga i förhållande till biljettpriserna gör att det finns en risk för överskattning av producentöverskottet 20. Den samlade beräkningen blir som i tabellen nedan. Tabell 9. Sammanställning av beräkning med kurvan för resande inom Sverige. Miljarder SEK Konsumentöverskott - 2,5 Producentöverskott 15,0 Summa 12,5 Tror man att elasticiteten hos den så kallade kurvan är mer pålitlig än Sampers så bör kalkylen tillfogas en nytta på ca 12,5 miljarder Nyttor för tillkommande resenärer till Kastrup/Köpenhamn Beräkningen nedan skiljer från den föregående genom att det inte utgör ett alternativ till en annan befintlig beräkning. En post som representerar nyttan för tillkommande resenärer till Kastrup/Köpenhamn bör tillfogas kalkylen och summan nedan är en beräkning på vad den summan skulle kunna vara. Beräkningen är dock inte gjord med samma etablerade metod som beräkningarna med Sampers och rymmer således en större osäkerhet. I tabellen nedan visas tillkommande poster. Tabell 10. Sammanställning av beräkning för resande till Kastrup/Köpenhamn. Miljarder SEK Konsumentöverskott 2,2 Producentöverskott 6,7 Summa 8,9 20 Normalt sett slår inte det här så hårt i en kalkyl som det gör här. Detta ASEK värde kan behöva verifieras. 24

25 Nyttor från tillkommande (överflyttade) resenärer som ska till Kastrup/Köpenhamn beräknas med kurvan 21 till ca 2,2 miljarder. Befintliga resenärer finns redan med i kalkylerna med Sampers. Producentöverskottet från resenärer till Kastrup uppgår till i storleksordningen 6,7 miljarder beräknat enligt kurvan. Skälen är de samma som för resandet inom Sverige. Enligt dessa beräkningar bör kalkylen tillfogas nyttor på ca 9 miljarder för tillkommande resenärer till Kastrup/Köpenhamn. Beräkningen ovan hanterar överflyttning från flyg till tåg för räknade resenärer som åker via Arlanda. Trafik från mellanliggande orter kommer finns i tilläggsmatriserna som existerande trafik. Flyg från dessa orter är marginellt. En viss överflyttning från bil till HHT kan tänkas men vi har idag inte redskap att beräkna denna, kurvan avser ju fördelning mellan flyg och tåg. 8 KONSEKVENSER FÖR FLYGET I det här avsnittet diskuterar vi konsekvenser för flyget under olika scenarier för efterfrågan på flygresor. Till skillnad från beräkningarna ovan där vi studerade direkt konkurrens mellan tåg och flyg för ändpunktstrafik utgörs underlaget för flyg av ett bredare spektrum. I det här avsnittet håller vi oss också friare i förhållande till Sampers prognoser av flera skäl. Dels ger inte Sampers prognoser för samtliga reseärenden som bygger upp efterfrågan på flyg dels finns anledning att resonera utifrån alternativa scenarier för resandets utveckling. Eftersom det är effekter på flyget som är fokus så i nedanstående tabell visas återstående flygresenärer vilka är kvarvarande punkt till punkt resenärer samt transfer. De volymer som är relevanta i perspektivet av att flyttas från flyg till tåg är främst de som inte är transfer, dvs. de resor som ska till Köpenhamn eller Skåne. Transfervolymerna från Stockholm är kvar men med hänsyn till att flygtrafiken mellan Sverige och Danmark har ökat endast obetydligt under den senaste tioårsperioden finns ingen anledning att skriva upp den. Kvarvarande resenärer mellan Stockholm och Kastrup (och åter) beräknas uppgå till ca per år Beräkningen för Kastrup bygger på nuvarande trafik där SAS har Kastrup som nod. Skulle det ske en förändring av SAS kan siffrorna ändras. 21 Här har vi i dagsläget inget alternativ till en förenklad beräkning. Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 25

