Dialogprojektet Framtida handel Arbetsgruppen för samordning av dagligvarutransporter- framtagna rapporter

Transkript

1 Dialogprojektet Framtida handel Arbetsgruppen för samordning av dagligvarutransporter- framtagna rapporter Miljödepartementet och företrädare för ett antal företag i transport, IT och dagligvarubranscherna söker i Dialoggruppen Framtida handel att nå en samsyn om hur arbetet med hållbar utveckling kan bedrivas inom dagligvarukedjan samt att nå överenskommelser om relevanta åtgärder. Inom Framtida handel verkar Arbetsgruppen för samordning av dagligvarutransporter med representanter bl.a. för Box Delivery, Coop, Energimyndigheten, Green Cargo, Miljödepartementet, Schenker, VINNOVA och Vägverket. De rapporter och underlagsdokument som tagits fram inom ramen för arbetsgruppens verksamhet redovisas nedan. För mer information om arbetsgruppen och dess aktiviteter - kontakta ordföranden Mikael Fjällström på Energimyndigheten alt. Bo Essle, VINNOVA. Mer information om dialogprojektet finns på Miljövårdsberedningens tidigare hemsidor. Dokument Distributionsfordon - teknik för att minska avgasemissioner IdéPM - Förpackningens roll för en hållbar utveckling inom dagligvaruhandeln Checklista för initiering, genomförande och styrning av projekt inom E-handel, Samordnad varudistribution och Intermodala transporter Beskrivning Sammanställning av olika rapporter kring teknik för att minska vägfordonens avgasemissioner och bränsleförbrukning. Ecotraffic ERD3, juni Ladda ner pdf-fil (574 kb) Översiktlig beskrivning av förpackningens roll, några trender samt förslag till åtgärder med fokus på dagligvaruhandeln. Packforsk, februari Ladda ner pdf-fil (247 kb) Dokumentet ger en förteckning över viktiga frågeställningar att beakta vid hantering av projekt inom e-handel, samordnad varudistribution och intermodala transporter. TFK, februari Ladda ner pdf-fil (48 kb) Samordnade dagligvarutransporter Samordning av dagligvarutransporter - en projektinventering för dialoggruppen Framtida handel Projektidéer samordnad varudistribution Projektsökning på temat Samordnade dagligvarutransporter Lägesrapporter projektinventering Dokumentet analyserar den projektinventering som genomförts på temat samordnad dagligvarudistribution samt ger några slutsatser och rekommendationer. TFK, januari Ladda ner pdf-fil (56 kb) Omfattar förslag på några projekt på samordningstemat samt rekommendationer för arbetsgruppens fortsatta arbete. TFK, februari Ladda ner pdf-fil (45 kb) Matris över pågående eller avslutade samordningsprojekt med kortfattad analys av möjligheter och hinder för respektive projekt. TFK, januari Ladda ner pdf-fil (145 kb) Bildspel med lägesrapporter och preliminära slutsatser kring samordningsprojekt och rekommenderade åtgärder. TFK, januari och februari Ladda ner pdf-fil (68 kb), Ladda ner pdf-fil (67 kb) Lokalt tillverkade eller odlade livsmedel Lokalt tillverkade eller odlade livsmedel Projektsökning på temat "Lokalt tillverkade eller odlade livsmedel" Dokumentet analyserar den projektinventering som genomförts på temat lokalt tillverkade eller odlade livsmedel samt ger några slutsatser och rekommendationer. TFK, februari Ladda ner pdf-fil (52 kb) Matris över pågående eller avslutade projekt som omfattar lokalt tillverkade eller odlade livsmedel. TFK, februari Ladda ner pdf-fil (78 kb) Lokalt tillverkade eller odlade livsmedel Bildspel som sammanfattar rapporten med samma namn. TFK, februari Ladda ner pdf-fil (78 kb)

2 Dialogprojektet FRAMTIDA HANDEL MED DAGLIGVAROR Rapporter framtagna av Arbetsgruppen för samordning av dagligvarutransporter Box Delivery Coop Energimyndigheten Green Cargo Miljödepartementet Schenker Vägverket & VINNOVA VINNOVA Rapport VR 2002:30

3 TITEL: Dialogprojektet - Framtida handel med dagligvaror. Rapporter framtagna av Arbetsgruppen för samordning av dagligvarutransporter ARBETSGRUPPEN BESTÅR AV: Box Delivery, Coop, Energimyndigheten, Green Cargo, Miljödepartementet, Schenker, Vägverket & VINNOVA SERIE: VINNOVA Rapport VR 2002:30 ISBN ISSN PUBLICERAD: December 2002 UTGIVARE: VINNOVA - Verket för innovationssystem DIARIENUMMER: I VINNOVAs - Verket för innovationssystem - publikationsserier redovisar forskare, utredare och analytiker sina projekt. Publiceringen innebär inte att VINNOVA tar ställning till framförda åsikter, slutsatser och resultat. Undantag är publikationsserien VINNOVA Policy som uttrycker VINNOVAs policy. VINNOVAs publikationer finns att beställa, läsa eller ladda ner via Tryckta utgåvor av VINNOVA Analys, VINNOVA Forum och VINNOVNOVA Rapport säljs via Fritzes Offentliga Publikationer, tel , fax eller order.fritzes@liber.se. VINNOVA - Swedish Agency for Innovation Systems - publications are published at

4 Dialogprojektet - Framtida handel med dagligvaror Rapporter framtagna av Arbetsgruppen för samordning av dagligvarutransporter 1. Distributionsfordon - teknik för att minska avgasemissioner 2. IdéPM - Förpackningens roll för en hållbar utveckling inom dagligvaruhandeln 3. Checklista för initiering, genomförande och styrning av projekt inom E-handel, Samordnad varudistribution och Intermodala transporter 4. Samordning av dagligvarutransporter - en projektinventering för dialoggruppen Framtida handel 5. Projektidéer samordnad varudistribution 6. Projektsökning på temat Samordnade dagligvarutransporter 7. Lägesrapporter projektinventering jan 8. Lägesrapporter projektinventering feb 9. Lokalt tillverkade eller odlade livsmedel 10. Projektsökning på temat Lokalt tillverkade eller odlade livsmedel 11. Lokalt tillverkade eller odlade livsmedel I arbetsgruppen finns bl a representanter från: Box Delivery, Coop, Energimyndigheten, Green Cargo, Miljödepartementet, Schenker, Vägverket och VINNOVA

5 Distributionsfordon Teknik för att minska energianvändning och avgasemissioner Oktober 2002 Peter Ahlvik, Ecotraffic ERD 3 AB

