Kiruna C. Gällivare. Boden. Älvsbyn. Jörn. Bastuträsk. Hällnäs. Lycksele Vindeln. Hell/Vaernes Airport Hörnefors. Vännäs C. Duved Husum Åre.

Transkript

1 Narvik Riksgränsen Björkliden Abisko turiststation Kiruna C Gällivare Boden Luleå C Sunderbyn Luleå universitet Älvsbyn Jörn Bastuträsk Hällnäs Lycksele Vindeln Trondheim Umeå Ö Vännäsby Umeå C Hell/Vaernes Airport Hörnefors Vännäs C Meråker Nordmaling Storlien Duved Husum Åre Örnsköldsvik N Järpen Örnsköldsvik C Krokom Östersunds C Brunflo Pilgrimstad Kramfors flp Kramfors Bräcke Härnösand Ånge Timrå Ljungaverk Utvärdering av Norrtågsförsöket Torphammar Sundsvall C Stöde Sundsvall V 14 oktober 2014

2 Innehåll Sammanfattning Inledning Bakgrund Syfte Metod Trafik- och resandeutveckling Trafikens utveckling Trafiken idag Trafikstörningar Hur har Norrtågsförsöket ökat tillgängligheten till transportsystemet? Möjlighet att resa med tåg i norra Sverige på dagtid Restidsförbättringar Anslutningsmöjligheter till andra trafikupplägg Hur har Norrtågsförsöket förbättrat regionutvecklingen? Erfarenheter från andra stråk Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall Storlien-Östersund-Sundsvall Lycksele-Vindeln-Vännäs-Umeå Luleå-Boden-Älvsbyn-Bastuträsk-Vindeln-Vännäsby-Umeå Kiruna-Gällivare-Boden-Luleå Hur har Norrtågsförsöket ökat transportkvaliteten? Regularitet Punktlighet Trondheim-Östersund-Bräcke-Ånge-Sundsvall Umeå Örnsköldsvik-Sundsvall Lycksele-Umeå Riksgränsen-Kiruna-Gällivare-Boden-Luleå Hur har Norrtågsförsöket ökat trafiksäkerheten? Hur har Norrtågsförsöket minskat miljöpåverkan? Minskade koldioxidutsläpp Minskade luftföroreningar Hur har Norrtågsförsöket förbättrat jämställdheten? Trondheim/Åre-Östersund-Bräcke-Ånge-Sundsvall Umeå Örnsköldsvik-Sundsvall Lycksele-Vindeln-Vännäs-Umeå Riksgränsen-Kiruna-Gällivare-Boden-Luleå Hur har Norrtågsförsöket tillgodosett tillgängligheten för personer med funktionshinder? Sammanfattande slutsatser Bilaga 1 - separat Upphandlad operatör. Fordonsflotta. Samordning av kollektiv trafik Bilaga 2 - separat Frågemall angående anslutningsmöjligheter till andra trafikupplägg Medverkande konsulter Stellan Lundberg, uppdragsledare Maria Lundberg, bitr. uppdragsledare Torbjörn Lindahl, utredare Carina Emanuelsson, utredare

3 Sammanfattning Efter många inledande problem har Norrtågstrafiken utvecklats på ett mycket positivt sätt på fyra av de sex linjerna. Antalet resenärer har utvecklats kraftigt. Det kan urskiljas att de olika linjerna har olika karaktärsdrag, vilket också kunde förväntas och behöver beaktas i utvärderingen. Särskilt många resenärer nyttjar linjen Umeå- Sundsvall följd av linjen Storlien -Östersund- Sundsvall. Passagerarflödena har i betydande grad utvecklats efter förväntningarna. Den mest frekventerade linjen Umeå-Sundsvall har ca 56% arbets- och skolrelaterade resenärer (till/från egna arbetsplatsen, skola/utbildning och i tjänsten). Ca 36% är nöjes-, fritids- och besöksresor, vilket visar att kuststråket håller på att utvecklas till ett storstadsalternativ, varvid samsspel ökat även för fritidsaktiviteter. Narvik Trondheim Riksgränsen Hell/Vaernes Airport Meråker Björkliden Abisko turiststation Lycksele Storlien Duved Åre Kiruna C Järpen Krokom Gällivare Boden Vännäs C Vindeln Östersunds C Brunflo Pilgrimstad Älvsbyn Jörn Bastuträsk Hällnäs Bräcke Ånge Sunderbyn Vännäsby Ljungaverk Torphammar Luleå C Luleå universitet Umeå Ö Umeå C Stöde Hörnefors Nordmaling Husum Örnsköldsvik N Örnsköldsvik C Kramfors flp Kramfors Härnösand Timrå Sundsvall C Sundsvall V Sammanfattning De arbets- och skolanknutna resorna är omfattande för samtliga linjer. För linjen Storlien- Östersund-Sundsvall 55%, Vännäs -Umeå 87%, Kiruna-Luleå 65%, Luleå-Boden-Vindeln-Umeå 61%, Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall 56% och Lycksele-Vindeln-Umeå 60%. Resor för nöjen och besök varierar relativt kraftigt mellan linjerna. Andelen är störst för Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall och Storlien- Östersund-Sundsvall 36 resp 34%. Kiruna-Luleå, Luleå-Boden-Vindeln-Umeå och Lycksele- Vindeln-Umeå ligger samtliga kring 25%, medan den utpräglade arbets- och skolpendlarlinjen Vännäs-Umeå endast har 6% resenärer för ärendena fritid, nöje och besök. Dessa relativt stora skillnader i resmönster för de olika linjerna gör att en samlad analys för samtliga linjer sammantaget skulle ge en felaktig bild av samhällsnyttorna av Norrtågsförsöket. I stället behöver linjerna analyseras var för sig. När Norrtågsförsöket inleddes rådde stora tekniska problem, som allvarligt försvårade uppstarten. Merparten av dessa problem stod utanför Norrtågs ansvarsområde, främst signalsystemet ERTMS. Ytterligare tekniska problem har uppkommit både på infrastruktur och fordon. Kvarstående problem råder främst för Lycksele-Vindeln-Umeå och för Luleå- Boden-Bastuträsk-Vindeln-Umeå. Linjen Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall började trafikeras på delsträckan Umeå- Örnsköldsvik. På denna delsträcka är passagerarflödena särskilt stora, i synnerhet sträckan Örnsköldsvik-Umeå. Även delen Örnsköldsvik-Sundsvall har fått viktiga flödesökningar, men inte lika stora beroende på att restidsstandarden är bristfällig på delsträckan Bollstabruk-Sundsvall. För delen Örnsköldsvik-Umeå är banstandarden allra högst och denna del har utformats mycket starkt kopplad till de regionanalyser som genomfördes under slutet av 1980-talet. Lösningarna med två stationer i vardera Umeå, Örnsköldsvik och Sundsvall har visat sig framgångsrika för stråkens och regionernas 3

