1. Potential Projektidé Projektets mål och state-of-the-art

Transkript

1 1. Potential I. Projektidé och bakgrund Även moderna fartygsmotorer orsakar vanligtvis större utsläpp av luftföroreningar per effektuttag än lastbilsmotorer. En viktig förklaring är den förhållandevis låga bränslekvaliteten som används i fartyg. Sjöfarten är en stor källa till utsläpp av CO2, SO2, NOx, och partiklar till luft, vilket påverkar människors hälsa och miljön. Följande fyra miljökvalitetsmål är därmed relevanta: Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Bara naturlig försurning och Ingen övergödning (Naturvårdsverket (2017)). Projektidé Nytt med detta projekt är helhetsgreppet, dvs. att analysera vilken kombination av styrmedel och åtgärder som är mest kostnadseffektiv med beaktande av samtliga fyra miljökvalitetsmål. Helhetsgreppet är viktigt eftersom åtgärder/styrmedel som avser ett ämne kan indirekt påverka andra ämnen. Till exempel har svaveldirektivet som avser sjötransporternas SO2 utsläpp till luft inte lett till många åtgärder som avser de övriga utsläppen. Det finns idag ingen heltäckande analys av de styrmedel och åtgärder som har införts. Både vid införandet av styrmedlen och i analysen av deras effekter har man fokuserat på CO2-utsläppen eller en luftförorening i taget, vilket riskerar att leda till suboptimering. I motsats till detta projekt har ingen tidigare studie analyserat vilka styrmedel och åtgärder som på ett kostnadseffektivt sätt kan minska sjöfartens samtliga olika typer av luftföroreningar inklusive CO2. I projektet inkluderas både sådana åtgärder som fartygsägare- eller operatörer genomför pga. av att styrmedel införs eller förändras (t.ex. att de använder lågsvavligt bränsle till följd av implementeringen av svaveldirektivet 2015) och åtgärder som fartygsägareeller operatörer vidtar på eget initiativ (t.ex. att de använder flytande naturgas (LNG), metanol eller som energikälla). Projektets mål är att rekommendera kombinationer av styrmedel som ska bidra till att fyra av miljökvalitetsmålen uppnås på ett kostnadseffektivt sätt. Projektet kompletterar befintliga projekt på området genom att ha ett övergripande (system)perspektiv som täcker flera områden och att det behandlar frågeställningar som har ett långt tidsperspektiv med långsiktiga mål. Projektets mål och state-of-the-art Projektets mål är att rekommendera kombinationer av styrmedel som ska bidra till att fyra av miljökvalitetsmålen uppnås på ett kostnadseffektivt sätt. Delmål är - A) att identifiera, beskriva och klassificera styrmedel och åtgärder inom sjöfarten som direkt eller indirekt adresserar miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan, Frisk Luft, Bara naturlig försurning och Ingen övergödning. - B) att analysera och bedöma i vilken grad de inventerade styrmedlen bidar till minskade hälso-och miljöeffekter samt uppfyllelsen av relevanta politiska mål - C) att genomföra en iterativ Delphistudie med nyckelaktörerna för att identifiera styrmedlens möjligheter och hinder. - D) att genomföra kostnadsnyttoanalyser - E) att föreslå vilka styrmedel och åtgärder Sverige bör arbeta vidare med på nationell och internationell nivå. 1

2 Projektet utgör en naturlig vidareutveckling av projekt med fokus på ökad teknisk och operativ effektivitet som har finansierats av Energimyndigheten, t ex Winnes (2012), Winnes (2014), Andersson (2014) och Hansson (2016), och MONALISA-projekten (Sjöfartsverket (2017)) samt ett komplement till det pågående projektet om miljöstyrande avgifter och incitament för hamnar som avser land- och sjösidan (IVL (2017)). Dessutom har andra studier analyserat effekten av efterlevnaden av strängare miljöregler, se t ex Trafikanalys (2016) och Vierth, Mellin & Karlsson (2015). Behov Utvecklandet av befintliga styrmedel/åtgärder och