6 Sammanfattning Distribution av varor sker företrädesvis i tätorter och därmed släpps också en stor del av distributionsfordonens avgasemissioner ut i områden där mycket människor vistas. Den lokala effekten på hälsa och miljö från dessa fordon är således betydande. Den utveckling som lett till kraftigt minskade emissioner från personbilar under det senaste decenniet har (ännu) inte haft någon liknande motsvarighet för tunga fordon. Även om lovande forskningsresultat finns har den tekniken ännu inte kommersialiserats i samma skala som för personbilarna. De satsningar som gjorts med eftermontering av oxidationskatalysatorer, partikelfilter och NO X rening har hittills företrädesvis skett på stadsbussar. Ett liknande förhållande gäller för alternativa drivmedel där personbilar och stadsbussar prioriterats medan användningen i andra fordonskategorier varit förhållandevis ringa. Föreliggande rapport utgör främst en sammanställning av tidigare publicerat material. N ågot direkt nytt material har inte tagits fram då tidsomfattningen varit mycket begränsad utan rapporten är istället en sammanfattning av tidigare känd kunskap. Ett antal huvudområden har efter diskussioner utvalts för speciell analys. Ett antal förslag till framtida satsningar presenteras som underlag för fortsatta diskussioner. En serie overheadbilder har också tagits fram för att komplettera bilden. Denna sammanfattning koncentreras främst på att diskutera de förslag till framtida projektområden som kan vara aktuella för den studerade kategorin av fordon. En kort översikt av de förutsättningar som finns för insatser inom området görs först men huvuddelen av sammanfattningen har som sagt var inriktats på förslagen. Översikt av förutsättningar En översikt av kommande emissionskrav i EU visar att kraven kommer att skärpas avsevärt till mitten och slutet av decenniet jämfört med de krav som gäller i dag. De nya svenska miljöklasserna baseras på dessa krav. För lätta fordon (<3,5 ton) är miljöklass 2005 den bästa miljöklassen. För motorer till tunga fordon finns förutom miljöklass 2005 även miljöklass 2008 och EEV. Den sistnämnda är frivillig och gäller för särskilt miljövänliga fordon. Det finns även speciella miljöklasser för el- och elhybridfordon. Dagens emissionskrav för motorer till tunga fordon kan klaras helt utan efterbehandlingsutrustning för avgaserna. Det finns därför möjligheter att minska emissionerna genom eftermontering av t.ex. katalysatorer, partikelfilter och avgasåterföring (EGR 1 ). Miljözonskrav och upphandlingskrav har drivit på denna 1 EGR: Exhaust Gas Recirculation.

7 utveckling. I Tyskland monteras även utrustning på personbilar och lätta lastbilar och bussar för uppgradering av emissionsegenskaperna (t.ex. från Euro I till II). Ekonomiska incitament i form av differentierad fordonsskatt driver denna utveckling. Det finns ett antal olika alternativa drivmedel som kan användas till distributionsfordon. På kort sikt är minskade avgasemissioner av störst vikt men på längre sikt torde utsläpp av klimatgaser och hög verkningsgrad öka i betydelse. Motor, drivsystem och drivmedel måste beaktas som en helhet då dessa är intimt förknippade med varandra. För drivmedel framställda från biomassa är dimetyleter (DME), vätgas och metanol de drivmedel som har högst verkningsgrad i ett livscykelperspektiv. Etanol och syntetisk dieselolja (s.k. Fischer-Tropsch diesel följer därnäst. I speciella nischer är även andra alternativa drivmedel av intresse. Ett drivmedel måste dock kunna nå ett stort genomslag på marknaden för att en stor miljöeffekt totalt sett skall erhållas. De energiomvandlare (motorer) som är av störst intresse för den studerade fordonskategorin är otto- och dieselmotorer samt bränsleceller. Bränslecellerna har stor potential till låga emissioner och låg bränsleförbrukning. Elhybrider är intressanta drivsystem för alla tre energiomvandlarna. I samtliga fall kan hybriderna ge en lägre bränsleförbrukning än ett konventionellt drivsystem. Den relativa minskningen av bränsleförbrukningen genom hybridisering är störst för kolvmotorerna. De erfarenheter av bränslesnål körning, så kallad Ecodriving, som hittills dokumenterats har visat att metoden kan ge en signifikant minskning av bränsleförbrukningen. Andelen förare som genomgått denna utbildning är fortfarande liten, varför potentialen inom detta område fortfarande är stor. För personbilar finns i dag ett frivilligt åtagande från biltillverkarna i EU, Japan och Korea att minska CO 2 emissionerna. Dessa emissioner mäts i dag vid certifiering och måste deklareras av tillverkarna. Tekniska möjligheter finns att införa mätning och deklaration av CO 2 även för lätta lastbilar och bussar. För tyngre fordon är situationen lite mer komplicerad eftersom endast motorn certifieras i dag. Främjande av miljövänliga fordon En uppenbar möjlighet att minska avgasemissionerna är att ställa krav vid upphandling. Vad gäller emissioner är detta tämligen enkelt eftersom emissionskrav och miljöklasser nu har fastställt för ganska lång tid framöver. Utöver detta är det också viktigt att kunna främja införande av ny teknik. Eftermontering av avgasrenande teknik och flottprov med ny teknik är viktiga moment i en sådan strategi. Det man dock skall notera är att satsningar av detta slag sällan är kostnadseffektiva (bl.a. på grund av små produktionsvolymer) och därför kan de bara göras i begränsad omfattning. Det är således mest fråga om

