Nattågstrafik

Transkript

1 Bosse Andersson 1 (96) Rapport Nattågstrafik

2 Bosse Andersson 2 (96) 1 Sammanfattning Rikstrafiken har avtal med SJ AB om nattågstrafik Stockholm/Göteborg Narvik. Avtalet avslutas Inför nytt avtal har dagens trafik studerats och förslag till förändrad trafik utvärderats. Dagens trafik ger förbättrad tillgänglighet främst för ett antal mindre kommuner i Norrbottens och Västerbottens län. Längre söderut är tillgänglighetsvinsterna små. Inför nästa avtal kommer järnvägstrafiken i norra Sverige att förändras. Botniabanan och Norrtågsförsöket kommer att innebära utökad dagtågstrafik, särskilt söder om Umeå. Nattågen kommer därför att få en minskad marknadsandel söder om Umeå. Nattågen används främst för fritidsresor. I stort sett alla resor är interregionala. Nattågstrafiken uppfyller Rikstrafikens villkor för trafikavtal. Ett dagligt nattåg i vardera riktningen, som går via kusten och Botniabanan, kan uppfylla tillgänglighetskriterierna för berörda kommuner i stort sett lika bra som två tåg via Stambanan gör i dag. Med ett tåg kommer kostnaden för staten att minska samtidigt som tågmateriel frigörs som kan användas för att köra trafik kommersiellt under högsäsong. Bedömningen är att trafiken inte kommer att kunna köras helt kommersiellt, men att avtalskostnaden kommer att minska till mindre än hälften mot idag. Krav har framförts på att om bara ett nattåg ska köras behöver det kompletteras med ytterligare en tur i vardera riktningen längs Malmbanan. Rikstrafiken anser att om kompletterande tåg ska köras ska samordningsmöjligheterna med Norrtåg utnyttjas, både för att undvika onödigt höga kostnader och för att ge så god tillgänglighet som det är möjligt. Ett nattåg bedöms klara kapaciteten som krävs utifrån efterfrågan förutom under tre månader per år, mars, juli och augusti. Redan idag körs kompletterande tåg kommersiellt under sommarmånaderna. Den kommersiella trafiken kan utökas om ytterligare lok och vagnar kan ställas till marknadens förfogande, som blir över om Rikstrafiken inte ställer krav på mer än ett nattåg.

3 Bosse Andersson 3 (96) Den samhällsekonomiska bedömningen visar att ett nattåg längs kusten ger lika positiva resenärseffekter som två tåg, där ett går längs kusten och ett längs stambanan, förutom för en kommun, Vännäs. Avtalsperioden för ett nytt avtal föreslås till 7,5 år, för att samordnas med Norrtågsavtalet och möjliggöra tillräcklig utvärdering inför nästa avtal. Det bör dock övervägas att förlänga nuvarande avtal med ett halvår vilket skulle överensstämma med tidtabellskiftet, troligen underlätta vid byte av operatör och ge ytterligare tid för anpassning av vagnar för trafiken. Det finns ingen anledning ur tillgänglighetssynpunkt att avtala om tåg från Göteborg. Sträckan Göteborg-Stockholm har ett mycket stort utbud av trafik som ger möjlighet till goda anslutningar och även resmöjligheter som inte ökar den totala reskostnaden. Berörda kommuner på sträckan Göteborg-Stockholm har inga större tillgänglighetsproblem och nattågen förbättrar inte heller tillgängligheten enligt Rikstrafikens kriterier. Ett nattåg medför också att förbindelserna inte längre kan upprätthållas med direkttåg till och från Göteborg. Om marknaden ser efterfrågan för nattåg till och från Göteborg är det möjligt att köra sådan trafik under delar av året eller kanske vissa veckodagar året om. En något tidigare avgång från Stockholm än vad som skisserats utifrån tillgänglighetsbehoven bör övervägas för att utöka marknaden för tågtrafiken och därmed minska kostnaden för staten och i någon mån tillmötesgå de synpunkter som kommit från kommunerna längs stambanan. Försämringen av tillgängligheten med en sådan åtgärd bedöms relativt liten och kompenseras av en mer användbar trafik och troligen mindre avtalskostnad. Staten behöver via Statens järnvägar även fortsättningsvis tillhandahålla lok och vagnar för nattågen. Dagens materiel kommer att kunna användas under hela nästa avtalsperiod. Åtgärder behövs dock för att skapa en bättre anpassning för funktionshindrade samt bättre restaurangvagnar. Dessa åtgärder kräver relativt omfattande investeringar som behöver finansieras genom ett särskilt avtal med förlustgaranti för Statens järnvägar. Bedömningen är att det redan utifrån dagens trafik finns vissa lok och vagnar som skulle kunna hyras ut på marknaden från Men det gäller bara om de inte behövs för att byggas om till restaurangvagnar. Om bara ett nattåg ska köras blir ytterligare lok och vagnar över.

4 Bosse Andersson 4 (96) Innehållsförteckning 1 Sammanfattning... 2 Innehållsförteckning Bakgrund Dagens trafik på sträckan Resande Befolkning längs nattågets sträckning Alternativa resmöjligheter Kvalitetsundersökning Tillgänglighet idag Krav i de olika kriterierna Generell slutsats Analys av tillgängligheten Avstämning av dagens trafik mot transportpolitiska mål Funktionsmål - Tillgänglighet Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa Transportpolitiska principer Avstämning mot transportpolitiska mål och principer Analys av Nattågen mot Rikstrafikens villkor för trafikavtal Nattågens betydelse för besöksnäringen Framtida nattågstrafik Rapport från Transrail Framtida trafikupplägg Fordon för nattågstrafiken Tillgängliga fordon Fordonsbehov för ett nattåg i vardera riktningen Fordonsbehov för två nattåg i vardera riktningen Finansiering av åtgärder för funktionshindrade och nya restaurangvagnar Möjlighet till kommersiell trafik Ekonomi Kapacitet Prioritering enligt tillgänglighetsmodellen Samhällsekonomisk belysning Anpassning av metoden Övriga utgångspunkter Resultat Slutsats Tänkbar insats från Rikstrafiken i nytt avtal Konsekvenser av förslag till ny trafik Konsekvenser av ett nattåg Konsekvenser av trafik endast längs kusten... 78

5 Bosse Andersson 5 (96) 20.3 Konsekvenser av att nattågen inte går till och från Göteborg Konsekvenser för besöksnäringen Rikstrafikens mål Avstämning av föreslagen ny trafik mot transportpolitiska mål Avstämning mot transportpolitiska mål och principer Avtalstid Samråd Samferdseldepartementet i Norge Norrtåg Kommuner längs stambanan Kommunikationsdirektörer i berörda län Trafikverket Tillväxtverket Slutsatser Kravspecifikation Referenser... 96

