Förändrade trafikflöden

Transkript

1 Förändrade trafikflöden - En fallstudie av bränsleförbrukning och CO2 utsläpp vid fördjupning av Flintrännan Författare: Dennie Påhlsson Författare: Carl Ljung Handledare: Pär Karlsson Examinator: Karin Lundberg Termin: VT2017 Ämne: Självständigt arbete Nivå: 15 hp Kurskod: 1SJ51E

2 Utbildningsprogram: Arbetets omfattning: Titel: Författare: Handledare: Sjökaptensprogrammet Självständigt arbete om 15 hp Förändrade trafikflöden Dennie Påhlsson, Carl Ljung Pär Karlsson Sammanfattning Arbetet med att minska sjöfartens miljöpåverkan är något som är högaktuellt och under ständig utveckling. Vid en omdirigering där delar av sjötrafiken från Stora Bält förflyttas till Flintrännan, skulle miljöbelastningen minska regionalt och öka lokalt. Syftet med denna uppsats var att ta reda på hur bränsleförbrukningen förändrades för den del av sjötrafiken som förflyttades till Flintrännan. Genom detta kunde man också se en tendens till hur sjöfartens bidrag till luftföroreningar i Malmö stad kan förväntas förändras. Slutsatserna var att referensfartygen nästan halverade bränsleförbrukningen när dom valde den kortare rutten via Flintrännan framför Stora Bält. Det framkom att sjöfartens totala bidrag till CO2 utsläppen förväntas minska med ton. Resultatet uppnåddes genom en insamling av trafikflödesdata samt bränsleberäkningar på tre referensfartyg. Nyckelord: Flintrännan, Öresund, Stora Bält, miljökonsekvenser, luftföroreningar, muddring, squat, bränsleförbrukning, farled.

3 Degree course: Level: Title: Authors: Supervisor: Nautical Science Diploma Thesis, 15 ETC Changed traffic flows Dennie Påhlsson, Carl Ljung Pär Karlsson Abstract Efforts to reduce shipping's environmental impact are something that is highly topical and constantly evolving. At a redirection where parts of the sea traffic from Stora Bält moved to Flintrännan, environmental impact would decrease regionally and increase locally. The purpose of this paper was to find out how the bunker consumption changed for the part of the sea traffic that were moved to Flintrännan. This could also indicate a tendency to change the contribution of shipping to air pollution in Malmö city. The conclusions were that the reference vessels almost halved the bunker consumption when they chose the shorter route via Flintrännan. It was found that shipping's total net contribution to CO2 emissions is expected to decrease by tons. The result was achieved through a collection of traffic flow data and fuel calculations on three reference vessels. Keywords: Flintrännan, Öresund, Stora Bält, environmental impacts, air pollution, dredging, squat, fuel consumption, fairway.

4 Definitioner och förkortningar AIS = Automatic Identification System Ballastkondition = Fartyg som seglar olastat CO = Kolmonoxid CO2 = Koldioxid Emissionsfaktor = Faktor som beskriver hur stor mängd växthusgas som bildas vid förbränning av bränsle. Full-ahead = Full fart som fartyget kan köra Half-ahead = Halv fart framåt som fartyget kan köra Huvudmaskin = Maskin som används för framdrift av fartyget HELCOM = Baltic Marine Environment Commission (Helsinki Commission) Luftutsläpp = Samlingsnamn för NOx, SOx och CO2 MKB = Miljökonsekvensbeskrivning, en utredning av en planerad verksamhets miljöpåverkan NOx = Kväveoxid Partiklar = Sot och materia som är större än 2,5 micrometer Passagelinje = Linje som går mellan två förutbestämda utsatta positioner där man räknar antalet fartyg som passerar över denna linje. Squateffekt = Vid tillräckligt hög fart över grunt vatten bildas ett undertryck mellan kölen och sjöbotten som leder till att fartyget får ett ökat djupgående. SECA = Sulfphur Emission Control Area SOx = Svaveloxid UKC =Under keel clearence (fritt vattendjup under köl) Värmevärde = mängd energi som är bundet till bränslet

5 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte 2 2 Teori och tidigare forskning Luftkvalitet och spridning Squateffekt 5 3 Metod Farledsutredning Trafikvolym Bränsleförbrukning Emissionsberäkningar 11 4 Metoddiskussion 12 5 Resultat Bränsleförbrukning Yttre faktorer Trafikvolym och emissionsberäkningar Nollalternativ Scenario Scenario Diskussion 20 7 Förslag till vidare forskning 23

6 Referenser 24 Bilaga 1, Passagelinjer Bilaga 2, Rådata från simulator M22 Bilaga 3 Sjökort I XIII XXI

7 Inledning 1.1 Bakgrund En av de största utmaningarna som handelssjöfarten står inför i dagsläget är att minska klimatpåverkan och anpassa fartygen efter allt striktare utsläppskrav. Östersjön är ett område som genomgått stora förändringar vad gäller miljökrav. År 1992 skrev de baltiska länderna på HELCOM konventionen som aktivt arbetar med att förbättra luft och havskvalitén i området gjordes Östersjön till ett SECA område som begränsar den tillåtna svavelhalten i fartygens bränsle sattes den tillåtna svavelhalten till <1% och 2015 skärptes kraven till <0.1%. Men arbetet att förbättra miljön och sänka utsläppen fortgår och det söks ständigt nya lösningar. En sådan lösning är att optimera rutterna och omstrukturerea farleder med syftet att göra dem säkrare och bränsleeffektivare. Denna studie handlar om vilka miljökonsekvenser en muddring av Flintrännan skulle kunna få gällande CO2 utsläpp. Idag utförs flera utredningar och konsekvensanalyser för nya fartygsrutter i syftet att effektivisera handelssjöfarten, minska kostnader samt minimera sjöfartens miljöpåverkan. Ett exempel är Schöyen och Bråthen (2011) som jämförde rutterna via Suez och den Nordöstra passagen samt hur kostnader, bränsleförbrukning och CO2 utsläpp påverkas av valet av rutt. Studien fann att fartygen som seglade den hälften så långa rutten via Nordöstra passagen kunde halvera bränsleförbrukningen och CO2 utsläppen samtidigt som totala kostnaderna var oförändrade. Haven som omger Sverige starkt trafikerade av fartyg. Det är sjöfartsverkets ansvar att se till att farlederna på svenskt sjöterritorium är säkra, framkomliga och tillgängliga. I nuläget har fartyg med ett djupgående över 7.2 meter tvingats ta den nästan dubbelt så långa vägen via Stora Bält jämfört med Flintrännan, för att komma in i Östersjön. Det leder till både en tidsförlust, ökad bränslekostnad samt ökat utsläpp av luftföroreningar. Därför är det inte omöjligt att Sjöfartsverket i framtiden kommer överväga en muddring av Flintrännan i syftet att göra farleden tillgänglig för fler fartyg. Detta skulle kunna härleda en del av trafikflödet från Stora Bält över till Flintrännan, detta för att och på så sätt minskar de regionala utsläppen. Problemet med en sådan förändring i trafikflödet är att mer trafik skulle koncentreras till en och samma farled. Den miljömässiga