8 komplement till andra mer kostnadseffektiva insatser 2 och kan därför närmast karakteriseras som forskning och utveckling. Man kan karakterisera upphandling i två olika kategorier. Den första innebär att man upphandlar tjänster på ett sådant sätt att transporterna utförs med de nyaste och mest miljövä nliga fordonen. Inverkan på fordonsflottornas sammansättning torde vara tämligen ringa med denna strategi. En annan form av upphandling är att försöka styra även inköp av fordon. Upphandlingen måste då vara mer långsiktig för att ge operatörerna möjligheter att planera sina inköp. SLTF, organisationen för de huvudmän som upphandlar kollektivtrafik, har satt upp (frivilliga) mål för upphandling av busstrafik. Denna typ av upphandling är av det mer långsiktiga slaget. Normerna kommer sannolikt att ha stor inverkan på användning av ny teknik och alternativa drivmedel i framtiden. Något liknande kan också vara värt att diskutera även för andra fordon. Branschorganisationer och myndigheter skulle kunna ha en mycket viktig roll i en sådan process. EKU-delegationen har fastställt upphandlingskrav för transporter. Dessa krav kan karakteriseras som kortsiktiga. Krav på transporter utförda med tunga och lätta fordon är de som är av intresse när det gäller distribution. Kraven är inte direkt framåtsyftande då de i princip baseras på avgaskrav från slutet av 80-talet (lätta fordon) eller mitten av 90-talet (tunga fordon). Kraven kommer följaktligen inte att ha någon nämnvärd inverkan på operatörernas inköp av nya fordon. Miljözonskraven för tunga fordon begränsar redan i dag i praktiken äldre fordons tillträde till miljözonerna. Författarens förslag är att nya teknikdrivande upphandlingskrav liknande SLTF:s krav utarbetas även för andra typer av fordon. Som komplement till upphandlingar där kostnadseffektiviteten är styrande bör man även göra vissa insatsers för att främja ny teknik som i dag är alltför dyr för att nyttan skall motivera kostnaden. Eftermontering av avgasreningsutrustning För tunga fordon och speciellt för stadsbussar finns i dag kommersiellt teknik (t.ex. oxidationskatalysator, partikelfilter, EGR) för att minska emissionerna. I Tyskland finns en ganska stor marknad för att uppgradera lätta fordon emissionsmässigt. Det finns t.ex. utrustning för att uppgradera en bil i Euro I till Euro II. Detta motiveras med hjälp av skatteincitament. Något liknande system har vi inte i Sverige men samma fordon skulle naturligtvis gå att uppgradera även här om ett regelverk fanns som tillät detta. I princip får man i dag inte göra några förändringar varken försämringar eller förbättringar av fordonens avgasrenande utrustning. Även om det i Sverige tyvärr inte finns regler som möjliggör godkännandet av eftermonterad utrustning av detta slag finns anledning att diskutera fr ågan vidare. 2 Som exempel på en kostnadseffektiv lösning kan nämnas att en liten skärpning av avgaskraven oftast bara ger en marginell merkostnad. Genom att alla nya fordon omfattas blir dock genomslaget stort.

9 Drivmedel När det gäller drivmedel måste man ha en balans mellan kortsiktiga (lokal luftkvalitet) och långsiktiga (klimatfrågor) prioriteringar. Sett i ett längre perspektiv bör man satsa på DME, vätgas och metanol, då dessa drivmedel är de som kan ge högst effektivitet med biomassa som råvara. Produktionsprocesser för dessa drivmedel måste dock utvecklas, vilket tar lång tid. I ett något kortare perspektiv tillkommer också F-T dieselolja och etanol som intressanta alternativ, främst eftersom de är fullt blandbara med konventionella drivmedel (dieselolja i det första fallet och bensin i det senare fallet). I ett kortare tidsperspektiv bör lokal luftkvalitet ges en hög prioritet. Satsningar på nischbränslen kan då också motiveras även om vissa andra aspekter som t.ex. kostnadseffektiviteten naturligtvis måste övervägas. Biogas är ett exempel på ett nischdrivmedel som har en begränsad potential. Den sammanställning av avgasemissioner och deras effekter som gjorts visar att nyttan av att använda biogas kan vara större för lätta än för tunga fordon. För lätta fordon är även etanoldrift ett alternativ. Sådana bränsleflexibla bilar finns nu tillgängliga och i upphandling har t.o.m. ett något lägre pris än för konventionella bensinbilar kunnat erhållas. Problemet med etanolen är dess höga pris och att produktionsprocesser för etanol från cellulosaråvara fortfarande har långt kvar till kommersialisering. RME är ett drivmedel som enligt författarens syn bäst passar som låginblandning. Detta sker redan i dag hos flera oljedistributörer. RME är ett nischbränsle med liten potential och några ytterligare satsningar är svåra att motivera. El kan användas i speciella fordonsflottor. Även i detta fall är potentialen till stort genomslag litet. Drivsystem Vad gäller valet av drivsystem har hybridsystem helt klart den största potentialen till låg bränsleförbrukning. Här måste man dock väga kostnaden mot nyttan då någon större miljömässig fördel (förutom CO 2 ) framför konventionella drivsystem inte finns. För att i någon mån jämställa hybridsystem med konventionella system föreslår författaren att ett kriterium för minskning av CO 2 används i de fall där det är möjligt istället för att föreskriva just elhybridsystem. Dieseldrift ger som bekant även med ett konventionellt drivsystem ungefär samma fördel för CO 2 som en bensinhybrid, men till en lägre kostnad. Om man vill förhindra att dieseldrivna fordon vinner en upphandling kan man använda ett bivillkor för emissionerna som reglerar NO X och/eller partikelemissioner till en lägre nivå än nuvarande krav och framtida krav (t.ex. miljöklass 2005). Bränsleceller är intressanta för storskalig användning på längre sikt (när nödvändiga tekniska genombrott är gjorda) men på kort sikt är dock de flottprov som nu planeras mest att betrakta som forskning och utveckling.

10 Kallstartemissioner Det finns i dag främst två tillgängliga metoder att minska kallstartemissionerna från fordon med ottomotor. Det är elektriska motorvärmare och bensinvärmare. Båda teknikerna är kommersiellt tillgängliga och har fördelar respektive nackdelar. Den elektriska värmaren är billigare men kräver en infrastruktur för tillförsel av el och helst också någon form av tidsstyrning för att minimera elförbrukningen. Bensinvärmaren är autonom och kräver ingen extra infrastruktur men är tyvärr dyrare. Även i detta fall bör förvärmningstiden begränsas för att inte bensinförbrukningen skall öka. Även för dieseldrivna fordon finns en del möjligheter att minska kallstartemissionerna men i detta fall är vinsten mindre, varför bensindrivna fordon bör prioriteras. En möjlighet är att komplettera befintliga bränsledrivna tillskottsvärmare med en enhet för fjärrstart och/eller förprogrammerad förvärmning. Detta skulle kunna ske till ganska ringa merkostnad och man skulle få samma funktion som för bensinvärmare. Teknik som innebär värmelagring är mycket intressant men problemet är att sådan teknik i dag inte är kommersiellt tillgänglig. Man skulle i och för sig kunna överväga att undersöka förutsättningarna för en upphandling inom detta område lite mer i detalj, då det finns företag utomlands med kapacitet att tillverka sådan utrustning. För en tillräckligt stor serie kanske ett kommersiellt intresse kunde skapas. Körsätt Mer miljövänligt och bränslebesparande körsätt, så kallad Ecodriving, har diskuterats mycket de senaste åren. Fortfarande har dock endast en liten andel av yrkesförarna geno mgått en sådan utbildning. Nu finns emellertid utbildningsmaterial tillgängligt och instruktörer har också utbildats efter initiativ av TYA/STR. I utvärderingar har utbildningen visat sig ha den önskade effekten. Därför kan utbildningsinsatser inom detta område rekommenderas i större skala. Klimatgaser och bränsleförbrukning Krav på mätning och deklaration av CO 2 och bränsleförbrukning finns i dag bara för personbilar. Vid upphandlingar av personbilar vore det fullt möjligt att ställa sådana krav på bilarna men för andra fordon är det inte lika enkelt. För lätta lastbilar och bussar kommer sannolikt krav på mätning och deklaration av CO 2 och bränsleförbrukning i ett nytt direktiv. Det kommer dock att dröja ytterligare några år innan det finns möjligheter att använda ett sådant underlag för upphandlingar. För tunga fordon finns i dag inga möjligheter att ställa krav på CO 2 och bränsleförbrukning där dessa krav har sin bakgrund i något EU direktiv. Den enda

