STRÅK STUDIE STRÖMSTAD - BENGTSFORS - ÅMÅL - KARLSTAD STRÅK 2: VÄG E E45

Transkript

1 STRÅK STUDIE STRÅK 2: STRÖMSTAD - BENGTSFORS - ÅMÅL - KARLSTAD VÄG E E45 MARS 2007

2 Översiktskarta (Lantmäteriets Sverigekarta) Rolf Thor, Västra Götalandsregionen, har varit ansvarig för framtagande av stråkstudierna. Arbetet har utförts av en projektgrupp: Anita Rynvall-Mårtensson, Göteborgsregionens Kommunalförbund Magnus Eriksson, Sjuhärads Kommunalförbund Christian Martins, Fyrbodals Kommunalförbund Björn Krantz, Skaraborgs Kommunalförbund Gunilla Anander, Vägverket Jan Efraimsson, Västtrafik Ingrid Winblad, Västra Götalandsregionen, Ordförande Ulrika Bokeberg, Västra Götalandsregionen Christian Bergman, Västra Götalandsregionen Björn Salomonson, WSP, konsult Värdefulla synpunkter har lämnats av Västtrafiks affärsområden i Göteborgsregionen, Sjuhärad, Fyrbodal och Skaraborg, av Vägverkets lokalkontor i Mariestad, Göteborg och Vänersborg samt av representanter för kommuner.

3 Innehåll 1 BAKGRUND OCH SYFTE BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET Befolkning Näringsliv Arbetslöshet Utbildningsnivå RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET Arbetspendling Trafik Restider Trafiksäkerhet TEKNISKA DATA OM STRÅKET Vägnummer och väglängd Skyltad hastighet Vägbredd Vägens bärighet Knutpunkter i kollektivtrafiken POTENTIALER MÖJLIGA ÅTGÄRDER Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Bilaga 3 Tabeller... 28

4 1 BAKGRUND OCH SYFTE På uppdrag av beredningsgruppen för regional utveckling (BRU) har regionutvecklingssekretariatet initierat framtagandet av nio stråkstudier inom det regionala vägnätet. Arbetet har skett i samverkan med de fyra kommunalförbunden, Vägverket och Västtrafik. Det är kommunalförbunden som pekat ut stråken. Kriteriet har varit att det ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Projektets övergripande syfte är att skapa ett gemensamt kunskapsunderlag om viktiga regionala vägstråk. Genom att analysera sammanhängande stråk och söka efter åtgärder som ger god effekt utifrån stråkets funktionella behov, kan nyttan av en investering bli större än den av enstaka punktinsatser. Särskilt fokus ligger på stråkens funktion kopplat till en möjlig regionförstoring eftersom vidgade arbetsmarknader har visat sig ha stor betydelse för regionens tillväxt. Utvecklingen av de lokala arbetsmarknaderna (LA - definition, se bilaga 2) har gått fort. Enligt den senaste kartläggningen består Västra Götaland av nio lokala arbetsmarknader. Utvecklingen sedan år 1980 illustreras av nedanstående kartbilder. I bilaga 2 redovisas de lokala arbetsmarknaderna fördelade efter kön respektive utbildningsnivå. För varje stråk tas en lista med möjliga åtgärder fram. Någon prioritering av åtgärder eller fördjupade analyser av åtgärder sker inte i projektet. Analysen görs transportslagsövergripande utifrån den så kallade fyrstegsprincipen som innebär att kostnadseffektiva åtgärder som kräver mindre (eller ingen) ombyggnad alltid övervägs före mer omfattande ombyggnadsåtgärder. Stråkstudierna är tänkta att utgöra ett av flera kunskapsunderlag som tas fram inför kommande infrastrukturplanering. I den planeringen sker den samlade bedömningen utifrån samtliga transportpolitiska mål och delmål samt utifrån Visionen om Det goda livet (målen beskrivs i bilaga 1). Inför den planeringen skall också en strategisk miljöbedömning upprättas där t ex koldioxidutsläppen hanteras på systemnivå. Metod och inriktning för stråkstudierna beskrivs närmare i bilaga 1. De fyra kommunalförbunden i Västra Götaland med lokala arbetsmarknader (kommunalförbundens gränser markerade med svart linje), källa: SCB lokala arbetsmarknader (LA) lokala arbetsmarknader (LA)