8 konsekvensen som kan förväntas av detta är att de lokala utsläppen från sjöfarten skulle öka i Öresundsregionen. Denna studie blir intressant då den kanske kan väcka en tanke hos statliga myndigheter att gräva djupare och undersöka detta som en lösning för att ytterligare närma sig Sveriges framtida klimatmål. 1.2 Syfte Syftet med studien är att undersöka hur trafikflödet i Flintrännan kan förändras efter en eventuell fördjupning av Flintrännan samt så långt som möjligt kvantifiera de konsekvenser det estimerade trafikflödet har på CO2 utsläppen från sjöfarten i Öresundsregionen. Frågor som studien ämnar svara på är: Hur kan trafikflödet förändras i Flintrännan efter en utökning av vattendjupet? Hur påverkas den berörda flottans bränsleförbrukning av att segla via Öresund framför Stora Bält? På vilket sätt har ett eventuellt ändrat trafikflöde för påverkan gällande sjöfartens CO2 utsläpp i Öresundsregionen? 2

9 Teori & tidigare forskning År 2005 genomförde Vägverket en utförlig utredning av konsekvenserna för inrättandet av Förbifart Stockholm, en motorväg som förbinder nord- och sydstockholm. Utredningen jämförde potentiella vägalternativ med ett nollalternativ utifrån framtida prognoser över trafikflödet. Fokus låg främst på trafiksäkerhet, tillgänglighet och miljökonsekvenser av trafikarbetet. I utredningen prognostiserade man att inrättandet av Förbifart Stockholm skulle öka trafikflödet med 5%. Trots denna trafikökning förväntades utsläppen av NOx hållas inom miljökvalitetsnormerna eller tangera normerna på de delsträckor som är högt trafikerade. För partikelutsläpp fann man att gränsvärdena skulle överstigas efter inrättandet av Förbifart Stockholm, dock inte så mycket som i nollalternativet. CO2 utsläppen förväntades öka med ton jämfört med nollalternativet vilket var ökning med 2,5 promille av det totala nationella utsläppet av CO2 (Vägverket, 2005). Vägverkets utredning av Förbifart Stockholm är intressant för studien eftersom projektet Förbifart Stockholm blev godkänt av Länsstyrelsen i Stockholmsstad. Således ger Vägverkets utredning en verklighetstrogen bild av vilka gränsvärden som accepteras vad gäller utsläpp av växthusgaser för projekt som strukturerar om väg- och sjötrafik. I en studien Effektivare nordsydliga förbindelser i Stockholmsområdet - Emissioner av koldioxid Jämförande analys av olika beräkningar från 2007 av M. Klint och I. Thörnqvist granskar man Vägverkets prognos från 2005 med en senare prognos från I studien fann man att vägverkets MKB från 2005 underskattat CO2 utsläppen med ca 15% då man inte beaktat att emissionsfaktorn förändras med trafiktäthet och köbildning. Vidare gjorde man ytterligare beräkningar på hur CO2 utsläppen från Förbifart Stockholm förväntas förändras mellan år 2000, 2015 samt 2030/40. I beräkningarna fann man att utsläppen ökade med ton mellan 2000 och År 2030/40 beräknade man att utsläppen skulle återgå till samma värden som år Att utsläppen 2030/40 återgick till samma värden som år 2000 berodde på att striktare miljökrav i framtiden skulle sänka bilarnas emissionsfaktor. Slutligen anger studien flera osäkerheter i dessa prognoser. Exempel på dessa osäkerheter är; varierande emissionsfaktorer, omlokalisering av verksamheter och bostäder, framtida ekonomiska 3

10 styrmedel, framtida lagkrav, fordon med alternativa bränslen samt teknologisk utveckling (M. Klint, 2007). Vägverkets utredning och M. Klint och I. Thörnqvists studie skiljer sig från denna studie då det inte är en prognos över hur trafikvolymen förändras i framtiden. Genom att se retrospektivt på ett befintligt trafikflöde blir studien mindre spekulativ och flera av de osäkerheter i prognoserna som M. Klint nämner inte är relevanta. 2.1 Luftkvalitet och spridning Johansson (2015) utförde studien Sjöfartens utsläpp till luft runt Skåne samt haltberäkningar för hamnstäderna Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Ystad, studien är gjord på uppdrag av Miljöförvaltningen och Skånes Luftvårdsförbund som undersöker hur utsläppen från sjöfarten runt Skåne sprids i atmosfären och påverkar luftkvalitén i Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Ystad. Slutsatserna visar att sjöfarten har en tydlig inverkan på luftkvalitén i västra delen av Skåne samt skånska hamnstäder. Det framgick att Helsingborg stod ut där förbipasserande sjötrafik stod för 15% av det totala utsläppet av luftföroreningar. Sjöfart till och från hamn samt sjöfart liggandes till kaj stod för 25% av det totala utsläppet, 60% utgjordes av biltrafik etc. I Malmö var siffran från sjöfarten 5% där endast 1% utgjordes av förbipasserande sjöfart, dock får man även ha i beaktande att övriga utsläpp från biltrafik är mycket större där än vad dem är i Helsingborg samt att avståndet till sjöfartens utsläpp var mycket större i Malmö än vad den är i Helsingborg. Vidare förklarade man att gynnsamma vindförhållanden gör att Malmö centrum klarar sig bättre vad gäller nedfall av kväveoxider och partiklar. Vad gäller svaveloxider så var bidraget större främst för att det finns så pass få utsläppskällor av det utöver sjöfarten. Norrman et al. (2014) genomförde en studie som kartlade sjöfartens bidrag till luftföroreningar i hamnområden i Stockholm och Uppsala Län på uppdrag av Luftvårdsförbundet i Stockholm, Uppsala och Gävle. I studien gjordes mätningar av kväveoxider, svaveloxider, partikelantal och sot i Nynäshamn, Gävle hamn, Kappelskär, Södertälje och Stockholm. I mätdatan från Nynäshamn fann man en stark korrelation mellan vindriktningen samt antal fartyg till kaj och uppmätta värden av förorenande utsläpp. Om vindriktningen låg på från hamnen till mätstationen samtidigt som ett fartyg låg till kaj påverkades resultaten kraftigt. I exemplet som presenterades blåste det 4

11 en ost-sydostlig vind vilket lägger hamnen på lovartsidan av staden samtidigt som en färja låg till kaj mellan 13:00 till 18:00. I mätdatan kunde man avläsa en kraftig ökning av utsläppen direkt då fartyget kom till kaj för att sedan återgå till normala värden då fartyget lämnar kaj. Slutsatserna i studien av Norrman et al. (2014) är relevanta då de ger en konkret indikation på hur väder och vind förhåller sig till spridningen av luftutsläpp. Eftersom Flintrännan är en farled som är hårt trafikerad och är belägen nära fastland med stadsbebyggelse kan slutsatser ge en bild av hur växthusgaser sprids i närområdet. Det är dock värt att notera att avstånden mellan källan för utsläppen och mätstationerna som Norrman et al. (2014) använde är kortare än i denna studie. På grund av detta kan det förväntas att de kraftiga ökningar som noterades i mätdatan skulle vara betydligt mildare om samma mätningar genomförts mellan Flintrännan och Malmö. 2.3 Squateffekt När ett fartyg seglar över grunt vatten sjunker hastigheten och det totala skrovmotståndet ökar, detta kallas för squateffekten. Detta resulterar i en fartförlust och en temporär nedsänkning i vatten. Hur påtaglig den här effekten är beror på djup, fartygets hastighet och blockkoefficient. Den formel som studien använt för att beräkna fartförlusten, förklaras i Ship Design and Perfomance for Master and Mates (Dr. Barrass, 2004). Detta är en förenklad formel som enbart beaktar förhållandet mellan vattendjup och djupgående, variabler som till exempel blockkoefficient och kanalbredd i förhållande till fartygets bredd påverkar den verkliga squateffekten. Dr. Barrass (2004) anger två formler beroende på vilket förhållande man har mellan vattendjup och fartygets djupgående. Förhållandet mellan vattendjup och djupgående beskrivs som HT. Om HT är mellan 1,1 till 1,5 gäller formel nummer ett. För HT större än 1,5 upp till 3,0 gäller formel nummer två. Detta betyder att om vattendjupet är större än tre gånger djupgåendet så blir formeln irrelevant, på grund av detta har antas squateffekten vara noll. (Dr. Barrass, 2004) 5