11 möjligheten vore att tillverkarna frivilligt skulle uppge bränsleförbrukningen enligt den använda körcykeln (vilket faktiskt förekommit). Tyvärr kan sådana siffror inte på ett enkelt sätt relateras till förbrukning på väg. Riktlinjer för val av fordonstyp och utförande Med hjälp av ett simuleringsprogram har potentialen till minskad bränsleförbrukning påvisats genom ändringar av fordonsparametrar. Emellertid är de parameterval som gjorts något schablonmässiga. En mer ingående studie skulle vara nödvändig för att på ett korrekt sätt uppskatta potentialen. Detta skulle kunna göras i ett samarbete mellan flera organisationer, där åtminstone en av dessa upphandlar och använder den typ av fordon som är aktuell för studien. Efter att potentialen till förbättringar fastställts skulle riktlinjer för hur val av fordonsparametrar bäst skall göras för att minimera bränsleförbrukningen kunna utformas. Kylning Kylsystem för transporter som baseras på användning av CO 2 som tankas finns i dag kommersiellt tillgängliga. Dessa system har påtagliga miljömässiga fördelar framför dieseldrivna system men kräver en infrastruktur för tillförsel av CO 2. Inom några år kommer sannolikt luftkonditioneringssystem och kylsystem med CO 2 som köldmedium att finnas tillgängliga. Dessa är mer miljövänliga genom att de inte använder konventionella köldmedia och samtidigt finns en viss potential till minskning av bränsleförbrukningen. Till skillnad från fallet ovan behövs (normalt) ingen påfyllnad av CO 2. Insatser för att främja system av denna typ kan vara aktuella om något år.

12 Innehåll 1 Inledning och bakgrund 1 2 Metodik 2 3 Översikt av förutsättningar Kommande lagkrav Eftermontering av avgasreningsutrustning Drivmedel för citydistributionsfordon Nya drivsystem Körsätt Minskning av klimatgaser och bränsleförbrukning Riktlinjer för val av fordonstyp och utförande Kylning av transporter Diskussion och förslag till projekt Främjande av miljövänliga fordon Drivmedel Drivsystem Kallstartemissioner Körsätt Klimatgaser och bränsleförbrukning Riktlinjer för val av fordonstyp och utförande Kylning Referenser 69 Bilagor Bilaga 1: Körcykler och emissionskrav för lätta fordon Bilaga 2: Körcykler och emissionskrav för motorer till tunga fordon

13 Distributionsfordon 1 1 Inledning och bakgrund Distribution av varor sker företrädesvis i tätorter och därmed släpps också en stor del av dessa fordons avgasemissioner ut i områden där många människor vistas. Den lokala effekten på hälsa och miljö från dessa fordon är således betydande. Personbilar har i och för sig varit den dominerande källan till många av dessa avgasemissioner i tätorterna men det senaste decenniet har stora framsteg gjorts för att minska emissionerna från dessa fordon. Detta gäller framför allt bensindrivna personbilar där den katalytiska avgasreningen haft stor effekt. Även dieseldrivna personbilar har sedan ca ett decennium försetts med oxiderande katalysatorer men ännu kvarstår här problem med NO X och partikelemissioner. Motsvarande utveckling som för lätta fordon har (ännu) inte skett för tunga fordon eller också har den tekniken inte kommersialiserats i samma skala som i det första fallet. De satsningar som gjorts med eftermontering av oxidationskatalysatorer, partikelfilter och NO X rening har hittills företrädesvis skett på stadsbussar. Ett liknande förhållande gäller för användningen av alternativa drivmedel där stadsbussar och personbilar hittills dominerat. Energimyndigheten och Vinnova deltar i en arbetsgrupp för samordnade transporter inom ramarna för dialogprojektet framtida handel. Inom den nämnda arbetsgruppen har man konstaterat att distributionsfordon är ett område som bör prioriteras. Ecotraffic erhöll under våren 2002 ett uppdrag från Energimyndigheten med syftet att kartlägga de olika möjligheter som finns att minska miljöbelastning och energianvändning för denna kategori av fordon. Ett antal olika huvudområden valdes efter diskussioner ut för speciell analys. Något direkt nytt material togs inte fram då tidsomfattningen var mycket begränsad utan rapporten är istället en sammanfattning av tidigare känd kunskap. Efter att underlagsrapporten för Energimyndigheten tagits fram beslöts att en ombearbetning och utökning av vissa avsnitt skulle göras och att rapporten skulle publiceras i Vinnovas rapportserie. För att minska omfattningen har några avsnitt kortats ned en aning och i vissa fall har också en del material överförts till bilagorna.