införandet av nya styrmedel/åtgärder är fortsatt nödvändigt då man inte kan förvänta sig att sjöfartsnäringen frivilligt kommer att vidta de åtgärder som krävs för att nå miljökvalitetsmålen och andra politiska mål. I de flesta fall innebär åtgärder för minskade utsläpp av luftföroreningar en direkt kostnad för fartygsägare- eller operatörer. I vissa fall kan dock kostnader för en åtgärd helt eller delvis kompenseras av besparingar, t ex ger investeringar i effektivare motorer både minskade utsläpp och lägre bränslekostnader. Med hjälp av det s.k. green-guld paradigmet minskar fartygsoperatörerna såväl bränsleförbrukningen, utsläppen och samhällets kostnader för miljö och hälsa som sina egna transportkostnader. Redarna kan vidta olika typer av åtgärder för att åstadkomma detta, t ex minska fartygens hastigheter, förbättra ruttplaneringen, öka fyllnadsgrader för returtransporter, tillämpa hub and spoke-system, utnyttja stor-driftsfördelar genom att maximera fartygens storlek, förbättra logistiksystemen och effektivisera hanteringen i hamnen. Ytterligare åtgärder för att minska bränsle-förbrukningen och utsläppen är ökad motoreffektivitet, återvinning av värme och avfall, förbättrad skrovdesign och -prestanda (inkl. användning av mikrobubbelteknik) samt effektivare propellrar och roder. Förutsättningar för sjötransporter Sjöfarten är en global näring. Detta försvårar införandet av miljöregleringar på nationell nivå eller EU-nivå såsom EURO-klasser för nya lastbilar som har införts i Europa på 1990-talet och lett till en stor minskning av lastbilarnas luftföroreningar, se t ex Trafikanalys (2015). Inom sjöfarten införde dock den internationella sjöfartsorganisationen IMO regleringar år 2013: EEDI (Energy Efficiency Design Index) som är obligatoriska för nya handelsfartyg i samtliga länder och SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) som gäller för samtliga handelsfartyg (IMO 2017). Förutsättningarna för sjötransporter kompliceras ytterligare av fartygens långa livslängd i förhållande till t.ex. lastbilar samt att designen kan skilja sig mycket mellan olika fartygstyper. De nämnda förutsättningarna innebär både att det kan ta längre till innan en reglering slår igenom och är svårare att reglera fartyg än t ex lastbilar, och bilar. Utmaningar och potentialer På grund av det direkta sambandet mellan bränsleförbrukningen och framförallt CO2- utsläppens omfattning är den mest uppenbara metoden att minska utsläppen genom att minska bränsleför brukningen. Sambandet mellan bränsleförbrukningen och CO2- utsläpp gäller dock enbart så långe man håller sig till samma (fossila) bränsle. Minskad bränsleförbrukning är dock inte tillräcklig för att nå uppsatta klimatmål. SO2, NOx, och partiklar kräver också mer än minskad bränsleförbrukning. Det handlar om åtgärder som 2

3 avser bränsletyp, motorer, avgasrening mm. Mängden transporter är också en faktor som påverkar utsläppen. IMO uppskattar att enbart energieffektiviseringar skulle kunna minska CO2-utsläppen från fartyg med % (IMO 2014). Den samlade bränsleeffektiviteten har förbättrats avsevärt under de senaste åren; ökade sjötransporter har dock till stor del ätit upp effektiviseringarna. Enligt Trafikverkets senaste prognos kommer sjötransporterna till/från och mellan de svenska hamnarna öka med 2,3 % per år till 2040 (Trafikverket (2016)). I EU:s prognos beräknas de internationella sjötransporterna (som utgör ca 90% av sjötransportarbetet i Sverige) öka med 1,4 % per år till 2050 (European Commission 2016). Här finns stora utmaningar framöver, inte minst avseende övergången till fossilfria transporter. Kontinuerligt vidareutvecklade regelverk har lett till framtagandet och användning av alternativa bränslen och energikällor och en mångfald av innovativa tekniska lösningar för att minska