5 2 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET 2.1 Befolkning Karlstads kommun har med sina invånare en avsevärt större befolkning än övriga kommuner i stråket. Näst folkrikast är Säffle med invånare, därefter följer Åmål, Tanum, Strömstad, Bengtsfors och Grums som var och en har mellan invånare. Dals-Ed är med knappt invånare den minsta av de åtta stråkkommunerna. När det gäller könsfördelningen i stråkkommunerna är det inga direkta avvikelser annat än att Karlstad har en något högre andel kvinnor (51,2 %) än män och att förhållandet är ungefär det omvända i Dals-Ed där männen är i knapp majoritet (51,3 %). Det är stora variationer i boendemönster mellan kommunerna. I Karlstad och Åmål bor drygt 70 procent av invånarna i respektive kommuns centralort. Samtidigt är befolkningskoncentrationen något lägre i Dals-Ed, Säffle och Grums där motsvarande siffror ligger mellan procent. I Bengtsfors bor drygt 30 procent av invånarna i centralorten medan det för Tanums del endast är 13 procent av befolkningen som har sin bostad i kommuncentrumet Tanumshede. I diagrammet nedan redovisas kommunernas invånarantal samt hur många av dessa som bor i respektive kommuns centralort. Observera att Karlstad av praktiska skäl inte ingår i illustrationen. Med en befolkningsökning på drygt 7 procent åren är Karlstad den stråkkommun som vuxit snabbast under den senaste femtonårsperioden. Strömstad och Tanum har också positiva befolkningstal med 6 respektive 1,5 procent. I de övriga stråkkommunerna har befolkningarna minskat under perioden. Den neråtgående trenden har varit särskilt tydlig i Bengtsfors där invånarantalet sjunkit med drygt 14 procent. 1 Även Säffle, Dals-Ed, och Grums har haft ansenliga neråtgångar i befolkningstalen med mellan 8 11 procent. I Åmål har befolkningsminskningen under perioden visserligen varit något lägre men ändå tämligen markant med drygt 5 procent. 1 Befolkningsminskningen bör ses mot bakgrund av att kommunen under den aktuella perioden drabbats av en rad nedläggningar eller flyttningar av dominerande industriföretag. Vi återkommer till detta i avsnittet om arbetslöshet. Befolkning per kommun 31 december Strömstad Tanum Dals-Ed Bengtsfors Åmål Säffle Grums Källa: SCB Centralorten Övriga kommunen

6 Befolkningsutveckling (%) per kommun Index 100 = Karlstad Strömstad Tanum Åmål Grums Dals-Ed Säffle Bengtsfors Källa: SCB Diagrammet ovan illustrerar hur befolkningstalen förändrats år för år i de olika stråkkommunerna. En generell trend som kan konstateras för de nio stråk som ingår i denna granskningsserie är att den procentuellt sett kraftigaste befolkningstillväxten oftast kan härledas till kommuner med över invånare. Till undantagen hör några av kommunerna runt Göteborg, samt Strömstad där den goda befolkningstillväxten kan förklaras av närheten till norska gränsen Näringsliv Näringslivets sammansättning i stråkets två ändkommuner Karlstad och Strömstad påminner mycket om fördelningen på riksnivå. Strömstad med sitt nära läge till Norge utmärker sig visserligen genom en relativt hög andel verksamma inom handel och kommunikation, men de största avvikelserna mot riket finner vi bland stråkets övriga kommuner. Näringslivet i Bengtsfors, Grums och Åmål kännetecknas främst av höga sysselsättningstal inom Dominerande arbetsgivare i stråkkomunerna inom det privata näringslivet år 2005 Företag Bransch Anställda Kommun Billerud Massa-/ papperstillverkning Grums Lear Corporation Metso Paper Volvo Bussar Rexcell Tissue & Airlaid Munksjö Paper Fehrer Maximat Nordby Tillverkning av transporttillbehör 675 Tanum Massa-/ 575 Karlstad papperstillverkning Tillverkning av 375 Säffle motorfordon Massa-/ 375 Bengtsfors papperstillverkning Massa-/ 325 Bengtsfors papperstillverkning Tillverkning av möbler 225 Dals-Ed Detaljhandel 175 Strömstad etc 2 Handelsutredning Västra Götaland, s. 22. Euromaint Tillverkning av transportmedel 175 Åmål