14 Distributionsfordon 2 2 Metodik Tidsomfattningen för detta projekt har varit alltför kort för att en regelrätt litteraturstudie skall ha varit möjlig att genomföra. Ecotraffic har dock i flera tidigare projekt genomfört sådana litteraturstudier och sammanställningar av dessa. De flesta av rapporterna från studierna har publicerats och är därmed allmänt tillgängliga. Resultaten från dessa studier har naturligtvis funnits direkt tillgängliga även för detta arbete. För mer ingående information redovisas den intresserade läsaren till dessa projekt. Genom att i möjligaste mån använda redan tillgängligt material har omfattningen av arbetet kunnat reduceras avsevärt utan att kompromisser för den skull behövt göras vad gäller kvaliteten. En viss brasklapp måste dock lämnas för eventuella nya rön i de publikationer som kan ha tillkommit sedan de tidigare studierna genomförts. I de fall författaren redan tidigare känt till sådana rapporter har de beaktats men denna studie är inte på något sätt heltäckande i detta avseende. En förteckning av de sammanställningar som innehåller mest referenser till litteraturen och där sammanställningen av litteraturen är mest omfattande följer enligt listan nedan: Lagkrav: Ren luft på väg, SOU 2000:35 [1] 3. En översiktlig sammanställning av emissionskrav för såväl tunga som lätta fordon finns i ett betänkande från Emissionsforskningsutredningen, där denna rapports författare medverkat. En uppdatering av beskrivningen av kraven har gjorts i de fall det ansetts nödvändigt. Eftersom de körcykler som används vid certifiering också har stor betydelse för emissionerna är det viktigt att även ta med denna aspekt. I ett par bilagor till en studie utförd för SLTF, Västtrafik och Vägverket har en mer ingående analys gjorts av körcykler för såväl lätta som tunga fordon [2]. En redigering och omarbetning av detta material har gjorts och bifogats rapporten. Drivmedel: Emissioner från alternativa drivmedel i ett livscykelperspektiv En litteraturstudie, 1998 [3]. Denna rapport sammanfattar emissionspotentialen för alternativa drivmedel i såväl lätta som tunga fordon. Totalt listades 378 olika referenser och de 58 viktigaste av dem citerades och kommenterades. En jämförelse av emissioner från bussar och deras effekter på hälsa och miljö har utförts i en rapport som publicerades av Society of Automotive Engineers (SAE) [4]. En uppdateringar av materialet har gjorts och presenterats på en konferens i USA 2001 [5]. De här uppräknade rapporterna behandlar emissioner från bussar men resultaten är i praktiken också tillämpbara på distributionsfordon. Motsvarande studier har också utförts för lätta fo rdon [6], liksom en jämförelse mellan personbilar och bussar men detta material berörs inte nämnvärt här då det ju är fråga om en annan kategori av fordon än lätta lastbilar och bussar [2]. 3 Siffror inom hakparentes avser referenser som listats i referenslistan i slutet av rapporten.

15 Distributionsfordon 3 Nya drivsystem: En genomgång av olika drivsystem och deras inverkan på energia nvändning i ett livscykelperspektiv har utförts i en studie för Vägverket. Studien finns tillgänglig i såväl svensk som (utökad) engelsk version [7, 8]. Huvudfokuseringen har varit energieffektiviteten i ett livscykelperspektiv men studien berör även delvis emissioner. Kallstartemissioner: Kallstart Alternativ för minskade utsläpp och lägre bränsleförbrukning [9]. Rapporten som utfördes för Energimyndigheten, Vägverket och Motiva i Finland, beskriver emissionskraven idag och i framtiden för lätta och tunga fordon. Detta med avsikt att visa på behovet av åtgärder för att minska utsläppen vid kallstarter. Körsätt: Författaren utförde en av de första förstudierna i Sverige inom området förändrat körsätt, populärt kallat Ecodriving i ett arbete för Vägverket [10]. Senare har ett flertal studier tillkommit och dessutom har en mängd utbildningsmaterial tagits fram, varför den litteraturgenomgång som gjordes i den nämnda rapporten kompletteras. Speciellt gäller detta för tunga fordon. Minskning av klimatgaser: Frivilliga överenskommelser har träffats mellan EU och biltillverkarnas intresseorganisationer i Europa (ACEA), Japan (JAMA) och Korea (KAMA) för att minska bilarnas emissioner av koldioxid (CO 2 ) och därmed också deras klimatpåverkan. Mätning och deklaration av CO 2 och bränsleförbrukning för lätta lastbilar och bussar planeras också. Några planer på liknande krav eller åtaganden finns dock inte för tunga fordon. I en utredning för Naturvårdsverket (via MTC) har författaren utrett möjligheterna att mäta, beräkna och ev. begränsa CO 2 emissionerna från tunga fordon [11]. Kylning av transporter: Inom detta område har författaren inte tidigare gjort någon litteratursammanställning. Tillgången på litteratur är i detta fall också mer begränsad än för de övriga ämnesområdena. Huvudparten av underlaget finns som nämnts ovan redan beskrivet i ett antal rapporter från tidigare genomförda projekt. Material som ej funnits tillgängligt i dessa studier har samlats in i några fall där det ansetts nödvändigt.

16 Distributionsfordon 4 3 Översikt av förutsättningar Huvuddelen av de resultat som kommit fram i studien och det underlag som förslagen till insatser bygger på redovisas i detta kapitel. Kommentarer till resultaten ges också medan det mesta av diskussion, slutsatser och rekommendationer sparas till nästa kapitel (sid. 63). Detta kapitel har, för att ge bästa överskådlighet, delats in i de olika huvudrubriker som studien skall behandla. 3.1 Kommande lagkrav I detta avsnitt redogörs för emissions- och bullerkrav för fordonskategorierna lätta lastbilar och bussar och tunga fordon. Beteckningarna är författarens egna och syftar i det första fallet på fordon med en totalvikt under 3,5 ton, dock inte fordon som klassas som personbilar. I det andra fallet är det fråga om fordon med en totalvikt överstigande 3,5 ton. I några fall används beteckningen lätta fordon som samlingsnamn för alla fordon (alltså även personbilar) under 3,5 ton. Svenska myndigheter använder i bestämmelser och föreskrifter beteckningarna lätta lastfordon och tunga bilar för de båda nämnda kategorierna. Beteckningarna är dock något missvisande då de också inkluderar bussar och författaren föredrar därför beteckningen lätta lastbilar och bussar. EU använder benämningen light commercial vehicles, vilket skulle kunna översättas till lätta kommersiella fordon en benämning som dock inte är vanlig på svenska. Emissionskraven för de lätta lastbilarna och bussarna anges i enheten gram per kilometer (g/km) medan enheten gram per kilowattimme (g/kwh) används för motorerna till de tunga fordonen. Detta innebär att emissionerna mäts enligt olika metoder och därför kan inte emissioner och bränsleförbrukning på ett enkelt sätt jämföras mellan de olika fordonskategorierna. Av denna orsak redovisas även emissionskraven separat för respektive fordonskategori. Då även de körcykler som används har stor betydelser för emissionerna är det av intresse att kommentera även dessa. Underlag med detaljerade uppgifter om de olika körcyklerna och emissionsgränserna för respektive fordonskategori visas i bilagorna 1 och Emissionskrav för lätta fordon Emissionskraven i EU anges i en körcykel som populärt kallas NEDC (New European Driving Cycle). Denna körcykel infördes först för nya certifierade personbilar och för lätta lastbilar ett år senare. Körcykelns utseende framgår av bilaga 1. I korthet innebär den ändring som gjordes i förhållande till den tidigare körcykeln (EDC) att de 40 sekunder med tomgång utan emissionsmätning som fanns i den äldre varianten nu strukits. I NEDC startar

