GODSTRANSPORTER I RIKSGRÄNS- SNITTET MELLAN NORGE OCH SVERIGE. Undersökning 2004

Transkript

1 GODSTRANSPORTER I RIKSGRÄNS- SNITTET MELLAN NORGE OCH SVERIGE Undersökning 2004

2 GO-samarbetet ska öka GO-regionens attraktivitet och konkurrenskraft. Samarbetet ska vidareutveckla GO-regionen som etablerings- och bosättningsområde. GO-samarbetet är ett norsk-svenskt samarbete mellan Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Østfold fylkeskommune, Göteborgs kommun och Västra Götalandsregionen. GO-samarbetet leds av ett politiskt sammansatt råd och arbetsgrupper finns inom följande områden: Kommunikationer, näringslivsutveckling, turism/reiseliv, kultur, forskning och forskarutbildning samt utbildning. Välkommen till för mer information! Godsstudien är framtagen på uppdrag av GO-regionen av: Vägverket Region Väst Kent Lindström, projektledare Göteborg Vägverket Konsult Josefin Selander, uppdragsansvarig Louise Järnek Torgny Johansson Andreas Hansson Sperlingsgatan Halmstad

3 SAMMANFATTNING Vägverket Konsult fick i augusti 2004 uppdraget att genomföra en godstransportstudie i riksgränssnittet mellan Sverige och Norge vid Svinesund. Studien har genomförts tre gånger tidigare under åren 1989, 1994 och 1999 med liknande tillvägagångssätt. Det övergripande målet med studien är att redovisa utvecklingen av godstransporter i trafikkorridoren mellan Oslo och Göteborg. Beställare av denna studie är Vägverket Region Väst på uppdrag av Göteborg-Oslo samarbetet. Studien har fokuserat på tunga lastbilstransporter på väg E6 men tåg- och färjetrafiken i området har också analyserats. Resultatet som redovisas från studien baseras dels på en intervjuundersökning av lastbilschaufförer som utfördes under tre dygn i september 2004 dels på uppgifter från väg- tull- och banverk samt från speditörer, åkerier och rederier. En anledning till att studien genomförs är att trafiken sedan början av 90-talet har ökat kraftigt på E6 mellan Oslo och Göteborg. Bara de senaste fem åren har den totala trafiken över Svinesundsbron ökat med 30 % till över fordon/dygn år Även lastbiltrafiken har ökat med över 30 % de senaste fem åren till ca 1800 fordon/dygn år Resultatet av studien visar att hela 73 % av transporterna går på dragbil med trailer. Resterande går på lastbil eller lastbil med släp. Genomsnittsvikten för ett tungt lastat fordon beräknas år 2004 till 15,4 ton. Fordon registrerade i östra Europa svarar idag för 10 % av lastbilstrafiken vilket är en markant ökning sedan Av dessa är det framför allt Polskregistrerade fordon (5,2 %) som transporterar gods i gränssnittet. I Sverige har de tunga lastbilarna i riksgränssnittet framför allt norra Götaland som start- eller målpunkt. I Norge är det Oslo stad som är den största last- och lossningspunkten för tunga fordon som går på väg E6. Transittrafiken genom Norge är närmast obefintlig medan nära nog hälften av de tunga fordonen genom Sverige kör med transitgods. Av dessa är det Göteborgs hamn och hamnarna i Skåne som används för vidare transport. Anmärkningsvärt är att transittrafiken i större utsträckning använder sig av Helsingborgs Hamn (9%) istället för Öresundsbron (3%). Den totala transittrafiken förbi riksgränssnittet har ökat från 37 % vid 1999 års undersökning till 48 % vid årets. Mängden transporterat gods över Svinesundsbron beräknas uppgå till tusen ton år 2004 medan färjan Strömstad - Sandefjord transporterar 300 tusen ton. Antalet lastade fordon har enligt studien ökat med 22 % sedan 1999 års studie. Detta är något lägre än den 30 % ökningen av den totala tunga trafiken som har skett. Den större andelen tomtransportersom följer av detta, var tredje tungt fordon, kan möjligen härledas till den ökade transittrafiken. Fördelningen på transportslag visar att järnvägens andel av godstransporterna fortsätter att minska och att även färjetrafiken uppvisar något mindre godsvikter. Det finns ingenting som tyder på att järnvägen och färjetrafiken kan konkurrera med lastbiltrafiken i framtiden med de förbättringsåtgärder som planeras på E6 i åtanke. Det kommer i så fall krävas kraftfulla åtgärder som ett införande av vägavgifter eller liknande, förutom förbättringar av järnvägstrafiken.