7 Andel förvävsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Riket Karlstad Grums Säffle Åmål Bengtsfors Dals-Ed Tanum Strömstad 0% 20% 40% 60% 80% 100% Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet Källa: SCB raps tillverkningsindustrin. Bengtsfors och Grums har även en relativt hög andel verksamma inom jordbruks-, skogsbruks- och fiskerisektorn, vilket också gäller för Tanum, Dals-Ed och Säffle. (Det kan påpekas att branschangivelsen följer SCB:s klassning. Exempelvis Fehrer i Dals Ed är i första hand leverantörer till fordonsindustrin.) Diagrammet ovan redovisar sysselsättningens procentuella fördelning mellan näringsgrenarna i respektive stråkkommun. Notera att storleken på de enskilda kommunernas arbetsmarknader varierar ungefär i motsvarande grad som invånarantalen. I Karlstads kommun arbetar till exempel fler personer än vad det gör i de övriga kommunerna tillsammans. Det är följaktligen markanta skillnader mellan kommunerna gällande hur många personer som varje andel i diagrammet representerar. I bilaga 3 återfinns mer detaljerad information om antal och andel förvärvsarbetande i respektive kommun. 2.3 Arbetslöshet Arbetslöshetssiffrorna som här redovisas (se diagram nästa sida) innefattar såväl den öppna arbetslösheten som personer i konjunkturberoende program och avser andelen av befolkningen i åldrarna år under första kvartalet Som en jämförelse kan nämnas att arbetslösheten i riket totalt är 6,7 procent och att kvinnornas arbetslöshet är lägre än männens; 6,1 respektive 7,4 procent. Av rikets ungdomar (20 24 år) är 10,4 procent arbetslösa. Gällande mäns och kvinnors sammanlagda arbetslöshet kan noteras att stråkets två kustkommuner, Tanum och Strömstad, har en lägre arbetslöshet (5,2 resp. 5,5 %) än riket totalt. Av stråkets tre värmländska kommuner, som samtliga har högre arbetslöshet än riksgenomsnittet, ligger Karlstad högst (7,7 %) följt av Säffle och Grums (7,1 resp. 6,9 %). Den mest utbredda arbetslösheten i stråket finner vi dock i Dalsland där Bengtsfors ligger högst (11,3 %) följt av Åmål och Dals- Ed (9,8 resp. 9,2 %). Studerar man arbetslösheten efter könsfördelning, vilken illustreras i diagrammet nedan, framkommer att männens siffror är i stort sett lika höga i de tre dalsländska kommunerna. I Bengtsfors, till skillnad från Åmål och Dals-Ed, befinner sig kvinnorna på samma höga nivå som

8 % Arbetslösa och personer i konjunkturberoende program - andel av befolkningen år, 1:a kvartalet Strömstad Tanum Dals-Ed Bengtsfors Åmål Säffle Grums Karlstad Riket Källa: SCB raps Andel av männen Andel av kvinnorna männen. Anmärkningsvärt är att detta förhållande uppstått under det senaste året, som en följd av markant ökande arbetslöshet bland Bengtsfors kvinnliga befolkning. I framförallt Dals-Ed, men även i Åmål, är differensen mellan kvinnors och mäns arbetslöshet relativt skarp. Med undantag av Bengtsfors är det stråkkommunerna som har den lägsta sammanlagda arbetslösheten Tanum, Strömstad och Grums som också har den lägsta differensen mellan mäns och kvinnors arbetslöshet. I Tanum är kvinnornas arbetslöshet högre än männens, vilket är ovanligt i jämförelse mot de flesta andra kommuner i riket. De höga arbetslöshetstalen i Bengtsfors bör ses mot bakgrund av att kommunen på senare år drabbats hårt av en rad nedläggningar eller flyttningar av dominerande industriföretag. Nedläggningen av Lear Corporation år 1999 innebar att cirka 860 personer, varav 682 boende i Bengtsfors kommun, förlorade sina jobb. Följden blev att cirka 15 procent av kommunens samtliga arbetstillfällen, jämnt fördelade mellan män och kvinnor, försvann. År 2001 blev 145 personer uppsagda på Duni samtidigt som företaget Novus Interiör gick i konkurs med resultatet att 45 anställda fick lämna sina arbeten. 3 I juni 2005 lade Duni slutligen ner sin verksamhet i Bengtsfors kommun, vilket innebar att ytterligare 200 personer miste sina anställningar. 4 I den del av stråket som innefattar kommunerna Dals-Ed, Bengtsfors, Åmål, Säffle och Grums är ungdomsarbetslösheten anmärkningsvärt hög med noteringar mellan procent. 2.4 Utbildningsnivå Utbildningsnivån presenteras här med uppgift om hur stor andel av kommunernas män respektive kvinnor i åldrarna år som har minst treårig eftergymnasial utbildning. Redovisade antal avser helårsstuderande i grundutbildning vid respektive högskola/universitet. I universitetskommunen Karlstad är utbildningsnivån både bland män och kvinnor något högre än för riket i sin helhet. De övriga stråkkommu 3 ITPS, Stockholm (2006): Bengtsfors och nedläggningen av Lear Corporation, s Ingår som Bilaga 3 - Fallstudier i rapporten: Konsten att överleva Studie om stora företagsnedläggningar i Europa och USA. 4 Bengtsfors kommun, Årsredovisning 2005.