4 Sammanfattning funktion. Umeå Östra (Umeå Ö) har de högsta passagerarvolymerna av Norrtågs samtliga stationer. Dessutom är det påtagligt att Umeå Ö ger en viktig balansering av arbetsmarknaderna och stärker kompetensförsörjningen. Övriga kommuner i stråket har betydligt sämre arbetsmarknad för kvinnor än vad Umeå har. Umeå Universitetssjukhus och Umeå Universitet är härvid mycket kompletterande, vilket tydligt också framgår av passagerarsiffrorna med hög andel kvinnor och hög andel ungdomar. Örnsköldsvik Norra (Örnsköldsvik N) har fått en betydelsefull kompletterande roll till Örnsköldsvik C. Dels beroende på närhet till stora bostadsområden, dels beroende på närhet till Örnsköldsviks sjukhus. Påtagligt är att andelen tjänsteresor på sträckan är jämförelsevis hög, drygt 20%, jämfört med ca 7% under busstrafikeringen och ca 10-12% som är vanligt på många stråk. Likaså har fritidsresandet ökat påtagligt från 22% andel under busstrafikeringen till 37% idag. Linjen Storlien-Östersund-Ånge-Sundsvall har helt andra karaktärsdrag än linjen längs kuststråket. Många små stationsorter betjänas med trafik redan sedan 1990-talet. Detta har inneburit att dessa orter har kunnat fortleva och att det sedan många år finns ett väl utvecklat samspel i detta stråk, varvid främst Sundsvall C och Sundsvall V, Ånge, Bräcke, Östersund och Åre har viktiga roller för övriga orter i stråket. Linjen har varit betydelsefull för Mittuniversitetets utveckling med goda resmöjligheter för lärare och administratörer mellan Sundsvall och Östersund. Samtidigt har tillgängligheten ökat för befintliga och potentiella studenter. Stråket har dessutom potentialer att fortsatt utveckla turistiska flöden. Särskilt på vårvintern åker många, främst ungdomar, till/från Åre/Duved, vilket bl a har lett till efterfrågan av utrymmen för skidor etc nära ingången. När infrastrukturproblem väster om Storlien lösts och Meråkersbanan uppgraderats skapas möjligheter för en viktig nationsgränsöverskridande förbindelse mellan det tätbefolkade Tröndelag och Jämtland/Västernorrland. 4 Linjerna Lycksele-Umeå och Vännäs-Umeå har viktiga roller för inlandsorterna. Vännäs-Umeå har främst arbets- och utbildningspendling som underlättas genom halverad restid jämfört med buss. Även Lycksele och Vindeln har viktiga flöden för arbete och utbildning främst till Umeå. Till följd av bristande linjekapacitet och fordonsproblem har Lycksele-Vindeln-Umeå ännu inte utvecklats utifrån sina reella potentialer. Många resenärer uttrycker frustration över inställda eller försenade tåg. Linjen Luleå-Boden-Bastuträsk-Vindeln- Umeå har problem med låg banstandard sträckan Boden-Bastuträsk till följd av eftersatt underhåll. Långa restider, osäker tidhållning etc har hållit tillbaka utvecklingen av flödena till/från Vindeln och Umeå och flödena till/från Boden, Sunderbyn, Luleå tekniska universitet (LTU), som nås via Notviken station och Luleå C. Dessa flöden kommer att öka när pågående spårbyten är genomförda. För sträckan Vindeln-Umeå har denna linje en kompletterande funktion till linjen Lycksele-Vindeln-Umeå, främst vad gäller arbets- och utbildningspendling. Linjen Kiruna-Gällivare-Boden-Luleå har sedan länge en viktig funktion särskilt för Malmfälten. Detta gäller såväl tjänsteresor som andra resändamål. Restiderna är idag för långa för arbets- och utbildningspendling, men potentialer finns med kortare restider särskilt för Gällivare att med dagspendling nå Boden, Sunderbyn, LTU (Notviken station) och Luleå C. Linjen har också betydelse för fritids- och turistiska ändamål. Inbördes kompletterande fritidsutbud i Malmfältsdelen, i Narvik och i svenska kustområdet skapar goda förutsättningar för att de olika områdenas mycket olika karaktär fortsatt ska kunna utveckla turistiskt resande och konferensresande. Sammantaget visar passagerarutvecklingen på de fyra fungerande linjerna att eftersträvade samhällsmål successivt uppfylls allt mer. Jämförelse med de två linjer som har kvarstående problem, Lycksele-Vindeln-Umeå och Luleå-Boden- Bastuträsk-Vindeln-Umeå visar att stora samhällsvinster finns inom räckhåll även för dessa med förbättringar av nu rådande problem med infrastruktur och fordon.

5 1 Inledning Inledning 1.1 Bakgrund I proposition 2005/06:160 Moderna transporter föreslog regeringen en försöksverksamhet i form av gemensamt statligt och regionalt utvecklingsprojekt på det statliga järnvägsnätet i delar av Norrland. Trafikhuvudmännen bildade för genomförandet ett aktiebolag, Norrtåg AB, för att samordna, planera och genomföra Norrtågstrafiken. Norrtågstrafiken har nu pågått i snart fyra år ( ) med en trafik i successiv utveckling och i full trafik sedan december Regeringen gav i juni 2006 dåvarande Rikstrafiken i uppdrag att närmare föreslå villkor för hur berörda dåvarande trafikhuvudmän skall erbjudas att ta ansvar för en gemensamt organiserad persontrafik på järnväg inom en större region än det egna länet. Rikstrafiken överlämnade sitt förslag till regeringen i december Enligt förslaget skulle följande sträckor överföras till trafikhuvudmännens/kollektivtrafikmyndighetens trafikeringsrätt: Sundsvall Höga kusten Airport-Umeå Sundsvall Storlien (-Trondheim) Dagtågsavtalet av nattågsupphandlingen på sträckan Luleå-Kiruna samt Kiruna-Narvik, den trafik som ingår i upprättat avtal om dagtåg. Övrig framtida dagtågstrafik på och norr om Mittbanan Rikstrafiken fick sedermera regeringens uppdrag att träffa en överenskommelse med berörda trafikhuvudmän om villkoren och formerna för det statliga engagemanget gällande samordning av persontransporter på järnväg i delar av Norrland under en period av högst tio år. Överenskommelsen skulle även omfatta en Utvecklad trafik. I den del av överenskommelsen som omfattar statlig medverkan i en Utvecklad trafik ska finansiering av denna insats under försöket avgränsas till en period av högst fem år. Överenskommelsen om Norrtågstrafiken mellan de fyra nordliga länen bygger på ett solidariskt åtagande om ett sammanhållet trafiksystem. Finansieringsmodellen mellan länen är definierad i ett gemensamt konsortialavtal som bygger på att man delar på den gemensamma kostnadsmassan. Ändringar i trafikutbud påverkar kostnaderna för de övriga finansiärerna. Gentemot staten utgör Huvudavtalet för Botniabanan samt det tioåriga avtalet om Norrtågstrafiken grunden för samarbetet. Därutöver finns ett långsiktigt regionalt borgensåtagande avseende fordonsfinansiering. Landstingen fattade 2008 ett långsiktigt utvecklings- och finansieringsbeslut i form av en trafikbeställning. Detta beslut låg till grund för Norrtåg AB att inleda upphandlingsprocesser avseende fordon, trafik och verkstad. Försöket skall utvärderas tre gånger under avtalsperioden , 2016 och Detta är den första utvärderingen. År 2013 kommer att användas som basår för utvärderingarna. 1.2 Syfte Syftet med denna rapport är att ge en inledande utvärdering av Norrtågsförsöket. 1.3 Metod Utvärderingen baseras på en bred genomgång och analys av underlagsdata: resandestatistik möjligheter att resa, restider och anslutningar indikatorer för regionens utveckling indikatorer avseende transportkvalitet trafiksäkerhet - analys utifrån nyckeltal miljöproblem jämställdhet utifrån nöjd kund-undersökningar, NKI:er, och resvaneundersökning, RVU. tillgängligheten för funktionshindrade Organisatoriska aspekter rörande avtalsförhållanden med upphandlad operatör, marknadsföring, biljettsystem och fordonsflotta behandlas i bilaga 1. 5