6 Bosse Andersson 6 (96) 2 Bakgrund Staten har sedan länge subventionerat nattågstrafiken till övre Norrland. Innan Rikstrafiken bildades skedde detta genom direkt stöd till SJ. Inför Rikstrafikens bildande hade Delegationen för upphandling av viss kollektivtrafik upphandlat några avtal om trafik. Ett av dessa avtal var Nattågstrafiken Göteborg/Stockholm Luleå Narvik. Upphandlingen vann Svenska Tågkompaniet AB som tog över trafiken 10 januari Tågkompaniet hade i stort sett samma trafikupplägg som SJ haft under 90-talet. En skillnad var att Tågkompaniet profilerade om trafiken med norrländsk anknytning, vilket uppskattades av resenärerna. Då trafiken senare upphandlades igen vann Connex AB upphandlingen och övertog trafiken av Tågkompaniet juni Connex bytte senare namn till Veolia. Veolia drev trafiken fram till juni Tågkompaniet körde totalt tre tåg i vardera riktningen, två tåg i vardera riktningen utgick från Stockholm och ett från Göteborg. Under Connex/Veolias avtalstid minskades trafiken till två tågpar. Till skillnad från tidigare gick nu Göteborgståget via Stockholm. Tågkompaniet körde under sin tid Göteborg Örebro Fagersta Avesta/Krylbo Storvik Sandviken och in till Gävle för att därefter fortsätta norrut via stambanan. Under Veolias tid gick ett av nattågen via Ostkustbanan och Sundsvall för att sedan anknyta till stambanan i Ånge. 3 Dagens trafik på sträckan Trafiken bedrivs idag av SJ AB som har avtal med Rikstrafiken om att köra två nattåg per dygn i vardera riktningen. Ett tåg går Stockholm- Luleå-Kiruna-Narvik och omvänt. Det andra tåget går Göteborg-Luleå och kompletteras med ett dagtåg med sittvagnar på sträckan Luleå- Narvik och omvänt. Göteborgståget går inte till Stockholm som det gjorde under tidigare avtalsperiod utan går via Avesta Krylbo norrut. Eftersom efterfrågan är större från Stockholm har SJ löst det genom att en del av Göteborgståget startar i Stockholm och kopplas ihop med resten av tåget i Gävle. Tågen går dagligen förutom ett fåtal helgdagar i anslutning till jul och nyår. En förenklad tidtabell för dagens trafik visas nedan. Tidtabellen avser trafiken under våren Alla uppehåll har inte medtagits. Tiderna avser avgångstid från stationen där inget annat angivits.

7 Bosse Andersson 7 (96) Resa IC 95/Nattåg 91 Nattåg 93 söderut Narvik Kiruna Gällivare Jokkmokk Boden Älvsbyn Vindeln Umeå Vännäs Långsele Ånge Gävle t Arlanda t Stockholm t Göteborg Resa Nattåg 94 Nattåg 92/IC 96 norrut Göteborg Stockholm Arlanda Gävle Ånge Långsele Vännäs Umeå Vindeln Älvsbyn Boden t Jokkmokk Gällivare t Kiruna t Narvik Tid från och till Jokkmokk avser bussanslutning. Tåget stannar i Murjek. Tid till och från Arlanda avser anslutning med Upptåget. Under sommaren 2010, 2 juli 15 augusti, kör Veolia konkurrerande nattågstrafik på sträckan Malmö- Narvik, med en tur per vecka i vardera

8 Bosse Andersson 8 (96) riktningen. Turen startar i Malmö på fredag och anländer till Narvik på lördag Från Narvik startar tåget på söndag och anländer till Malmö på måndagen Veolia körde konkurrerande trafik även sommaren 2009 med något annorlunda tidtabell med två turer i vardera riktningen per vecka, som även innefattade trafik till Göteborg. Under sommaren kör SJ helt kommersiellt även en extra tur dagligen i vardera riktningen mellan Stockholm och Luleå. Från den 30 augusti 2010 tänker SJ AB köra ett av tågen, Göteborgståget, via Botniabanan. Eftersom det inte är möjligt att köra Ådalsbanan Sundsvall-Nyland ännu kommer tåget att vika av från stambanan i Mellansel och ansluta till Botniabanan i Örnsköldsvik. Från hösten 2011 räknar SJ AB med att köra Göteborgståget längs Ostkustbanan och Ådalsbanan och vidare norrut längs Botniabanan till Umeå. Avstånden som tillryggaläggs av nattågen är mycket långa och restiden är därmed också mycket lång mellan ändstationerna. Restiden Stockholm-Narvik är mer än 18 timmar och Göteborg-Narvik tar ungefär ett dygn. Genom att Göteborgståget stannar i Luleå och ett dagtåg tar vid är omloppen för nattågen ungefär lika långa. Avstånden framgår av tabell nedan. Sträcka Avstånd, km Stockholm-Luleå 1204 Göteborg-Luleå 1569 Luleå-Kiruna 304 Luleå-Narvik 473 Tidigare har nattåg och dagtåg på Malmbanan ingått i samma avtal. Under nuvarande avtalsperiod har trafiken delats upp i två separata avtal, för nattåg och dagtåg, för att möjliggöra att Norrtåg tar över ansvaret för dagtågen. Från augusti 2011 kommer dagtågsavtalet att överlåtas till Norrtåg. Dagtågsavtalet innefattar en daglig tur i vardera riktningen Luleå-Kiruna samt en daglig tur i vardera riktningen Kiruna-Narvik under 8 månader per år. Det anslutande tåget till nattåget till och från Göteborg innefattas således inte i dagtågsavtalet eller i avtalet med Norrtåg. Dagtågen är anpassade för regionalt resande Kiruna-Luleå respektive Kiruna-Narvik i båda riktningar. Som framgår av den förenklade tabellen nedan finns inga genomgående resmöjligheter hela sträckan Luleå- Narvik eller omvänt med dagtågen.

9 Bosse Andersson 9 (96) Resa IC 7001 IC 7003 IC 99 söderut M-L SoH Narvik Riksgränsen Kiruna Gällivare Jokkmokk - - Boden Luleå Resa norrut IC 90 IC 7000 M-L IC 7002 SoH Luleå Boden Jokkmokk - - Gällivare Kiruna Riksgränsen 9.09 Narvik Det finns avtal mellan Rikstrafiken och det norska Samferdseldepartementet om trafiken till Narvik. Enligt avtalet betalar Samferdseldepartementet drygt 3 miljoner NOK per år för att trafiken upprätthålls på den norska sidan av gränsen, en sträcka på 40 km, med uppehåll på fyra orter förutom Narvik. Kartbilden på nästa sida visar dagens trafik. Blå färg visar Göteborgståget, röd färg visar Stockholmståget. Grön färg visar den trafik som ingår i dagtågsavtalet och övertas av Norrtåg. Varje linje på kartan innebär en tur i vardera riktningen per dygn. Den planerade sträckningen för Göteborgståget via Botniabanan visas som en streckad linje.

