Slutrapport till Skyltfonden - Trafikverket

Transkript

1 Slutrapport till Skyltfonden - Trafikverket Slutrapport av EK 50 A 2009: Utfärdare/CDS ID 91410, Mats Petersson, mpeterss Utgåvedatum Utgåva 1 Filnamn Slutrapport EK 50A 2009_14276.doc Säkerhetsklass Öppen

2 Rapport 2 (15) Utfärdare (avd,namn,cds-id) Bilaga 91410, Mats Petersson, mpeterss Förord Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Skyltfondsprojektet "Utveckling av testprocedurer för integrerad säkerhet för fotgängare", som denna rapport omfattar, utgör ett delprojekt inom ett internationellt projekt som VCC deltagit i för utveckling av testprocedurer av nya aktiva säkerhetsfunktioner. Det ekonomiska stödet från skyltfonden har varit till stor nytta för VCC:s bidrag i utvecklingen av testproceduren. Göteborg februari 2012 Mats Petersson projektledare

3 Rapport 3 (15) INNEHÅLL: Sammanfattning Syfte Bakgrund Metod och material Fas 1: Fältanalys och Scenarier Fas 2: Utveckling av provproceduren Utvärderingsmetod Fysisk provmetod Provobjekt Resultat Slutsatser Metodutvecklingsprojekt, erfarenheter och potential Trafik säkerhetsnytta och spridning av resultat Kontaktpersoner Referenser Bilaga.. 15

4 Rapport 4 (15) Sammanfattning VCC har inom ett internationellt samarbetsprojekt AEB (Autonomus Emergency Braking), som letts av det engelska försäkringsinstitutet Thatcham, bland annat deltagit i utveckling av testprocedur för integrerad säkerhet för fotgängare genom detta skyltfondsprojekt. Skyltfondsprojektets syfte har varit att utveckla ett förslag till provmetod, vilken kan utvärdera prestanda av helheten när man kombinerar aktiva bromsande system med passiva islagssystem i fotgängarkollisionsscenarier, som kan användas av olika intressenter t.ex., ratinginstitut, myndigheter, osv. Trafikolyckor med oskyddade trafikanter är ett av världens största hälsoproblem. Utveckling av förbättrat skydd för fotgängare i kollisioner med bilar går, förutom att förbättra skyddet vid islag, mot att bygga in avkänningssystem i fordonen för att automatiskt bromsa dessa och på så sätt mildra islagskonsekvensen eller helt undvika kollision. Hastighetsreduktion med hjälp av aktivt bromsande system bedöms att effektivt minska antalet skadade fotgängare. Det saknades vid detta projekts start studier av utvärderingsmetoder som kopplade samman effekten av aktiva bromssystem och passiva islagssystem, vilket är av största vikt för att ta fram förslag på en provmetod som kan ligga till grund för rating och lagkrav. Under projektets gång har VCC och en av de andra parterna i det internationella projekt som VCC deltagit i gjort sådana studier. Projektet har utförts i två steg. I fas 1 utfördes fältdataanalysen och i fas 2 utvecklades provproceduren. Inom AEB projektet utfördes en gemensam fältdataanalys av de olika parterna, som resulterade i ett antal huvudscenarier. Målet för fas 2 var att utveckla en fysisk provmetod baserad på huvudscenarierna, specifikationer på provobjekt samt förslag på utvärderingsmetod av prestanda, som baseras på potentiell skadereduktion för integrerad säkerhet för fotgängarskydd. Integrerad säkerhet inkluderar aktivt bromsande system och islagsskyddssystem. För att ta fram en provprocedur som inkluderar utvärderingsmetod av prestanda, så krävs det en koppling mellan fysiskt utförda prov och utvärderingsmetoden. Inom projektet har därför olika utvärderingsmetoder analyserats. Vid analysen av de olika utvärderingsmetoderna tydliggjordes behovet av att kunna erhålla ett mått på frekvensförändringen i islagshastighet genom den fysiska provningen samt att utvärderingsmetoden är kopplad till riskkurvor. För att provproceduren skall väga samman effekten av integrerad säkerhet, inkluderande aktivt bromsande system och islagsskyddssystem, så behöver utvärderingen av effekten av aktiva bromsande system kopplas samman med den befintliga utvärderingsmetoden för islagsskyddssystem i t.ex. EUNCAP:s boxsystem. EUNCAP har beslutat att den nya ratingmetoden av aktivt bromsande system för fotgängarskydd skall ingå i Box 3, vilken är boxen för fotgängarskydd. Resultatet av AEB projektet är ett komplett förslag på provprocedur för utvärdering av effekten av aktiva bromsande system inkluderande fysisk provmetod, specifikation av provobjekt samt utvärderingsmetod för rating. Dessa resultat presenterades i olika internationella fora under hösten I början av 2012 har EUNCAP beslutat att den fortsatta provmetodutvecklingen för ratinginförande 2014, med avseende på aktivt bromsande system i fotgängar- och bakifrånkollisionsscenarier, skall baseras på AEB projektets provprocedurförslag.