6 2 Resandeutveckling 2 Trafik- och resandeutveckling 2.1 Trafikens utveckling Figur 2.1:1 visar Norrtågsförsökets resandeutveckling från januari 2011 till och med december Antalet resor har successivt ökat i takt med att nya linjer har tagits i trafik och med att resorna på befintliga linjer inom systemet har ökat. Mest passagerare har linjen Umeå-Sundsvall följt av linjen Sundsvall-Storlien, linjerna Umeå- Vännäs, Umeå-Lycksele och Luleå-Kiruna. Resorna i Norrtågssystemet uppvisar karaktäristiska variationer över året, särskilt höstmånaderna september-november har, som väntat, flest resor. Resandet under vårvintermånaderna kommer sannolikt att öka mer allt eftersom marknaderna mognar. Juli har oväntat högt resande, vilket talar för att Norrtågstrafiken också attraherar fritidsresor. Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall I augusti 2010 invigdes den nybyggda Botniabanan. Inledningsvis under trafikerade Norrtåg sträckan Umeå-Hörnefors-Nordmaling- Husum-Örnsköldsvik på vardagar med fem dubbelturer. Under denna period fokuserade Norrtåg på resor för arbets- och studiependling morgon och eftermiddag. Anledningen till att det inte förekom någon helgtrafik det första året var dels brist på tåg, dels att tågen måste underhållas i tal resenärer Resor med Norrtåg och SJ Umeå - Sundsvall SJ** Kiruna-Narvik (SJ) Umeå-Luleå Lycksele- Umeå Kiruna-Luleå (inkl. SJ) Vännäs - Umeå Sundsvall-Storlien Umeå - Sundsvall Umeå - Ö-vik* 0 jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec * Antal resenärer sträckan Umeå-Ö-vik är from. aug 2012 inkluderade i statistiken för sträckan Umeå-Sundsvall. ** Antalet resenärer per månad i SJ:s kommersiella trafik mellan Umeå-Sundsvall är beräknade enligt redovisade antaganden. Figur Resorna med Norrtåg har ökat kraftigt allt eftersom nya linjer börjat trafikeras och vissa linjer fått mer turer. Norrtågs linjer har lagts in ordnat efter passagerarantal. 6

7 2 Resandeutveckling Gävle fram till dess Norrtågs verkstad i Umeå blev klar i augusti Vid tidtabellskiftet i december 2010 utökades trafiken på Botniabanan till sju dubbelturer vardagar och ingen helgtrafik. I december 2011 utökades trafiken ytterligare, nu med tio dubbelturer och viss helgtrafik. Samtidigt byttes fordonstypen X52 Regina till de nyinköpta fordonen X62 Coradia Nordic för trafiken på Botniabanan. Linjen var från starten 2010 fram till och med mars 2011 drabbad av stora störningar relaterade till det nya signalsystemet ERTMS, men sedan blev transportkvaliteten avsevärt bättre. Resandet ökade också stadigt under 2011 och nådde knappt resor per månad som mest. Trafiken söder om Örnsköldsvik på Botniabanan skulle ha startat i augusti 2011 men i april kom Trafikverkets beslut om försening till december. Nästa förseningsbesked kom genom Trafikverkets beslut i september då hela trafikstarten av Ådalsbanan flyttades fram till augusti Trafiken Örnsköldsvik-Sundsvall startade i augusti Totalt har linjen trafikerats med nio dubbelturer på vardagar samt helgtrafik. Under premiärmånaden fanns det initialt problem med signalsystemet ERTMS och intrimningsfel, men dessa fel har minskat kontinuerligt. Även fordonsrelaterade problem har initialt påverkat trafiken. Antalet resenärer fördubblades i och med starten av trafiken till Sundsvall. SJ AB Förutom Norrtågs turer trafikeras sträckan Umeå-Sundsvall sedan december 2012 av SJ AB, (SJ). Statistik över dessa turer är inte tillgänglig men SJ:s totala antal resenärer på Botniabanan har beräknats till (2013) och fördelats schablonmässigt per månad för att ge en helhetsbild av resandet i stråket. Fördelning av SJ:s resenärer under 2013 utgår ifrån de säsongsvariationer Norrtåg haft under samma tid samt korrigering för de avbrott SJ hade i sin trafik under april-juli tal resenärer Resor med Norrtåg och SJ Umeå - Sundsvall SJ* Kiruna-Narvik (SJ) Umeå-Luleå Lycksele- Umeå Kiruna-Luleå (inkl. SJ) Vännäs - Umeå Sundsvall-Storlien Umeå - Sundsvall 0 jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec * Antalet resenärer per månad i SJ:s kommersiella trafik mellan Umeå-Sundsvall är beräknade enligt redovisade antaganden. Figur Efter den successiva reseökningen 2011 och 2012 börjar man under 2013 urskilja karaktäristiska variationer över året. September, oktober och november har flest resor på absoluta merparten av linjerna. 7