10 Bosse Andersson 10 (96)

11 Bosse Andersson 11 (96) Det finns även relativt mycket övrig nattågstrafik i landet som bedrivs helt kommersiellt utan avtal med Rikstrafiken. SJ AB bedriver nattågstrafik alla dagar året om på sträckorna Stockholm-Malmö och Storlien-Sundsvall-Stockholm-Göteborg. På sträckan Stockholm-Oslo finns nattågstrafik både via Halden och via Karlstad, för närvarande endast sommartid, tidigare har den gått året om. Dessutom bedriver SJ, som framgått tidigare i avsnittet, även daglig kompletterande trafik under sommaren på sträckan Stockholm-Luleå. Veolia kör nattågstrafik under högsäsong på vintern och våren mellan Malmö och Åre/Storlien. Sommartid kör som även framgår tidigare i avsnittet Veolia nattågstrafik Malmö-Narvik. Malmö- Åre/Storlien är det två turer i vardera riktningen per vecka och Malmö-Narvik en tur i vardera riktningen per vecka. Kartbilden på nästa sida visar sträckningarna för de nattåg som för närvarande bedrivs kommersiellt under hela eller delar av året. Violett färg visar SJ AB:s kommersiella trafik, orange färg visar Veolias trafik.

12 Bosse Andersson 12 (96)

13 Bosse Andersson 13 (96) 4 Resande Resandet per år under perioden framgår av tabellen nedan. Resandet har varierat under perioden. Under 2004 och 2005 minskade resandet kraftigt, men ökade sedan för att 2007 åter nå upp i ungefär samma nivåer som 2001 och Orsaker till nedgången i mitten av årtiondet var sannolikt både en ökad konkurrens från lågprisflyg och missnöje med standarden hos nattågen. Missnöjet orsakades i sin tur både av de allmänt slitna vagnarna och brister i operatörens skötsel av tågen. Merparten av vagnarna har sedan dess fått en omfattande renovering och inför trafikstart för nuvarande avtal i juni 2008 var i princip alla vagnar renoverade. Samtidigt tillkom ökade krav på operatörens skötsel av t ex toaletter i det nya avtalet, vilket ökat kvaliteten varav dagtåg andra halvåret varav dagtåg Tabell 5:1 Resandeutveckling för nattågen (inklusive dagtåg) Avrundat till hela tusental. Uppdelningen i dag- och nattåg I det nya avtalet har dock resandet åter minskat. Enligt operatören var resandeutvecklingen positiv fram till september 2009, därefter gick luften ur marknaden fullständigt till följd av lågkonjunkturen. Under oktober och november var resandet mycket lågt men i slutet av december hämtade sig resandet åter. Under januari och februari 2010 var det problem med trafikstörningar som gav negativa effekter för resandet.

14 Bosse Andersson 14 (96) Resande med nattåg Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Diagrammet ovan visar hur antal resor med nattågen har varierat under 2009 enligt statistik från SJ AB. Lägst är resandet under hösten med lägsta värdet i november. Högst är resandet under sommaren, juliaugusti, men även under vårvintern är resandet omfattande med en topp i april. En resandeundersökning har utförts för att kartlägga resandet med nattågen. Undersökningen gjordes under lågsäsong, oktober-november Enligt resandeundersökningen är 94 procent av resorna och nästan 100 procent av persontransportarbetet, mätt i personkilometer, interregionala resor. Ytterst få använder sig av nattågen för frekvent arbets- eller skolpendling, enligt resvaneundersökningen utgör dessa resor 1 procent av resorna och mindre än en procent av antalet personkilometer. Resor med nattågen görs i lika stor utsträckning av män och kvinnor, i undersökningen var 49 procent män och 51 procent kvinnor.

15 Bosse Andersson 15 (96) Ärende (till/från) Procent Släkt/vän 40% Nöje/fritid 15% Resa i arbetet 14% Skola/utbildning 9% Arbetsplats 7% Turistmål 5% Shopping/inköp/service 2% Till/från värnplikt 3% Sjukvård region- eller universitetssjukhus 1% Kultur 1% Sjukvård vid annan vårdgivare 0% Annat ärende 4% Ej svar 0% Totalt 100% I tabellen ovan redovisas de ärendetyper som angetts för resan i resandeundersökningen, mätt som personkilometer. Det vanligaste resärendet är släkt/vänbesök, 40 procent av personkilometrarna. Vanligt är också nöjes- eller fritidsresor med 15 procent och resa i arbetet, med 14 procent. Resor i arbetet är samtidigt ofta relativt korta med 17 procent av antalet resor men endast 14 procent av personkilometrarna. Resor till skola/utbildning eller arbetsplats som i många kollektiva transportslag utgör mycket stora andelar är relativt ovanligt på nattågen, med 9 respektive 7 procent av personkilometrarna. Resor till turistmål utgjorde endast 5 procent av personkilometrarna under den period resandeundersökningen gjordes, men är sannolikt betydligt större andel under högsäsong. De flesta använder sig av nattågen relativt sällan. 43 procent har endast gjort den aktuella resan under den senaste månaden och 88 procent har gjort 5 enkelresor eller färre med nattågen den senaste månaden. Bara 3 procent av de tillfrågade har gjort mer än 10 enkelresor på en månad.

16 Bosse Andersson 16 (96) Kartan visar tydligt att nattågen har resenärer från hela landet och ofta mycket långt från tågens sträckning, även om vissa orter längs sträckan är de vanligast förekommande. Över hälften, 57 procent, har angett att de gjort en anslutningsresa från en annan kommun än den kommun där de stigit på eller av tåget. Ungefär hälften av anslutningsresorna är 50 km eller kortare men nästan 30 procent gör anslutningsresor på mer än 200 km. Anslutningsresan till tåget har oftast skett med bil, 46 procent, men även buss och tåg är vanligt förekommande, 22 procent vardera. För de riktigt långa anslutningsresorna blir det vanligare med flyg, men även en

17 Bosse Andersson 17 (96) ökad andel tåg, medan bil är vanligast för de korta anslutningsresorna men är vanligt även för de längsta anslutningsresorna. Observera att resvaneundersökningen gjorts under lågsäsong i oktober och november. Under högsäsong sommartid är sannolikt spridningen större. Andel av antal resor Andel av antal personkm Stockholm 15% 18% Luleå 13% 12% Kiruna 10% 6% Gällivare 8% 5% Boden 8% 13% Umeå 8% 8% Göteborg 6% 11% Gävle 5% 3% Övriga orter 32% 24% Totalt 100% 100% I tabellen ovan redovisas de vanligaste på- eller avstigningsorterna. Åtta orter står för två tredjedelar av antalet resor och tre fjärdedelar av antalet personkilometer. Förutom Stockholm och Göteborg är det orter i Norrbotten samt Umeå och Gävle som har stor andel av resandet. I resandeundersökningen har även ställts en fråga om vilket färdsätt som skulle väljas om inte nattågstrafiken funnits. De flesta, 31 procent, skulle då ha rest med flyg. Därefter följer bil med 26 procent och annan tåglinje med 15 procent. På fråga om alternativ till den aktuella avgången är det vanligaste svaret att en annan tur skulle ha valts, totalt 32 procent (fördelat på tidigare tur 17 procent och senare tur 15 procent). 16 procent skulle i stället ha valt flyget och 15 procent bilen.