9 Andel av befolkningen (25-64 år) med minst treårig eftergymnasial utbildning år % Strömstad Tanum Dals-Ed Bengtsfors Källa: SCB Åmål Säffle Grums Andel av männen Karlstad Riket Andel av kvinnorna nerna har en utbildningsnivå som ligger markant under riksgenomsnittet. Såväl i stråket som i riket i sin helhet är kvinnor nas utbildningsnivå högre än männens. I stråk kommunerna, med undantag av Strömstad, är dock skillnaden mellan mäns och kvinnors utbild ningsnivå tydligare än vad som är fallet på riksnivå. Karlstad Målpunkter för högre utbildning Göteborg är den i särklass viktigaste orten för högre utbildning i länet, med Göteborgs univer sitet och Chalmers Tekniska Högskola. Det finns över helårsstudenter i grundläggande högskoleutbildning i Göteborg. Vid högskolan i Borås studerar ca och i Skövde Hög skola ca Högskolan i Väst har hittills varit lokaliserad i tre orter; Uddevalla, Trollhättan och Vänersborg. Nu pågår en sammanslagning och till höstterminen 2008 kommer Högskolan i Väst att finnas endast i Trollhättan. Idag studerar ca på Högskolan i Väst. Ett av Sveriges fyra lant bruksuniversitet ligger i Skara med 300 studenter. Närmast utanför länet finns högskolor i Jön köping (ca 7000) och Varberg (ca 1000) samt Universitetet i Örebro (10 000) och Karlstad (ca ). Skara Skövde Trollhättan Göteborg Borås Jönköping Varberg Universitets- och högskoleorter, cirklarnas storlek är proportionell mot antalet studerande.

10 3 RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET 3.1 Arbetspendling För att analysera pendlingen längs stråket studeras de strömmar som år 2004 var större än 25 pendlare i en riktning. Fokus ligger på stråkkommunerna längs den regionala vägen inom Västra Götaland (dvs delen Strömstad-Åmål). Vi har även tittat på pendlingen till och från stråkets omland. Även här avgränsar vi oss till strömmar över 25 pendlare i en riktning, samt att det ska vara troligt att den aktuella vägen nyttjas för pendlingen. Pendlingsströmmarna längs stråket Totalt pendlar knappt personer mellan de åtta stråkkommunerna. Hälften av denna pendling är helt inom Värmlands län. Pendlingen mellan Tanum och Strömstad, samt mellan Åmål och kommunerna i Värmland sker helt på nationella vägar och ingår därför inte i den fortsatta analysen. Pendlare som helt eller delvis nyttjar det regionala stråket uppgår till knappt 900. På kartan nedan ser vi hur de större pendlingsströmmarna går i och till stråket. (Tabell som visar antalet pendlare år 2004 finns i bilaga 3). Man ser till exempel att det är fler boende i Ed som arbetar i Strömstad än vice versa. Kartan visar de viktigaste strömmarna från kommuner i omlandet som använder sig av stråket för pendling (ofyllda pilar visar pendling där stråket endast berörs marginellt) För att studera arbetspendlingen närmare visas nedan hur strömmarna fördelar sig, vilken riktning som dominerar, hur pendlandet har föränd Antal arbetspendlare per dygn mellan kommuner där stråket berörs (gröna pilar = berörs marginellt). Källa: SCB 10