12 Ett exempel på hur Dr. Barrass formel användes: Ett fartyg framförs i ett vattendjup på 9 meter, fartygets djupgående är 8 meter, maskintelegrafen är satt till motsvarande 14 knop. I detta fallet beräknas HT till mellan 1,1 till 1,5, därför använder undersökningen formel ett. I ovanstående exempel beräknas en fartförlust på cirka 32% och en ny faktisk fart är 9,6 knop. Detta tolkas i beräkningarna som att bränsleförbrukningen ökar med 32% per sjömil eftersom farten direkt relaterar till bränsleförbrukningen. 6

13 Metod För denna studie valdes fallstudien då dess fördelar övervägde nackdelarna. Till skillnad från många andra undersökningsmetoder är det inga speciella metoder som är inmutade för att göra en fallstudie. Alla metoder från intervjuer till tester och att samla in vetenskaplig information får användas. När det gäller vilka frågeställningar som skall användas är det frågor som varför och på vilket sätt lämpar sig bäst för fallstudier. (Sharan B. s. 23) En fallstudie som är en undersökning av en specifik företeelse, händelse, skeende mm. I denna studie undersöktes en händelse, dvs om man skulle bestämma att fördjupa Flintrännan och vilka skeenden detta skulle leda till vad gäller utsläpp av CO2 lokalt samt regionalt. Det finns fyra grundläggande egenskaper som är utmärkande för en kvalitativ fallstudie: heuristiska, partikularistiska, deskriptiva samt induktiva. (Merriam, 1994) (Denscombe, 2014) Heuristisk innebär att den ska förbättra läsarens förståelse för den eller de företeelser som studeras. Partikularistisk innebär att fallstudien fokuserar på en viss händelse, situation, företeelse etc. Deskriptiv menas att fallstudien skall vara tjock, dvs: En fallstudie ska innehålla så många variabler som möjligt och ska beskriva samspelet mellan dem, ofta över en längre tidsperiod. (Merriam, 1994) Det fanns flera variabler som påverkar ett fartygs bränsleförbrukning, en känd effekt var att ju grundare det blev desto mer bränsle förbrukades p.g.a. den så kallade squateffekten. Andra variabler var vind och ström samt deras riktning, en fjärde var fart och en femte var typ av fartyg samt körstil. För att få studien så tjock som möjligt var det därför viktigt att undersöka dessa variabler samt hur betydelsefull deras påverkan skulle kunna vara. Induktiv menas att den ram till det som studeras skall grundas i de begrepp, generaliseringar och hypoteser som uppstår ur all den information man har tillgång till. Ett induktivt resonemang skall föras. (Merriam, 1994) 7

14 I denna studie styr CO2 utsläpp resonemanget över valet av de områden som granskades. Malmö stad föll sig väl lämpat då staden är utsatt mer än andra städer på grund av rådande vindförhållanden i regionen samt nära läge till Flintrännan. Genom att välja tre olika typer av fartyg kunde man lättare göra generaliseringar då dessa teoretiskt fick köra de tänkta rutterna. För att enklare kunna uppskatta hur stort antal fartyg det kunde röra sig om som valde att ta Flintrännan vid en eventuell fördjupning, placerades passagelinjer ut för de båda rutterna. Genom dessa passagelinjer kunde man sedan gå tillbaka i tiden för att räkna ut hur många fartyg samt av vilket tonnage som passerat dessa under en månad. I fallstudier kan man bygga eller pröva teorier. Forskaren kan förutsäga en del resultat om det visar sig att vissa teorier håller. (Denscombe, 2014) Genom resultatet från våra fiktiva fartygsmodeller som fick åka de tänkta rutterna samt det antal fartyg som visade sig passera våra passagelinjer under en månad kunde vi ställa detta resultat mot en tidigare undersökning om utsläpp över Malmö stad. En retrospektiv fallstudie tittar bakåt i tiden, detta gör att uppsatsen bli mindre resurskrävande. I denna studie innebar detta att gå tillbaka i tiden för att få fram datan över antal fartyg som passerade passgelinjerna för att kunna svara på syftet. 3.1 Farledsutredning Under den här rubriken följer en beskrivning av de området samt de farleder som studien begränsar sig till. I dagsläget finns det två farleder ruttalternativ för fartyg på resa in och ut ur Östersjön. Båda farlederna börjar strax öster om ön Anholt och sträcker sig via Stora Bält i väst respektive Öresund i Öst för att slutligen ansluta varandra i Bornholmsgattet sydost om Skåne. Det nuvarande farleden via Öresund är ca 118 sjömil och är belägen mellan Danska Själland och Skånes västkust. Farleden trafikeras idag av över fartyg på år. Mellan Malmö och Köpenhamn ligger Flintrännan, en farled som är utmärkt med fyrar och passerar under Öresundsbron. Flintrännan är ca 8 sjömil lång, 370 meter bred med ett största tillgängliga vattendjup på 8 meter. Det grunda vattendjupet i Flintrännan begränsar i dagsläget storleken på de fartyg som kan segla via denna rutt till 7,2 meter. 8

15 Fig. 1 Översikt över det studerade området Ett andra alternativ för fartyg som seglar via Öresund är farleden Drogdenrännan som är belägen på västra sidan av Öresund. Till skillnad från Flintrännan går det inte att muddra Drogdenrännan eftersom den är belägen över Drogdentunneln som är en del av Öresundsförbindelsen. Därför kommer studien inte undersöka några alternativ via denna farled. Alternativen som studien utreder är två scenarion där vattendjupet utökas till 9 respektive 10 meter genom hela Flintrännan. Farleden varken breddas eller ändrar utfromning i alternativen. 3.2 Trafikvolym Studien grundar sig i en uppmätt trafikvolym under mars Trafikvolymen har erhållits från Sjöfartsverket som kontinuerligt kartlägger och arkiverar trafikdata i området. Det studerade området begränsades till farlederna belägna i Stora Bält och Flintrännan. För att ta reda på det totala trafikflödet i Öresund lades två passagelinjer ut i norra sundet av Öresund och i Södra sundet. Den första sträcker sig från N54 58, E till N54 41, E Den andra sträcker sig från N55 13, E till N55 21, E Positionerna för dessa linjer valdes ut för att täcka all 9