8 2 Resandeutveckling Lycksele-Umeå Trafiken på Tvärbanan, Lycksele-Umeå invigdes i augusti 2010 med tre dubbelturer vardagar och viss helgtrafik. I december 2010 utökades trafiken med en ytterligare tur. Trafiken togs emot väl, men har drabbats av problem beroende både på otillräcklig linjekapacitet Lycksele-Hällnäs och fordonsproblem. Trafiken sker med dieseltåget Itino och med en inhyrd Y1 som reservfordon. Vännäs-Umeå Pendeltågstrafiken Umeå-Vännäs startades i december 2011 med åtta dubbelturer, initialt med en X52 Regina. Vid tidtabellskiftet i juni 2012 byttes fordon till ett pågatåg (X11) inhyrt från Skåne och trafiken utökades med en dubbeltur. Narvik-Kiruna-Luleå Norrtåg tog över ansvaret för trafiken i augusti 2011 med SJ Norrlandståg som operatör. Trafiken utökades av operatören Botniatåg med två dubbelturer under juni Vid tidtabellskiftet i juni 2013 övergick trafiken i sin helhet till operatören Botniatåg. Vid det tillfället upphörde trafiken mellan Narvik och Kiruna pga oklarheter kring finansiering. Umeå-Luleå Trafikstarten skulle ursprungligen ha skett i augusti 2011, men blev framflyttad till september månad på grund av försenade fordonsleveranser. Trafiken har fr.o.m. september 2012 tre dubbelturer per dag. Passagerarutvecklingen hämmas starkt av den låga underhållsstandarden Boden- Bastuträsk. Storlien-Östersund-Sundsvall Vid tidtabellskiftet juni 2012 övergick trafiken från Veolia till Botniatåg och i samband med detta ingick trafiken inom ramen för Norrtågsförsöket. Trafiken utökades kontinuerligt under hösten 2012 och från och med december 2012 kör Norrtåg totalt nio dubbelturer på sträckan Östersund- Sundsvall. På sträckan Östersund-Storlien har de två dubbelturerna förstärkts med tre dubbelturer ytterligare på sträckan Östersund-Åre Trafiken idag Trafiken omfattar idag sex linjer i fyra trafikområden med 80 avgångar dagligen, måndag till fredag, eller cirka avgångar per månad. Norrtåg trafikerar totalt km järnvägsspår och trafiken utgör ungefär 5 % av landets totala tågkilometerutbud avseende persontrafik. Helåret 2013 gjordes ca resor. Perioden september-december ökade antalet resor med 31 % jämfört med samma period Trondheim-Storlien-Duved-Östersund- Sundsvall Trafiken på sträckan är idag nio dubbelturer per vardag på huvudsträckan Östersund-Sundsvall, fem på Åre/Duved-Östersund samt två på Åre- Storlien-Duved (alla dagar). På norska sidan planeras en elektrifiering av banan år 2021, vilket ytterligare förbättrar förutsättningarna för trafiken. Trafiken körs normalt utan problem, i slutet av november 2013 stängdes dock järnvägsbanken på Mittbanan väster om Storlien, eftersom Trafikverket bedömde att det fanns risk för större sättningar eller skred. Sträckan är stängd tills vidare och nu planeras skredvarningssystem och provborrningar för att kunna öppna sträckan. Sedan avstängningen har tågtrafiken ersatts av buss mellan Storlien och norska Hell. Hösten 2013 var antalet resenärer i snitt per månad, totalt under året Ökningen för tiden september-december jämfört med 2012 är 31 %. Norrtågs sammanvägda bedömning inför den kommande avtalsperioden är: Resandeökningen, främst Östersund-Sundsvall, kan motivera att förtäta trafiken Elektrifieringen av Meråkersbanan kommer att leda till direkttåg Sverige-Norge. Det är ännu oklart om Norrtåg eller annan part ska köra denna trafik. Fler turer till/från Trondheim är en långsiktig ambition. Systemsammankoppling lämplig av Norrtågstrafiken (i Ånge) och den angränsande regiontågtrafiken i Gävleborg (i Ljusdal). Det som ligger bakom denna vision är att länka samman två regionala system så att viss rörlighet mellan systemen möjliggörs. Ett annat

9 skäl är att skapa alternativa förbindelser ner mot Gävle/Stockholm och ett tredje är att säkra upp trafik på relationen den dagen eventuellt all annan kommersiell trafik upphör. Eftersom den kommersiella trafiken är så begränsad är detta en reellt hot. Sundsvall-Umeå Målsättningen är att köra tolv dubbelturer på sträckan, varav regionen åtagit sig att trafikera sex av dessa dubbelturer. Trafikverket har som krav att samtliga turer ska gå hela sträckan mellan Sundsvall-Umeå. En komplexitet är att avtalet mellan staten och regionen bygger på att den statliga finansieringen är kopplad till det kommersiella utbudet på sträckan. Statens andel kan därför vara flexibel med allt från noll till sex statligt beställda Norrtågsturer beroende på hur många turer SJ eller annan kommersiell aktör kör på sträckan. Om statens andel blir mindre riskerar de regionala pendlingsmöjligheterna att försämras, alternativt att länen beställer utökad pendeltågstrafik av Norrtåg. Resandet är över resor/månad på sträckan. I jämförelse med perioden september-december 2012 har resandet ökat med 17 %. Totalt 2013 har resor genomförts på linjen. Detta utöver resandet med kommersiell trafik. Norrtågs sammanvägda bedömning inför framtiden är: Resandeökningen kan motivera både mer kapacitet och ett större utbud speciellt på sträckan Örnsköldsvik-Umeå Ny pendlingslinje Sollefteå/ Långsele-Sundsvall kan bli aktuell Norrtågs resvolymer på sträckan Umeå-Sundsvall har i fig 2.1:3 fördelats på flöden mellan olika startoch målpunkter. Flödena på sträckan Örnsköldsvik-Umeå har utvecklats mest, vilket delvis beror på att trafiken på denna Timrå Höga Kusten Airport Kramfors Härnösand Sundsvall C Resande under 4 månader hösten 2013 Husum Örnsköldsvik C 2 Resandeutveckling delsträcka startades tidigt. Dessutom var det förväntat med stora flöden beroende på att Örnsköldsvik och Umeå är påtagligt inbördes kompletterande arbetsmarknader och utbildningsorter. De stora flödena Nordmaling-Umeå beror på att biltrafikanter och bussresenärer i betydande grad flyttas över till tåg med denna reslängd. Tågresan tar endast ca 25 minuter jämfört med tidigare ca en timme med buss och ca 40 minuter med bil. Marknaden har mognat mindre på stråket Örnsköldsvik-Sundsvall, dels beroende på senare trafikstart, dels beroende på att Ådalsbanan ännu har alltför låg standard Bollstabruk- Sundsvall. Med fortsatt förbättrad järnvägsstandard och fortsatt marknadsmognad kommer flödena att öka avsevärt mellan orterna. Stationen vid Höga kusten Airport betjänar inre Ådalen och härvid främst Nyland och Sollefteå, vilket ger ökade flöden främst till/från Sundsvall. Hörnefors Nordmaling >200 Statistik från Norrtåg Bearbetat av ÅF Infraplan Umeå Figur Störst resvolymer finns mellan Umeå och Örnsköldsvik med nära passagerare under 4 månader hösten 2013, dvs i snitt nära 600 passagerare per dygn. 9