17 Distributionsfordon 5 mätningen samtidigt som motorn startas. Mätresultaten ger därför högre emissioner vid kallstart i NEDC körcykeln i förhållande till den äldre körcykeln. Emissionskraven för lätta lastbilar tillhörande klass N 1 har indelats i tre olika storleksklasser, I, II och III, enligt referensvikt. Med referensvikt avses fordonets vikt i körklart skick utan förare men med ett tillägg på 100 kg. Det kan vara värt att notera att fordonen i princip alltså testas utan last, vilket kan tyckas något förvånande för fordon som är avsedda att transportera gods. Emissionsgränserna är olika för alla tre klasserna på så sätt att den högsta nivån tillåts för de största bilarna. Detta är rimligt med hänsyn till att större fordon oftast har en större lastförmåga och därför också transporterar mer gods. I tabell 1 visas som exempel emissionsgränserna för de minsta lastbilarna (och bussarna) med en referensvikt understigande 1250 kg. En mer komplett översikt av emissionskraven (med bl.a. diagram) visas i bilaga 1. Tabell 1 EU:s emissionsgränser för lätta lastbilar och bussar, klass N 1, I Emission och gräns (g/km) Direktiv Bet a. Tid b CO HC NO X HC+NO X PM c, 98/69/EG, rad A bensin 98/69/EG, rad A diesel 98/69/EG, rad B bensin 98/69/EG, rad B diesel Euro III Euro IV ,3 0,20 0, , ,50 0,56 0,05 1,0 0,10 0, , ,25 0,30 0,025 Anmärkningar: a I denna kolumn har de lekmannamässiga beteckningarna listats (Euro I, II, osv.) b De två olika datum som anges i tabellen för införandetidpunkt avser att bestämmelsen införs stegvis. Det första datumet är för nya typgodkännanden (dvs. nya certifieringar) och det senare datumet är för alla nyregistrerade fordon. c PM: partikelemissioner. Partikelgränsvärdet gäller bara för dieseldrivna fordon. Som framgår av tabell 1 införs emissionskrav i EU successivt, först för nya typgodkännanden och ett år senare för samtliga fordon. Gränserna för de minsta lastbilarna och bussarna är de samma som för personbilar med den enda skillnaden att kraven införs ett år senare för den förra kategorin. Man kan i tabell 1 också notera att kraven är olika beroende på drivmedel. Kravnivåerna för CO har satts hårdare för dieseldrivna fordon och i praktiken gäller det också för HC även om en direkt gräns för dieseldrivna fordon inte finns för denna emissionskomponent. För NO X emissioner är förhållandet det omvända,

18 Distributionsfordon 6 dvs. kraven är hårdare för bensindrivna motorer. Krav på partikelemissioner finns bara för dieseldrivna fordon. Man kan spekulera i varför emissionskraven är olika beroende på drivmedel. För det första är emissionsbilden olika. CO och HC är normalt lägre för dieselmotorer än för ottomotorer medan det motsatta gäller för NO X och partikelemissioner. Ett annat motiv är att dieselmotorer ger lägre bränsleförbrukning och CO 2 och att man därför i alla fall under en övergångsperiod kan acceptera högre NO X och partikelemissioner än från ottomotorer. En annan aspekt kan vara rent industripolitisk. Dieseldrivna lätta fordon är framförallt en europeisk företeelse och att gynna fordon drivna med detta drivmedel kan vara liktydigt med att gynna europeisk bilindustri Emissionskrav vid låg temperatur för lätta fordon Från och med 2002/2003 införs emissionskrav vid låg temperatur för ottomotordrivna personbilar respektive lätta lastbilar och bussar. De nordiska länderna, tillsammans med några andra länder i norra Europa, drev under flera år denna fråga i EU. Kraven gäller bara för CO och HC emissioner och har satts för en temperatur av 7 C. Emissionskraven framgår av tabell 2. Tabell 2. Kallstartkrav för personbilar, lätta lastbilar och bussar Emissioner vid 7 C (g/km) Kategori Klass Införande CO HC M 1 a ,8 N 1 I ,8 N 1 II ,7 N 1 III ,2 Anmärkning: a Gäller ej för fordon med en totalvikt överstigande 2500 kg eller fler än 6 passagerare. För dessa fordon gäller samma krav och införandetidpunkt som för klass II resp. III av N 1 kategorin av fordon. I jämförelse med emissionskraven för normal testtemperatur (mellan +20 C och +30 C) framstår de tillåtna nivåerna vid låg temperatur som höga. De förbättringar av avgasreningen som införs för att klara Euro III kraven innebär sannolikt att kraven vid låg temperatur kan klaras utan ytterligare åtgärder. Kraven har, i nuvarande utförande, därför inte någon större effekt på emissionerna. En poäng med att införa tilläggskrav vid låg temperatur ligger förstås i att kraven på sikt kan skärpas Miljöklasser för lätta fordon Från och med tillämpas i Sverige miljöklasser för lätta fordon som baserar sig på nuvarande och framtida emissionskrav i EU [12]. I tabell 3 visas en

19 Distributionsfordon 7 sammanställning av de nya miljöklasserna. Man kan notera att beteckningen för miljöklasserna kan vara något missvisande ibland eftersom EU kraven inte införts exakt samtidigt för alla fordonskategorier utan lite senare för de större fordonen. Å andra sidan är det kanske bättre med enhetliga beteckningar för alla typer av fordon. Tabell 3. Svenska miljöklasser för lätta fordon (<3,5 ton) sedan 1 januari 2002 Miljöklass Miljöklass 2000 Miljöklass 2005 Miljöklass El Miljöklass Hybrid Emissionskrav 98/69/EG, rad A (Euro III) 98/69/EG, rad B (Euro IV) Bilar som är inrättade för att drivas enbart med elektricitet från batterier Bilar som är inrättade för att drivas med såväl elektric itet från batterier som med förbränningsmotor Emissionskrav för motorer till tunga fordon Körcykler för tunga fordon kan vara av två olika typer, antingen testas enbart motorn i motorprovbänk eller så testas hela fordonet på chassidynamometer. Emissionskraven sätts i dag enbart för motorn och därför anges emissionerna som massemissioner per avgivet arbete (g/kwh). I uppföljningar av fordons emissioner i verklig drift används ofta en chassidynamometerkörcykel och då erhålls emissionsresultaten i g/km. I bilaga 2 visas en genomgång av de olika körcykler som är aktuella i Europa. Tidigare emissionskrav baserades enbart på en körcykel som är stationär, dvs. har konstant belastning och varvtal för varje belastningssteg. I verklig trafik utsätts en motor för transienter 4, vilket medför att emissionsnivån p åverkas av detta. Det är av ovanstående resonemang således uppenbart att emissionsnivåerna för tunga och lätta fordon inte direkt kan jämföras med varandra. I tabell 4 har tidigare, nu gällande och framtida emissionsgränser i EU listats. För kravnivåerna har också de brukliga beteckningarna Euro I, II osv. använts som komplement till beteckningen för det aktuella direktivet. Kravnivåerna har sedan Euro I varit desamma i EU och Sverige även om Sverige inte var medlem i EU när det direktivet införandes. Hållbarhetskrav har dock funnits (och finns) i Sverige även för motorer till tunga fordon till skillnad från EU där sådana krav ännu inte införts 5. Detta kommer att ske från 2005 (Euro IV) och framåt. 4 Transienter: snabba variationer av varvtal och/eller belastning 5 Krav på hållbarhet kommer sannolikt att införas från och med 2005 även för motorer till tunga fordon. Detta diskuteras för närvarande i olika arbetsgrupper som tillsatts av EU.