sjöfartens utsläpp. Flera alternativ har visat sig vara tekniskt användbara, bl.a. lågsvavligt bränsle, biobränsle, vätebränsleceller, vind- och solenergi, LNG, metanol och el (t.ex. batteridrift av färjor och elanslutning vid kaj). I syfte att uppfylla strängare utsläppsregler är nyttjandet av reningsutrustning som skrubbers och filter ett alternativ eller en kompletterande metod till användningen av alternativa bränslen/energikällor. För detaljer avseende skrubbers och filter, se Nikopoulou, Cullinane & Jensen (2013). Kostnader för de flesta nya utrustningar kommer att falla i den utsträckning som försäljningsvolymerna ökar. Mycket tyder dock på att såväl privata som offentliga aktörer (som t.ex. hamnar) är försiktiga med att göra större investeringar och vill avvakta med det, inte bara på grund av kostnaderna, utan också på grund av att det finns många konkurrerande tekniska lösningar och är rädda för att satsa på fel teknik (Bergqvist & Cullinane (2013)). Erfarenheter med styrmedel Användningen av innovativa lösningar för att uppfylla IMO:s krav avseende SO2 (inom Sulphur Emission Control Area SECA) och NOx (inom NOx Emission Control Area NECA) har varit begränsade och, i många fall starkt beroende av styrmedel. Erfarenheterna inom SECA visar att majoriteten av fartygsägarna och -operatörerna har valt att köpa lågsvavligt bränsle och att regleringen inte har lett till någon större ökning av användning av nya tekniska lösningar vilka leder till mer omfattande utsläppsminskningar och av fler luftföroreningar än användandet av lågsvavligt bränsle. Likaså tyder erfarenheter av incitament för NOx-minskningar på att det endast är ekonomiskt fördelaktigt att investera i katalysatorer för fartyg som anlöper svenska hamnar någorlunda regelbundet. Fartygsoperatörerna betalar lägre farledsavgifter (och delvis också lägre hamnavgifter) om fartyget har ett giltigt NOx-reduktionscertifikat utfärdat av Sjöfartsverket. Från och med 2018 planerar Sjöfartsverket att ersätta kravet på NOx-reduktionscertifikat med Clean Shipping Index (CSI (2017)). CSI används även av flera hamnar. 3

4 Med syftet att övervinna hinder och skapa incitament för investeringar i nya tekniska lösningar som syftar till att minska sjötransporternas utsläpp, har regeringar, industrin och hamnar genomfört olika typer av styrmedel och åtgärder. Exempel är - den norska industrins NOx-fond som subventionerar olika åtgärder för att minska NOxutsläppen och bl.a. skillnaden i byggkostnader för LNG-drivna färjor jämfört med dieseldrivna färjor. Den norska industrin föreslog NOx-fonden som ett alternativ till en NOx-avgift. - den finska regeringens subventioner för eftermontering av skrubbers för fartyg under finsk flagg och; - Sveriges miljödifferentierade farledsavgifter och hamnavgifter i vissa hamnar. (I Sverige realiserades dessutom en ordentlig och frivillig sänkning utsläpp av NOxutsläppen från stationära källor med hjälp av NOx-avgiften som varit ett incitament för investeringar och operativa insatser (Naturvårdsverket 2017). II. Förväntade effekter Projektets mål (se pkt. 1 Potential) ligger i linje med och bidrar till uppfyllandet av - Sveriges transportpolitiska mål specifikt hänsynsmålet som förutom säkerhet och hälsa, inkluderar alla miljökvalitetsmål, Regeringen (2017), Naturvårdsverket (2017) - Sveriges maritima strategi, Regeringskansliet (2016) - Övergången till fossilfria transporter, Energimyndigheten (2017) - EU:s politik och mål på motsvarande områden Europeiska Kommissionen (2011, 2013, 2014), Europaparlamentet och Rådet (2016), Delbeke & Vis (2016) - FN:s mål för en hållbar utveckling, Agenda 2030; Regeringskansliet Projektets mål är att bidra med ny kunskap som ska resultera i rekommendationer om vilka kombinationer av styrmedel som bör användas för att sjöfarten ska