16 inkommande trafik i Öresund både nord- och sydgående. För Stora Bält lades två passagelinjer ut, en det norra sundet respektive en i södra sundet. Positionerna för den norra passagelinjen bestämdes till N56 08, E till N56 01 E respektive södra passaglinjen mellan N56 08, E till N56 18, E Bränsleförbrukning Studien begränsade sig till tre referensfartyg som fick representera det uppmätta trafikflödet under den studerade tidsramen. Dessa fartyg ämns hädanefter som Fartyg A, B och C. Bränsleförbrukningen för respektive fartyg har beräknats med två olika metoder. För Fartyg A fastställdes en bränsleförbrukning i flera simulatortester. Bränsleförbrukningen för Fartyg B och C är baserade på specifikationer från två verkliga fartyg. Simulatorn som användes var Sjöfartshögskolans maskinsimulator M22. Simulatorn gör det möjligt att manipulera flera ingångsvärden. I dessa tester ändrade man endast på kurs, vind, vindriktning och vattendjup. Vattendjupet för varje i rutten sattes till det lägsta tillgängliga vattendjupet enligt gällande sjökort. I undersökningen gjordes ett ytterligare test där vattendjupet sänktes med 2.91 meter över hela farleden genom Flintrännan. Detta test simulerade den squateffekt som ett fartyg med 8 meter djupgående skulle utsättas för. I simulatortesterna valdes västlig vindriktning samt en vindstyrka på 8,1 m/s. Denna vindriktning och styrka året under en 40 år tidsperiod vilket var enligt vindstatistik från SMHI hemsida. Körningarna delades in i följande scenarion för att se respektive elements påverkan: Flintrännan, 14 knop, ingen vind. Stora Bält, 14 knop, ingen vind. Flintrännan, 14 knop, västlig vind, 8,1m/s Stora Bält, 14 knop, västlig vind, 8,1m/s Flintrännan lugnt väder, 14 knop, 0,9m UKC i Flintrännan. Metoden valdes för att kunna jämföra bränsleförbrukningen mellan simulatorn och de matematiska beräkningarna och på så sätt skapa en bredd i studien. Dessutom 10

17 inkluderas fler variabler i beräkningarna. Formeln som används för beräkning av bränsleförbrukning finns angiven i publikationen Basic Principles of Ship Propulsion och beskrivs som följande: = Ny bränsleförbrukning = Gammal bränsleförbrukning V1 = Gammal fart i knop V2 = Ny fart i knop 3,2 = Konstant som beskriver hur bränsleförbrukningen ökar exponentiellt med farten (MAN Diesel & Turbo). 3.4 Emissionsberäkningar Emissionsberäkningarna i studien är genomförda utefter de riktlinjer som anges av Naturvårdsverket, den myndighet som driver det statliga miljöarbetet i Sverige. För att beräkna ett utsläpp i kilogram användes en konstant emissionsfaktor och värmevärde som multipliceras med bränsleförbrukningen. Formeln beskrivs som följande Konstanterna för emissionsfaktorn och värmevärdet erhölls direkt från Naturvårdsverkets databas Genomsnittliga emissionsfaktorer för växthusgaser och värmevärden för Sveriges bränsleanvändning som finns tillgänglig på Naturvårdsverkets egen hemsida. Fig. 2 Värmevärde och emissionsfaktorer från Naturvårdsverkets databas 11

18 Metoddiskussion En övervägande anledning och en stor fördel med att använda fallstudie var friheten att kunna använda många olika metoder och flera datakällor, en fördel som också Martyn beskriver (Martyn D. s 103). Martyn nämner en rad nackdelar som kan inträffa när man använder sig av en fallstudie. Svårt att definiera fallets gränser (Martyn D. s 104) var ett problem som uppstod flera gånger i detta arbete. I arbetet att göra uppsatsen tjock uppstod dilemmat med vilka variabler som var viktiga att ta med samt vilka som fortfarande påverkade men som inte hade någon stor påverkan. Squateffekten kom att bli en ytterst ifrågasatt variabel som slutligen bestämdes att den var värd att titta närmare på. Anledningen var att vid en fördjupning av en farled så förlängs defacto den sträcka som ett större fartyg påverkars av squateffekten med en negativ påverkan på bränsleförbrukningen som följd. Hur stor denna påverkan blev var svårt att veta innan arbetet började samt om det fanns någon gräns i sjöbottens topografi som gjorde att det bara lönade sig att gräva någon enstaka meter eller ej. Till exempel om man har en sträcka på 10 km där 1 km är 8 meter djup och resterande 9 km är 13 meter djup så har du en gräns vid 13 meter. Muddrar man ner till 13 meter kan man vinna många fördelar men muddrar man 14 meter blir det helt plötsligt en mkt större sträcka som behöver muddras. Fartyg som har ett djupgående nära denna djupgräns eller vad man kan kalla det, påverkas också under en längre sträcka av squateffekten så pass mycket att det lönar sig att ta en omväg där man har mer vatten under kölen. Vilken typ av utsläpp som skulle granskas var också ett dilemma, men där det slutligen bestämdes att koldioxid (CO2) skulle granskas eftersom det är direkt relaterat till hur mycket bränsle som förbränns. Det blir också enklare att göra generaliseringar på CO2 utsläpp. Svavelutsläpp till exempel är däremot inte direkt relaterat till hur mycket bränsle som förbränns, då det går att begränsa beroende på hur pass bra utrustning fartyget har. Men genom att bara titta på CO2 utsläpp regionalt och lokalt kan man se tendenser och dra vissa slutsatser över de andra luftföroreningarnas betydande effekt även om CO2 påverkar globalt. För att mäta de andra sorternas utsläpp och deras påverkan hade det behövts en omfattande mätning på plats, men den typen av analys behövs inte i detta arbete därför valdes den mätmetoden bort. 12

19 Vindens styrka och riktning kunde lätt generaliseras då SMHI hade mångårig statistik över detta. Utifrån denna statistik visade det sig att Malmö stad var utsatt och vindens snittvärden i överkant kunde enkelt appliceras in i fartygssimulatorn, detta för att se om vinden även hade någon avsevärd effekt på bränsleförbrukningen. Fart kunde enkelt sättas till 14 knop på alla exempelfartyg för att enklare kunna generalisera och dra slutsatser. Positionerna som passagelinjerna lades ut över ansågs täcka all trafik som seglar in i Stora Bält. Nackdelen är att fartyg som seglar över en passagelinje men avviker från rutten innan den andra passagelinjen passerats ger missvisande resultat i statistiken. Detta problem är dock något som är svårt att komma undan och istället får en uppskattning göras på hur många fartyg som avvikit från den tänkta rutten. I trafikstatistiken noterades en skillnad i den totala trafiken över de två passagelinjerna som avgränsar rutten. Exempelvis så visar trafikdatan över Öresund att 1135 fartyg passerade den södra passagelinjen på nordgående rutt men endast 1054 fartyg passerade den norra passagelinjen på nordgående rutt. (se bilaga 1 och 2) Denna avvikelse i trafikdatan kan bero på att de södra passagelinjerna för Stora Bält och Öresund är lagda över farleder som är hårt trafikerade av färjetrafik. Färjetrafiken ger således en abnormalt hög trafikvolym över den södra passagelinjen. I beräkningarna kompenserar man för detta genom att bortse från den högre siffran. Segelfri höjd för Stora Bält bron är 65 meter och 57 meter för Öresundsbron, endast de allra största fartygen i världen har en segelfri höjd som överskrider detta. Undersökningen räknar inte med att det blir ett problem för de studerade fartygen att kunna passera under dessa broar. Fartyg som är så pass höga som 57 meter över havsnivån har ett djupgående som är med allra största sannolikhet över 9.1 meter. Fördelarna med metoden i detta arbete är att den statistiken täcker alla årets månader och över ett större tidsspann vilket kompenserar för eventuella avvikelser från år till år. Nackdelen är att det inte är den exakta fördelningen av fartygsstyp för det aktuella trafikflöde mars Denna statistik anses dock relevant då passagelinjerna i bilaga 2 har ungefär samma position som denna studie. Nackdelarna med valet av passagelinjerna är att de inte beaktar fartyg som avviker från farleden t.ex ett sydgående 13