10 2 Resandeutveckling En speciell funktion som uppnåtts med denna station är att Norrtåg tillsammans med flyget Gällivare-Kramfors lett fram till veckopendling till/från Malmfälten från hela stråket mellan Sundsvall och Umeå. Lycksele-Vännäs-Umeå Trafiken Lycksele-Vännäs-Umeå omfattar två linjer, Umeå-Vännäs samt Lycksele -Umeå. De sista 6,5 milen Lycksele-Hällnäs är oelektrifierade och dessutom en enkelspårssträcka utan mötesstationer. Kapaciteten på sträckan är ansträngd, eftersom den trafikeras av både persontåg och godståg. Trafiken på sträckan Vännäs -Umeå fungerar bra med nio dubbelturer vardagar, ingen helgtrafik. På sträckan Lycksele-Umeå går fyra dubbelturer vardagar, varav en trafikerar Lycksele-Vännäs. Lördag och söndag går 2,5 dubbelturer. Sträckorna trafikeras med två fordon, varav ett dieseltåg på sträckan Lycksele- Umeå. Resandeökningen på pendelsträckan Vännäs -Umeå har från och med augusti varit kraftig. Antalet resenärer var under hösten per månad och totalt under året resor. Ökningen sett till helår jämfört med 2012 är 38 % och för perioden september-december hela 45 %. Lycksele -Umeå har ca resenärer per månad och ca under året. Ökningen för 2013 var 13 %. Fordonslösningen med endast ett permanent dieselfordon har skapat stora problem. Att bara ha ett fordon för trafiken är inte hållbart och det är inte heller rimligt att ha 100 % reservfordon. Norrtåg har därför under delar av året hyrt in äldre fordon med lägre servicegrad som komplement till det ordinarie. Detta har inte fungerat tillräckligt bra och man söker nu alternativa lösningar. Norrtågs sammanvägda bedömning inför framtiden är att: Resandeökningen Vännäs-Umeå kan motivera att trafiken förtätas Sträckan Hällnäs-Lycksele kräver åtgärder som leder till restidsvinster för persontrafiken. Förutom hastigheten på banan måste kapaciteten på banan förbättras för att skogsnäringen, persontrafiken och framöver även gruvnäringen ska kunna använda banan Umeå-Boden/Luleå-Kiruna-Narvik Trafiken norr om Umeå ska ses som ett sammanhängande trafiksystem, som dock inte fungerar som avsett beroende på det eftersatta underhållet Bastuträsk-Boden. På sträckan Luleå-Kiruna är de dimensionerande förutsättningarna att det ska finnas förbindelser i vardera riktningen morgon och sen eftermiddag. Totalt tre dubbelturer alla dagar. Angeläget är att minst en dubbeltur i vardera riktningen har en koppling mellan Kiruna- Umeå, som direkttåg eller med snabb omstigning i Boden. Sträckan Umeå-Luleå har samma grundkrav på trafikering, förbindelser i vardera riktningen morgon och sen eftermiddag. Totalt tre dubbelturer vardagar. Under lågtrafikperiod och helger går två dubbelturer. Sträckan Boden-Bastuträsk drabbas av störningar pga spårbyte. Trafikutbudet har anpassats till dessa förhållanden. Hela trafikområdet har parallell nattågstrafik som kan komplettera och också konkurrera. Norrtågstrafiken trafikeras med tre till fyra fordon. Totalt uppgår resandet Luleå-Kiruna till resenärer, i snitt reser per månad. En ökning med 17 % jämfört med Umeå-Luleå har resor per månad, totalt under Resandeökningen under oktober-december 2013 var 21 %. Norrtågs sammanvägda bedömning inför framtiden är att följande trafik kan bli aktuell: Trafik Luleå-Haparanda med koppling till den finska persontågstrafiken mot Oulu Ny pendlingstrafik Älvsbyn-Boden-Luleå samt Gällivare-Kiruna Återetablering av trafik Kiruna-Narvik 10

11 2 Resandeutveckling 2.3 Trafikstörningar Många nya faktorer har stört funktionen Norrtågstrafiken startade 2010 med ny trafik på en ny marknad. Operatören var ny, banan ny, signalsystemet ERTMS nytt, personal i trafik och på verkstad var nya, fordonen var nya och verkstaden var ny. Även Trafikverkets trafikledning och driftspersonal ställdes inför nya förutsättningar. Det fanns många nya, inte fullt utprövade processer som skulle starta samtidigt som detta nya trafiksystem. Resultatet blev ett trafiksystem med många störningar fram till mars 2013 när relativt stabil trafikproduktion uppnåddes. Det nya signalsystemet ERTMS har drabbat Norrtåg på flera olika sätt Det problem som enskilt har gett de största störningarna är införandet av det nya signalsystemet ERTMS. Detta system finns både i fordon och i bana. Utmaningarna att få signalsystemet att fungera har funnits både på fordon och i markanläggning. Ett grundproblem har härmed varit att bara ca 31 mil av totalt 150 mil järnväg som Norrtåg trafikerar har fått det nya signalsystemet. Detta innebär att Norrtågs fordons ska fungera på ca 120 mil järnväg med ERTMS-utrustade fordon på banor med det gamla signalsystemet ATC. Problembilden har genomgått fyra olika primära faser med olika problembild och olika typer av effekt på trafiken. Stora trafikstörningar uppstod när de ERTMS-utrustade fordonen Regina med beprövad teknik skulle börja trafikera den ERTMS-utrustade Botniabanan Problem med nödstopp förekom ofta och skapade stora tillgänglighetsproblem. Fordonsanpassning och godkännandeprocess tog lång tid och blev mycket kostsamt för Norrtåg. Främst beroende på att ansvarsfrågan var svår att reda ut. Processerna tog lång tid och skapade också betydande tillgänglighetsproblem. Sträckan Sundsvall-Umeå är den primära avseende både resande och ekonomi och banan är dessutom länken mellan Mittbanan, verkstaden i Umeå samt de norra linjerna. Trafiken på Ådalsbanan i den södra delen av denna sträcka skulle egentligen ha startat 2010 men försköts tidigt till augusti 2011, för att senare förskjutas till december Med endast tre månaders varsel fick Norrtåg till slut beskedet om ytterligare en försening fram till augusti Orsaken var förseningar i installationen av det nya signalsystemet. Eftersom det sista beskedet kom så sent inför trafikstart så var Norrtågs operatör redan i full verksamhet avseende rekrytering och utbildning. Norrtåg drabbades därför av betydande kostnader genom att man tvingades ersätta operatören. Eftersom Sundsvall-Umeå är en nyckelsträcka i hela Norrtågsförsöket var hela trafikstarten planerad utifrån när signalinstallationen för Ådalsbanan skulle vara klar. Att trafikstarten på sträckan blev försenad med ett år innebar att man tappade ett års resande i stora delar av Norrtågssystemet. Norrtåg AB har tillsammans med ägarna kommit till en uppgörelse med Trafikverket avseende kostnader som bolaget har haft på grund av Ådalsbanans försening. Det senaste stora ERTMS-relaterade problemet inträffade när Norrtågs Alstomtillverkade fordon med ERTMS skulle börja trafikera banor med det gamla signalsystemet ATC. Ombordsystemet hade upphandlats av Trafikverket och tillverkats av Bombardier, men de båda konkurrenternas tekniska system fungerade dåligt tillsammans och fordonen fick betydande problem i form av nödstopp. Problemen var så omfattande, ett nödstopp per dag och fordon, att fordonsleveransen försköts i flera månader. 11

