Äntligen byggs motorvägen förbi Uppsala

Transkript

1 Äntligen byggs motorvägen förbi Uppsala Efter decennier av diskussioner och utredningar är nu äntligen bygget i full gång av den nya motorvägen runt Uppsala. Många har svurit över de ändlösa rödljusen genom Uppsala och olyckorna är dessutom många. Men i oktober 2007 ska nästan åtta mil motorväg över Uppsalas slätter stå färdig. av EVA SAHLSTRÖM publicerad i Leveranstidningen Entreprenad nr 6, 2003 Det blåser friskt över det platta landskapet när ENTREPRENAD besöker motorvägsbygget utanför Uppsala och dammet yr. Uppsala är en stad som präglas av slätten den ligger på med fri sikt åt alla håll. Så ska det förbli, även när den nya motorvägen är färdig. För att inte störa synintrycken av slätten alltför mycket schaktas vägen ner på flera ställen, framför allt där vägen passerar Uppsala. Och även om landskapet är slätt blir det sprängningsarbeten och många brobyggen eftersom den nya vägen kommer att korsa flera mindre vägar. Många utredningar En ny motorväg förbi Uppsala har diskuterats sedan 50-talet men inte förrän nu har bygget kommit till skott. Det har gjorts många utredningar och arbetsplaner, och en mängd alternativa dragningar har stötts och blötts, men nu blir det till sist nära åtta mil motorväg från strax söder om Uppsala upp till Mehedeby. Idag får man köra genom Uppsala på den trafikljusbemängda Tycho Hedéns väg. Norr om Uppsala är det 13-metersväg upp till Mehedeby där motorvägen tar vid upp till Gävle. Vägen går rakt igenom en mängd mindre samhällen och är mycket olycksdrabbad och räknas som en av Sveriges hundra farligaste vägar. Den nya motorvägen kommer att starta från den befintliga E4:an strax söder om Uppsala, vid Danmark. Den fortsätter strax öster om Uppsala upp till Fullerö där den passerar över Fyrisån. Den nya vägen går sedan strax öster om den gamla, upp till Läby där man tidigare planerade en anslutning till den befintliga vägen. Arbetsplanerna gjordes i två delar och eftersom man inte visste om man skulle få pengar för hela sträckan ingick i planeringen att det skulle gå att bara bygga upp till Läby. Nu kommer dock hela sträckan att öppnas samtidigt, och eftersom anslutningsvägen vid Läby skulle bli så dyr 40 miljoner kronor då den går genom Uppsalaåsen har man bestämt sig för att inte bygga den. Efter Läby fortsätter vägen öster om den befintliga, men väster om Tierp. Vid Mehedeby, som ligger strax före Dalälven, ansluter den nya vägen till dagens E4:a. Tre entreprenader Vägverket är beställare av projektet och vid upphandlingen försökte man få lite mer konkurrens bland entreprenörerna än vad som är brukligt i Sverige där det ju oftast är NCC, Skanska eller Peab som bygger vägar. För att få internationella entreprenörer att lämna anbud gjorde man en stor entreprenad av den södra delen mellan Uppsala och Läby, en entreprenad på 1,3 miljar-

2 der kronor. Det är en stor och tung bit, säger projektledaren Owe Ekman på Vägverket. Men man hade hört att det krävdes en entreprenad på över en miljard kronor för att internationella aktörer skulle vilja söka. I slutändan blev det ändå så att två av de tre företagen som lämnade anbud var svenska: NCC och Skanska. Men norska Veidekke ASA hade lämnat in det lägsta anbudet och fick entreprenaden. Veidekke är kontraktspart, men har träffat ett samarbetsavtal med Vägverket Produktion, ett samarbete som går under namnet VP-väg. Den norra delen har delats upp i två mindre entreprenader, den ena mellan Läby och Frebro, den andra från Frebro upp till Mehedeby. Tanken här var att även mindre entreprenörer skulle kunna lämna in anbud, men Peab var billigast och fick i januari båda entreprenaderna. VP-väg är igång med arbetet sedan i september förra året, medan bygget inte har startat än på de två nordligare sträckorna. Någon gång runt sommaren startar Peab sitt arbete, men alla delar ska bli färdiga samtidigt, i oktober Arkeologi Det här är ett stort projekt, med entreprenader för sammanlagt 2,2 miljarder kronor. Med marklösen, arkeologiska undersökningar och annat blir totalkostnaden nästan 3 miljarder. Uppsala är ju en gammal kulturbygd och det har krävt omfattande arkeologiska undersökningar, främst utanför Uppsala, vid Läby och på slätten vid Tierp. Sverker Söderberg är konsult åt Vägverket och arkeologisk samordnare. Han berättar att på den södra delen härrör fynden från äldre järnålder (århundradena efter Kristi födelse). På de norra delarna finns det stenåldersboplatser. Dessa är år gamla, och låg då i ett skärgårdslandskap. Den södra delen har man jobbat länge med, och bland annat utrett en 500 meter bred korridor där man bland annat har gjort sökschakt med grävmaskin. De norra delarna har man inte hunnit lika långt med. Under arbetets gång uppstår också nya frågor eftersom det dras om ledningar av olika slag som ligger utanför den undersökta korridoren. Dåliga grundförhållanden Utöver de myckna arkeologiska fynden har man stora lerdjup utanför Uppsala som kräver mycket grundförstärkning. Även utanför Tierp är det dåliga grundförhållanden. Nedschaktningen av vägen utanför Uppsala genererar stora mängder massor som man i så stor utsträckning som möjligt återanvänder till terrängmoduleringar runt om vägen. Vi har ett bra avtal med Uppsala kommun, säger Owe Ekman. Allt dagvatten från vägen ska samlas upp och ledas genom dammar där man renar vattnet från allehanda föroreningar. Vägen ska bli så trafiksäker som möjligt, med flacka dikesslänter eller sidoräcken, och mötesseparerande räcken på de ställen där mittremsan kommer att vara smalare än 13 meter. Betongbeläggning På 23 kilometer utanför Uppsala blir det betongbeläggning. Anledningen till att man har valt betong är att trafikmängden blir så stor här fordon per dygn. Vägverkets krav är att projektera för en livslängd på 80 år, och efter 40 år är betong billi-