5 Rapport 5 (15) 1. Syfte Utveckling av förbättrat skydd för fotgängare i kollisioner med bilar går, förutom att förbättra skyddet vid islag, mot att bygga in avkänningssystem i fordonen för att automatiskt bromsa dessa och på så sätt mildra islagskonsekvensen eller helt undvika kollision. Genom att sänka våldsnivån vid islaget kommer fordonens skyddande system att få ökad effektivitet speciellt vid höga våldsnivåer. Potentialen för att skydda fotgängare och andra trafikanter kommer med andra ord att öka substantiellt med denna typ av teknologi. Ingen generell testprocedur finns dock idag för att mäta potentialen hos fordon för att skydda fotgängare vid en kombination av aktiva bromsande system och effektiva islagsskydd. Idag mäts endast förmågan att skydda vid islag mot fordonet. Projektets syfte är därför att utveckla ett förslag till provmetod vilken kan utvärdera prestanda av helheten när man kombinerar aktiva bromsande system med passiva islagssystem. Projektet utförs i samarbete med externa parter, för att nå en bred internationell förankring av förslaget samt för att kunna följa metodutvecklingen globalt, men specifikt mot Europa, med avseende på provmetoder samt utvärderingsmetoder. Syftet är att ta fram ett förslag anpassat till denna internationella utveckling inom området. 2. Bakgrund Trafikolyckor med oskyddade trafikanter är ett av världens största hälsoproblem. En sammanfattning av rapporter som kartlägger omfattningen av personbil-fotgängarolyckor samt effekten av hastighetsreduktion i dessa har genomförts och presenterats i [1]. Rating av passiva islagsskyddssystem introducerades 1997 genom EuroNCAP och de första lagkraven trädde i kraft 2005 i EU och Japan. De metoder som används idag är baserade på fysiska tester som simulera frontalkollisioner med vuxna och barn och syftar till att fordonsdesignen anpassas för att uppfylla dessa mål och krav och därmed minska skaderisken vid islag i fordonet. Utveckling och uppdateringar av dessa metoder och krav pågår och kommer att införas inom några år. Kollisionsvarning med autobroms och fotgängarskydd är den tredje generationen av Volvo Personvagnars ADAS(Advanced Driver Assistance Systems)-system som hjälper föraren att undvika kollisioner och lanserades i den nya Volvo S De första 2 generationerna av Volvo Personvagnars ADAS-system gav varning, bromsstöd och delvis automatisk nödbroms upp till 5 m/s2 vid påkörningsolyckor bakifrån med rörliga och stillastående fordon. I den tredje generationens system ingår full automatisk nödbroms upp till 10 m/s2 med varning, bromsstöd och automatisk nödbromsning i scenarier med fotgängarolyckor och bakifrånolyckor för att automatisk undvika kollisioner. För andra biltillverkare pågår en liknande funktions- och systemutveckling. Volvos analysmetod som förutspår hur säkert de aktiva bromssystemen kommer att fungera i verkliga trafikolyckor samt en sammanställning av andra studier som beräknar effekten av aktiva bromssystem finns presenterade i [1]. Vid detta projekts start saknades utvärderingsmetoder som kopplade samman effekten av aktiva bromssystem och passiva islagssystem, vilket är av största vikt för att ta fram förslag på en provmetod som kan ligga till grund för rating och lagkrav. Under projektets gång har VCC och en av de andra parterna i det internationella projekt som VCC deltagit i gjort sådana studier [2, 3, 4]. Sedan projektet startades har utvecklingen accelererat inom området och de flesta biltillverkare och institut i Europa och USA är aktiva i progressen på något sätt. I Europa har VCC, för utveckling av