12 2 Resandeutveckling Fordonsrelaterade problem Vintermånaderna 2012 respektive 2013 drabbade Norrtågstrafiken hårt. Störningarna bestod av primära fel, ofta fordonsrelaterade, som tillsammans med brister i processer och infrastruktur förvärrade de trafikala effekterna och tillsammans skapade stora tillgänglighetsbrister. Största orsakerna var; - Fordonsfel hjul, boggi, fronter, bromsar och maskinella fel - Organisatoriska brister ledtider vid återställning, rutiner, regelbrister - Underhåll avisning, svarvlokalisering, brist på reservfordon och reservdelar - Många viltolyckor som medförde allvarliga skador på front och koppel mm. I samband med kartläggningen av icke tillgängliga fordon uppvisades brister i drift- och underhållsinfrastruktur. Norrtåg initierade tillsammans med samtliga övriga aktörer, ett gemensamt handlingsprogram som målinriktat har arbetat med ett hundratal åtgärder för att förbättra punktlighet och regularitet. Fordonsförbättringar, förbättring av drifts- och underhållsinfrastruktur samt processoptimering bedöms generellt ha gett god effekt på tillgängligheten. 12

13 3 Tillgänglighet till transportsystemet 3 Hur har Norrtågsförsöket ökat tillgängligheten till transportsystemet? 3.1 Möjlighet att resa med tåg i norra Sverige på dagtid Sedan Norrtåg inledde trafiken har tillgängligheten med tåg ökat markant. Före Norrtågsförsöket var länstrafikbolagens busstrafiknät, SJ:s två natttåg samt persontågstrafiken Kiruna-Gällivare- Boden-Luleå de enda kollektivtrafikalternativen i nordligaste Sverige/norr om sträckan Sundsvall - Storlien. (se figur 3.1.2). Norrtågsförsökets trafik skapar bättre förutsättningar för pendling, tjänsteresor och fritidsresor/ turism mellan knutpunkter för service, arbete och rekreation. Resor med högst frekvens är de som är kopplade till arbete och studier. Ca 60 % av Norrtågs resenärer reser i arbets- eller studierelaterade syften och denna utveckling återspeglas i resandet med pendlarkort som betalningssätt. I det utpräglade pendlingsstråket Vännäs-Umeå går nio dubbelturer per dag som halverar restiden i jämförelse med resa i buss. På sträckan har nära 75 % av resenärerna pendlarkort (se figur 3.1.1). I stråket Lycksele-Umeå har ca 40 % pendlarkort. Hela 70 % av resenärerna i stråket hade åkt buss om inte tåglinjen hade funnits. Att buss är ett vanligt alternativ till tåg på sträckan kan bero på att det tidsmässigt inte är särskilt stor skillnad mellan transportmedlen. I stråket Umeå-Sundsvall står pendlarkortet som betalningssätt för ca 35 % av resorna. Det största pendlingsstråket är Örnsköldsvik/Nordmaling- Umeå. Restiden mellan Örnsköldsvik och Umeå har halverats med Norrtågs trafikering av Botniabanan jämfört med buss. I stråket Trondheim-Sundsvall har drygt 30 % av resenärerna pendlarkort. Nära hälften av resenärerna har förköpta enkelbiljetter vilket till stor del kan härledas till den betydande andelen fritids- och turismresenärer i stråket (ca 40 %). Tillgängligheten till tågtrafik har ökat markant. Före Norrtågsförsöket var stora delar av Norrland utan dagtågstrafik. Idag finns flertalet turer på alla sträckor samt betydande arbets- och studiependling. I de övriga stråken är avstånden och restiderna för långa för att pendling ska vara ett alternativ för många. Däremot har resande med förköpsbiljett ökat. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att om möjligheten att åka tåg inte hade funnits hade ca 40 % istället åkt buss medan 35 % hade åkt bil. Ca 10 % av resenärerna hade inte rest överhuvudtaget om tåglinjen inte hade funnits. Översiktligt betyder detta att Norrtågsförsöket år 2013 skapade ca nya resor och att ca resor har flyttat från bil till tåg Pendlarkort Ombord enkel Förköp enkel Figur Fördelning av pendlarkort och enkelbiljetter efter visering av biljettyp ombord

14 3 Tillgänglighet till transportsystemet Narvik Kiruna Gällivare Boden Luleå 2 dt Narvik/Kiruna-Luleå (Connex) 2 dt Boden C-Luleå (Connex) Piteå Skellefteå Lycksele Vindeln Robertsfors Vännäs Umeå Nordmaling Trondheim Dagtågstrafik våren 2005 SJ X-Tåg NABO 2 dt Trondheim-Östersund (NABO) 6 dt Östersund V-Sundsvall C (TÅGK) Storlien Åre Tågkompaniet Connex Ej trafikerade järnvägsstråk Krokom Ånge 1 dt Härnösand-Stockholm C (SJ) 7 dt Sundsvall C-Arlanda/Stockholm C (SJ) 7 dt Sundsvall/Hudiksvall-Gävle C (X-Tåg) Ljusdal Östersund 3 dt Storlien/Östersund C-Stockholm C (SJ) 10 dt Ljusdal/Bollnäs-Gävle C (X-Tåg) Bräcke Bollnäs Kramfors Ockelbo 1 dt Härnösand-Stockholm C (SJ) 7 dt Sundsvall C-Arlanda/Stockholm C (SJ) 5 dt Gävle C-Stockholm C (SJ) 3 dt Storlien/Östersund C-Stockholm C (SJ) Örnsköldsvik Härnösand Timrå Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Gävle Tierp Uppsala Stockholm Figur Dagtågtrafikering våren Längs Norrlandskusten saknade delen Sundsvall-Luleå passagerartågtrafik (med undantag av nattågens trafikering och en dubbeltur för X2000 Sundsvall-Härnösand). 14

