Trafikslagsövergripande Stråkstudie över Vänerstråket Göteborg Vänern. Bertil Hallman SVäpl Projektledare

Transkript

1 Trafikslagsövergripande Stråkstudie över Vänerstråket Göteborg Vänern Bertil Hallman SVäpl Projektledare

2

3 Trafikslagsövergripande stråkstudie av godsstråket Götaälv till Vänerhamnar. En angelägenhet för Västra Götalansregionen och Region Värmland Som tillsammans med Trafikverket finansierar Stråkstudien. Studien startar i maj 2011 och beräknas vara klar i februari 2013 för presentation. Projektet leds av en styrgrupp bestående av: Presidiet i Region Värmland Företrädare för Kommunalförbunden i Fyrbodal och Göteborgsregionen Trafikverket Samhälle Region Väst Representant för Sjöfartsverket Kommunalråd för Infra i Göteborgs Stad

4 Slussarna idag Invigdes 1916 Består av 6 slussar, varav 4 i Trollhättan Total slusshöjd ca 44 m 1913 Begränsar fartygsstorleken m.a.p. längd, bredd och djupgående Knapp marginal mellan de största fartygen och slussväggarna (7 cm på varje sida, Lilla Edet)

5 Slussarna idag begränsad livslängd till 2030 Begränsad livslängd till 2030 Finns inget renoveringsalternativ som ger långsiktig hållfasthet Fortsatt användning av slussarna till 2030 innebär överhängande risker för ras, i värsta fall kollaps med fartyg inne i sluss Fartyg stängs inne uppströms Längre stopp för att åtgärda ras (ca 6 mån)

6 Uppdraget: Trafikslagsövergripande stråkstudie Beslutsunderlag inför Åtgärdsplaneringen Framtagning av godsvolymer för 2030 och 2050 samt fördelning på trafikslag Samhällsekonomiska analyser av tre alternativa scenarion

7 Tre scenarion utreds för Vänersjöfarten 1) Ingen nybyggnad av slussarna. Vänersjöfarten upphör Alla godstransporter är hänvisade till övriga trafikslag. Benämns JA =inga slussar i kalkylen 2) Nya, utbyggda slussar som möjliggör större fartyg och ökar kapaciteten längs älv och i slussar. Vänersjöfarten behåller samma inriktning som idag. Benämns UA=nya slussar i kalkylen. 3) Som i scenario 2 samt att Sverige antar EU:s regelverk om Inre Vattenvägar, vilket antas skapa nya affärsmöjligheter för Vänersjöfarten. Ingår i UA=nya slussar i kalkylen

8 Hur hanterar vi samordning med korsande trafik? Nio öppningsbara broar i älvstråket Konflikter med tågtrafik till Göteborgs hamn och på Bohusbanan Konflikter med Tågtrafik på Nordlänken i Trollhättan och Vänersborg Konflikter med spårvagns- och busstrafik på Götaälvbron Trafikstyrning och trafikinformation via GOTRIS

9

10 Framtidsbild för Vänersjöfarten

11 Vänersjöfarten idag Total godsmängd i Vänern 2010: 1938 kton Exkl. Surte som hanterar ca 200 kton Gruvön, 545 Åmål 20 Skoghall 105 Karlstad, 315 Kristinehamn 215 Otterbäcken 340 Dominerande branscher: massa och papper, trävaror och jordbruk Bulkgods, mycket begränsad containertrafik Hönsäter 40 Ca 1700 lastfartyg/år (ca 5/dygn) Enbart utrikestrafik Till/från hamnar i Holland, Belgien, Tyskland, Storbritannien, Finland, Baltikum Vänersborg/Vargön 45 Trollhättan 15 Surte 205 Lidköping 420 Godsmängder (1000 ton) sjöledes per hamn, 2010 Inga omlastningar i Göteborgs hamn