4

5 INNEHÅLL SAMMANFATTNING 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE METODBESKRIVNING INTERVJUER MED LASTBILSFÖRARE ÖVRIGA INFORMATIONSKÄLLOR ANTAGANDEN OCH BERÄKNINGSMETODIK ANALYS AV LASTBILSGODSTRANSPORTER I RIKSGRÄNSSNITTET TRAFIKUTVECKLING LASTBILSTRANSPORTERNAS DYGNSFÖRDELNING ANDELEN TOMKÖRNINGSTRANSPORTER LASTVIKTER GODSMÄNGDER GODSSLAG ANDELEN FARLIGT GODS FORDONSTYPER LASTFORDONENS NATIONSTILLHÖRIGHET TRANSPORTSTRÖMMAR OCH TRANSITTRAFIK ANALYS AV ÖVRIGA GODSTRANSPORTER I RIKSGRÄNSSNITTET GODSMÄNGDSUTVECKLING PER TRANSPORTSLAG SAMMANFATTANDE SLUTSATSER FELKÄLLOR BEGREPPSDEFINITIONER REFERENSER...23 BILAGA 1 BESKRIVNING AV INTERVJU-UNDERSÖKNINGEN...25 BILAGA 2 INTERVJUFORMULÄR...27 BILAGA 3 OMRÅDESINDELNING...29 BILAGA 4 GODSSLAGSINDELNING...31

6 Bild 1 Översiktskarta som illustrerar de olika transportlänkarna i området.

7 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Vägverket Konsult har på uppdrag av Göteborg-Oslo (GO) samarbetet genomfört en godstransportstudie i riksgränssnittet mellan Sverige och Norge. Aktuell studie är en direkt fortsättning av liknande studier utförda på motsvarande sätt under åren 1989, 1994 och Studien har baserats på vägkantsintervjuer som utfördes under tre dygn, den september För att få med alla tunga gränstransporter och för att kunna jämföra med tidigare resultat har intervjuande personal funnits vid tullstationerna på båda sidor om Svinesundsbron och vid färjeterminalen i Strömstad. Uppgifter har även samlats in från väg- tull- och banverk samt från speditörer, åkerier och rederier. Tidigare studiers resultat redovisas också i rapporten för att visa transportutvecklingen över tiden. I regionen mellan Göteborg och Oslo finns alla fyra transportslagen väg, järnväg, flyg och färja representerade, se bild på motstående sida, men det är lastbiltransporten som är den dominerande. Korridoren är en del av Den nordiska triangeln och ingår i det transeuropeiska transportnätverket TEN-T, (Gods transporterna i Sverige, 2002). Den norska sidan av korridoren, från Oslo till Svinesund/Kornsjö, räknas som Norges viktigaste transportlänk mot utlandet och stora satsningar görs på både väg och järnväg, (Nasjonal transportplan, ). 1.2 Syfte Rapporten syftar till att visa dagens transportströmmar inom Göteborg Osloregionen och jämföra resultatet med tidigare gjorda studier för att åskådliggöra trafik- och transportutvecklingen av tunga godstransporter i riksgränssnittet över tiden. Fokus har legat på lastbilstransporter på väg E6, men analyser har även gjorts på tåg- och färjetrafiken i området. För tågtrafiken är det gränspassagen vid Kornsjö som analyserats och beträffande färjetrafiken har information inhämtats om färjelinjerna utmed den svenska västkusten. Jämfört med tidigare studier har särskild tyngdpunkt lagts på den lastbilsberoende transittrafiken. Detta för att se hur stor del av lastbilstrafiken som endast passerar genom Sverige eller Norge. Uppgiften var också att redovisa transportbilstyp och registreringsland, uppgifter om last och gods samt start- och målpunkter för godset. Typ av gods undersöktes inte i studierna utförda 1989 och 1994 och jämförs därför endast med resultatet från 1999-års studie. 1