20 Distributionsfordon 8 Tabell 4: Emissionsgränser för motorer till tunga fordon inom EU Emission och gränsvärde (g/kwh) Direktiv Bet a. Tid CO HC NO X Partiklar ECE R49 b Ej begr. c 88/77/EEC, ECE R49.01 d ,2 2,4 14,4 Ej begr. c 91/542/EG, rad A Euro I ,5 1,1 8,0 0,36/0,612 e 91/542/EG, rad A COP f Euro I ,9 1,2 9,0 0,40/0,68 e 91/542/EG, rad B Euro II ,0 1,1 7,0 0,15/0,25 g 1999/96/EG, ESC h & ELR i Euro III ,1 0,66 5,0 0,10/0,13 j 1999/96/EG, ETC k Euro III ,45 0,78/1,6 l 5,0 0, /96/EG, ESC h & ELR i Euro IV ,5 0,46 3,5 0, /96/EG, ETC k Euro IV ,0 0,55/1,1 l 3,5 0, /96/EG, ESC h & ELR i Euro V ,5 0,46 2,0 0, /96/EG, ETC k Euro V ,0 0,55/1,1 l 2,0 0, /96/EG, ESC h & ELR i EEV m 1,5 0,25 2,0 0, /96/EG, ETC k EEV m ,0 0,40/0,65 l 2,0 0,02 Anmärkningar: a I denna kolumn har de lekmannamässiga beteckningarna listats (Euro I, II, osv.) b Detta var basnivån för emissionsgränser gällande tunga motorer för ECE och EU. Körcykeln ECE R 49 användes från det första ECE R49 direktivet ända till och med 91/542/EG direktivet (Euro I och II). c Ej beg.: Partikelnivån begränsades inte förrän i direktivet 91/542/EG (Euro I). d Detta gränsvärde innebar en reduktion av ECE R49 gränserna med 20 % och man refererar ofta till detta gränsvärde som ECE R49 20 %. Dessa gränsvärden introducerades först i Tyskland som en frivillig norm och senare även i andra länder och därför kom motortillverkarnas anpassning att ske gradvis. e Det högre gränsvärdet för partiklar gällde för motorer med lägre effekt än 85 kw. f För produktionskontroll (COP, Conformity of Production) gällde högre värden i första steget ( rad A ) i 91/542/EG direktivet (Euro I). g Det högre gränsvärdet gällde för motorer med en cylinderstorlek mindre än 700 cm3 per cylinder och ett maxeffektvarvtal mindre än 3000 r/min. h ESC: Den nya stationära 13-stegs cykeln; i ELR, som är den nya röktestmetoden i EU. Inga rökkrav har dock listats i tabellen ovan. j Det högre gränsvärdet gällde för motorer med en cylinderstorlek mindre än 750 cm3 per cylinder och ett maxeffektvarvtal mindre än 3000 r/min. k ETC: Den nya transienta körcykeln. l Den lägre gränsen i ETC cykeln gäller för NMHC och den högre gränsen är för metan (CH4) m EEV: Enhanced Environmental Friendly Vehicles, ung. särskilt miljövänliga fordon med svensk nomenklatur.

21 Distributionsfordon 9 För de emissionskrav som gällde före Euro III användes ECE R49 körcykeln. Denna körcykel är som tidigare nämnts stationär och består av 13 olika belastningssteg. Inför Euro III kraven ansågs det nödvändigt att införa en ny körcykel. De utredningar som genomfördes ledde till att två olika körcykler används från och med dessa krav. Den ena körcykeln är en modifierad 13-stegs körcykel (ESC 6 ) med ett komplement i form av en transient (fri acceleration) rökmätning (ELR 7 ). Den andra körcykeln är en transient körcykel (ETC 8 ) där varvtal och motorbelastning specificerats för varje sekund av körcykeln. Eftersom skillnaden mellan de båda körcyklerna är påtaglig är det är uppenbart att emissionsnivåerna mellan dem inte direkt kan jämföras. I kraven för motorer till tunga fordon finns, till skillnad från lätta fordon, även (preliminära) krav för år (eller Euro V 9 ) och en särskild norm för så kallade miljövänligare fordon (EEV). Medlemsländerna är skyldiga att senast från och med tillåta typgodkännanden, registrering, försäljning av fordon enligt de nya kraven och därmed kan detta datum anses som införandedatum för de frivilliga EEV kraven. Till skillnad från situationen för lätta fordon finns inga fastställda krav eller förslag till krav på emissioner vid låg temperatur för motorer till tunga fordon. Vidare kan man också konstatera att de körcykler (nya såväl som äldre) som används i Europa för tunga fordon alla bygger på att motorn är fullt uppvärmd vid start, dvs. kallstart saknas. Detta är en väsentlig skillnad mot den amerikanska så kallade transientcykeln som innehåller en kallstart vid normal testtemperatur (i intervallet +20 till +30 C) som vägs in med 1/7. Emissionsökningen vid kallstart inte är lika stor för dieselmotorer som för bensinmotorer men problemet kan inte helt avskrivas. Den som stått nära en äldre buss eller lastbil när den startar vid kall väderlek vet att illaluktande så kallad vitrök brukar emitteras i stora mängder. Nyare fordon är uppenbarligen bättre i detta avseende men möjligheter till ytterligare förbättringar torde alltjämt finnas Miljöklasser för motorer till tunga fordon Miljöklassystemet för motorer till tunga fordon har följt de europeiska bestämmelserna i högre grad än som varit fallet för de lätta fordonen. EU:s kravnivåer har använts i samtliga fall. Sedan med 1 januari 2002 gäller nya 6 ESC: European Stationary Cycle 7 ELR: European Load Response 8 ETC: European Transient Cycle 9 Benämningen Euro V används frekvent i litteraturen men kan diskuteras då det snarare är fråga om ett senarelagt gränsvärde för Euro IV. Andra beteckningar förekommer men Euro V är trots allt den vanligaste.