12 Framtidsbild för Vänersjöfarten Finns potential för ökade godsvolymer inom Vänersjöfarten Rätt branscher med god tillväxtpotential (t.ex. papper och trävaror) Öka inom sitt nuvarande marknadssegment (ca 33 % av Sjögodset i regionen idag) Öka sitt geografiska upptagningsområde Ökad konkurrenskraft genom Inre vattenvägar Grundprognosen för godsvolymer 2030 är den prognos som Trafikverket använder i ÅP: kton/år (+ ca 50 % jmf. med 2010) Motsvarar med dagens lastgrad ca 2300 lastfartyg/år (från 4,7 till 6,3 per/dygn) Prognos för inre vattenvägar: stegvis tillväxt till 900 kton/år 2030 Innebär ca 900 ytterligare lastfartyg/år 2030 Maxutfall godsvolym 2030 ca 3,9 Mton/år (+ ca 100 % jmf. med 2010) Med dagens lastgrad ca 3200 lastfartyg/år (från 5 till 10 per/dygn)

13 Scenario 1 överflyttning till väg och järnväg 1) Ingen nybyggnad av slussarna. Vänersjöfarten upphör Alla godstransporter är hänvisade till övriga trafikslag. 23 % Effekter Godset hittar nya vägar Längre lastbilstransporter till närmaste lämpliga hamn Godsmängden 2030 motsvarar: lastbilar/år OCH tåg/år Störst tillkommande belastning på E45 och Norge/Vänerbanan Marginell del har koppling till Göteborg 2 %

14 Stråk med ökad belastning Störst tillkommande belastning på väg och järnväg redovisas nedan Stråk ÅDT Total ÅDT Tung Tillkommande från scenario 1 Ökning ÅDT Total/Tung E45: Karlstad- Vänersborg ca 4750 ca /år +240/dygn 5 resp. 35 % E18: Karlstad- Örebro ca ca /år +105/dygn 1 resp. 6 % Stråk Kapacitetsbegränsning 2025* Tåg/dygn hösten 2010 Godståg/ dygn hösten 2010 Tillkommande från scenario 1 Ökning trafik Total/Gods Norge/Vänerbanan: Kil-Öxnered Stor tåg/år 3,7/dygn Älvsborgsbanan: Öxnered - Uddevalla Liten eller ingen tåg/år 2,8/dygn minst 9 resp. 15 % 11 resp. 93 % *Källa: Bristanalys av kapacitet och effektivitet i transportsystemet. Trafikverket

15 Scenario 2 och 3 ökad Vänersjöfart 2) Nya, utbyggda slussar som möjliggör större fartyg och ökar kapaciteten längs älv och i slussar. Vänersjöfarten behåller samma inriktning som idag. 3) Som i scenario 2 samt att Sverige antar EU:s regelverk om Inre Vattenvägar, vilket antas skapa nya affärsmöjligheter för Vänersjöfarten. Effekter Ökade godsmängder på sjöfart, % till 2030 Innebär 7-10 lastfartyg/dygn => ingen kapacitetsbrist i slussar eller längs älven

16 Tre möjligheter med inre vattenvägar Containerpendel Kristinehamn-Göteborg Avsegling varannan dag från Kristinehamn resp. Göteborg (6 gg/v) 170 TEU/fartyg, snittvikt 10 ton/teu => ger ca 500 kton/år Motsvarar i dagsläget ca 5 % av antalet containers som hanteras i Göteborgs hamn Flispendel Värmland-Göteborg Primärt för försörjning av flis alternativt liknande råvaror till förbrännings- och förgasningsanläggningar i Göteborg Räknat ca 300 enkelresor per år => ger ca 400 kton/år Viktigt med returtransporter för att förbättra lönsamheten i en flispendel Transport av skogsprodukter till och från Varberg

17 Identifierade effekter

18 Identifierade effekter beräknas Nedanstående effekter beräknas i grundkalkylen Kostnader för infrastrukturhållaren Investeringskostnad Drift- och underhållskostnad Kostnader för näringslivet/kunden Operativa godstransportkostnader Omlastningskostnader Tidskostnad för godset Budgeteffekter (skatteintäkter) Externa effekter (klimat- och hälsoaspekter, slitage, buller samt risk för olyckor)