26 Tabell 11. Flyg från Stockholm till orter med konkurrerande HHT-anslutning. Metod Göteborg LA Skåne Köpenhamn Sturup Kastrup (Kastrup) Nu på linjen UA Sampers JA Sampers UA Kurvan JA Kurvan Vi diskuterar kring berörda flygplatser i termer av konkurrens från snabbtåget respektive komplement via anslutningsresor. Anslutningstrafik via HHT har två möjliga effekter där den ena är att den kan ge snabbare resa till vissa flygplatser men också förändra konkurrenssituationen mellan flygplatser. Om vi exemplifierar med Skavsta så går det att ta sig snabbare till flygplatsen (om tågen stannar där) men också att konkurrensen från Kastrup ökar eftersom det även där finns ett lågprisutbud som kommer att nås snabbare. 8.1 HHT SOM ANSLUTNINGSTRAFIK TILL FLYGPLATSER Perspektivet här är tillgängligheten till flygplats inte konsekvens för flygplats var får man förändrad tillgänglighet till flyg. De nya banorna antas stanna på 13 platser varav två är nya flygplatslokaliserade stationer, Landvetter och Skavsta. Viktigt att notera är dock att inga höghastighetståg (320 Km/h) kommer att trafikera dessa flygplatser enligt liggande förslag till trafikering. Den enda flygplats som har stopp med HHT är Kastrup dit man kommer att kunna åka från Stockholm, Jönköping och Linköping utan byten. De tåg som stannar på de övriga flygplatserna är så kallade storregionala tåg med högsta hastighet på 250 km/h och ett tätare stoppmönster och därmed inte lika snabba gångtider. Om vi först ser på utvecklingen av tillgängligheten till de internationella flygplatserna Arlanda, Kastrup och Landvetter så kommer tillgängligheten främst att förbättras för Jönköping med omland. Jönköping har idag mycket dålig tillgänglighet till flyg. Med HHT kommer man att nå Kastrup på knappt en och en halv timme men även komma till Arlanda snabbare. Av de idag befintliga flygplatserna kommer dock Landvetter att framstå som närmaste flygplats från Jönköping dit det endast kommer att ta 43 minuter (12 dt per dygn). Det är jämförbart med dagens pendeltåg eller flygbuss från Stockholms central till Arlanda. Landvetter har dagliga avgångar till de flesta av Europas mest betydande städer, dock inte särskilt frekventa. Förutsättningarna för Norrköping och Linköping skiljer då endast Linköping kommer att får direktanslutning till Kastrup. Restiden till Kastrup blir ca 2 timmar vilket är en timme kortare än i JA. Även i ett utbyggnadsscenario kommer emellertid Arlanda att vara den flygplats som nås på kortast tid även från Linköping. I JA går det direkttåg från Linköping (Norrköping) till Gävle via Stockholm och Arlanda med 14 dubbelturer per dygn. Det gör att det från 26

27 Norrköping kommer att gå att åka direkt till Arlanda utan byten på en och en halv timme. Göteborg Jönköping Arlanda JA Arlanda UA Linköping Kastrup JA Kastrup UA Norrköping Figur 13. Jämförelse av restider till Arlanda och Kastrup från några påverkade orter Skavsta I UA ligger en station i Skavsta som trafikeras med direkttåg på sträckan Linköping Gävle. En förutsättning torde vara att verksamheten på flygplatsen utvecklas. Under förutsättning att Skavsta kan erbjuda ett rimligt utbud av linjer kommer Linköping, Norrköping och Södertälje att ha Skavsta som närmaste flygplats av de orter som har en direktförbindelse med tåg. Det samantagna omlandet är dock större och kan uppgå till mellan och en miljon invånare beroende på hur generöst man drar gränserna. Vi kan notera att redan idag är biltillgängligheten rimligt god utan att det gett flygplatsen en stabil utveckling. Med ett byte mellan tåg kan man nå Skavsta från i stort hela landet. Byten är emellertid något som flygresenärer värderar mycket negativt av flera skäl (bagage, risk att missa anslutning). När det gäller Skavsta råder osäkerhet om vilken betydelse anslutningen kan komma att få för tillgängligheten till flyg. I figur 14 nedan visas restiden längs den sträcka som trafikeras med direkttåg. Restiderna till Skavsta är konkurrenskraftiga i förhållande till alternativa flygplatser Effekt av Höghastighetståg på flyget ETT KUNSKAPSUNDERLAG 27