6 Rapport 6 (15) testprocedurer, deltagit i projektet AEB (Autonomus Emergency Braking), som letts av det engelska försäkringsinstitutet Thatcham. Övriga deltagare i detta projekt har varit Folksam, IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), UDV (German Insurers Accident Research), Loughborough University och en leverantör av aktiva bromsande system. Parallellt med AEB projektet har två andra större projekt pågått i Europa, som också arbetat med testprocedurer för aktivt bromsande system, vfss respektive ASSESS. vfss är ett projekt med deltagare från framförallt tyska biltillverkare och institut och ASSESS är ett EU-projekt med deltagare från biltillverkare, institut och universitet. AEB, vfss och ASSESS har samtliga arbetat med testprocedurer för scenarier med bakifrånkollisioner, dock är det endast AEB och vfss som arbetat med testprocedurer för fotgängarkollisionsscenarier. Förutom dessa projekt har även ADAC tagit fram en provprocedur för bakifrånkollisioner. Det har tagits initiativ från EUNCAP till harmoniseringsgrupper, för att samordna resultat från de parallella projekten. Testprocedurerna är tänkta att användas vid utvärdering av ett fordons prestandanivå med avseende på integrerad säkerhet. Testprocedurerna skall kunna användas av olika intressenter, ratinginstitut, biltillverkare, myndigheter, osv., 3. Metod och material Grundläggande idéer om hur en testprocedur kan skapas hade inför projektet utarbetats tillsammans med Thatcham. Thatcham hade gjort ett förslag till upplägg för arbetet. I detta planerade arbete låg en inventering av djupstudier av fotgängarolyckor i Sverige och i England som bas för vilka scenarier som är troliga och rimliga kopplat till dessa olyckor. Kunskapen av hur dessa olyckor ser ut fanns rimligen i det tillgängliga materialet i dessa databaser. Planen för projektet var att i fas 1 utföra fältdataanalysen och i fas 2 utveckla provproceduren. 3.1 Fas 1: Fältanalys och Scenarier: Inom AEB projektet utfördes en gemensam fältdataanalys av de olika parterna, som resulterade i ett antal huvudscenarier. Loughborough University utförde analys av engelsk fältdata i STAS19 och OTS, (Bilaga 1), VCC samlade in och analyserade i fotgängarolyckor med Volvobilar [5], GDV analyserade sin försäkringsdata och IIHS utförde analyser i databaser i USA. Som exempel visas här resultat på de vanligaste scenarierna och fördelningen dem emellan från VCC:s fotgängarfältdatabas [5] c moving forward p crossing from left c turning left p crossing from right c turning right p crossing from right c moving forward p crossing diagonally from left c moving forward p is moving or standing at the side of the road 2 c moving forward p crossing from right 4 c turning left p crossing from left 6 c turning right p crossing from left 8 c moving forward p crossing diagonally from right 10 c moving backward p standing/approaching /crossing Fig. 1: Scenarier med bil-fotgängar rörelse från VCC:s fotgängarfältdatabas [5].