8 2 METODBESKRIVNING 2.1 Intervjuer med lastbilsförare Merparten av resultatet som redovisas i denna studie baseras på intervjuer av lastbilschaufförer som utfördes vid Svinesundsbron och vid färjelinjen Strömstad- Sandefjord under tre hela dygn, september Gränsen mellan Sverige och Norge är en EU-gräns och allt gods som passerar måste tulldeklareras. Metoden har bedömts ge bäst förutsättningar att fånga upp förare med last som deklarerar gods vid tullstationerna i riksgränssnittet. Intervjumetoden användes eftersom man inte kan få någon samlad bild av uppgifter om till exempel resmål eller typ av last från speditörerna eller tullverken. De tidigare utförda studierna 1989, 1994 och 1999 baseras på samma undersökningsmetodik. För att säkerställa att alla förare som deklarerade gods registrerades under de tre dygnen intervjuades förarna personligen, se bild 2. Totalt utfördes 3874 intervjuer under de tre dygnen stycken av dessa utfördes vid den norska tullgränsen och 1442 stycken vid den svenska tullgränsen. Vid färjan Strömstad-Sandefjord intervjuades totalt 192 chaufförer. Sammantaget var svarsfrekvensen mycket god och majoriteten av lastbilschaufförerna var hjälpsamma och tog sig tid att svara på frågorna. Svarsfrekvensen på frågorna ligger mellan %. Ett mer utförligt resonemang kring svarsfrekvens och felkällor finns i kapitel 7. För vidare beskrivning av intervjuerna och framtagandet av enkäten, se bilaga 1. Bild 2 Intervju av chaufför vid den norska tullstationen. 2

9 2.2 Övriga informationskällor Rapporten från 1999 års studie ligger till grund för de tabeller och diagram med resultat som redovisas från undersökningarna 1999, 1994 och Dessa har sedan kompletterats med 2004:års resultat. Eftersom rapporterna från 1989 och 1994 inte funnits tillgängliga har historiska data enbart hämtats från 1999-års rapport. I ett viktigt avseende har en justering skett av resultat som redovisas i 1999 års rapport, se kapitel 2.3. Uppgifter om godstransporter med järnväg över Kornsjö har erhållits från Banverkets statistikfunktion i Karlstad. Eftersom man i 1999 års rapport inte gjort någon fördjupad analys av järnvägstransporterna ingår endast den årliga godsvikten i denna rapport. Bakgrundsinformation för kontroll av tidigare studiers resultat gällandes järnvägstransporter har erhållits från Green Cargo och RailCombi. Analysen av de godsvikter som transporteras på färja bygger på prognoser som rederierna Color Line, DFDS Transport och Stena Line uppgett för år Personalen vid de olika tullstationerna har bidragit med information angående lastbilstrafiken över riksgränssnittet och har varit delaktiga vid planerandet av det praktiska utförandet av studien. Speditörer och åkerier har kontaktats vid utformandet av intervjuformuläret och är källor till många av begreppsdefinitionerna. Trafikdata om vägtrafik har levererats av Vägverket Konsult Trafik. 2.3 Antaganden och beräkningsmetodik Resultaten som redovisas i rapporten baseras på intervjuerna utförda under de tre undersökningsdygnen om ingen annan källa anges. Detta medför att vi har antagit att de tre dagarna med vissa omräkningar, som beskrivs nedan, kan representera ett årsvärde. I vissa fall redovisas resultatet som en procentuell fördelning eller förändring. I beräkningarna har antagits att alla lastbilar med gods deklarerar i tullen och därmed har fångats upp i intervjuundersökningen. Detta är sannolikt en förenkling av verkligheten men det ansågs mycket svårt att stoppa lastbilarna på annan plats längs väg E6, varför metoden ändå valdes. Förare med odeklarerat gods hade förmodligen ändå inte haft något intresse av att samarbeta i denna studie. Resultatet från intervjuerna vid färjeleden Strömstad-Sandefjord har räknats samman med resultatet från intervjuerna som gjordes vid Svinesundsbron om inget annan anges i texten. Detta med syfte att ge en samlad bild av lastbilstrafiken på E6 i anslutning till riksgränssnittet. Så vitt kan bedömas har motsvarande sammanräkning skett i de tidigare studierna. En problematik som blivit tydlig i arbetet med godsstudien är att det finns olika metoder för att mäta tung trafik som exempelvis nedfräst slinga eller med slang över vägen. Ofta ger mätmetoderna något olika resultat vilket beror på att mätmetoderna inte registrerar fordon på ett likartat sätt. De fordon som ligger i gränszonen mellan personbilar och lastbilar riskerar att hamna i antigen den ena eller i den andra kategorin beroende på vilken metod som tillämpas vid mätningen. 3