20 fartyg som angör Malmö hamn och sedan fortsätter tillbaka på nordlig rutt. De beaktar inte heller fartyg som valt att segla genom Drogden över Flintrännan. Nackdelarna med beräkningarna är att de inte ger en exakt bild av hur stor förbrukningen är i verkligheten, de kan endast ge indikation på var ungefär förbrukningen bör ligga på. För att få bättre mer exakta värden hade man behövt åka ut och göra mätningar på flera olika fartygsstyper som seglar i respektive farled. Fördelen med att utföra tester i simulatorn jämfört med mätdata från verkliga fartyg är att bottenprofilen i Flintrännan kan simuleras så som den skulle se ut efter att en fördjupning skett. Beräkningarna tar inte hänsyn till fart och kursändringar efter unika trafiksituationer. 14

21 Resultat Under följande avsnitt redovisas resultatet från bränsle- och emissionsberäkningarna för Fartyg A, B och C samt den insamlade datan av trafikflödet. Beräkningarna är utförda enligt de formler och metoder som beskrivs i metodkapitlet. Rådatan för trafikflödet samt simulatortesterna med Fartyg A återfinns i Bilaga 1 respektive Bränsleförbrukning Fartyg A (RoPax) Fartyg B (Cargo) Fartyg C (Tank) Längd 152m 130m 160m Bredd 23,1m 19,6m 25m Djupgående 5,1m 8,0m 8,0m Marschfart 20,3 kn 13,5 kn 19 kn Maskinstyrka kw 4300 kw kW Förbrukning/h vid 14kn 1611,6 kg/h 795,6 kg/h 689,9 kg/h Tab. 1 Fartygs data för referensfartygen Resultatet från bränsleberäkningen i simulatorn visade att Fartyg A förbrukade totalt 15097,6 kg bränsle. Den seglade distansen uppmättes till 118,5 NM. Vindstyrkan var satt till 0 m/s. Körde man istället via Stora Bält uppmättes bränsleförbrukningen totalt till 28029,3 kg. Den seglade distansen uppmättes till 228 NM. Snitthastigheten för hela rutten var 13,9 knop. Den absoluta förbrukningen för Fartyg B beräknades till 795,6 kg/h. Det ger Fartyg B en total bränsleförbrukning på 6730,8 kg för resan via Flintrännan respektive 12950,4 kg via Stora Bält. För Fartyg C beräknades den absoluta bränsleförbrukningen till 689,9 kg/h. Den totala förbrukningen för Fartyg C blir således 5842 kg bränsle genom Öresund respektive 11240,4 kg genom Stora Bält utan några yttre faktorer som inverkar. 15

22 Rutt Fartyg A Fartyg B Fartyg C Flintrännan ,6 kg 6730,8 kg 5842 kg Stora Bält ,3 kg 12950,4 kg 11240,4 kg Tab. 2 Bränsleförbrukning per fartyg och rutt 5.2 Yttre faktorer Ytterligare simulatortester gjordes för Fartyg A där ingångsvärdena för vindriktning och styrka sattes till västlig riktning och 8,1m/s. I dessa tester ökade förbrukningen från 15097,6 kg till kg för rutten via Flintrännan. Körde Fartyg A via Stora Bält ökade förbrukningen från 29029,3 kg till kg. Det vill säga en 18% ökning i Flintrännan respektive 7% ökining i Stora Bält. Squateffekten i simulatortesterna ökade förbrukningen för Fartyg A från 15097,6 kg till kg. Det vill säga en procentuell ökning med ca 22%. Squateffekten för Fartyg B och C beräknades med Dr Barrass matematiska formel som beskrivs i metoden. Den genomsnittliga fartförlusten beräknades till 2,74 knop. Detta ökar bränsleförbrukningen med 24%. 5.3 Trafikvolym och emissionsberäkningar I statistiken fann man att betydligt fler fartyg passerat den södra passagelinjen både i Stora Bält och Flintrännan. Då studien endast undersöker den förbipasserande trafiken bortser man från fartyg som inte passerat båda passagelinjerna. Exempelvis passerade 2536 fartyg den södra passagelinjen i Flintrännan men endast 2385 fartyg passerade den norra. I detta fall antas endast 2385 fartyg segla den fulla sträckan. Samma princip nyttjades för trafikflödet i Stora Bält. Grupperingen enligt fartygstyp är beräknat utifrån ett medelvärde från den uppmätta trafiken i Stora Bält och Flintrännan mellan åren Från den statistiken beräknas den procentuella fördelningen av fartygstyp i förhållande till totalt trafikflöde. För trafiken i Flintrännan beräknades den procentuella fördelningen 74% lastfartyg, 18% tankfartyg och 8% passagerarfartyg. För trafiken i 16

23 Stora Bält beräknades procentuella fördelningen efter fartygstyp ger följande; 57% lastfartyg, 33% tankfartyg och 10% passagerarfartyg. 5.4 Nollalternativ I nollalternativet förutsätts att Flintrännan bibehåller sitt nuvarande djup och trafikvolymen är den faktiskt uppmätta trafiken i mars Nollalternativet utgör en referenspunkt för resultatet. Enligt statistiken för den norrgående trafiken har 1 fartyg passerat den södra passagelinjen och 1054 fartyg passerat den norra passagelinjen mellan 1:a och 31:a Mars Applicerar man beräknad fördelning av fartygstyp blir den uppmätta trafiken i både norr- och sydgående riktning i Flintrännan under Mars 2017 följande. Fartygstyp Cargo Tank Pax Totalt Norrgående Sydgående Total Tab. 3 Totala antalet fartyg på resa genom Flintrännan grupperat efter fartygstyp. 5.5 Scenario 1 I första scenariot förutsätts att Flintrännan fördjupats med en meter. Detta djup tillåter fartyg med djupgåenden upp till 8,1 meter säker passage genom Flintrännan jämfört med nollalternativet. I det första scenariot utökas det tillgängliga djupgåendet till 9 meter. Resultatet visar att 53 fartyg passerat den norra passagelinjen och 109 fartyg den södra i norrgående riktning. Samtidigt har 61 fartyg passerat den norra passagelinjen i sydgående riktning respektive 113 fartyg för den södra passagelinjen. (se tabell 1.) Detta ger ett totalt trafikflöde på 114 fartyg som skulle kunna förflyttas efter en fördjupning av Flintrännan till 9 meter. 17