7 Rapport 7 (15) moving pattern (mp) (c=car, p=pedestrian) No. of cases % of cases % of Junior n=34 % of Adult n=196 % of Senior n= c moving forward, p crossing from left c moving forward, p crossing from right c turning left, p crossing from right c turning left, p crossing from left c turning right, p crossing from right c turning right, p crossing from left c moving forward, p crossing diagonally from left c moving forward, p crossing diagonally from right c moving forward, p moving /standing at the side of the road c moving backward, p standing /approaching /crossing not classified Tabell 1. Fördelning av fall per fotgängarolycksscenario med Volvobilar i Sverige [5] Analysresultaten sammanställdes och gav som gemensamt resultat de fotgängarkollisionsscenarier som var mest frekventa i de olika databaserna. Scenarierna från de olika databaserna gav ett likvärdigt resultat med en viss spridning. Från detta resultat kunde AEB projektet ta fram 5 huvudscenarier som ur ett skadeperspektiv täckte den större andelen fotgängarolyckor. Det har under projektets gång presenterats delresultat från AEB- och vfss-projektet, varför man har kunnat jämföra scenarierna från respektive projekt. Förslagen på huvudscenarier från respektive projekt hade en stor överensstämmelse, vilket underlättade det fortsatta arbetet med att utveckla provproceduren. Följande sammanställning visar de 5 huvudscenarier som togs fram inom AEB gruppen. Fig. 2: De resulterande 5 huvudscenarierna från AEB projektets fältdataanalys (Bilaga 2)

8 Rapport 8 (15) 3.2 Fas 2: Utveckling av provproceduren Målet var att utveckla en fysisk provmetod baserad på huvudscenarierna, specifikationer på provobjekt samt förslag på utvärderingsmetod av prestanda Utvärderingsmetod För att ta fram en provprocedur som inkluderar utvärderingsmetod av prestanda, så krävs det en koppling mellan fysiskt utförda prov och utvärderingsmetoden. Inom projektet har vi därför analyserat olika utvärderingsmetoder, för att utforma förslaget på den fysiska provmetoden. Det finns ett antal olika möjligheter att analysera potentiell skadereduktion för integrerad säkerhet för fotgängarskydd. Här följer exempel på ett antal olika metoder som presenterats i studier och som använts som underlag i AEB projektet: Volvo Cars generella "Benefit Estimation Model". "Case by case" analys av fätdatafall ger i kombination med personskaderiskfunktioner effekten av hastighetsreduktion [1] INPUT A real world traffic accident data B system functionality definition PROCESSING DATA C impact speed reduction D estimation of injury outcome OUTPUT E accidents avoided and mitigated F reduction of injuries Fig. 3: VCC:s generella "Benefit Estimation Model" [1] VERPS+ metoden, som har tagits fram av GDV, fka och ika [2, 3, 4]. Metoden är tillämpbar för analys av islagsskyddssystem samt integrerad säkerhet. "Injury shift" metoden har utvecklats av VUFO för analys av islagsskydds system [6, 7]. Det är i princip en "case by case" analysmetod där man bedömer skadeutfall med och utan skyddssystem. Denna metod kan även tillämpas för analys av integrerad säkerhet för fotgängarskydd, vilket gjorts i vfss projektet under Ingen officiell rapport från vfss är dock tillgänglig ännu. VCC:s preliminära analysmetodik: utvärdering av helheten när man kombinerar aktiva bromsande system med passiva islagssystem. Metodiken baseras på fältdata, skadeklassificering, riskkurvor, kriteria vid islag samt inbromsningsprestanda, inklusive fysisk provning av aktiva bromsande system och passiva islagssystem.