19 Identifierade effekter beräknas ej Nedanstående effekter beräknas ej i grundkalkylen Arbetsmarknadseffekter Risk för nedläggning och uteblivna investeringar. Specialfall Metso Paper/Tissue i praktiken är helt beroende av sjöfarten. Sårbarhetsaspekt vad gäller minskad flexibilitet för det regionala näringslivet Turism (ingår dock med investering för driftsättning av 1844 års slussled) Samordningsmöjlighet med projekt för att åtgärda skredrisk i Götaälvdalen Möjlighet till återanvändning av massor. Värde osäkert men troligen minst Mkr. Utebliven handelssjöfart riskerar att minska avbörningsförmågan av Vänern Förhöjd översvämningsrisk uppmärksammad i Klimat- och sårbarhetsutredningen 2006 Förväntas fler dagar per år med maxavtappning vid Vänersborg/Trollhättan, vilket kan kopplas till förhöjd skredrisk i Götaälvdalen. Minskad avbördningsförmåga/tvärsnittsyta ökar vattenflödet ytterligare

20 Identifierade effekter arbete pågår För att JA ska kunna erbjuda samma transportlösningar som UA, bör nedanstående aspekter övervägas. Uppskattningen av dessa investeringskostnader pågår. Möjliga investeringar för att hantera trafikökningen på E45 och Rv44 samt Norge/Vänerbanan Möjliga investeringar för att kunna hantera transporterna för Metso Paper/Tissue från Karlstad till antingen Uddevalla eller Norrköping Kombinationen av vikt (upp till 180 ton) och omfång (diameter upp till 7 m) gör det svårlöst att hitta ett praktiskt genomförbart transportalternativ om Vänersjöfarten upphör Problem med bärighet och höjder för broar

21 Successivkalkyl Mkr Budget (50 %-nivå) -2025: 1,8 miljarder kronor : 1,0 miljarder kronor

22 Samhällsekonomisk lönsamhet

23 Nya slussar utformning och tidplan

24 Framtida utformning Parameter Befintliga slussar Nytt utförande Förändring Längd (m) % Bredd (m) 13, % Djupgående (m) 5,4 5,4 - Val av storlek med utgångspunkt i en Europa-anpassning till vanligt förekommande fartygsstorlekar på kontinenten Möjliggör mer effektiva fartyg avseende ökad lastkapacitet, t.ex. 5 containers i bredd Möjliggör ökad konkurrens 2 slussar ersätter dagens 4 => halverar slusstiden från 80 till 40 min Möjlig kapacitet: fartyg/dygn

25 Tidplan Kommunal planeringsprocess Öp, detaljplaner Vattendomar, andra tillstånd Samråd med andra intressenter t ex Vattenfall, kommuner. Samordning med skredriskåtgärder längs Götaälv Utredning om fartygsstorlek/slusstorlek Kartering av berg och sjöbotten. Kartunderlag för projektering Förprojektering underlag till entreprenadupphandlingar Bygglovansökningar nya slussar Förhandsbesked

26 Tidplan Upphandling av entreprenör(-er) detaljprojektering (av entreprenör). Projektplanering, etablering, tillfälliga vägar, etc Kostnader: 1,8 miljarder kronor Successiv utbyggnad av slussar. Start Lilla Edet samt uttagning av berg i Trollhättan. Krossade massor tillförs skred stabilisering av Götaälv Kostnader: 1,0 miljarder kronor Nya slussar etapp 2 Öppning hösten

27 Vy över slussområdet med kanalparken i Trollhättan. 3 generationer slussar plus idé för nytt slusstråk

28 Vy över slussområdet med kanalparken i Trollhättan. 3 generationer slussar plus idé för nytt slusstråk

29 Vy över slussområdet med kanalparken i Trollhättan. 3 generationer slussar plus idé för nytt slusstråk.

30 Trafikslagsövergripande Stråkstudie över Vänerstråket Göteborg Vänern Bertil Hallman SVÄPL Projektledare