22 Distributionsfordon 10 miljöklasser för tunga fordon 10, eller för att vara helt korrekt, för motorerna till dessa fordon. I tabell 5 visas en översikt av de nya miljöklasserna. Tabell 5. Svenska miljöklasser för tunga fordon (>3,5 ton) sedan 1 januari 2002 Miljöklass Miljöklass 2000 Miljöklass 2005 Emissionskrav 1999/96/EG, rad A (Euro III) 1999/96/EG, rad B.1 (Euro IV) Miljöklass /96/EG, rad B.2 (Euro V) Miljöklass EEV Miljöklass El Miljöklass Hybrid 1999/96/EG, rad C (EEV) Tunga fordon som är inrättade för att drivas enbart med elektricitet från batterier Tunga fordon som är för att kunna drivas med såväl elektricitet från batterier som med förbränningsmotor Miljözonsbestämmelser för tunga fordon Från och med 1 januari 2002 infördes nya miljözonsbestämmelser i Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund. Huvudregeln är att dieselmotorförsedda tunga fordon över 3,5 ton äldre än 8 år inte får framföras i miljözonerna. Undantag kan erhållas för äldre fordon som är försedda med avgasrenande utrustning. I de nya krav som gäller från årsskiftet finns kravnivåerna B och C. En sammanställning av kraven visas i tabell 6. Tabell 6. Emissionskrav för reningsutrustning i miljözonerna Emissioner Kravnivå B Kravnivå C Partiklar -80% - Kolväten -80% - Kväveoxider Ingen ökning -35% Buller Ingen ökning Ingen ökning Nivåerna i tabell 6 visar att kravnivå B motsvarar ett partikelfilter. Kravnivå C kan klaras med t.ex. ett system för avgasåterföring (EGR) eller (framgent) med en NO X reducerande katalysator. Fordon som utrustats med avgasreningsutrustning motsvarande kravnivå B får trafikera i miljözonerna 4 år längre än vanliga fordon, dvs. i 12 år (t.ex ). Med kombinationen B+C utsträcks detta i 2 år till eller i 14 år (t.ex ). 10 Man kan notera att beteckningen tunga bilar i svenska bestämmelser och föreskrifter används unisont för både lastbilar och bussar istället för den mer gängse (och generella) beteckningen tunga fordon. Författaren använder helst den senare beteckningen då den är mer allmän.

23 Distributionsfordon Bullerkrav EU:s krav för buller regleras av direktivet 70/157/EEC från 6 februari 1970 och detta direktiv har sedermera skärpts genom flera olika tillägg. Direktiven är följande: 70/157/EEC 73/350/EEC 77/212/EEC 81/334/EEC 84/372/EEC 84/424/EEC 87/354/EEC 89/491/EEC 92/97/EEC 96/20/EC 1999/101/EC I princip är det endast de tre senaste direktiven som är av intresse i detta fall. För att ge en överblick över bullerkraven visas i tabell 7 en förenklad översikt över de tillåtna bullernivåerna i direktivet 92/97/EEC. Översättningar från engelska har gjorts av författaren. Tabell 7. Bullerkrav enligt direktiv 92/97/EEC (förenklat av författaren) Fordonskategori Personbilar med mindre än 9 sittplatser (inkl. förarplatsen) 74 Fordon avsedda för personbefordran med fler än 9 sittplatser och fordon avsedda för godstransport, samt: Totalvikt under 2 ton Totalvikt över 2 ton men under 3,5 ton Fordon avsedda för personbefordran med fler än 9 sittplatser och med mer än 3,5 tons totalvikt samt: Motoreffekt under 150 kw Motoreffekt över 150 kw Fordon med en totalvikt över 3,5 ton avsedda för godstransport, samt: Motoreffekt under 75 kw Motoreffekt över 75 kw men under 150 kw Motoreffekt över 150 kw Buller db(a)

24 Distributionsfordon 12 I ovan beskrivna krav fanns en del undantag (lättnader med 1 db(a) eller 2 db(a) i något fall) som bl.a. gäller för direktinsprutade dieselmotorer i personbilar och lätta lastbilar samt generellt för terränggående fordon. De senare direktiven (96/20/EC och 1999/101/EC) innehåller inga nya kravnivåer men innehåller istället noggrannare specifikationer av tesprocedurer, godkännande av avgassystemkomponenter som reservdelar, m.m. 3.2 Eftermontering av avgasreningsutrustning För tunga fordon och speciellt för stadsbussar finns i dag kommersiell teknik (t.ex. oxidationskatalysator, partikelfilter, EGR) för att minska emissionerna. Incitament som kan främja denna utveckling finns bl.a. i form av miljözonskrav och upphandlingskrav. De krav som svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) har ställt upp för upphandling av kollektivtrafik med buss kan speciellt nämnas som ett bra exempel på framåtsyftande regler. Ett lika stort genomslag har inte åstadkommits inom någon annan del av transportsektorn. När emissionskrav för personbilar infördes i slutet av 80-talet genomfördes i Tyskland en stor kampanj för att eftermontera reningsutrustning på tämligen nya bilar. Biltillverkarna medverkade i denna satsning och tog fram utrustning för detta syfte. På så sätt kunde bilar vars teknologi möjliggjorde denna uppgradering förbättras emissionsmässigt. Liknande satsningar diskuterades också i Sverige men någon motsvarande insats som i Tyskland genomfördes inte. I dagens läge när bilar av årsmodell 1988 och äldre utan katalysator ändå börjar närma sig en lagom ålder för skrotning kan en sådan satsning inte längre motiveras av ekonomiska skäl. Det finns emellertid en annan möjlighet och det är att uppgradera nyare fordons emissionsegenskaper. Låt oss ta ett exempel. När en bil tillverkades i mitten av 90-talet hade inte utvecklingen nått lika långt som i dag. Därför finns i dag kunskaper om på vilket sätt avgasreningen skulle kunna förbättras även för de äldre fordonen. I Tyskland finns en tämligen stor marknad för att uppgradera bilar emissionsmässigt. Det finns t.ex. utrustning för att uppgradera en bil från Euro I till Euro II. Detta motiveras med hjälp av skattelättnader. En uppskattning från en leverantör är att 3/4 av alla Euro I bilar skulle gå att uppgradera till Euro II. Ett exempel från Vitkus-Abgastechnik är en Mercedes 250 D som i Euro I utförande under 2000 har en årlig fordonsskatt på DM 11 per år [13]. Genom uppgradering till Euro II minskades den årliga kostnaden med 403 DM till 725 DM per år. En katalysator från Vitkus kostar 850 DM och med hänsyn taget till monteringskostnad betalar sig investeringen på 2,5 år. 11 I exemplet är beloppen angivna i DM och detta gäller de flesta Internetsidor med information om skatterna. Författaren har dock avstått från att räkna om beloppen till Euro.