18 Bosse Andersson 18 (96) 5 Befolkning längs nattågets sträckning Nattågen täcker som framgår i avsnitt 4 en stor del av landet och därmed även av befolkningen. Tabellen nedan har begränsats till de kommuner där nattågen stannar i tidtabellen för nattågen. Kommunbef Kommunbef Tätortsbef Tätortsbef Ort Kommun Stockholm Stockholm Uppsala Uppsala Göteborg Göteborg Herrljunga Herrljunga Hallsberg Hallsberg Örebro Örebro Västerås Västerås Avesta Avesta Bollnäs Bollnäs Gävle Gävle Ljusdal Ljusdal Ånge Ånge Mellansel Örnsköldsvik Bräcke Bräcke Långsele Sollefteå Bastuträsk Norsjö Jörn Skellefteå Umeå Umeå Vindeln Vindeln Vännäs Vännäs Boden Boden Gällivare Gällivare Murjek Jokkmokk Kiruna Kiruna Luleå Luleå Piteå Piteå Älvsbyn Älvsbyn De kommuner som har direkt anslutning med nattågen har ca 2,5 miljoner invånare. Befolkningsutvecklingen varierar i kommunerna. Generellt ökar de stora kommunerna sin befolkning medan de små minskar. Samtliga kommuner som har stora brister i tillgängligheten för interregionala resor (se avsnitt 8) minskar i befolkning.

19 Bosse Andersson 19 (96) 6 Alternativa resmöjligheter Nattågen täcker en stor del av landet och alternativa resmöjligheter varierar kraftigt beroende på utgångspunkten och resmålet. För de riktigt långa resorna är flyg ett naturligt alternativ. För kortare resor kan dagtåg, buss och bil vara alternativ. Det är främst kommuner i Norrbottens och Västerbottens län som får förbättrad tillgänglighet av nattågen enligt Rikstrafikens kriterier (se avsnitt 8). Förbättringarna gäller främst resor till och från Stockholm och internationella resor. Det naturliga alternativet för dessa resor är flyg. Dagtåg, expressbuss eller kombinationer av tåg och buss kan vara möjliga men tar lång tid och är sannolikt inte rimliga för tjänsteresor. För kortare resor längs sträckningen ger dagtåg eller buss alternativa resmöjligheter. Längs sträckan Stockholm-Göteborg finns ett mycket stort utbud av alternativa tåg, bussar och flyg. Från Hallsberg och upp mot Gävle har Tåg i Bergslagen alternativa tåg. Från Gävle och upp till Ljusdal finns regionala X-tåg. SJ AB kör tåg från Stockholm via Gävle och vidare via Ånge och mot Östersund och Årefjällen. Det finns även alternativa nattåg som SJ AB kör kommersiellt från Storlien via Sundsvall och Stockholm till Göteborg. För Ånge och Bräcke finns anslutningar med Mittnabotåget via Sundsvall. Mellan Bräcke och Vännäs finns i dagsläget inga alternativa tåg, men det är endast två stationer på sträckan där nattåget har uppehåll, Långsele (Sollefteå kommun) och Mellansel (Örnsköldsviks kommun). Förutom flyg är alternativet främst bussar längs kusten. Mellan Umeå och Luleå kör SJ AB dagtåg och längs Malmbanan har SJ AB avtal med Rikstrafiken även om dagtågstrafik. Norrtåg kommer att utöka trafiken från Längs Mittlinjen ökas trafiken från fem till nio dubbelturer dagligen. Mellan Sundsvall och Umeå kommer det att bli 12 dubbelturer dagligen, varav Norrtåg enligt nuvarande planering står för 8 och SJ AB för 4. Umeå-Lycksele blir det tre-fyra dubbelturer per dygn. Umeå-Luleå blir det tre dubbelturer per dygn. Luleå-Kiruna utökas med två dubbelturer per dygn 1. Det ökade utbudet från Norrtåg kommer att påverka resmöjligheterna för ganska många av de orter som nattåget trafikerar. 1 Uppgifter från Norrtågs hemsida.

20 Bosse Andersson 20 (96) 7 Kvalitetsundersökning Rikstrafiken gör årligen en kvalitetsundersökning i alla trafikavtal. Nattågen undersöktes senast 4-17 maj Undersökningen är redovisad separat för tågen Stockholm-Luleå respektive Göteborg-Luleå. Svarsfrekvensen var hög, över 90 procent på båda enkäterna (93,8 resp 91,4 procent). Resultaten i de båda undersökningarna är likartade. De allra flesta, 87 resp 85 procent, sade sig vara nöjda med resan. De har gett resan betyget 5 eller högre i en sjugradig skala. Endast 4 resp 3 procent sade sig vara missnöjda, betyg 1-3. Betyg 4 tolkas som varken eller. Resultatet var marginellt bättre än för 2008, då 84 procent var nöjda i båda tågen skilde sig resultaten, 82 procent var nöjda med Stockholmståget men bara 68 procent med Göteborgståget. Resultatet har således blivit allt bättre under senare år. För olika delfrågor skiljer sig resultaten en aning. Höga betyg får trygghet och säkerhet (93 resp. 95 procent nöjda), personalen (92 resp. 90 procent) och informationen (82 resp. 88 procent). Café och restaurang är mindre positivt, 73 resp. 71 procent nöjda. Här har nöjdheten också minskat, det var 76 resp. 77 procent 2008, frågan ställdes inte Klimatet, temperatur och ventilation, är också lite mindre positivt, 69 resp 75 procent är nöjda. Relativt lågt betyg gavs även när det gäller att ta med sig bagage där 73 resp. 68 procent är nöjda. Det kan reflektera att många har med sig mycket bagage på nattåget. Betyget för städning har förbättrats kraftigt sedan 2007, vilket speglar de större krav som ställs i det nya avtalet från resp 84 procent var nöjda 2009 jämfört med 72 resp. 64 procent Tabellerna nedan visar de huvudsakliga resultaten av kvalitetsundersökningarna:

21 Bosse Andersson 21 (96) Stockholm- Luleå Missnöjd Varken Nöjd eller Tidhållning Bekvämlighet Klimat (temperatur/ventilation) Städning Personal Information Trygghet och säkerhet Resa med bagage Stiga ombord Café och restaurang Sammanfattande betyg De som fyllt i enkäten har fått reagera på påståenden av typen: Jag är nöjd med tidhållningen på den här tågresan. I tabellen har frågorna förenklats av utrymmesskäl. Presentation av undersökningarna mer i detalj kan läsas på Rikstrafikens hemsida,