10 I kapitel 3.1 Trafikutveckling redovisas maskinellt uppmätt ÅDT (årsdygnstrafik) för dels den totala trafiken dels den uppmätta lastbilstrafiken. I mätningen definieras lastbilstrafik som alla fordon som har längre än 3,3 m i axelavstånd. I denna kategori ingår även exempelvis större skåpbilar och bussar. Denna siffra är därför högre än den mängd tunga lastfordon som rapporten i huvudsak behandlar. Istället för begreppet lastbilstrafik används därför ett mer specificerat begrepp: tunga lastfordon, när resultatet av studien diskuteras i rapporten. Hur mängden tunga lastfordon beräknats redovisas i avsnittet nedan. Omräkning tunga fordon till årstrafik Som tidigare beskrivits har antalet utförda intervjuer antagits kunna representera alla tunga lastfordon med last som passerade riksgränssnittet de tre dygnen. En omräkning till årsvärden har gjorts med hjälp av ett datauttag från den trafikmätningsslinga som ligger 600 m söder om Svinesundsbron. Uttaget visar att de tre dygn som intervjuerna utfördes motsvarade 54 % av den totala veckotrafiken. Med hjälp av detta värde har ett medeldygnsvärde för mätveckan räknats fram. Från trafikmätningsslingan kan man även ta fram data för hur veckotrafiksvariationen har varit över året. Mätveckan har visat sig ligga ca 6 % över årssnittet. Den framräknade dygnstrafiken multiplicerad med 365 dagar och korrigerad med veckovariationen för mätveckan motsvarar då årstrafiken av tunga lastade fordon. Resultatet av beräkningen blir att E6 trafikerats av lastade tunga fordon år En liknande beräkning har utförts med avseende på 1999 års intervjuer. Det har då visat sig att den mängd transporterat gods som redovisas i 1999 års rapport med stor sannolikhet var överskattad. Eftersom den rapporten redovisades redan under sommaren 1999 hade man inte tillgång till information om hur den aktuella mätveckan låg till med avseende på veckovariationen på året. Detta kan vara en trolig orsak till överskattningen. Beräkning av tomkörningstrafik För att kunna räkna ut tomkörningstrafiken måste först den totala mängden tunga lastfordon beräknas. Jämförelser av trafiksiffror visar att lastbilstrafiken på E6 har ökat med 30,8 % Till skillnad från årets studie utfördes i 1999 års undersökning en manuell räkning av antalet tunga lastfordon som körde förbi tullstationerna och därmed antogs vara tomma. Omräknat till årstrafik utgjorde dessa fordon år För 2004 har mängden lastade fordon räknats fram till fordon. Den totala trafiken för 2004 kan beräknas som den totala trafiken 1999 multiplicerad med trafikökningen 30,8 %. Antalet tomma tunga fordon blir då differensen mellan det totala antalet tunga lastfordon och antalet lastade tunga fordon. Tung lastbilstrafik 1999 (fordon/år) 2004 (fordon/år) Lastade tunga fordon Tomma tunga fordon Totalt antal tunga lastfordon Tabell 1 Tung lastbilstrafik. Uträkning av transporterade godsmängder Mängden transporterat gods har beräknats som antalet lastade fordon multiplicerat med medellastvikten per fordon. Medellastvikten per fordon har beräknats som ett genomsnitt av de lastvikter som angetts vid intervjuerna 4