bidra till att fyra av miljökvalitetsmålen ska uppnås på ett kostnadseffektivt sätt. Relevanta miljökvalitetsmål och indikatorer Projektets resultat förbättrar möjligheterna att nå följande miljökvalitetsmål och indikatorer; Miljökvalitetsmål Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Ingen övergödning Indikatorer Energianvändning/CO2-utsläpp från sjöfarten NO2 och NO till luft från sjöfarten SO2 till luft från sjöfarten Partiklar (PM 2,5) till luft från sjöfarten NO2 och NOx till luft från sjöfarten SO2 till luft från sjöfarten NOx till luft från sjöfarten 4

5 a. bidrar till ökad jämställdhet. Räknat i antal personer består projektet av tio kvinnor och åtta män (se Tabell under pkt 3. Aktörer), dvs projektet är relativt jämställt. Kvinnorna dominerar dock om enbart forskarna betraktas (fem av åtta forskare är kvinnor). Detta innebär att projektet bidrar till ökad jämställdhet inom sjötransportforskningen där det finns ett överskott av män. Baserat på LIGHTHOUSE:s enkät Utförare av forskning, innovation, demonstration och utveckling inom uppdraget nordisk sjöfarts-foi (LIGHTHOUSE (2017) och vissa kompletteringar är idag enbart 23 % av forskarna inom sjötransportforskning på Chalmers, KTH, Göteborgs universitet, Linnéuniversitet, SSPA, IVL och VTI kvinnor. När projektet bjuder in till seminarier och konferenser m.m. har det pga. den förhållandevis stora andelen kvinnor ett bredare kontaktnät, som inte bara innefattar män, och kan aktivt arbetar för att deltagarna ska ha en mångfald. Ansökan har till största del skrivits av nyckelpersonerna Inge Vierth och Kevin Cullinane, vars erfarenheter inom transport- och sjöfartsforskning har bidragit till frågeställningarna. Nyckelpersonerna Yvonne Andersson-Sköld och Mikael Johannesson har bidragit med sina erfarenheter inom policy och miljöforskning. Nyckelpersonerna är till lika delar kvinnor och män. Projektets resultat förväntas leda till mer effektiva styrmedel och åtgärder för att begränsa sjöfartens utsläpp till luft och kommer både män och kvinnor tillgodo. 2. Genomförbarhet För att uppnå projektets mål genomförs olika arbetspaket (AP) som i sin tur innehåller olika aktiviteter. Arbetspaket A till E relateras till projektets mål (se pkt 1. Potential) Samordningen mellan AP sker via regelbundna avstämningar mellan forskarna på VTI och GU, åtminstone tre fysiska referensgruppsmöten i början av 2018, i slutet av 2018 och i mitten av 2019 och virtuella möten samt bilaterala avstämningar mellan projektmedlemmarna vid behov. Referensgruppen deltar även i resultatspridningsaktiviteterna (se pkt 3 c nedan) En elektronisk projektplattform inrättas. AP A: Identifiering, beskrivning och klassificering av styrmedel och åtgärder inom sjöfarten som direkt eller indirekt adresserar de fyra relevanta miljökvalitetsmålen. En klassificering utvecklas på grundval av de identifierade egenskaperna hos varje styrmedel och åtgärd. Styrmedlen och åtgärderna kan t ex avse olika typer av utsläpp, gälla för samtliga eller enbart nya fartyg, gälla globalt, regionalt eller nationellt mm. A1: En undersökning genomförs av akademisk litteratur, facktidskrifter och policydokument. En rad globala nätverk, organ och andra parter som kan bidra i datainsamlingen utnyttjas, bl.a. Association of Maritime Economists (IAME), International Association of Ports and Harbours (IAPH) och FN:s regionala utvecklingsorgan. Svensk Sjöfart har uttryckt sitt stöd för detta förslag och åtagit sig att tillhandahålla tillgång till deras medlemmar. 5