9 Rapport 9 (15) Pedestrian Comparison based on GIDAS data: 1) Base vehicle 2) Base vehicle + AEB Strategisk Taktisk Operationell Kollision Post crash Förutsättningar Detektera, tolka, besluta Åtgärd Konsekvens Detection critical situation Interpre tation Decision Extrem scenario Jumping in front of vehicle. Driver Detection Driver measures - breaking x-yg Xg Speed reducti on Collision velocity Collision Speed Scenario, Pedestrian Vehicle Kinematic pedestrian Head impact speed Injury risk reduction X Normal Scenario, including obstructed view Driver : eyes off road, no perception Vehicle detection Vehicle measures - autonomus braking Xg Head/Leg impact speed Injury criteria Injury risk risk detecti on Inter preta tion Decisi on Fig. 3: VCC:s preliminära analysmetodik: baserad på riskkurvor, kriteria vid islag samt inbromsningsprestanda. Ovanstående exempel på utvärderingsmetoder är detaljerade och kräver en omfattande analys per system och bil som skall utvärderas. När det gäller utveckling av utvärderingsmetoder för rating och lagkrav så tillkommer det att beakta att metodiken behöver vara enkel, rationell och generisk. Det gäller speciellt kopplingen mellan aktiva bromsande system och passiva islagssystem. Analysen av de olika utvärderingsmetoderna tydliggjorde behovet av att den fysiska provningen skall ge frekvensförändringar i islagshastighet över de för fotgängarkollisionsscenarierna, ur ett skadeperspektiv, representativa hastighetsspannen Fysisk provmetod Utvecklingen av den fysiska provmetoden inkluderar provförfarande, provutrustning samt klarläggande av krav på repeterbarhet och mätnoggrannhet. Utvecklingen av förslag på provmetoden har gjorts gemensamt inom AEB projektet.

10 Rapport 10 (15) Provobjekt För provobjektutvecklingen är det av stor vikt att provobjekten representerar de mänskliga attributen i förhållande till de sensorer som används i fordon. För att provobjektet skall fungera för olika sensorsystem skall de inneha karakteristika motsvarande riktiga fotgängare med avseende på utseende samt IR- och radarreflektion. Provobjektet är tänkt som surrogat för en fotgängare för provning av förarvarning och autonoma bromssystem. För vissa sensorsystem är det av vikt att provobjekten är tredimensionella. VCC och Thatcham har representerat AEB projektet i EUNCAP-harmoniseringsgruppen som tar fram specifikationen för fotgängarprovobjekt. AEB projektet har utfört provning av olika provobjekt som underlag till specifikationen av provobjekt. 4. Resultat Resultatet av AEB projektet är ett komplett förslag på provprocedur för utvärdering av effekten av aktiva bromsande system inkluderande fysisk provmetod, specifikation av provobjekt samt utvärderingsmetod för rating (bilaga 2). Dessa resultat presenterades i olika internationella fora under hösten I början av 2012 har EUNCAP beslutat att den fortsatta provmetodutvecklingen för ratinginförande 2014, med avseende på aktivt bromsande system i fotgängar- och bakifrånkollisionsscenarier, skall baseras på AEB projektets provprocedurförslag. För att provproceduren skall väga samman effekten av integrerad säkerhet, inkluderande aktivt bromsande system och islagsskyddssystem, så behöver provproceduren kopplas samman med den befintliga ratingen av islagsskyddssystem i t.ex. EUNCAP:s boxsystem. EUNCAP har beslutat att den nya ratingmetoden av aktivt bromsande system för fotgängarskydd skall ingå i box 3, vilken är boxen för fotgängarskydd. Initialt kommer viktningen för islagsskyddssystemen att väga tyngre i box 3, eftersom EUNCAP efterfrågar resultat av effekten av de aktivt bromsande systemen från fältdata innan man ger en ökad viktning för dessa system i ratingboxsystemet. Tilläggas skall att även varningar kommer att vägas in i ratingsystemet. Varningarna kommer att provas genom att bromsarna kommer att aktiveras med hjälp av en bromsrobot med en viss kraft och en viss tidsfördröjning från det att varningen ges. Provproceduren som beskrivs i bilaga 2 omfattar även bakifrånkollionsscenarierna. Den övergripande principen för proven i de olika scenarierna är att proven utförs över ett hastighetsspann som är representativt för scenarierna ur ett skadeperspektiv. För fotgängarkollisionsscenarierna är det föreslagna hastighetsspannet 0 60 km/h. Vid de fysiska proven mäts hastighetsreduktionen med aktivt bromsande system separat samt i kombination med varning. Resultaten vid den fysiska provningen kan dels vara undvikande av en kollision och dels reducerad kollisionshastighet (islagshastighet). Grundprincipen för utvärderingen av skadeeffektreduktionen bygger på den metod som beskrivs av Korner [8], där skadeutfallet presenteras som en produkt av skaderisken som en funktion av krockallvarlighetsgraden (riskkurvan) och krockallvarlighetsgradens distribution. Genom att lägga till ett hastighetsreducerande system i en bil kommer skaderisken av islagsskyddssystemet att vara oförändrad, varför även skaderisken som en funktion av krockallvarlighetsgraden är oförändrad. Istället kommer krockallvarlighetsgradens distribution, dvs. exponering, att förändras. Förmodligen minskar antalet olyckor och exponeringen kommer att flyttas mot lägre krockallvarlighetsgrad. Skadereduktionseffekten av det analyserade aktiva bromsande systemet är den relativa skillnaden mellan skadeutfallet med och utan aktivering av det aktivt bromsande systemet.