11 3 ANALYS AV LASTBILSGODSTRANSPORTER I RIKSGRÄNSSNITTET 3.1 Trafikutveckling Den totala trafiken över Svinesundsbron ökade kraftigt under perioden från 1991 fram till 2002 för att sedan plana ut från 2002 och framåt (se diagram nedan). År 2004 ligger den totala trafiken på ca fordon/dygn. Lastbilstrafikens andel av den totala trafiken har fluktuerat kring 11 % de senaste åren men visar nu tendenser på att öka (se tabell 2). I begreppet lastbilstrafik ingår alla fordon med ett axelavstånd längre än 3,3 m. Här ingår alltså även lätta lastbilar, större skåpbilar och bussar. I analyskapitlet som följer har dessa fordon räknats bort för att få fram antalet tunga lastfordon, se kapitel 2.3. Årsdygnstrafiken av tunga lastfordon år 2004 har beräknats till 1380 fordon/dygn. Diagrammet nedan avser årsdygnstrafik (ÅDT) över bron från år 1989 till Värdena mellan är framtagna ur diagram från 1999-års rapport. Senare årsdygnstrafikvärden har erhållits från Vägverket Konsult Trafik (se tabell 2). Lastbilstrafiken som använder färjelinjen mellan Strömstad-Sandefjord ingår varken i diagrammet nedan eller i tabell 2 eftersom uppgifterna avser E6 vid själva Svinesundsbron. ÅDT, alla fordon över Svinesundsbron Antal fordon År ÅDT, alla fordon fordon/dygn Årtal varav ÅDT lastbilstrafik* fordon/dygn (11,6 %) (11,0 %) (11,0 %) (10,7%) (11,0 %) (11,8 %) Tabell 2 ÅDT (årsdygnstrafik) över Svinesundsbron mellan (Källa: Vägverket Konsult Trafik) *Lastbilstrafik avser alla fordon med axelavstånd längre än 3,3 m. 5

12 3.2 Lastbilstransporternas dygnsfördelning I diagrammen nedan redovisas fördelningen av lastade tunga fordon under ett genomsnittligt vardagsdygn år 2004 över Svinesundsbron. Resultatet kommer från intervjuundersökningen där klockslaget för intervjun registrerades. Trafiken mot Norge är störst på kvällen runt klockan 20. Mot Sverige ser trafiken annorlunda ut och visar en stigande kurva under förmiddagen för att nå sin topp mellan klockan 15 och 16. Trafiktoppen mot Sverige antas bero på att Svinesundsbron ligger nära Osloregionen där man lastar på morgonen. Att trafiken mot Norge har en topp senare antas bero på att merparten av trafiken har en längre sträcka att köra exempelvis från södra Sverige. Mot Norge Mot Sverige % 30 % Tid på dygnet Tid på dygnet 6

13 3.3 Andelen tomkörningstransporter Tunga lastfordon som kör utan last bedöms utgöra ca 30 % av det totala antalet tunga lastfordon i riksgränssnittet. En beskrivning av hur tomkörningstransporten har beräknats finns i kapitel 2.3. Tomkörningstransporterna har en stark riktningsfördelning där merparten är tomkörningstransporter mot Sverige. Hela 44 % av de tunga lastbilarna som kör mot Sverige från Norge har beräknats köra utan utan last. I motsatt riktning bedöms tomtransporterna utgöra 16 %. Tomkörningstransporten har ökat något jämfört med 1999 års undersökning (se tabell 3). En anledning till att fler lastbilar kör utan last kan vara den ökade transittrafiken. Dessa lastbilar kan möjligen ha svårigheter att hitta gods för sin returtransport. % tomma fordon 1999 % tomma fordon 2004 Mot Norge 10 % 16 % Mot Sverige 40 % 44 % Summa 25 % 30 % Tabell 3 Andel tomma tunga fordon. 3.4 Lastvikter Lastvikter med avseende på fordonstyp Den genomsnittliga lastvikten har ökat något i förhållande till undersökningen 1999 (se diagram nedan) men är långt ifrån den nivå som redovisats från 1994 års studie. Resultatet från 1994 års undersökning skulle kunna ifrågasättas när det jämförs med övriga års resultat. Hur det kommer sig att den genomsnittliga lastvikten är 6 ton högre i mitten av 1990-talet är svårförklarligt. Värdena för årets studie är ett genomsnittsvärde för de tunga lastbilar som deklarerade gods i tullen under intervjudygnen. Uppgifterna från intervjuer vid färjelinjen Strömstad-Svinesund är sammanslagna med uppgifter från intervjuer vid Svinesundsbron. Genomsnittlig lastvikt per fordonstyp Ton ,5 13,3 8,9 10,2 17,4 22,4 16,8 20,7 21,1 16,2 15,8 16,0 15,0 15,7 15,3 15,4 5 0 Lastbil Lastbil m släp Dragbil med trailer Samtliga Lastbilstyp