6 A2: En kombination av dataanalyser, såsom faktoranalys och klusteranalys, genomförs av materialet inhämtat i aktivitet A1. A3: Information inhämtade från Svensk Sjöfarts medlemmar analyseras. Centrala frågor är redarnas erfarenheter av olika typer av styrmedel och åtgärder i olika delar av världen, t ex vilka styrmedel som har lätt till vilken typ av investeringar eller vilka styrmedel som har lett till bytte av hamn. AP B: Analys och bedömning av minskade hälso-och miljöeffekter och uppfyllelse av de fyra miljökvalitetsmålen och andra politiska mål. Analys av styrmedlens och åtgärdernas påverkan på utsläpp, halter och exponering av människor och miljö samt uppfyllelse av de relevanta målen. B1: En undersökning genomförs av akademisk litteratur, facktidskrifter, rapporter och offentligt tillgängliga sammanställningar av resultat från mätningar, beräkningar och modellsimuleringar idag och över tid av CO2, SO2, NOx, och partiklar till luft som orsakas av sjöfart. Det inkluderar t.ex. resultat från EMEP (European Monitoring and Evaluation Programme) och MATCH (Multi-scale Atmospheric Transport and Chemistry Model). B2: Analys av relevanta studier avseende enskilda styrmedel eller kombinationer av styrmedel och vilka effekter som kan utläsas med avseende på emissioner, halter och exponering av människor och miljö från sjöfartens utsläpp. B3: Kompletterande studier med hjälp av SIMAPRO (Life Cycle Assessment software) och transportflödesmodellering för att bedöma effekter av ett urval av styrmedel. Effekter kan vara t.ex. utsläppsminskning, koncentrationsförändring, förändring av deposition och förändrad exponering. B4 Analys av styrmedlens och åtgärdernas påverkan på utsläpp och uppfyllelse av de relevanta miljökvalitetsmålen och deras indikatorer och andra mål, styrmedlens genomslag på marknaden och effekter på tillverkare av teknisk utrustning. AP C: Nyckelaktörernas erfarenheter av styrmedel och åtgärder samt deras bedömning av framtida möjligheter och hinder En iterativ Delphistudie med nyckelaktörer som svenska myndigheter, ministerier, politiker, hamnar, redare, godstransportköpare, intresseorganisationer m.fl. genomförs. Målsättningen är att identifiera deras erfarenheter av styrmedel och åtgärder samt bedömning av framtida möjligheter och hinder. Projektets referensgrupp används för att identifiera och rekrytera relevanta organisationer och personer. Den planerade ansatsen är mer innovativ än traditionella Delphistudier eftersom den involverar Svensk Sjöfarts medlemmar och referensgruppens medlemmar på ett aktivt sätt. I detta arbetspaket ingår även insamlingen av information om hur stora kostnaderna för olika styrmedel och åtgärder är och förväntas bli för redare, hamnar, staten osv. 6

7 AP D: Kostnads-nyttoanalys och kompletterande kvalitativ analys I kostnadsnyttoanalysen jämförs nyttor och kostnader för såväl enskilda styrmedel resp. åtgärder som kombinationer av styrmedel/åtgärder. Kostnadsnyttoanalysen kompletteras med kvalitativa analyser av sådant som är svårt att kvantifiera. Dessutom kommer vi att beskriva och hantera osäkerheter genom att belysa vad olika antaganden om t.ex. teknikutveckling, prisutveckling och sjötransportarbetets utveckling kan ha för resultat, slutsatser och rekommendationer. Målsättningen är att belysa för- och nackdelar med olika alternativ och att belysa osäkerheterna. Nyttorna i form av minskade hälso-och miljöeffekter beräknas baserade på de i arbetspaket B beräknade utsläppsminskningar för CO2, SO2, NOx, och partiklar i ton. Utsläppen värderas både med de för Sverige rekommenderade värden (Trafikverket, 2016(a), 2016(b)) och motsvarande värden för Europa (Ricardo (2014). Information om kostnaderna hämtas från arbetspaket C och litteraturen. Ett exempel är kostnaderna för EU:s åtagande att upprätta en infrastruktur som säkerställer att LNG ska vara tillgänglig i 144 stora hamnar i Europa år Kostnads-nyttoanalysen görs för olika tidshorisonter, åtminstone 2020, 2030 och 2040 och olika prognoser, som vi visade under pkt. 1 prognosticeras en mycket högre årlig tonkm-tillväxt för