24 Fartygstyp Cargo Tank Pax Totalt Norrgående Sydgående Totalt Tab. 4 Uppmätt trafik i Stora Bält med djupgåenden m Förutsatt att samtliga fartyg väljer den kortare rutten via Flintrännan, ökar trafikvolymen från 2385 fartyg i nollalternativet till Baserat på bränsleberäkningarna i tidigare avsnitt innebär denna ökning att den totala bränsleförbrukningen ökar med 805,5 ton bränsle vilket i sin tur ökar CO2 utsläppen med 2647,3 ton. 5.6 Scenario 2 I andra scenariot fördjupas Flintrännan med två meter jämfört med nollalternativet. I detta scenario kan fartyg med djupgående upp till 9 meter passera säkert genom Flintrännan. Den uppmätta trafikvolymen i Stora Bält för fartyg med djupgåenden mellan 8.11 till 9m visade att totalt 109 fartyg i nordgående riktning passerade den norra passagelinjen i Stora Bält och 181 fartyg passerade den södra passagelinjen. För den sydgående trafiken fann man att 152 fartyg passerade den norra passagelinjen och 213 fartyg passerade den södra linjen. I scenario två visade resultatet att 261 fartyg kunde förflyttas från Stora Bält till Flintrännan. 18

25 Fartygstyp Cargo Tank Pax Totalt Norrgående Sydgående Totalt Tab. 5 Trafikvolym i Stora Bält med djupgåenden mellan m I mars 2016 passerade 261 fartyg med djupgåenden mellan 8,11 till 9 meter genom Stora Bält. I scenario två förutsätts att dessa 261 fartyg samt de 114 fartyg från scenario ett väljer den kortare vägen via Flintrännan. Jämfört med nollalternativet ökar trafikvolymen i detta scenario till 2646 fartyg. Detta ökar den totala bränsleförbrukningen med 2629,7 ton vilket genererar ett ökat CO2 utsläpp med 8642,6 ton jämfört med nollalternativet. Sammanställningen av den totala trafikvolymen visar att differansen för scenario 1 och scenario 2 var 5,18% respektive 16,42% jämfört med nollalternativet. Trafikvolym Total bränsleförb. (ton) CO2 (ton) Differans Nollalternativ 2385 ftg/mån 16013, ,4 0 Scenario ftg/mån ,7 +5,18% Scenario ftg/mån 18642, ,42% Tab. 6 Sammanställning av trafikvolym och emissioner av CO2 19

26 Diskussion Syftet med studien var att undersöka hur trafikflödet i Flintrännan kan förändras efter en eventuell fördjupning av Flintrännan samt så långt som möjligt kvantifiera de konsekvenser det estimerade trafikflödet har på CO2 utsläppen från sjöfarten. För att besvara syftet ställdes tre frågor. Den första frågan studien ämnade besvara var hur kan trafikflödet förändras i Flintrännan efter en utökning av vattendjupet. Resultatet visade att trafikflödet skulle kunna öka med 5% till 17% beroende på till vilket vattendjup man muddrade till. Detta indikerar på att en större fördjupning ger en förhållandevis större avkastning i omdirigerad trafik och därmed miljömässiga såväl som ekonomiska vinster. Vidare kan trafikflödet påverkas av att fartyg i ballastkondition har ett grundare djupgående som tillåter dem att välja rutten via Flintrännan. När samma fartyg går fullastat blir djupgåendet för stort även efter Flintrännan muddrats och fartyget tvingas segla via Stora Bält. Den andra frågan var hur den berörda flottans bränsleförbrukning påverkas av att segla via Öresund framför Stora Bält. Här visade resultatet från beräkningarna att rutten via Flintrännan minskar bränsleförbrukningen för Fartygen B och C med 48% jämfört med rutten via Stora Bält. För fartyg A minskade bränsleförbrukningen med 46%. Eftersom den procentuella minskningen är konsekvent mellan metoderna stödjer detta beräkningarnas validitet. Då beräkningarna inte tar hänsyn till fartygsspecifika variabler som skrovets ytråhet, maskinernas ålder, bränslets kvalité och fartförändringar så blir förbrukningen direkt relaterad till den seglade distansen. Väder- och vindpåverkan ökade förbrukning i simulatortesterna med 18% i Flintrännan respektive 7% i Stora Bält. Detta är något över den 15%-iga vädermarginalen som beskrivs i Basic Principles of Ship Propulsion av Man Diesel & Turbo (2011) och som användes i bränsleberäkningarna för Fartyg B och C. Varför väder- och vindpåverkan skiljer sig mellan de två rutterna beror sannolikt på att den västliga vindriktningen som användes i simulatorn ger en längre seglad tid i medvind i Stora Bält. 20

27 Fartyg med djupgåenden kring 9 meter kommer påverkas av squateffekten under en längre sträcka än fartyg med ett mindre djupgående. Fördelen är att ju djupare Flintrännan muddras desto mindre squat utsätts fartygen med djupgåenden under 7 meter som tidigare låg på gränsen till maximalt rekommenderat djupgåenden för att kunna gå i Flintrännan. Detta skulle kunna minska bränsleförbrukningen totalt sett eftersom det finns ett större antal fartyg som är av mindre tonnage. Denna studie har dock inte kunnat tagit i beaktande varje enskilt befäls agerande om en situation med squatpåverkan skulle uppstå, normalt sett kan det antas att en vaktgåene styrman skulle dra av på farten för att spara bränsle. En sak som stack ut i studien var att squateffekten inte påverkade förbrukningen så som förväntat. Med en fördjupning på endast en till två meter blir den sträckan som påverkas av squateffekten försumbar än om det hade varit fördjupat till 13 meter. Slutligen ställdes frågan på vilket sätt det förändrade trafikflödet kan påverka sjöfartens CO2 utsläpp i Öresundsregionen. Utifrån resultatet beräknas CO2 utsläppen öka med ca ton per år beroende på om vattendjupet utökas med en eller två meter. Vägverket (2005) prognosticerar i utredning av Förbifart Stockholm en ökning av CO2 utsläppen med ton per år. Skillnaden mellan Vägverkets utredning av Förbifart Stockholm och resultatet från den här studien är att Vägverket prognosticerar att vägalternativet skapar ny trafik. Den här studien förutsätter att trafik endast förflyttas till en kortare farled. Det innebär att det totala antalet seglade sjömil halveras och nettoeffekten av CO2 utsläppen blir en minskning med ca ton. Beaktas endast utsläppen av CO2 skulle en muddring av Flintrännan möjligtvis vara ett rimligt alternativ för att sänka Sjöfartens miljöpåverkan, detta kräver dock att vattendjupet utökas med minst två meter. Vidare redogör Vägverket (2005) i utredningen av Förbifart Stockholm att gränsvärdena för NOx och partikelutsläpp skulle båda tangera eller överskrida gränsvärdena. Då sjöfarten generellt hanterar mindre raffinerade bränslen än vad vägtrafiken gör skulle den ökade trafikvolymen i Flintrännan kunna öka halterna av NOx och partiklar över gränsvärdena. Klint & Thörnqvist (2007) menar i deras granskning av Vägverkets utredning att man underskattat utsläppen med 15%. Klint & Thörnqvist hävdar att Vägverket inte beaktat köbildning och trafiktäthet som varibler i prognoserna. Dessa variabler skulle kunna påverka resultatet i denna studie. Fler fartyg i Öresundsområdet skapar dels en 21