14 3.5 Godsmängder Studien visar att det totalt transporterades cirka 5,5 Mton gods på E6 vid riksgränssnittet under år Av detta transporterades 5.2 Mton över Svinesundsbron medan färjelinjen Strömstad Sandefjord transporterade ca 0,3 Mton. I rapporten från 1999 redovisas 5,3 Mton transporterat gods på E6 år Denna siffra bygger förmodligen på vissa överskattningar som delvis kan ha berott på att resultatet togs fram innan man visste hur mätveckan låg till i förhållande till en medelvecka under året. Med hjälp av den information som nu finns, bland annat från slingmätningen av trafikflöden 1999, uppskattas godsmängden på E6 år 1999 ha uppgått till endast 4,5 Mton. Detta ger en ökning av transporterat gods på E6 med 22 % mellan 1999 och Den tidigare beräkningen av mängden transporterat gods på E6 år 1994 bör ha påverkats av att medelgodsvikten då beräknats till 21 ton istället för ca 15 ton som övriga undersökningar har visat. Möjligen har detta inneburit att godsmängden har överskattats även för år Denna siffra har dock inte korrigerats i denna rapport eftersom någon förklaring till den angivna viktavvikelsen inte har kunnat härledas. Godsmängder på E6 (1000-tal ton) tal ton År 8

15 3.6 Godsslag Godsslagsfördelning Fördelningen av godsslag i riksgränssnittet studerades först 1999 varför endast resultaten från två studier finns redovisade i diagrammen på följande sidor. Värdena är uppräknade till årsvärden och redovisas i 1000-tal ton (se kapitel 2.3 för metodbeskrivning). Godsslagsindelningen från 1999 års studie har legat till grund för indelningen även vid årets studie. Under intervjuer registrerades ytterligare sex större godsslag som särredovisats. De sex tillkommande godsslagen är: övrig bulk, byggmaterial, inredning, textil och metall. Dessa har dock inte på motsvarande sätt redovisats i studien från 1999 utan finns inbakade i andra godsslag. Vilka varutyper som kan ingå i de olika godsslagen finns redovisade i bilaga 4. Den totala mängden transporterat gods på E6 har, som redovisades i föregående kapitel, ökat från 4,5 Mton år 1999 till 5,5 Mton år Framför allt är det en större andel fisk som passerar mellan länderna medan andelen kemikalier har minskat (se diagram nedan). Inkluderar man fisk i övriga livsmedel blir dock mängden transporterat livsmedel ungefär samma åren 1999 och Skillnaden i fördelning kan bero på att intervjupersonalen har fått olika instruktioner om hur varutyperna skall klassificeras. Mängden kemikalier har minskat de senaste fem åren även om oljeprodukter skulle ha inräknats i godsslaget övriga kemikalier i resultatet från årets studie. Totalt transporterat gods mellan Sverige och Norge (1000-ton/år) Fisk Övriga livsmedel Trä Papper Oljeprodukter Övriga kemikalier Sten/Cement Maskiner/Verkstadsprodukter Övrigt styckegods Övrig bulk Byggmaterial Inredning Textil Metall

16 Godsslagsfördelning med avseende på riktning En uppdelning har också gjorts efter vilken riktning godset har transporterats, mot Sverige eller mot Norge. Totalt transporterades 2,3 Mton gods mot Sverige och 3,2 Mton gods mot Norge. Vikten på det gods som transporteras på E6 i riktning mot Sverige har ökat med 33 % de senaste fem åren. Mest markant är ökningen av fisktransporter. Det transporteras även mer trä och byggmaterial än enligt studien från Mängden kemikalier som transporteras mot Sverige har däremot minskat, även om oljeprodukter skulle inräknas. Fortfarande transporteras dock mer gods mot Norge. Ökningen för de senaste fem åren, 16 %, är lägre än ökningen av transporterat gods mot Sverige vilket tyder på att det kanske sker en utjämning mellan länderna. Fördelningen på varuslag har också förändrats. Det transporteras mindre livsmedel och kemikalier men mer trä och byggmaterial i riktning mot Norge än för fem år sedan. Transporterat gods mot Sverige (1000-ton/år) Fisk Övriga livsmedel Trä Papper Oljeprodukter Övriga kemikalier Sten/Cement Maskiner/Verkstadsprodukter Övrigt styckegods Övrig bulk Byggmaterial Inredning Textil Metall Transporterat gods mot Norge (1000-ton/år) Fisk Övriga livsmedel Trä Papper Oljeprodukter Övriga kemikalier Sten/Cement Maskiner/Verkstadsprodukter Övrigt styckegods Övrig bulk Byggmaterial Inredning Textil Metall