11 Rapport 11 (15) Fig. 4: Illustration av minskat skadeutfall genom förbättrat islagsskyddssystem [1] Fig. 5: Illustration av minskat skadeutfall genom aktivt bromsande system [1]

12 Rapport 12 (15) Eftersom metodiken för utvärderingsmetoden för rating och lagkrav behöver vara enkel, rationell och generisk med avseende på kopplingen mellan aktiva bromsande system och passiva islagssystem, så har ovanstående grundprincip fått anpassas i provprocedurförslaget för ratingmetoden. Effekten av riskkurvorna har tillförts genom att det lagts till en högre viktning av hastighetsreduktion i de högre kollisionshastigheterna, över 40 km/h, där islagsskyddssystemen har en begränsad effekt, se figur 6. För att få poäng i kollisionshastighetsspannet över 40 km/h, så behöver den resulterande kollisionshastigheten efter inbromsning vara under 40 km/h enligt föreslagen provprocedur, se figur 6. Fig. 6: Exempel på föreslagen AEB utvärderingsmetod i ett fotgängarkollisionsscenario (bilaga 2)

13 Rapport 13 (15) Principen för utvärderingsmetod av varning, undvikande av kollision och minskad kollisionshastighet i ett kollisionsscenario åskådliggörs i Fig. 7. Fig. 7: Exempel på utvärderingsmetod av varning, undvikande av kollision och minskad kollisionshastighet i ett kollisionsscenario Provproceduren inkluderande provmetod för fysisk provning i olika scenarier, specifikation av provobjekt och utvärderingsmetod kommer att vidareutvecklas inom bland annat EUNCAP under Det kommer även att ske en vidareutveckling av provobjekt och övrig provutrustning under det närmaste året. 5. Slutsatser En provmetod vilken kan utvärdera prestanda av helheten när man kombinerar aktiva bromssystem och passiva islagssystem för fotgängarkollisionsscenario har tagits fram inom ramen för AEB. 5.1 Metodutvecklingsprojekt, erfarenheter och potential Utvecklingen av förslag på provprocedur för fotgängarkollisionsscenarier har varit mycket effektiv genom samarbetet inom AEB projektet. Det har funnits tydliga fördelar att det varit ett begränsat antal deltagare i AEB projektet, för att nå en effektiv analys och utveckling samt för att kunna komma överens om ett gemensamt förslag. Jämfört med de övriga projekten i Europa, vfss respektive ASSESS, så har AEB projektet haft förmågan att enat komma fram till ett gemensamt förslag i rätt tid.