15 3 Tillgänglighet till transportsystemet Narvik Kiruna 1 dt Narvik-Luleå C (SJ) Gällivare 3 dt Kiruna-Luleå C (NT) 1 dt Narvik-Luleå C (SJ) Boden Luleå 3 dt Luleå-Umeå (NT) Piteå Skellefteå 2 dt Heimdal-Storlien (NSB) Trondheim Heimdal 2 dt Storlien-Sundsvall (NT) 3 dt Duved-Sundsvall (NT) 1 dt Åre-Stockholm (SJ) Storlien Duved Åre Krokom Östersund Lycksele Ånge Vindeln Vännäs 2 dt Storlien-Sundsvall (NT) 3 dt Duved-Sundsvall (NT) 4 dt Östersund-Sundsvall (NT) 1 dt Åre-Stockholm (SJ) 2 dt Östersund-Stockholm (SJ) Bräcke Robertsfors Umeå 9 dt Umeå-Sundsvall (NT) 3 dt Umeå-Arlanda/Stockholm C (SJ) Nordmaling Kramfors Örnsköldsvik Härnösand Timrå Sundsvall 9 dt Umeå-Vännäs (NT) 3 dt Umeå-Vindeln-Lycksele (NT) 3 dt Umeå-Vindeln-Luleå (NT) 1 dt Åre-Stockholm (SJ) 2 dt Östersund-Arlanda/Stockholm (SJ) 1 dt Åre-Arlanda/Stockholm (SJ) 2 dt Östersund-Arlanda/Stockholm (SJ) 9 dt Ljusdal-Gävle (X-Tåg) Dagtågstrafik (exkl. nattågstrafik) våren 2013 SJ Norrtåg NSB X-Tåg Ej trafikerade järnvägsstråk Ljusdal Bollnäs Ockelbo 6 dt Sundsvall-Arlanda/Stockholm (SJ) 3 dt Gävle-Arlanda/Stockholm (SJ) 1 dt Åre-Arlanda/Stockholm (SJ) 2 dt Östersund-Arlanda/Stockholm (SJ) 3 dt Umeå-Arlanda/Stockholm C (SJ) Gävle Uppsala Hudiksvall Söderhamn Tierp Stockholm 3 dt Umeå-Arlanda/Stockholm C (SJ) 6 dt Sundsvall-Arlanda/Stockholm (SJ) 6 dt Sundsvall-Gävle (XT) 2 dt Hudiksvall-Gävle (XT) Figur Trafikeringen 2013 har utvecklats betydligt jämfört med Särskilt trafikeringen Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall framträder liksom Vindeln-Vännäs-Umeå. Därtill kommer ny tågtrafik Umeå-Luleå och ytterligare turer Kiruna-Luleå. Trafiken på sträckan Sundsvall-Ånge-Östersund-Åre har också ökat. 15

16 3 Tillgänglighet till transportsystemet 3.2 Restidsförbättringar Restiden mellan norrlandskustens städer har minskat med Norrtågsförsöket. Sträckan Luleå- Stockholm är nu ca 1,5 timme kortare med tåg jämfört med tidigare. Störst tidsvinst har skapats mellan Umeå och Örnsköldsvik genom Botniabanan samt därnäst mellan Örnsköldsvik och Härnösand. färdigbyggd. Botniska korridoren handlar om att rusta upp och bygga ut järnvägssträckor som redan finns samt om projektet Norrbotniabanan, en kustjärnväg mellan Umeå och Luleå. När denna byggs kommer restiden mellan städerna att bli mindre än hälften av vad den är idag, och kapaciteten på sträckan kommer att öka. Delfiguren till höger visar de stora potentiella restidsförkortningarna med Botniska korridoren Ungefärlig pendlingsrestid mellan stråkets kommunhuvudorter År 2000 Buss eller tåg Luleå År 2013 Tåg Vision år 2030 Botniska korridoren Tåg Piteå Luleå Boden Älvsbyn Skellefteå Robertsfors Umeå Nordmaling Örnsköldsvik Härnösand Sundsvall Hudiksvall Gävle Uppsala Stockholm ca 11,5 tim Vindeln Vännäs Umeå Nordmaling Örnsköldsvik Kramfors Härnösand Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Gävle Uppsala Stockholm ca 10 tim Luleå Piteå Skellefteå Robertsfors Umeå Nordmaling.25 Örnsköldsvik Kramfors Härnösand Sundsvall Hudiksvall Söderhamn Gävle Uppsala Stockholm ca 5,5-6 tim Figur Restiderna har minskat betydligt från 2000 till 2013 och härvid särskilt på sträckan Umeå-Härnösand. Delfiguren till höger visar möjliga restider med Botniska korridoren helt utbyggd, vilket innebär stora förbättringar i hela stråket, främst genom dubbelspår Gävle-Sundsvall, förbättringar Härnösand- Sundsvall och utbyggd Norrbotniabana. I vision 2030 är genomsnittshastigheten ca 200 km/h. 16

17 3 Tillgänglighet till transportsystemet 3.3 Anslutningsmöjligheter till andra trafikupplägg Som underlag till nedanstående analys av hur Norrtågsförsöket påverkat anslutningsmöjligheterna till andra trafikupplägg ligger en enkätundersökning med länstrafikbolagen i de fyra nordligaste länen. (Frågemallen redovisas i Bilaga 2.) Avsnittet baseras även på Trafikverkets utredning av anslutningsmöjligheterna till busslinje 100 Haparanda-Umeå. Sundsvall som trafiknod I Sundsvall har en effektiv trafiknod skapats där tåg från, respektive mot, söder, norr och väster kommer in strax före, respektive avgår strax efter, varannan timme från 8.00 till Förbättringar tåg-buss Överlag har Norrtågsförsöket genom ett utökat trafikutbud inneburit många förbättrade anslutningsmöjligheter mellan buss och tåg. Fördelaktiga anslutningar buss-tåg har främst erhållits för följande trafikupplägg: SJ-trafiken Sundsvall-Stockholm. Möjlighet att ta sig till tågen i Sundsvall har funnits tidigare också men då med buss och i vissa fall flera byten. Restiden har minskat avsevärt för resenärer med start/målpunkt i exempelvis Umeå, Nordmaling, Örnsköldsvik och Kramfors. Busstrafiken i Västerbottens län, i synnerhet till den regionala trafiken, men även till den interregionala trafiken och i viss utsträckning till den inomkommunala trafiken i Umeå och Nordmaling Den regionala busstrafiken Kramfors Sollefteå, som har utökats och anpassats till tågen vid Kramfors Resecentrum Lokal, regional och interregional busstrafik i Jämtland. Regional och interregional busstrafik i Norrbotten. Förbättringar tåg-flyg Norrtågsförsöket har inneburit förbättrade anslutningar till flygtrafiken till/från Höga Kusten Airport. Vidare har Norrtågsförsöket stärkt kopplingarna till flygplatser genom fler förbindelser Östersund-Sundsvall-Arlanda och även underlättat trafik till/från Vaernes i Norge. God anslutningstid mellan interregionala trafikupplägg tåg-buss är grovt definierad till minuter. Vilken anslutningstid som är mest lämplig varierar från fall till fall beroende på de fysiska förutsättningarna, såsom närhet mellan buss- och tågstation. Bristande anslutningar tåg-buss Viss regional trafik har i och med Norrtågsförsöket ersatts av tåg, vilket innebär att vissa mindre orter har fått sämre busstrafik. Kopplingen till den lokala trafiken inom Umeå stad respektive Lycksele stad har brister pga lokalisering av stationsområde. Linje 100 Haparanda-Umeå I samband med att Botniabanan öppnades för trafik på hela sträckan Umeå Sundsvall upphörde också den, gemensamt mellan Trafikverket och Regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKM), finansierade busstrafiken på sträckan. Kännetecknande för den tidigare busstrafiken på Linje 100 Haparanda-Sundsvall var kopplingen till den interregionala tågtrafiken till/från Sundsvall med maximalt 45 minuters övergångstid mellan buss och tåg. De flesta av turerna på linje 100 angjorde Sundsvalls järnvägsstation både vid avgång och ankomst. Dessutom annonserades bussanslutningarna norrut i Samtrafikens tidtabeller. 17