11 200 mot öst 100 Karlstad Grums Säffle Åmål Bengtsfors Dals-Ed Tanum Strömstad mot väst Principskiss för pendling som berör det regionala stråket (strömmar större än 25 arbetspendlare per riktning). rats jämfört med år 2000 samt hur könsfördelningen ser ut. Den totala pendlingen i det regionala stråket är knappt 900 personer. Pendlingen sker framförallt mellan grannkommuner. Störst är pendlingen mellan Bengtsfors och Dals-Ed samt mellan Bengtsfors och Åmål. Den långväga pendlingen över mer än en kommungräns eller över länsgräns utgör enbart 12 % av totala pendlingen i det regionala stråket. Pendlingen är ungefär lika stor i östlig som i västlig riktning. (Obs! Pendlingen som sker helt inom Värmland ingår ej. Pendlingen mellan Tanum och Strömstad ingår ej, liksom pendlingen mellan Åmål och Värmlandskommunerna eftersom denna sker helt på nationella vägar. I principskissen ingår endast den pendling som berör det regionala stråket helt eller delvis). Genus Andelen kvinnor som pendlar i stråket ligger på 40 % vilket är något lägre jämfört med övriga stråk som studeras. Det är svårt att dra några slutsatser eftersom talen är relativt små, men vi ser att pendlingen mot Bengtsfors har en något högre andel kvinnor än övriga relationer. Det finns ingen signifikant skillnad mellan män och kvinnor beroende på pendlingsriktning. Pendlingens utveckling sedan år 2000 Pendlingen i det regionala stråket har ökat med 15 % mellan åren 2000 och 2004 (eller drygt 100 pendlare). Det är tydligt att situationen på arbetsmarknaden i Bengtsfors står för det förändrade pendlingsmönstret i stråket. Inpendlingen till Bengtsfors minskar från stråkkommunerna samtidigt som det sker en kraftig ökning i utpendlingen från Bengtsfors. Pendlingen ökar från Bengtsfors till Dals-Ed, Åmål och Karlstad. Genus och trend Detta stråk skiljer sig från övriga åtta stråk som studerats när det gäller genus och trend. I övriga stråk ser vi att antalet och andelen kvinnor som pendlar ökar i hög takt. Här å andra sidan minskar andelen kvinnor som pendlar. Nästan hela ökningen av pendlare sedan år 2000 utgörs av män. Regionförstoring Stråket från Strömstad till Karlstad binder samman fyra lokala arbetsmarknader: Strömstads LA, Bengtsfors LA, Åmåls LA och Karlstads LA (se kapitel Bakgrund och syfte samt bilaga 2). Pendlingsmönstret som till största delen går över en kommungräns stämmer väl överens med hur LA-regionerna ser ut. Pendlingen över LAregion gränserna ökar dock från Bengtsfors LA till Åmåls och Karlstads LA. Redan idag utgör Bengtsfors, Åmåls och Karlstads LA en arbetsmarknadsregion för högutbildade kvinnor (se bilaga 2). 11

12 3.2 Trafik Biltrafik Trafiken på stråket har mycket blandad karaktär. De nationella vägarna E6 och E45 har stora flöden och innehåller en stor del fjärrtrafik. Väg 164 är ganska lågt trafikerad, särskilt väster om Dals Ed. Trafiken mellan Ed, Bengtsfors och Åmål är något större. Väg 176, infarten till Strömstad, är starkt trafikerad och inte minst av bilister från Norge. Även vägarna 164 och 172 har utbyte med Norge men då främst i omvänd riktning, det vill säga svenskar som pendlar till Östfold och Osloområdet. Mängden biltrafik på stråket är störst på E45 mellan Åmål och Karlstad. Allra mest trafik är det väster om Karlstad (E18/E45) med närmare fordon per dygn. Även på väg 176 vid Strömstad är flödena stora cirka fordon per dygn. På väg 164 varierar flödet mellan knappt fordon per dygn i väster till drygt i öster. Där den sammanfaller med väg 172 är flödet cirka fordon per dygn. Trafiken har successivt ökat under senare tid, mest nära Strömstad. Jämförelser har gjorts i några snitt längs stråket. Kring Bengtsfors och Åmål har ökningen varit tre procent per år och väster därom någon enstaka procent per år. På väg 45 nordost om Säffle har trafiken vuxit med två procent per år. Kollektivtrafik Resandet med kollektiva färdmedel mellan kommunerna är ganska litet utom mellan Bengtsfors och Åmål. Mellan Strömstad och Ed saknas numera reguljär förbindelse på grund av det låga resandet. Det finns heller ingen busslinje mellan Ed och Tanum. Siffrorna på kartan på nästa sida visar antalet resor över kommungränserna och inkluderar även de resor som sker genom kommunen. Däremot ingår inte resor som sker helt inom en kommun. Sett över resandet i hela stråket utgör andelen kvinnor 54 %, vilket ligger något under genomsnittet för resorna inom Västtrafik som helhet. I kartan anges också kollektivtrafikens marknadsandel i kommungränssnitten. Med marknads Biltrafik totalt, antal bilar/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket 12