17 3.7 Andelen farligt gods Andelen farligt gods som transporteras av lastade tunga fordon i gränssnittet har sjunkit från 5 % (1999) till att utgöra 3 % år Detta tydliggör resultatet i föregående kapitel som visade att mängden transporterade kemikalier har minskat. Vilken typ av farligt gods som körs mellan länderna har inte närmare undersökts i årets rapport. De vanligaste produkterna vid 1999-års studie var bensin följt av hartslösningar och vätskor med förhöjd temperatur. 3.8 Fordonstyper Analysen av de lastade tunga fordonen visar att det sker en förändring av vilka fordonstyper som används för att transportera gods på E6 i gränssnittet. Trenden från 1999 håller i sig och andelen dragbilar med trailer svarar idag för nästan 75 % av de lastade fordonen. Detta i motstats till lastbilar med släp som sedan 1989 mer än halverat sin andel av de lastade tunga fordon som passerar riksgränsen. Enligt uppgifter från rederierna transporteras mycket av transitgodset genom Sverige på trailer där endast trailern åker med färjan över Östersjön eller Nordsjön. I hamnen hämtas sedan trailern upp av en annan dragbil som kör godset vidare. Detta kan vara en av förklaringarna till att andelen dragbilar med trailer ökar. Fordonstyper 1989 Fordonstyper 1999 Dragbil med trailer 29% Övriga 3% Lastbil 9% Lastbil med släp 59% Dragbil med trailer 57% Övriga 2% Lastbil 6% Lastbil med släp 35% Fordonstyper 1994 Fordonstyper 2004 Dragbil med trailer 33% Övriga 1% Lastbil 6% Övriga 1% Lastbil 5% Lastbil med släp 21% Lastbil med släp 60% Dragbil med trailer 73% 11

18 3.9 Lastfordonens nationstillhörighet Av cirkeldiagrammen nedan kan utläsas att de svensk- och danskregistrerade fordonens andel har legat förhållandevis konstant på E6 i riksgränssnittet under de senaste 15 åren. Däremot har andelen fordon från Norge successivt minskat och ersatts av fordon registrerade i utomskandinaviska länder (redovisas som övriga i diagrammen nedan). Av dessa länder är det Tyskland (6,3 % av antalet lastade tunga fordon) som är det vanligaste registreringslandet följt av Polen (5,2 %) och Nederländerna (2,6 %). Fordon registrerade i östra Europa har ökat markant sedan 1999 och svarar idag för 10 % av de lastade tunga fordonen i riksgränssnittet (se tabell 4). Detta innebär att den ökning av andelen fordon från östra Europa som kunde utläsas redan i tidigare studier fortsätter. I underlaget finns inga uppgifter om var släpet eller trailern är registrerad och endast lastade tunga fordon ingår i underlaget. Utomskandinaviskt registrerade transporter Tyskland Nederländerna Östra Europa ,7 % uppgift saknas 2,7 % ,2 % 4,0 % 5,2 % ,3 % 2,6 % 10,2 % Tabell 4 Förändringen av utomskandinaviskt registrerade godstransporter i gränssnittet. Registreringsland 1989 Sverige 35% Registreringsland 1994 Sverige 35% Danmark 14% Övriga 10% Norge 41% Danmark 14% Övriga 11% Norge 40% Registreringsland 1999 Sverige 37% Danmark 17% Registreringsland 2004 Sverige 38% Danmark 15% Övriga 15% Norge 33% Övriga 22% Norge 23% 12