28 navigationsrisk som kan påverka trafiksäkerheten. Dessutom blir Flintrännan en flaskhals i området då fartygen koncentreras från öppet vatten till en smal farled. Ökar man trafikflödet kan det leda till en konvojbildning som minskar trafiksäkerheten och tvingar till ett ineffektivt körsätt som ökar bränsleförbrukningen och således utsläppen. Vidare menar Klint & Thörnqvist att CO2 utsläpp tenderar att, på lång sikt, återgå till ursprungsvärdena. Detta menar man sker främst genom ekonomiska styrmedel, framtida lagkrav och teknologisk utveckling. Framtida lagkrav har sjöfarten fått hantera under lång tid med inrättande av känsliga sjöområden och svaveldirektiv. För att hantera kraven utvecklas det ny teknologi och alternativa bränslen för att göra fartygen effektivare. Dessa variabler är viktiga att beakta om man skall prognosticera de framtida CO2 utsläppen efter en fördjupning av Flintrännan. Då denna studie är retrospektiv är det inget som kan vägas in i beräkningarna. Enligt Johansson (2015) bidrar den förbipasserande sjöfarten med 2% av de totala luftburna föroreningarna i Malmö. Om Flintrännan muddras till 9 meters djup och den totala trafiken ökar med 5% enligt tabell 5 i resultatet skulle denna procentsats öka från 2% till 2,1%. Förändringen i trafikflödet i detta fall bidrar då med 1 promille av den totala mängden luftföroreningar i Malmö stad. I scenario två utökas vattendjupet i Flintrännan till 10 meter vilket ökar trafikflödet med 17%. Detta skulle öka den förbipasserande sjöfartens bidrag till luftföroreningarna i Malmö från 2% till 2,34%. Utifrån scenario två bidrar det ökade trafikflödet med 3,4 promille av de totala luftburna föroreningarna i Malmö. Trots att sjöfartens bidrag till luftföroreningarna i Malmö påverkas i en relativt liten utsträckning av det förändrade trafikflödet ger det inte hela bilden av miljökonsekvenserna. På grund av Flintrännans läge direkt väster om Malmö samt att den rådande vindriktningen övergripande av en västlig och sydvästlig vind blir fallet mindre gynnsam för Malmö. I studien av Norrman et al. (2014) noterades tydliga utslag på mätvärdena då vind blåste in mot mätstationerna från hamnen. På grund av vindförhållandena i Öresundsområdet kan samma tendens förväntas i Malmö med omnejd då trafiken ökar i Öresund. Hur mycket den faktiska mängden luftföroreningar från sjötrafiken ökar kan studien inte svara på. Detta kräver ytterligare fördjupning med faktiska mätdata och detaljerade spridningsmodeller. 22

29 Det berörda trafikflödet som defacto hade kunnat föras över till Flintrännan visade sig vara mindre än förväntat. Med det sagt visade det sig att CO2 utsläppen påverkades mer än förväntat. Då det saknas en kostnadsutredning är det svårt att fastställa om en muddring av Flintrännan skulle vara ett lönsamt alternativ. Om Sjöfartsverket bestämmer sig för att muddra Flintrännan skulle farleden behöva stängas ned under arbetet vilket skulle härleda all trafik till Drogden och Stora Bält. Förslag till vidare forskning Resultatet visade att det besparade bränsle för hela den berörda flottan var mer än tre gånger så stor om man muddrar två meter istället för en meter. Innan ett beslut fattas över hur djupt man skall muddra bör man ta reda på när den här avkastningen på besparad bränsle avtar. Denna studie är inte en regelrätt MKB utan en initiell konsekvensanalys. För att kunna fatta ett beslut om Flintrännan skall muddras krävs en fullständig MKB utförd efter de krav som beskrivs i Miljöbalken Kap 6. Aspekter som måste utredas är hur trafiksäkerheten skulle förändras vid ett förändrat trafikflöde, utsläpp av miljögifter som ligger i bottensedimentet och som frigörs vid muddring, mer omfattande praktiska mätningar av emissioner samt hur genomförandet av en muddring av Flintrännan skulle kunna göras på bästa sätt. 23

30 Referenslista Denscombe, M. (2014). Forskningshandboken. Upplaga 3. Lund: Studentlitteratur, s.97, 103. Dr. Barrass, C., (2004). Ship Design and Performance for Masters and Mates. Oxford: Elsevier Butterworth-Heinemann. Helcom, [Hämtad ] IMO, [Hämtad ] Johansson Lotten J., (2015). Sjöfartens utsläpp till luft runt Skåne Samt haltberäkningar för hamnstäderna Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Ystad. Miljöförvaltningen, Malmö stad för Skånes Luftvårdsförbund. Klint M, Thörnqvist I., (2007) Effektivare nordsydliga förbindelser i Stockholmsområdet - Emissioner av koldioxid; Jämförande analys av olika beräkningar MAN Diesel & Turbo (2011). Basic Principles of Ship Propulsion. [Hämtad ] MAN Diesel & Turbo (2011). Propulsion Trends in Container Vessels - Two Stroke Engines. [Hämtad ] Merriam, S. (1994). Fallstudien som forskningsmetod. Lund: Studentlitteratur, s Norrman M, Silvergren S, Sjövall B, Strömberg P, (2014) Luftkvalitet i hamnområden - Sjöfartens bidrag. Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund. Schøyen, H. and Bråthen, S. (2011). The Northern Sea Route versus the Suez Canal: cases from bulk shipping. Journal of Transport Geography Sjöfartsverket, [Hämtad ] Sjöfartsverket [Hämtad ] Sirius Shipping [Hämtad ] Vägverket. (2005). Nord-Sydliga förbindelser i Stockholms-området. g_del6_forbifart_stockholm.pdf [Hämtad ] 24

31 Bilagor Bilaga 1, Passagelinjer

32 II

33 III

34 IV

35 V

36 VI

37 VII

38 VIII

39 IX

40 X

41 XI

42 XII

43 Bilaga 2, Rådata från simulator M22 Flintrännan lugnt väder 14 knop Spec. Huvudmaskin er Huvudmaskin er Generat or Generator Huvudmaskine r + Generator consumpti on (propuls.eff.) (Ship hull drag) FO ME Kg/h ME FO DG (L) Kg/h DG FO TOT (L) g/kwh Kg tot/nm Kurs Fart knop Distans Djup Vindriktni ng Vind m/s Skrovmotstå nd Utgångsväd en ton Benets längd Ben 1 28' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' tot: DET OBS! VI BLEV TVUNGNA ATT SATARTA OM VID BEN 4 RÖDMARKERA DE P.G.A LARM Neda n följer en sammanställ d uträkning av flintrännan i lugnt väder 14 knop Flintrännan lugnt väder 14 knop Spec. Huvudmaskin er Huvudmaskin er Generat or Generator Huvudmaskine r + Generator consumpti on (propuls.eff.) (Ship hull drag) FO DG Vindriktni Skrovmotstå FO ME Kg/h ME (L) Kg/h DG FO TOT (L) g/kwh Kg tot/nm Kurs Fart knop Distans Djup ng Vind m/s nd Utgångsväd en ton Benets längd Ben 1 28' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' XIII

44 ' tot: tot: 15097,6 tot: 2811,4 tot: Stora Bält lugnt väder 14 knop Spec. Huvudmaskin er Huvudmaskin er Generat or Generator Huvudmaskine r + Generator consumpti on (propuls.eff.) (Ship hull drag) FO ME Kg/h ME FO DG (L) Kg/h DG FO TOT (L) g/kwh Kg tot/nm Kurs Fart knop Distans Djup Vindriktni ng Vind m/s Skrovmotstå nd Utgångsväd en Benets längd Ben 1 40' ' ' ' ' ' ' ' ,5' ,5' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ,5' ,5' ' ' ' ' ,5' ,5' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ,5' ,5' ' ' ,5' ,5' tot: 228' tot: 228' XIV