18 3 Tillgänglighet till transportsystemet I augusti 2012 öppnades Botniabanan för tågtrafik på hela sträckan Umeå Sundsvall och Norrtåg utökade trafiken från Umeå-Örnsköldsvik till Sundsvall. I december 2012 startade SJ kommersiell trafik med snabbtåg tre dubbelturer på sträckan med förlängning till/från Stockholm. Fortfarande används den tidtabell för linje 100 som fanns när trafiken gick hela sträckan Haparanda Sundsvall. Anslutningsmöjligheterna till/ från anslutande tåg för orter norr om Umeå har därmed blivit begränsade. De interregionala anslutningarna till/från Haparanda har försämrats något, eftersom det inte längre finns genomgående trafik med buss linje 100 Haparanda-Sundsvall med god koppling till tågtrafik i Sundsvall. Linjen slutar nu i Umeå. Kopplingarna mellan Linje 100 och tågtrafiken till/från Umeå är idag bristfälliga. I Luleå råder bristfällig anpassning mellan linje 100 och tågtrafiken till och från Gällivare/Kiruna. Sedan linje 100 slutade trafikera sträckan Umeå Sundsvall har resenärer på sträckan Örnsköldsvik Docksta Högakustenbron fått försämrade resmöjligheter i och med att antalet bussturer minskats och att tåget går via Kramfors. Mellanliggande orter på sträckan Kramfors Härnösand och Ånge Sundsvall har också drabbats beroende på att busstrafik av ekonomiska skäl tagits bort till förmån för tågtrafiken. I Örnsköldsvik är det stora brister mellan linje 40 och Norrtågs trafik, vid färd till Umeå från exempelvis Sollefteå. Trafikverket har uppmärksammat och initierat ett arbete kring anslutningsmöjligheter mellan buss och tåg för att få till så goda kopplingar som möjligt. 18

19 3 Tillgänglighet till transportsystemet Luleå-Kiruna: Avstånd 304 km, restid 3.35 tim Umeå-Luleå: Avstånd 304 km, restid 3.40 tim Lycksele-Umeå: Avstånd 145 km, restid 1.50 tim Vännäs-Umeå: Avstånd 33 km, restid 0.22 tim Umeå-Sundsvall: Avstånd 304 km, restid 3.35 tim Storlien-Sundsvall: Avstånd 357 km, restid 4.15 tim Figur Kopplingar mellan det regionala busslinjenätet och tågtrafiken har fått betydligt fler knutpunkter. Dock har tidtabellerna ännu inte kunnat samordnas, till stor del beroende på att busslinjernas tidtabeller också i hög grad styrs av inomregionala funktionskrav. 19

20 4 Regionutvecklingen 4 Hur har Norrtågsförsöket förbättrat regionutvecklingen? 4.1 Erfarenheter från andra stråk Ett grundläggande motiv för Norrtågsförsöket har varit att stärka norra Sveriges regionfunktion genom regionförstoring och ökad integrering. Detta är viktigt både för Sverige och för EU, eftersom norra Sverige har höga produktionsvärden och mycket stora nettoexportvärden. Bl a står Norrbotten för ca 90% av EU:s järnmalmsutvinning. Norrbotten och Västerbotten står dessutom för betydande del av exportintäkterna kopplade till koppar, silver, guld och skogsbaserade produkter. Vidare står Västernorrlands län för betydande delar av Sveriges nettoexport av skogsbaserade produkter. Även Jämtlands län bidrar till detta överskott samtidigt som länet står för betydande delar av norra inlandets betydelsefulla turismintäkter. Eftersom Norrtågsförsöket pågått relativt kort tid och den offentliga statistiken har viss tidseftersläpning är det ännu inte möjligt att mera exakt kvantifiera vilka regionekonomiska effekter som uppnåtts. Kommande utvärderingstillfällen kommer dock att ha bättre förutsättningar för önskad utvärdering utifrån SCB:s statistik. I avsaknad av erforderlig offentlig statistik görs i detta skede en övergripande bedömning av förväntade effekter, dels utifrån erfarenheter från andra projekt, dels utifrån rapporten Regionförstoringens inverkan på landets ekonomi och statens finanser - Exemplet norra Sverige. (Utförd av ÅF Infraplan för Botniska korridoren 2014.) Dessutom beaktas Norrtågs resestatistik och utförd resevaneundersökning (RVU). ÅF Infraplan utförde 2008 en utvärdering för Näringsdepartementet av Svealandsbanans samhällseffekter. Härvid framkom tydligt: att Svealandsbanan kraftigt stärkt samspelet mellan arbetsmarknaderna i södra Mälardalen att Svealandsbanan överbryggat obalanser, vilket t ex för Strängnäs givit betydligt bättre förvärvsfrekvenser för kvinnor. För både män 20 och kvinnor förbättrades arbetsmarknadsfunktionen för Eskilstuna, som tidigare varit en starkt isolerad arbetsmarknad. Överlag ökades arbetsmarknadssamspelet avsevärt i stråket. att Svealandsbanan stärkt lokaliseringsförutsättningarna för kommunerna i stråket, vilket lett till nylokalisering av främst lager- och logistikverksamheter samt även av ett par statliga myndigheter. att Svealandsbanan sammantaget inneburit en stark befolkningsåterhämtning i främst Eskilstuna, vilket medfört betydligt bättre nyttjande av det, utifrån tidigare befolkningsminskning, lågutnyttjade realkapitalet. Statliga kollektivtrafikkommitténs rapport Kollektivtrafikens betydelse för förbättrad regional funktion - erfarenheter av förbättrat trafikutbud (utförd av Infraplan AB 2003) visade för stråket Ljusdal-Bollnäs-Gävle att X-trafiks regiontågstrafik medfört successivt ökade passagerarflöden med stora positiva effekter. Svåra strukturomvandlingar har härigenom kunnat hanteras på ett samhällsekonomiskt mycket fördelaktigt sätt. Dagspendlingen har ökat i samtliga resrelationer och även för Ljusdal-Gävle med 1 tim 45 min restid. För Norrtågsförsöket kan likartade effekter förväntas. ÅF Infraplans rapport från 2014 för Botniska Korridoren visar betydande effekter på tillväxt, särskilt för det befolkningstäta kuststråket och även för de övriga stråken i Norrtågssystemet. Utvärderingen av Norrtågs olika stråk i avsnitt visar i korthet att: de olika linjerna i Norrtågssystemet har olika karaktär och bidrar på olika sätt till stärkt regionfunktion eftersträvade samhällseffekter har i betydande grad uppnåtts. Särskilt tydligt är att regionens funktion för kvinnor och ungdomar har förbättrats, vilket stärker såväl den sociala som den ekonomiska hållbarheten.