19 3.10 Transportströmmar och transittrafik I studien ställdes en fråga till lastbilschaufförerna om start och målpunkt för transporten. I diagrammet nedan redovisas angiven start eller målpunkt. Resultatet är omräknat till årstrafik enligt kapitel 2.3 och gäller för de lastade tunga fordon som ingick i intervjuundersökningen. Samma förutsättningar gäller för resultaten som visas på följande sidor där fordonsströmmarna riktningsuppdelats. Årstrafiken för tunga lastade fordon på E6 är som tidigare angivits uppskattad till fordon år Diagrammet visar att start- och målpunkterna har förändrats sedan undersökningen Till exempel har Oslo och Norra Bohuslän tappat delar av sin trafik medan sydvästra Norge har ökat sin andel av godstransporterna. I Sverige dominerar Norra Götaland, Göteborg och Göteborgs hamn som största start- och målpunkter för de tunga fordonstransporter som passerar riksgränssnittet. Antal lastade tunga fordon med start- eller målpunkt i respektive område Fordon (1000-tal) Hedmark, Oppland, Tröndelag och Nord Norge Sydväst Norge Oslo Östfold och Akershus Norra Bohuslän, Svealand och Norrland Göteborg och österut Göteborgs hamn Hallands- Kronobergs- och Kalmar län Skåne och Blekinge Malmö hamn Öresundsbron Trelleborgs hamn Ystads hamn Helsingborgs hamn Blekinge hamnar

20 Transporter från Sverige till Norge De röda pilarna på nästa sida beskriver andelen tunga lastade fordon som hämtat gods i Sverige eller i övriga Europa för vidare transport på väg E6, med lossningspunkt någonstans i Norge. Majoriteten av de lastade fordonen hämtar gods i norra Götaland. Denna region svarar för nära en femtedel (17 %) av alla fordon som lämnar Sverige mot Norge. Göteborgs stad (12%) är den näst största lastningspunkten på det svenska fastlandet. De tre kvarvarande regionerna i Sverige tillför tillsammans lika mycket lastade fordon på väg E6 som Göteborg och norra Götaland. I den sydligaste regionen är det Skåne län som svarar för störst del lastade fordon. Hallands- och Kronobergslän är de klart största uppsamlingsområdena från regionen närmast söder om Göteborg. I den nordligaste regionen är det nästan uteslutande i norra Bohuslän som lastfordonen hämtar gods. När transporterna passerat riksgränsen går över hälften (51 %) till Oslo stad. I området öster om Oslo lossas en femtedel av det riksgränspasserande godset, framförallt i Östfolds fylke. En femtedel av godset har sydvästra Norge som målpunkt, framför allt fylkena med storstäderna Drammen, Stavanger och Bergen. Resterande transporter går norrut enligt kartan på motstående sida. Transittrafik genom Sverige mot Norge Två av fem lastade fordon (43 %) som passerar riksgränssnittet är transittrafik som kör rakt igenom Sverige till Norge med utländskt gods. Av denna trafik är det uteslutande hamnar i västra och södra Sverige som används för vidare transport norrut mot Norge. Nära en tredjedel av fordonen som kör över riksgränssnittet har angjort en transitpunkt i Skåne eller Blekinge, inklusive Öresundsbron. Helsingborgs Hamn och färjelinjen mellan Helsingör-Helsingborg (10 %) är den största södra länken tätt följd av färjelinjerna mellan Trelleborg och Tyskland (9 %). På Öresundsbron (3%) kör en anmärkningsvärd liten del av trafiken jämfört med Helsingborgs Hamn. På västkusten är det Göteborgs Hamn (13 %) som är den stora transitpunkten för lastade fordon på väg E6 mot Norge. En liten del av godset (1 %) som transporteras från Sverige över riksgränssnittet har inte Norge som målpunkt utan skall vidare, antingen via Oslo hamn eller via Gardemoen flygplats. Noterbart är att inga transporter har angets inkommit via svenska flygplatser. Transportströmmar Målpunkt i Hedmark, Oppland, Tröndelag och Nord Norge 8 % 9 % 7 % Norge eller Sydväst Norge 18 % 14 % 22 % utrikes Oslo 49 % 57 % 51 % Oslo Hamn 0 % 0 % 1 % Östfold och Akershus 25 % 20 % 19 % Summa transit genom Norge 0 % 0 % 1 % Tabell 5 Transportströmmar med avseende på målpunkter i Norge. 14