45 Stora Bält lugnt väder 14 knop Spec. Huvudmaskin er Huvudmaskin er Generat or Generator Huvudmaskine r + Generator consumpti on (propuls.eff.) (Ship hull drag) FO ME Kg/h ME FO DG (L) Kg/h DG FO TOT (L) g/kwh Kg tot/nm Kurs Fart knop Distans Djup Vindriktni ng Vind m/s Skrovmotstå nd Utgångsväd en Benets längd Ben 1 40' ' ' ' ' ' ' ' ,5' ,5' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ,5' ,5' ' ' ' ' ,5' ,5' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ,5' ,5' ' ' ,5' ,5' tot: 228' tot: tot: tot: tot: 228' XV

46 Flintrännan blåsigt väder 14 knop Spec. Huvudmaskin er Huvudmaskin er Generat or Generator Huvudmaskine r + Generator consumpti on (propuls.eff.) (Ship hull drag) FO DG Rättvisand Fart Distan Vindriktni Skrovmotstå FO ME Kg/h ME (L) Kg/h DG FO TOT (L) g/kwh Kg tot/nm Kurs e Kurs knop s Djup ng Vind m/s nd Utgångsväd en W (270 ) ton Benets längd Ben 1 28' ' 25.5 W(270 ) ' ' 24.5 W(270 ) ' ' 15.9 W(270 ) ' 15.9 W(270 ) ' 15.9 W(270 ) ' 15.9 W(270 ) ' 10.9 W(270 ) ' 9.0 W(270 ) ' 9.1 W(270 ) ' 10.1 W(270 ) ' 11.3 W(270 ) tot: Flintrännan blåsigt väder 14 knop Spec. Huvudmaskin er Huvudmaskin er Generat or Generator Huvudmaskine r + Generator consumpti on (propuls.eff.) (Ship hull drag) FO DG Rättvisand Fart Distan Vindriktni Skrovmotstå FO ME Kg/h ME (L) Kg/h DG FO TOT (L) g/kwh Kg tot/nm Kurs e Kurs knop s Djup ng Vind m/s nd Utgångsväd en W (270 ) ton Benets längd Ben 1 28' 3374, , ' 25.5 W(270 ) ' 2269, , ' 24.5 W(270 ) ' 3426, , ' 15.9 W(270 ) , , ' 15.9 W(270 ) , , ' 15.9 W(270 ) , , ' 15.9 W(270 ) , , ' 10.9 W(270 ) , , ' 9.0 W(270 ) XVI

47 , , ' 9.1 W(270 ) , , ' 10.1 W(270 ) , , ' 11.3 W(270 ) tot: ,6 2888,4 tot:21249 Stora Bält Blåsigt väder 14 knop 8.1 m/s Spec. Huvudmaskin Huvudmaskin Generat Huvudmaskine consumpti (propuls.eff (Ship hull er er or Generator r + Generator on.) drag) FO ME Kg/h ME FO DG (L) Kg/h DG FO TOT (L) g/kwh Kg tot/nm Kurs Rättvisand e kurs Fart knop Distan s Djup Vindriktni ng Vind m/s Skrovmotstå nd Utgångsväd en , W(270) Benets längd Ben 1 40' ' 21.5 W(270 ) ' ' 21.5 W(270 ) ' ' 21.5 W(270 ) ' ' 11.5 W(270 ) ,5' ,5' 11.5 W(270 ) ' ' 57.0 W(270 ) ' ' 57.0 W(270 ) ' ' 24.0 W(270 ) ' ' 24.0 W(270 ) ' ' 25.5 W(270 ) ,5' ,5' 25.5 W(270 ) ' ' 25.5 W(270 ) ' ' 14.0 W(270 ) ,5' ,5' 14.0 W(270 ) ' ' 14.0 W(270 ) ' ' 15.7 W(270 ) ' ' 15.7 W(270 ) ' ' 10.4 W(270 ) ' ' 27.5 W(270 ) ' ' 16.4 W(270 ) ' ' 20.6 W(270 ) ,5' ,5' 20.6 W(270 ) ' ' 16.1 W(270 ) ,5' ,5' 17.0 W(270 ) tot: 228' tot: 228' XVII

48 Stora Bält Blåsigt väder 14 knop 8.1 m/s Spec. Huvudmaskin er Huvudmaskin er Generat or Generator Huvudmaskine r + Generator consumpti on (propuls.eff.) (Ship hull drag) FO DG Rättvisand Fart Distan Vindriktni Skrovmotstå FO ME Kg/h ME (L) Kg/h DG FO TOT (L) g/kwh Kg tot/nm Kurs e kurs knop s Djup ng Vind m/s nd Utgångsväd en , W(270) Benets längd Ben 1 40' ' 21.5 W(270 ) ' 813, , ' 21.5 W(270 ) ' 667, , ' 21.5 W(270 ) ' 1098, , ' 11.5 W(270 ) ,5' 1101, , ,5' 11.5 W(270 ) ' 658, , ' 57.0 W(270 ) ' 790, , ' 57.0 W(270 ) ' ' 24.0 W(270 ) ' 1247, , ' 24.0 W(270 ) ' 457, , ' 25.5 W(270 ) ,5' 691, , ,5' 25.5 W(270 ) ' 261, , ' 25.5 W(270 ) ' 355, , ' 14.0 W(270 ) ,5' 1413, , ,5' 14.0 W(270 ) ' 851, , ' 14.0 W(270 ) ' 691, , ' 15.7 W(270 ) ' 1074, , ' 15.7 W(270 ) ' 1522, , ' 10.4 W(270 ) ' 3011, , ' 27.5 W(270 ) ' 1640, , ' 16.4 W(270 ) ' 375, , ' 20.6 W(270 ) ,5' 1097, , ,5' 20.6 W(270 ) ' 2561, , ' 16.1 W(270 ) ,5' 1196, , ,5' 17.0 W(270 ) tot: 228' tot: 228' XVIII

49 Flintrännan lugnt väder 14 knop Ändrat Djupgåend e (-2.91 m) (fartygets dj 5.19m) Spec. Huvudmaskin er Huvudmaskin er Generat or Generator Huvudmaskine r + Generator consumpti on (propuls.eff.) (Ship hull drag) FO ME Kg/h ME FO DG (L) Kg/h DG FO TOT (L) g/kwh Kg tot/nm Kurs Fart knop Distans Djup Vindriktni ng Vind m/s Skrovmotstå nd Utgångsväd en ton Benets längd Ben 1 28' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' tot: Flintrännan lugnt väder 14 knop Ändrat Djupgåend e (-2.91 m) (fartygets dj 5.19m) Spec. Huvudmaskin er Huvudmaskin er Generat or Generator Huvudmaskine r + Generator consumpti on (propuls.eff.) (Ship hull drag) FO ME Kg/h ME FO DG (L) Kg/h DG FO TOT (L) g/kwh Kg tot/nm Kurs Fart knop Distans Djup Vindriktni ng Vind m/s Skrovmotstå nd Utgångsväd en ton Benets längd Ben 1 28' 3382, , ' ' 2185, , ' ' 708, , ' , , ' , , ' XIX

50 , , ' , , ' , , ' , , ' , , ' , , ' tot: tot: tot: XX

51 Bilaga 3 Sjökort Sjökort, Skagerrak - Kattegatt INT 1020 SE8. Skala 1: (N58 ). 3 New edition, corrected up to: 3 Feb XXI