sjötransporter i Sverige (2,3 % till 2040) än i Europa (1,4 % till 2050). Känslighetsanalyser görs för olika antaganden om/hur snabbt kostnaderna för tekniska utrustningar förväntas minska eftersom de tillverkas i massproduktion. En nyckelfråga i kostnadsnyttoanalysen är hur de olika miljökvalitetsmålen uppnås snabbast respektive mest kostnadseffektivt. AP E: Rekommendationer Från resultaten i de genomförda arbetspaketen A till D tas förslag fram på styrmedel och styrmedelskombinationer som Sverige bör arbeta vidare med/genomföra på nationell och internationell nivå. Förslagen till rekommendationer kommuniceras och diskuteras under projektets gång med referensgruppen. AP F: Rapporter, artiklar och spridning AP G: Projektledningen omfattar styrning, administration och uppföljning av arbetet. De första kolumnerna i tabellen nedan visar hur de olika aktiviteterna planeras i tid. Det framgår att aktiviteterna A1 och B1, som utgör underlag till analyserna, ska vara avslutade senast kv. 2/2018 (Milstolpe 1) och att hela arbetspaketet A ska vara avslutat i slutet på 2018 (Milstolpe 2). Arbetspaket B avlutas under första kvartalet 2019 (Milstolpe 3). Arbetspaket C genomförs sista kvartalet 2018 och första kvartalet 2019 och avslutas samtidigt som arbetspaket B (Milstolpe 3) Arbetspaket D detaljplaneras under sista kvartalet 2018, genomförs så snart resultaten från arbetspaketen B och C föreligger och avslutas i mitten av 2019 (Milstolpe 4). Arbetspaket E planeras och genomförs huvudsakligen när resultaten från de tidigare arbetspaketen och är klara, på hösten 2019 (Milstolpe 5). Information som kommer 7

8 fram på referensgruppsmöten mm användas också. Rapportskrivandet och spridningen av (del)resultat pågår från kv. 2 /2018 4/2019. Arbetspaketet G pågår under hela projekttiden. Den näst sista kolumnen visar de ansvariga forskarna för de olika aktiviteterna (deras fullständiga namna finns i tabellen under pkt 3.). Den sista kolumnen anger budgeten per aktivitet. Utifrån budgeten är ansvaret nästan jämt fördelat, kvinnornas andel är något högre. Tidplan och milstolpar Ansvar (Forskare se tabell nedan) Budget (milj. kr) Kvartal Styrmedel A1 M1 IV 0,5 Styrmedel A2 M2 KC 0,5 Styrmedel A3 M2 IV 0,4 Effekter/mål B1 M1 YAS 0,3 Effekter/mål B2 YAS 0,3 Effekter/mål B3 YAS 0,3 Effekter/mål B4 M3 MJ 0,4 Möjligheter /hinder C M3 KC 0,8 Kostnadsnyttoanalys D M4 IV 1,2 Rekommendation E M5 alla 0,5 Resultatspridning F KC 0,6 Projektledning G IV 0,6 Summa 6,4 3. Aktörer a) Projektgruppen har gedigen erfarenhet inom området och projektdeltagarna kompletterar varandra väl kunskapsmässigt. VTI har en stor erfarenhet när det gäller utformning och utvärdering av styrmedel. För närvarande genomför VTI tredje etappen av ett regeringsuppdrag avseende trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader med samtliga trafikslag (Regeringen, 2017). VTI har bl.a. analyserat effekterna av IMO:s skärpta svavelkrav (Vierth, Mellin & Karlsson 2015) och de externa kostnaderna i transportscenarier med utökad användning av sjöfart (Vierth & Sowa 2015). Företagsekonomiska institutionen vid Göteborgs universitet (GU) är starkt engagerad i kompetenscentret LIGHTHOUSE och samarbetar med andra lärosäten och inom det 8

9 maritima klustret. Exempel på publikationer är Cullinane, Tseng & Wilmsmeier (2016), Nikopoulou, Cullinane & Jensen (2013) och Bergqvist & Cullinane (2013). Ur tabellen nedan framgår vilka forskare från VTI och GU och som ingår i projektgruppen (nyckelpersonernas CV bifogas). Samtliga forskare deltar i aktiviteterna E (Rekommendation), F (Resultatspridning) och G (Projektledning). I aktivitet F ingår även en kommunikatör. Det framgår också vilka nio organisationer och personer som ingår i referensgruppen. Samtliga personer har tackat ja. Organisation Namn och titel på