22 Bosse Andersson 22 (96) Göteborg- Luleå Missnöjd Varken Nöjd eller Tidhållning Bekvämlighet Klimat (temperatur/ventilation) Städning Personal Information Trygghet och säkerhet Resa med bagage Stiga ombord Café och restaurang Sammanfattande betyg

23 Bosse Andersson 23 (96) 8 Tillgänglighet idag 8.1 Krav i de olika kriterierna Rikstrafiken har redan tidigare konstaterat att nattågen genom de långa restiderna i allmänhet inte uppfyller Rikstrafikens tillgänglighetskriterier. Först om natten räknas som överhoppningsbar tid ger nattågen en tillgänglighetseffekt. Många använder dock nattågen som ett sätt att nå andra delar av landet över natt med möjlighet att använda hela dagen därpå för resärendet och sedan ha möjlighet att åka tillbaka nästa natt (eller vid ett senare tillfälle, t ex vid veckopendling). Nattågen ger därmed stora tillgänglighetseffekter, samtidigt som de knappast kan ses som en fullgod ersättning för resmöjligheter över dagen. Nattågen kan också i vissa relationer, där de inte går nattetid, tänkas ge tillgänglighetseffekter även i Rikstrafikens modell. Några sådana effekter har dock inte hittats i analysen. Rikstrafiken har valt att i analysen betrakta resmöjligheter över natt, som uppfyller kraven i kriterierna för grön standard förutom restiden, som gul standard. Natten räknas då som överhoppningsbar tid, men ger inte samma standard som exempelvis en snabb morgonförbindelse. Vilken tillgänglighetseffekt nattågen i realiteten tillmäts beror på hur strikt gränserna i kriterierna tolkas. Tillgängligheten påverkas i någon mån i alla kriterier där nattågen ger en resmöjlighet till målpunkten. Men för att resmöjligheten ska ses som rimlig bör i princip kriteriet klaras utöver kraven på restid. Det måste också finnas möjlighet att sova på tåget för att natten ska kunna räknas som överhoppningsbar tid. I analysen räknas avgång fram till och ankomst efter i båda riktningar som rimlig för att få tillräcklig sovmöjlighet. Tider däremellan ger visserligen resmöjlighet, men är inte tillräckligt bra för att det ska kunna räknas som gul standard för tillgängligheten. Att komma fram mitt i natten fungerar kanske hyggligt för den som bor på orten, men inte för exempelvis en tjänsteresenär.

24 Bosse Andersson 24 (96) Nedan redovisas Rikstrafikens tillgänglighetskriterier som de ser ut idag (kursiv stil), med redovisning av om nattågen kan uppfylla dem och i så fall hur vilka krav som ställs för att de ska ses som uppfyllda. Kriterium 1: Till Stockholm Grön standard: Möjlighet att måndag fredag nå centrala Stockholm (ej Arlanda eller Bromma) över dagen med vistelsetid minst 6 timmar så att man är framme före klockan och kan resa hem efter klockan Restiden ska inte vara längre än 4 timmar. Gul standard: Möjlighet att måndag fredag nå centrala Stockholm (ej Arlanda eller Bromma) över dagen med vistelsetid minst 6 timmar. Restiden ska inte vara längre än 5 timmar. För nattåg blir natten överhoppningsbar tid. Om vistelsetiden är minst 6 timmar, ankomsten är före och hemresan efter samt att avgången för nattåget är före och ankomsten efter är standarden gul. Kriterium 2: Från Stockholm Grön standard: Möjlighet att på vardagar ta sig från Stockholm till kommunen med vistelsetid minst 6 timmar och sedan kunna resa hem samma dag. Man ska kunna resa ut efter och vara tillbaks före Restiden ska inte vara längre än 4 timmar. Gul standard: Möjlighet att på vardagar ta sig från Stockholm till varje kommun med vistelsetid minst 4 timmar och sedan kunna resa hem samma dag. Man ska kunna resa ut efter och vara tillbaks före Restiden ska inte vara längre än 5 timmar. För nattåg blir natten överhoppningsbar tid. Om vistelsetiden är minst 6 timmar, samt att avgången för nattåget är före och ankomsten efter är standarden gul. Kriterium 3: Internationella resor Grön standard: Möjlighet att ta sig vidare internationellt, genom att ta sig till någon av flygplatserna Arlanda, Landvetter, Kastrup eller Gardemoen på vardagar med en ankomsttid senast Resan ska inte behöva starta tidigare än Gul standard: Möjlighet att ta sig vidare internationellt, genom att ta sig till någon av flygplatserna Arlanda, Landvetter, Kastrup eller Gardemoen på vardagar med en ankomsttid senast Resan ska inte behöva starta tidigare än

25 Bosse Andersson 25 (96) I modellen har kriteriet preciserats till att ankomsten till hemorten i både grön och gul standard ska ske senast För grön standard ska återresan från flygplatsen inte börja tidigare än och för gul standard ska återresan inte börja tidigare än För nattåg blir natten överhoppningsbar tid. Det är Arlanda som är aktuellt för nattågen. Om ankomsttiden till Arlanda är före 8.30 och återresan inte sker före samt att avgången för nattåget är före och ankomsten efter är standarden gul. Kriterium 4: Kultur, service och speciella inköp Tillgänglighet till Stockholm, Göteborg, Malmö, Sundsvall, Umeå, Luleå, Köpenhamn eller Oslo. Grön standard: Det ska vara möjligt att nå dessa orter en enkeltur på förmiddagen och en på eftermiddagen 7 dagar per vecka. Från varje kommun analyseras resmöjligheten till den storstad eller storstadsalternativ man har bäst resmöjligheter till. Restiden ska inte vara längre än 3 timmar. Krav på 4 timmars vistelsetid mellan och Gul standard: Det ska vara möjligt att nå dessa orter en enkeltur på förmiddagen och en på eftermiddagen 6 dagar per vecka. Från varje kommun analyseras resmöjligheten till den storstad eller storstadsalternativ man har bäst resmöjligheter till. Restiden ska inte vara längre än 5 timmar. Krav på 4 timmars vistelsetid mellan och Flygresor har uteslutits för kriteriet med hänsyn till resans syfte. Teoretiskt skulle nattågen kunna ge bättre tillgänglighet till både Stockholm, Göteborg, Sundsvall, Umeå och Luleå. Men kravet är fortfarande att avgången för nattåget är före och ankomsten efter om natten ska ses som överhoppningsbar tid. Med tänkbara tider för nattågen utifrån övriga kriterier blir det Stockholm som är möjligt att nå med nattågen. Om ankomsttiden är före och vistelsetiden minst fyra timmar mellan och är standarden gul. Kriterium 5: Region/universitetssjukhus Följande orter har universitets- eller regionsjukhus: Umeå, Stockholm, Uppsala, Örebro, Linköping, Göteborg, Malmö och Lund.