14 Rapport 14 (15) Dock skall nyttan av parallella projekt med viss överhörning lyftas fram som positivt för den övergripande utvecklingen av provprocedurer. Utveckling av nya provprocedurer för aktiva system behöver belysas från olika håll, varför det är otillräckligt med enbart ett stort utvecklingsprojekt där alla skall bidra och lämna synpunkter. Kommande utveckling av provprocedurer bör bedrivas på liknande sätt med parallella projekt med viss överhörning, så som det gjorts för fotgängar- och bakifrånkollisionsscenarier, för att nå en effektiv utveckling med bidrag baserade på olika behov och förutsättningar. Det är dock viktigt att fältdataunderlag samt förslag på scenarier, provmetoder, provobjekt och utvärderingsmetoder blir transparenta mellan projekten genom delrapporter och seminarier. VCC kommer att fortsätta att vara en aktiv part i utvecklingen av nya provprocedurer för aktiva och integrerade säkerhetssystem på motsvarande sätt som VCC varit i AEB projektet. 6. Trafik säkerhetsnytta och spridning av resultat Genom att basera provmetoder och scenarier på fältdataunderlag och genom att utvärderingsmetoderna är tydligt kopplade till skadereduktionseffekten av de aktivt bromsande systemen, så kommer trafiksäkerhetsnyttan att säkerställas. Spridningen av resultaten från projektet har varit mycket god genom kommunikationen av AEB projektresultaten i olika fora samt via Thatchams hemsida. Det har även skrivits papper och rapporter inom AEB projektet [9], (Bilaga 1-2). 7. Kontaktpersoner Projektledare: Mats Petersson VCC Safety Centre, Dept VCG PV22, SE Göteborg mpeterss@volvocars.com Ansvarig för fältdataanalys: Magdalena Lindman VCC Safety Centre, Dept VCG PV22, SE Göteborg mlindman@volvocars.com Ansvarig för utveckling av provobjekt och fysisk provning: Jonas Ekström Quality, Analysis Verif, Dept VCG PVV2:1, SE Göteborg jekstro2@volvocars.com 8. Referenser 1. M Lindman, A Ödblom, E Bergvall, A Eidehall, B Svanberg and T Lukaszewicz, Benefit Prediction Method for Pedestrian Auto Brake Functionality, 2010 ESAR, Hanover, Germany 2. Kühn, M., Fröming, R., Schindler, V.,: "Fußgängerschutz. Unfallgeschehen, Fahrzeuggestaltung, Testverfahren",Fachbuch, ISBN , Springer-Verlag Berlin Heidelberg Fröming, R., Kühn, M., and Schindler, V., Requirement Engineering for Active Safety Pedestrian Protection Systems based on Accident Research, Advanced Microsystems for

15 Rapport 15 (15) Automotive Applications 2006 Publisher Springer Berlin Heidelberg DOI / ISBN Part Part 2 DOI / _8 4. Michael Hamacher, Lutz Eckstein, Matthias Kühn, Thomas Hummel, Assessment of active and passive technical measures for pedestrian protection at the vehicle front, 2011, Paper Number , 22st ESV Conf Lindman, M., Jakobsson, L., Jonsson, S., Pedestrians interacting with a passenger car a study of real world accidents. Proc of IRCOBI, Krakow, Poland, 2011: IRC Hannawald, L., Kauer, F., Equal effectiveness study on pedestrian protection. Technische Universität Dresden. Hannawald, L., Kauer, F., Equal effectiveness study on pedestrian protection. Technische Universität Dresden. 7. Liers, H., Hannawald, L., Benefit Estimation of the Euro-NCAP Pedestrian rating Concerning Real World pedestrian safety, 2009, Paper No , 21st ESV Conf J Korner (1989) A Method for Evaluating Occupant Protection by Correlating Accident Data with Laboratory Test Data. SAE Technical Report No James Lenard, Russell Danton, Matthew Avery, Alix Weekes, David Zuby, Matthias Kühn, Typical pedestrian accident scenarios for the testing of autonomus emergency braking systems, Paper Number , 22st ESV Conf Bilaga 1. J. Lenard and R. Danton Accident data study in support of development of Autonomous Emergency Braking (AEB) test Procedures, 23 December AEB Group, AEB TEST PROCEDURES, AUTONOMOUS EMERGENCY BRAKING, Nov 2011