3 gare än asfalt. Även om investeringskostnaden är hög slits inte betongbeläggningen lika mycket som asfalt och den står emot spårbildning bättre. På 20-, 30- och 40-talen användes betong mycket, men det dog ut, berättar Owe Ekman. Man använde sig då av en metod där man göt stora stycken och lade tätningsmassa mellan fogarna. Under vintern när betongen drog ihop sig blev skarvarna stora och smällde mot bildäcken. I sommarvärmen utvidgade sig betongen istället och tryckte ihop tätningsmassan så att den stod upp och smällde mot bildäcken. Idag gjuter man utan fogar. Betongen spricker när den brinner och det man gör är att såga upp sprickanvisningar i den. Dessa är lite bredare upptill för att vattnet inte ska tränga ner. Sprickorna är så små att de inte märks när man kör över dem. Man har provat den här metoden på E6 utanför Falkenberg och på E20 utanför Eskilstuna och där fungerar det bra. Stora mängder Per Brinck från VP-väg tror att man antagligen tar hit en utländsk entreprenör när det blir dags för betongbeläggningen m³ betong läggs ut. Det är en enormt stor mängd, säger han. På den 3,5 mil långa sträcka som VP-väg bygger blir det 63 broar och flera trafikplatser. Nära en miljon kubikmeter berg ska man spränga och detta krossas till överbyggnadsmaterial. För grundförstärkningen använder man sig av KC-pelare (kalkcementpelare) eller vertikaldränering, en metod som inte har utnyttjats så mycket förut men som VP-väg föreslog. Vertikaldräneringen fungerar ungefär som en tvättsvamp förklarar Per Brinck. Man borrar ner massor av rör i marken och lägger sedan tyngd på marken. Effekten blir som när man trycker ihop en tvättsvamp vattnet rinner ut genom rören och man slipper få sättningar. Det tar cirka ett till två år att pressa ur vattnet. Det blir stora mängder massor, cirka 3 miljoner m³ jordschakt. Åtta mil ledningar av olika slag dras på den här sträckan och man bygger pumpstationer och dammar för bortledningen och reningen av dagvattnet. Vi har utrustat de flesta maskinerna med GPS. Nästan varje schaktmaskin har det, säger Per Brinck. Systemen för GPS-styrning har blivit mer driftsäkra. Med GPS-styrning får man bättre effektivitet och behöver färre utsättare, vilket ger beställaren ett billigare anbud. Blandning av folk Veidekke/Vägverket Produktion anlitar en rad underentreprenörer, bland annat HB Vägbyggaren för schaktning, och Brobergs Krossekonomi från Uppsala för losshållning och krossning. NCC gör KC-pelare och BAT ab gjutdränering. Vägverket Produktion sköter asfalten och ett Veidekkeföretag, Pål & Grund, pålar för broar. Det är en blandning av folk härifrån Uppsala, från Norge, Stockholm och Dalarna. Hittills har vi fått tag i på de folk vi behöver. Nu har vi sex brogäng igång, men vi kommer att ha elva igång som mest. Eftersom Södra länken i Stockholm till stor del är färdig finns det gott om arbetskraft nu. På sikt tycker dock Per Brinck, som så många andra, att det är ett stort problem att man inte får några ungdomar till branschen. Man måste hitta på något. Vi har inga problem just nu, men det kommer att bli. Fotnot: Läs mer om E4 Uppsala Mehedeby på Vägverkets webbsidor:

4 De arkeologiska utgrävningarna presenteras på Bildtexter: 1. Just nu arbetar man bland annat med trafikplatsen vid Fullerö. Här kommer E4:an att gå under väg Även om vägen byggs i platt slättlandskap på leriga jordar blir det bergarbeten också. För att inte störa synintrycken av slättlandskapet ska dessutom vägen nedschaktas utanför Uppsala. 3. Nära en miljon kubikmeter berg ska sprängas på sträckan Uppsala Läby. Berget krossas på plats och används som överbyggnadsmaterial. 4. Här pågår bygget av den första bron som ligger vid Danmark, den nya E4:ans sydligaste del. Dagens E4:a passerar bara en liten bit bort. 5. Vid trafikplatsen vid Fullerö lägger man ledningar för dagvattnet. Sammanlagt åtta mil ledningar blir det på sträckan Uppsala Läby. 6. Det är många ledningar som ska dras, inte minst för att ta hand om dagvattnet. En del har man inte tänkt på tidigare när man har gjort de arkeologiska undersökningarna och de måste följas upp nu medan man bygger. 7. Dammar och pumpstationer behövs också eftersom allt dagvatten från vägen ska ledas bort och renas från föroreningar innan det släpps vidare. Bakgrund: En ny motorväg förbi Uppsala till Läby har diskuterats sedan mitten av 50-talet fanns det faktiskt en fastställd arbetsplan, med ungefär samma sträckning som den man bygger idag, men då fanns det inga pengar att bygga för. Flera utredningar gjordes men 1990 beslutade man sig för att lägga allt gammalt åt sidan och börja från noll. Vid det här laget hade det byggts en motortrafikled från Gävle ner till Mehedeby, och därför sträckte man ut den nya vägen upp till Mehedeby. I augusti 1992 fanns en lokaliseringsplan färdig med i princip två korridorer. Båda dessa gick öster om den befintliga E4:an. Den västligare gick förbi strax utanför Uppsala och följde den befintliga vägens sträckning ganska nära och passerade väster om Tierp. Den östligare korridoren låg betydligt längre från dagens E4:a och passerade öster om Tierp. Korridorerna kunde kombineras på olika sätt och sammanlagt var det åtta olika alternativ som gick på remiss. Tierp och länsstyrelsen ville ha den östliga korridoren av regionalpolitiska skäl. En motorväg skulle ge tillväxt till tynande bruksorter som Tobo och Örbyhus. Uppsala kommun och Vägverket förordade däremot den västliga korridoren eftersom den skulle ge mest avlastning till Uppsala och den nuvarande E4:an. Årsskiftet 93/94 valdes en kompromiss: det västliga alternativet förbi Uppsala och sedan det östliga alternativet på den norra delen. Men då skulle vägen korsa Vendel-

5 sjön som hyste en stor koloni utrotningshotade fladdermus och Sverige hade förbundit sig att skydda dem. Därmed föll den väst-östliga kompromissen. Sommaren -94 valdes till sist den västliga sträckningen och 1996 fanns det färdiga arbetsplaner. Dessa ledde till stor debatt och överklagades, så 1997 gick arbetsplanerna till regeringen för beslut. Hösten -99 och början av det följande året begärde regeringen snabbutredningar om fler alternativ, men i maj 2000 fastställdes till sist det västliga alternativet. Men beslutet överklagade och gick till Regeringsrätten som i juli 2001 fastställde regeringsbeslutet. I januari förra året startade Vägverket upphandlingen. Faktaruta: Ny E4:an Uppsala Mehedeby: 78 km motorväg. 8 trafikplatser. 108 broar. 4 rastplatser. 8,1 miljoner m³ schaktmassor. 1,9 miljoner m² beläggning. Tidsvinsten med nya vägen beräknas till cirka 15 minuter. Byggtid 5 år med beräknad öppning för trafik hösten Kostnad cirka 3 miljarder kronor, inklusive övriga vägar som ingår i projektet. Övriga vägar i projektet: Bärbyleden 3. Ny väg 700 mellan den nuvarande E4:an söder om Björklinge till den nya motorvägen. Ny väg 709 mellan Karby och Bergby. Ny väg 292 väster om Tierp. Flera korsande allmänna och enskilda vägar. Entreprenaden Uppsala Läby: 63 broar: 26 flerstödsbroar, 36 plattramsbroar och 1 rörbro. Jordschakt drygt m³. Bergschakt cirka m³. KC-pelare cirka m. Vertikaldräneringar cirka m.