26 Bosse Andersson 26 (96) Grön standard: Möjlighet att från varje kommun nå det regionsjukhus som man tillhör 7 dagar i veckan med ankomst före samt med avresa efter klockan Restiden från varje kommuncentrum till tillhörande regionsjukhus ska inte vara längre än 3 timmar. Resan får inte starta före kl Gul standard: Möjlighet att från varje kommun nå det regionsjukhus som man tillhör 5 dagar i veckan med ankomst före samt med avresa efter klockan Restiden från varje kommuncentrum till tillhörande regionsjukhus ska inte vara längre än 4 timmar. Resan får inte starta före kl Nattågen ökar visserligen resmöjligheterna till Umeå, som är Universitetssjukhus för norra Sverige, men ankomsttiderna blir sådana att gul standard inte kan uppnås. Kravet är fortfarande att avgången för nattåget är före och ankomsten efter om natten ska ses som överhoppningsbar tid. Med dagens tidtabell når man Umeå på kvällen norrifrån och 6.31 på morgonen söderifrån. Söderifrån blir det inte tillräcklig nattsömn för de aktuella kommunerna. Ånge är den kommun längst söderut längs banan som tillhör regionen och där är avgångstiden idag Norrifrån blir det kriteriet i dess normala form som gäller eftersom det inte går att resa över natt. De skisserade restiderna för framtiden förändrar inte detta. Kriterium 6: Universitets- och högskoleorter Grön standard: Goda veckopendlingsmöjligheter till minst 10 av de 23 orterna. Det skall gå att resa från orten fredag efter klockan och till orten på söndag efter klockan Restiden ska inte vara längre än 5 timmar. Gul standard: Goda veckopendlingsmöjligheter till minst 5 av de 23 orterna. Det skall gå att resa från orten fredag efter klockan och till orten på söndag efter klockan Restiden ska inte vara längre än 5 timmar. Nattågen ökar resmöjligheterna från Norrbotten och Västerbotten till universitets- och högskoleorter i bl a Mälardalen. Om det går att resa från 10 studieorter eller fler en fredag efter klockan och resa åter på söndag efter klockan uppnås gul standard. Kravet är fortfarande att avgången för nattåget är före och ankomsten efter Dessutom ska inte anslutningsresan till nattåget före eller efter nattågsresan överstiga 5 timmar, eftersom det bara är natten som kan räknas som överhoppningsbar tid.

27 Bosse Andersson 27 (96) Antalet orter som kan nås beror på avgångstiden söderifrån. Ju senare avgångstid desto fler orter är möjliga. Universitet/högskola Anslutningstid tåg exkl byte Anm Stockholm 0 Lund / Malmö 4.40 Göteborg 4.00 Uppsala Linköping / Norrköping 1.40 Umeå Annan transport Örebro 2.00 Växjö 3.30 Karlstad 3.15 Västerås / Eskilstuna 0.53 Luleå Annan transport Jönköping 3.30 Gävle Borås 3.47 Kalmar timme Kristianstad 4.16 Borlänge / Falun 3.16 Halmstad 4.48 Trollhättan / Uddevalla 4.16 Östersund Annan transport Skövde 2.31 Sundsvall Annan transport Karlskrona / Ronneby 5.30 I tabellen ovan anges restider med tåg som passar kriteriet, d v s snarast möjligt efter på en fredag med koppling till nattåget i Stockholm (i något fall finns även andra anslutningsmöjligheter). Tabellen illustrerar att det med en tillräckligt sen avgång från Stockholm med nattåget är möjligt att studera i stort sett var som helst i landet och ändå nå hemort i övre Norrland över natt (men endast om anslutningstiden understiger 5 timmar kan kriteriet uppfyllas). Med avgång från Stockholm med nattåget vid 21-tiden är det möjligt att resa från alla högskoleorter utom Kalmar (få avgångar) och Karlskrona/Ronneby i södra Sverige. Tillgängligheten till universitetsorterna i norra Sverige beror på andra transportmöjligheter. Kriterium 7: Alternativa målpunkter i angränsande län Grön standard: Möjlighet att från varje kommun nå huvudorten i minst tre kommuner med invånare eller mer med en restid till respektive kommun på max 3 timmar.

28 Bosse Andersson 28 (96) Gul standard: Möjlighet att från varje kommun nå huvudorten i minst två kommuner med invånare eller mer med en restid till respektive kommun på max 4 timmar. Flygresor har uteslutits för kriteriet med hänsyn till resans syfte. I modellen har preciserats att tur- och returresa ska se under samma dag. Nattågen ger visserligen ökade möjligheter att nå många andra orter, men kriteriet ses som så specifikt för dagsresor till relativt närliggande orter att nattågen inte rimligen kan ersätta andra förbindelser. 8.2 Generell slutsats Förutsättningen för att tillgängligheten ska förbättras med nattågen är att det finns ett tåg som ger möjlighet att nå Stockholm före 10 på förmiddagen och når Kiruna i rimlig tid på förmiddagen. Om tillgängligheten ska förbättras även för internationella resor, kriterium 3, bör man med tåget (och anslutande trafik) nå Arlanda före Dagens resmöjligheter med två nattåg illustreras i nedanstående tabell. Alla tider i tabellen är avgångstider utom ankomsttiden till slutstationen.

29 Bosse Andersson 29 (96) Resa IC 95/Nattåg 91 Nattåg 93 söderut Kiruna Gällivare Jokkmokk Boden Älvsbyn Vindeln Arlanda Stockholm Resa Nattåg 94 Nattåg 92/IC 96 norrut Stockholm Arlanda Vindeln Älvsbyn Boden Jokkmokk Gällivare Kiruna Tid från och till Jokkmokk avser bussanslutning. Tåget stannar i Murjek. Tid till och från Arlanda avser anslutning med Upptåget. Tiderna för nattågen har varierat över tid. För något år sedan kom det senare tåget söderut inte fram till Stockholm förrän vid 11-tiden. Dagens tabell är betydligt bättre ur tillgänglighetssynpunkt. Som framgår ovan har Vindeln uppehåll enbart för ett tåg, vilket beror på att det andra tåget går förbi mitt i natten. Om nattåget i framtiden skulle gå längs kusten på Ostkustbanan (Gävle-Sundsvall) och Ådalsbanan/Botniabanan förbättras möjligheterna att skapa en rimlig tidtabell för de aktuella kommunerna, eftersom restiden minskar med ungefär tre timmar. 8.3 Analys av tillgängligheten En analys har gjorts av samtliga kommuner som kan påverkas av nattågen. Om natten räknas som överhoppningsbar tid påverkas tillgängligheten främst för de kommuner längs nattågets rutt som inte har