kontaktperson Typ av aktör i projektet Organisationens/ Forskarens roll i projektet VTI Inge Vierth (IV) Forskare Ledare A, D; G VTI, Chalmers Prof Yvonne Andersson-Sköld Forskare Ledare B (YAS) VTI Mikael Johannesson (MJ) Forskare Deltagare A, B VTI Hanna Lindgren (HL) Forskare Deltagare A, B, C, D VTI Tobias Lindé (TL) Forskare Deltagare A, B, C, D VTI Prof Kevin Cullinane (KC) Forskare Ledare C VTI Annika Johansson Kommunikatör Deltagare F GU Marta Gonzalez Aregall (MGA) Forskare Deltagare A, C; D GU Anastasia Christodoulou (AC) Forskare Deltagare A, C; D Svensk Sjöfart Rikard Engström Referensgupp Expertis, nätverk Naturvårdsverket Leif Holmberg Referensgupp Expertis, nätverk Sjöfartsverket Reidar Grundström Referensgupp Expertis, nätverk Transportstyrelsen Katarina Wigler Referensgupp Expertis, nätverk Energimyndigheten Katarina Händel Referensgupp Expertis, nätverk Sveriges Hamnar Mikael Castanius Referensgupp Expertis, nätverk LIGHTHOUSE Åsa Burman Referensgupp Expertis, nätverk Luftförorenings- o klimatsekretariatet Norges Handelshögskola Christer Ågren Referensgupp Expertis, nätverk Prof Siri Strandenes Referensgupp Kvalitetssäkring, nätverk b) Referensgruppen roll är att (a) säkerställa en direkt spridning av resultat till myndigheter, näringsliv och ideella organisationer samt till relevanta politiska och andra beslutsfattare; (b) att bidra med erfarenheter och kunskaper styrmedel och åtgärder samt ge råd och återkoppling om projektets inriktning och framsteg, och; (c) att underlätta tillgång till information som krävs för genomförandet av forskningen. Prof Siri Strandenes används för att säkerställa kvaliteten när det gäller tillämpade metoder och analyser. Kvalitetssäkringen sker även via deltagandet i årliga globala konferensen som IAME (International Association of Maritime Economists) anordnar och den årliga European Maritime Day. 9

10 c) Inom ramen för projektet publiceras sex vetenskapliga artiklar (på engelska) och en sammanfattande VTI-rapport (på svenska) som kommer vara tillgänglig både i pappersoch webbversion. En kommunikationsplan tas fram tillsammans med referensgruppen. Projektresultaten kommer att spridas via (akademiska) artiklar som presenteras på nationella och internationella konferenser. Det gäller både akademiska konferenser och tillämpade konferenser, bl.a. planeras ett seminarium i Stockholm för tjänstemän, politiker och sjöfartsbranschen. Resultaten kan även presenteras på sjöfarts- och logistikmässor runt om i landet. När det gäller den internationella nivån är det givet att presentera projektresultaten på den årliga globala IAME-konferensen och den årliga European Maritime Day. När det gäller spridningen av projektresultaten är det även en fördel att fyra forskare kommer från andra europeiska länder (Storbritannien, Tyskland, Spanien och Grekland). 4. Beskriv övriga aspekter som är relevanta för projektet. Sjöfartsverket/Trafikverket finansierar 50 % av projektbudgeten (under perioden ). Se från offentliga.foimedel@sjofartsverket.se från den 11 maj FoIhandläggare är Joakim Kalantari. Detta bekräftar relevansen av projektet och att helhetsgreppet är viktigt för Sjöfartsverket. Citerade verk Andersson, K. (2014). Energy management systems in shipping. Bergqvist, R., & Cullinane, K. (2013). SECA Regulations, Modal Shift and Transport System Effects: The Case of Sweden, Report for the Swedish Transport Administration. CSI. (2017, 6 7). Retrieved from Cullinane, K., Tseng, & P-H. & Wilmsmeier, G. (2016). Estimation of Container Ship Emissions at Berth in Taiwan. International Journal of Sustainable Transportation, 10(5), Delbeke, J; Vis, P. (ed.). (2016 ). EU Climate Policy Explained. Energimyndigheten (2017). Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet, Framtagen av Boverket, Energimyndigheten, Naturvårdsverket, Trafikanalys, Trafikverket, och Transportstyrelsen inom ramen för Energimyndighetens regeringsuppdrag. Energimyndigheten (ER 2017:07). 10