30 Bosse Andersson 30 (96) egen flygtrafik. Analysen visar också att möjligheten att använda natten som överhoppningsbar tid är begränsad söder om Umeå. Restiden nattetid blir för kort för en rimlig nattsömn. Däremot kan nattågen ofta användas som sena kvällståg exempelvis Stockholm-Ånge, men då är det inte ett nattåg som är behovet utan en förbindelse som inte behöver vara ett nattåg. Tillgänglighet idag för kommuner som berörs av nattågen Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Kiruna Grön Röd Gul Gul Röd Gul Röd Gällivare Grön Gul Gul Grön Röd Gul Röd Jokkmokk Röd Röd Röd Röd Röd Röd Röd Boden Gul Röd Röd Grön Röd Röd Röd Luleå Grön Grön Gul Grön Röd Grön Gul Älvsbyn Röd Röd Röd Grön Röd Röd Gul Piteå Röd Röd Röd Grön Gul Röd Gul Skellefteå Grön Gul Gul Grön Grön Gul Grön Vindeln Röd Röd Röd Gul Gul Röd Röd Vännäs Röd Röd Röd Grön Grön Röd Gul Umeå Grön Grön Gul Grön Grön Grön Grön Örnsköldsvik Gul Grön Röd Grön Gul Grön Grön Sollefteå Gul Röd Gul Grön Röd Röd Gul Bräcke Gul Gul Röd Grön Röd Gul Gul Ånge Gul Gul Röd Grön Röd Gul Grön Sundsvall Grön Grön Gul Grön Gul Grön Grön Ljusdal Grön Grön Gul Grön Grön Gul Gul Bollnäs Grön Grön Gul Grön Grön Gul Grön Gävle Grön Grön Grön Grön Grön Grön Grön Uppsala Grön Grön Grön Grön Grön Grön Grön Stockholm Grön Grön Grön Grön Grön Grön Grön Västerås Grön Grön Grön Grön Grön Grön Grön Örebro Grön Grön Gul Grön Grön Grön Grön Hallsberg Grön Grön Gul Grön Grön Grön Grön Skövde Grön Grön Gul Grön Grön Grön Grön Herrljunga Grön Grön Gul Grön Grön Grön Grön Göteborg Grön Grön Grön Grön Grön Grön Grön Som framgår av tabellen är tillgängligheten god eller mycket god för alla kommuner från Sundsvall och söderut. Norr om Sundsvall är tillgängligheten betydligt sämre, även om vissa kommuner, Umeå, Luleå,

31 Bosse Andersson 31 (96) Skellefteå och Örnsköldsvik, har ganska god tillgänglighet. Det beror främst på flygförbindelserna. Av kommunerna i tabellen är det endast två som, bortsett från effekter av nattåget, får en förbättrad tillgänglighet som resulterar i en förändrad standard av Rikstrafikens övriga insatser (utöver nattågen). Det är Gällivare och Sollefteå. Gällivare skulle utan det avtalade flyget även ha röd standard i kriterium 1. 2, 3 och 6, vilket skulle innebära röd standard i samtliga kriterier. Sollefteå får som en indirekt effekt av flyget till Gällivare, som även mellanlandar på Kramfors/Sollefteå flygplats, gul standard i kriterium 1. Rikstrafiken har även avtal om busstrafik i de fyra nordligaste länen som ger tillgänglighetsförbättringar för många kommuner även om de till följd av långa avstånd inte kan uppnå gul standard. Rikstrafiken prioriterar åtgärder för kommuner som har tre röda kriterier eller fler utan Rikstrafikens åtgärder. Följande kommuner är därmed prioriterade för åtgärder: Kiruna Gällivare Jokkmokk Boden Älvsbyn Piteå Vindeln Vännäs Sollefteå Som framgår ovan kan nattågen ge en tillgänglighetseffekt i kriterierna 1, 2, 3, 4 och 6. Utöver kommunerna ovan, har Örnsköldsvik, Bräcke och Ånge röd standard i kriterium 3 och kan alltså teoretiskt få en förbättrad tillgänglighet av nattågen. Nedan redovisas en analys av nattågens effekt för tillgängligheten kommunvis i de kommuner där tillgängligheten kan påverkas till det positiva.

32 Bosse Andersson 32 (96) Kiruna KT 1 KT 2 KT 3 KT 4 KT 5 KT 6 KT 7 Utan RT trafik Grön Röd Gul Röd Röd Röd Röd Med RT övriga trafik Grön Röd Gul Gul Röd Gul Röd Bedömning med nattåg Grön Gul Gul Gul Röd Gul Röd Kiruna får förbättrad tillgänglighet i kriterium 2 med nattågen. I kriterium 2 går det att resa från Stockholm 18.12, vara i Kiruna 9.21 och återvända kl och vara i Stockholm kl Kravet på uppehållstid klaras med råge. Gällivare KT 1 KT 2 KT 3 KT 4 KT 5 KT 6 KT 7 Utan RT trafik Röd Röd Röd Röd Röd Röd Röd Med RT övriga trafik Grön Gul Gul Grön Röd Gul Röd Bedömning med nattåg Grön Gul Gul Grön Röd Gul Röd Gällivare får stora förbättringar av flyget. De kriterier där nattåget kan påverka har redan god tillgänglighet. Nattåget förändrar inte färgstandarden men ger kompletterande möjligheter. Jokkmokk KT 1 KT 2 KT 3 KT 4 KT 5 KT 6 KT 7 Utan RT trafik Röd Röd Röd Röd Röd Röd Röd Med RT övriga Röd Röd Röd Röd Röd Röd Röd trafik Bedömning med nattåg Gul Gul Gul Gul Röd Gul Röd Jokkmokk får stora förbättringar av tillgängligheten med nattågen, trots att tåget inte angör kommunhuvudorten. Tillgängligheten till flyget är inte tillräckligt bra för att klara gul standard i något av kriterierna. Bedömningen är att gul standard uppnås i alla fem kriterier där nattågen kan ha effekt.

33 Bosse Andersson 33 (96) I kriterium 1 går det idag att åka från Jokkmokk 18.05, vara i Stockholm Återfärden sker med tåg och åter i Jokkmokk I kriterium 2 går det att resa från Stockholm 18.12, vara i Jokkmokk 9.25 och återvända kl och vara i Stockholm kl Kravet på uppehållstid klaras med råge. I kriterium 3 går det att resa och nå Arlanda Återresan från Arlanda är och åter i Jokkmokk I kriterium 4 är resmöjligheterna desamma som i kriterium 1. I kriterium 6 nås idag med dagförbindelser endast Luleå. Med nattågen kan många orter nås via Stockholm. Med anslutning till nattåget bedöms att hemresan kan ske förutom från Stockholm från ytterligare 10 orter med en anslutningstid till Stockholm på 4 timmar eller mindre. Dessutom finns både Uppsala och Gävle som stationer längs nattågets rutt med rimlig avgångstid. Bedömningen blir därför att gul standard uppnås med nattågen. Boden KT 1 KT 2 KT 3 KT 4 KT 5 KT 6 KT 7 Utan RT trafik Gul Röd Röd Grön Röd Röd Röd Med RT övriga trafik Gul Röd Röd Grön Röd Röd Röd Bedömning med nattåg Gul Gul Gul Grön Röd Gul Röd Boden har inte tillräckligt bra kollektivtrafikförbindelser med flygplatsen i Luleå för att standarden ska vara bättre än röd i flera av kriterierna. Restiden till flygplatsen är som minst 1 timme 10 minuter med bussbyte i Luleå, oftast längre. Avståndet är 43 km och det tar ca 40 minuter med bil. Boden får därför förbättrad tillgänglighet i kriterium 2, 3 och 6 med nattågen. I kriterium 2 går det att resa från Stockholm med valfritt tåg och nå Boden antingen 6.05 eller Även återfärden är valfri, eller 20.55, det blir ändå en vistelsetid på 6 timmar.

34 Bosse Andersson 34 (96) I kriterium 3 går det att resa och nå Arlanda Återresan från Arlanda är och åter i Boden Även det senare tåget är möjligt. I kriterium 6 når Boden idag Stockholm, Uppsala, Umeå och Luleå med andra transportmedel. Med anslutning till nattåget bedöms att hemresan kan ske från ytterligare 10 orter med en anslutningstid till Stockholm på 4 timmar eller mindre. Dessutom finns Gävle längs nattågets rutt med rimlig avgångstid. Älvsbyn KT 1 KT 2 KT 3 KT 4 KT 5 KT 6 KT 7 Utan RT trafik Röd Röd Röd Röd Röd Röd Gul Med RT övriga trafik Röd Röd Röd Grön Röd Röd Gul Bedömning med nattåg Gul Gul Gul Grön Röd Gul Gul Älvsbyn får förbättrad tillgänglighet i kriterium 1, 2, 3 och 6 med nattågen. I kriterium 1 går det att resa från Älvsbyn och vara i Stockholm Återfärden sker och åter i Älvsbyn I kriterium 2 och 3 är förutsättningarna motsvarande Bodens, avgångs- och ankomsttiderna till Älvsbyn är ungefär en halvtimme senare söderut och tidigare norrut. Det senare tåget måste tas vid återresan för att klara kravet på att inte komma fram före I kriterium 6 når Älvsbyn idag bara Umeå och Luleå. Med anslutning till nattåget bedöms att hemresan kan ske förutom från Stockholm från ytterligare 10 orter med en anslutningstid till Stockholm på 4 timmar eller mindre. Dessutom finns både Uppsala och Gävle som stationer längs nattågets rutt med rimlig avgångstid. Bedömningen blir därför att gul standard uppnås med nattågen. Piteå KT 1 KT 2 KT 3 KT 4 KT 5 KT 6 KT 7 Utan RT trafik Röd Röd Röd Grön Gul Röd Gul Med RT övriga trafik Röd Röd Röd Grön Gul Röd Gul Bedömning med nattåg Gul Gul Gul Grön Gul Gul Gul Piteå har inte tillräckligt bra anslutningsmöjligheter med kollektivtrafik till flygplatsen i Luleå (Kallax) för att klara gul standard i kriterium 1 och 2. Piteå har 54 km till flygplatsen i Luleå. Enligt Resrobot är restiden

35 Bosse Andersson 35 (96) med bussbyte i Luleå mellan 1.15 och 2.10, de flesta avgångar minst Flygtaxi kan beställas, men finns inte med i databasen. Många tar säkert bil till flygplatsen, vilket tar ca 40 minuter. Nattågen ger bättre möjligheter för Piteå och bedöms klara tillgänglighetskraven i kriterium 1, 2, 3 och 6. Anslutningsbuss finns till och från nattåget i Älvsbyn med en timmes restid. Vindeln KT 1 KT 2 KT 3 KT 4 KT 5 KT 6 KT 7 Utan RT trafik Röd Röd Röd Gul Gul Röd Röd Med RT övriga trafik Röd Röd Röd Gul Gul Röd Röd Bedömning med nattåg Gul Gul Gul Gul Gul Gul Röd Vindeln har bristande anslutningsmöjligheter med kollektivtrafik till flyget i Umeå. Sträckan är ca 55 km. Flygtaxi är en möjlighet. Nattåget går direkt till och från Vindeln och ger därmed en klar förbättring av tillgängligheten. Endast Göteborgståget stannar i Vindeln men det räcker för att förbättra tillgängligheten i kriterium 1, 2, 3 och 6. Avgångstiden från Vindeln söderut är och ankomsttiden norrut 7.44 Vännäs KT 1 KT 2 KT 3 KT 4 KT 5 KT 6 KT 7 Utan RT trafik Röd Röd Röd Grön Grön Röd Gul Med RT övriga trafik Röd Röd Röd Grön Grön Röd Gul Bedömning med nattåg Gul Gul Gul Grön Grön Gul Gul Vännäs har relativt stora brister i tillgängligheten till följd av att förbindelserna till flyget i Umeå är dåliga. Det krävs byte i Umeå och restiderna med kollektivtrafik till flygplatsen är långa, mellan 1 timme 3 minuter och 1 timme 48 minuter. Sträckan är 36 km. Vännäs får en rimlig tillgänglighet i kriterium 2 med Göteborgståget, som anländer till Vännäs strax efter 6 på morgonen. Nattåget förbättrar därmed tillgängligheten i kriterium 1, 2 3 och 6.

36 Bosse Andersson 36 (96) Sollefteå KT 1 KT 2 KT 3 KT 4 KT 5 KT 6 KT 7 Utan RT trafik Röd Röd Gul Grön Röd Röd Gul Med RT övriga trafik Gul Röd Gul Grön Röd Röd Gul Bedömning med nattåg Gul Röd Gul Grön Röd Röd Gul Sollefteå får gul standard till Stockholm genom Rikstrafikens insatser. Det beror på en indirekt effekt av flyget till Gällivare, som även mellanlandar på Kramfors/Sollefteå flygplats. Från Stockholm är restiden något för lång även med flyg. Med bättre anslutningar skulle gul standard kunna klaras i kriterium 2. Det finns idag möjlighet att resa med nattåg via Långsele, 13 km från kommuncentrum, men både avgång till Stockholm och ankomst från Stockholm är mitt i natten. Göteborgståget norrifrån går från Långsele 0.02 och Stockholmståget Söderifrån är ankomsten till Långsele strax före 0.30 resp (avgångstiden i tabell är 0.27 och 03.29, ankomsttiden är några minuter tidigare). Om nattåget ska ses som en fullgod anslutning till Sollefteå i kriterium 2 behöver resenären komma fram på morgonen, inte mitt i natten. Gör tåget inte det kan natten då inte ses som överhoppningsbar tid. Kriterium 2 avser främst tjänsteresenärer. Möjligen kan studenter med hemort Sollefteå anse att det kan vara rimligt att komma hem mitt i natten från studieorten. Nattågen passar därmed bättre i kriterium 6 än i kriterium 2, men det är inte tillräckligt bra för att ge gul standard. Restiderna med andra resalternativ till och från Sollefteå är lite för långa för att klara gul standard i exempelvis kriterium 2. Med anpassad bytestid i Sundsvall är restiden ca 5.45 med X2000 och byte till buss.