11 Europaparlamentet och Europeiska rådet (2016, 12 14). Europaparlamentets och rådets direktiv(eu) 2016/2284 om minskning av nationella utsläpp av vissa luftföroreningar, om ändring av direktiv 2003/35/EG och om upphävande av direktiv 2001/81/EG. European Commission (2016). EU Reference Scenario Energy, transport and GHG emissions. Trends to Luxembourg : Publications Office of the European Union. European Commision. (2011). Roadmap to a single European transport area Towards a competitive and resource-efficient transport system, White Paper (COM (2011) 144 final. Europeiska Kommissionen (2013). Ett program för ren luft i Europa COM(2013) 918 final. Europeiska Kommissionen (2014). En klimat- och energipolitisk ram för perioden , COM(2014)15 final. Hansson, J. (2016). Prospects for renewable green fuels. IMO (2014). Third IMO GHG Study 2014, Executive Summary and Final Report. IMO ( n/documents/third%20greenhouse%20gas%20study/ghg3%20executive%2 0Summary%20and%20Report.pdf). IMO (2017, 5 30). Energy Efficiency Measures. Retrieved from /Pages/Technical-and-Operational-Measures.aspx IMO (2017, 6 7). Energy Efficiency Measures. Retrieved from ages/technical-and-operational-measures.aspx IVL (2017, 5 30). Forskningsprojekt. Retrieved from LIGHTHOUSE (2017, 6 7). Enkät - utförare av forskning, innovation, demonstration och utveckling inom uppdraget nordisk sjöfarts-foi. Naturvårdsverket (2017, 5 30). Miljömål.se. Naturvårdsverket. (2017, 6 7). Översiktligt om kväveoxidavgiften. Retrieved from Sverige/Uppdelat-efter-omrade/Energi/Kvaveoxidavgiften/ Nikopoulou, Z., Cullinane, K., & Jensen, A. (2013). The Role of a Cap and Trade Market in Reducing NOx and SOx Emissions: Prospects and Benefits for Ships within the Northern European ECA. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part M: Journal of Engineering for the Maritime Environment, 227(2),

12 Regeringen (2017, 6 7). Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Retrieved from Regeringen. (2017, 6 7). Uppdrag att fortsätta att utveckla forskningen om trafikens samhällsekonomiska kostnader Diarienummer: N2017/01023/TS. Retrieved from Regeringskansliet (2017, 6 7). Att förändra vår värld: Agenda 2030 för hållbar utveckling. be6d8/att-forandra-var-varld-agenda-2030-for-hallbar-utveckling. Regeringskansliet (2016). A Swedish Maritime Strategy for people, jobs and the environment. Prop.2008/09:93. Ricardo (2014). Update of the Handbook on External Costs of Transport (Final Report). London: Ricardo-AEA. Sjöfartsverket (2017, 6 7). MONALISA 2.0 tar sjöfarten in i framtiden. Retrieved from Trafikanalys (2015). Lastbilars klimateffektivitet och utsläpp. Trafikanalys (Rapport 2015:12). Trafikanalys (2016). Trafikanalys (2016) Fuels in the Baltic after SECA, Report PM 2016:12. Trafikanalys (Report PM 2016:12). Trafikverket (2016). Prognos för godstransporter Trafikverkets basprognos Trafikverket. Trafikverket (2016(b)). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: Kapitel 11: Kostnad för luftföroreningar (Version ). Trafikverket (2016(c)). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: Kapitel 12: Kostnad för klimateffekter (Version ). Vierth, I., Mellin, A., & Karlsson, R. (2015). Vierth, I., Mellin, A. and Karlsson, R. Effects of More Stringent Sulphur Requirements for Sea Transports, Transportation Research Procedia, Volume 8, 2015, Pages Transportation Research Procedia, Volume 8, Vierth, I.; Sowa, V. (2015). Externa kostnader i transportsceanrier med utökad användning av sjöfart. VTI (Rapport 848/2015). Winnes, H. (2012). Energy efficiency in Swedish shipping. Winnes, H. (2014). Energy efficiency of ship calls. 12