13 Kollektivtrafik i stråket, antal resmöjligheter vardagsdygn per riktning. Källa: Västtrafik Med resmöjligheter menas här antalet turer där de som går mycket nära en annan tur, och de som innebär orimliga byten, räknats bort. andel menas här antalet buss/tåg-resor dividerat med det totala antalet resor. Då all statistik inte varit tillgänglig anges ingen siffra vid länsgränsen mot Värmland. Vi bedömer att andelen är låg. Utbudet av kollektivtrafik mellan kommunerna längs stråket illustreras av diagrammet ovan. Mellan Åmål och Säffle är kollektivtrafikförsörjningen god med 20 dubbelturer per vardagsdygn. Buss 775 trafikerar sträckan Dals Ed Bengtsfors Åmål. Kollektivtrafiken mellan Åmål och Grums och mellan Åmål och Karlstad försörjs av tåg. Trafiken i Värmland är inte fullständigt redovisad här. En studie av möjligheterna till pendeltågstrafik mellan Dalsland och Halden har initierats. De stora start- och målpunkterna inom regionen för resorna med kollektivtrafik är av naturliga skäl Antal resor per dygn över kommungränser med buss/tåg. Källa: Västtrafik 13

14 Antal påstigande per vardagsdygn och hållplats. Källa: Västtrafik (2002) de stora tätorterna Strömstad, Bengtsfors och Åmål. I dessa orter finns större hållplatser med över 200 påstigande per dygn. Det framgår av kartan ovan där hållplatser med mer är 20 påstigande per dygn visas. Dessa siffror avser det totala antalet påstigande vid dessa hållplatser, alltså även lokala resenärer. Bengtsfors har drygt 350 påstigande. Godstrafik Utöver personresor sker mycket godstransporter på det regionala vägnätet. Lastbilstrafiken i detta stråk utgör cirka 11 % av den totala trafiken. Andelen är lägre på väg 176 och något högre på E45. De största flödena är på E6 med cirka och Lastbilstrafik, antal fordon/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket 14

15 E45 med fordon per dygn. Däremellan ligger flödet på under 200 längs den västra delen av väg 164 och på drygt 200 längs den östra. Där vägen sammanfaller med väg 172 är flödet närmare 500 fordon per dygn, se karta. De neddragningar som på senare tid ägt rum inom näringslivet i Dalsland återspeglas inte i trafikutvecklingen. Även om osäkerheten i siffrorna är ganska stor förefaller det som om lastbilstrafiken ökar i ungefär samma takt som personbilstrafiken. Som man ser av kartan här intill över godsflödena i regionen, är särskilt den östra delen av stråket en viktig länk med kopplingar mot bland annat Karlstadsområdet. Även väg 165 mot Munkedal bör nämnas som en väg av betydelse för godstrafiken till och från Dalsland. Godsflöde, tals ton/år, Källa: Vägverket 3.3 Restider Restiderna mellan de centrala delarna ( busstationen ) i respektive kommuner har beräknats. I den första tabellen nedan visas restiden för bil och därefter visas kvoten mellan restiderna för kollektivt resande och bil. (I bilaga 3 finns en tabell över kollektivtrafikens restider). Tiderna för bil baseras på skyltade hastigheter enligt Vägverkets databas med ett litet tillägg (två minuter) för att komma ut på vägnätet. För kollektivtrafiken har representativa tider över dygnet enligt Västtrafiks tidtabeller använts. Restiderna mellan kommuner som gränsar till varandra i stråket är med tanke på avstånden inte särskilt korta. Utom i fallet Strömstad Ed är det dock rimliga pendlingstider. Mellan kommuner som har en annan kommun däremellan är restiderna Bengtsfors Säffle respektive Åmål Grums mycket rimliga. Vid restider över 40 minuter avtar pendlingsbenägenheten ganska snabbt. I restiderna har gångtider eller väntetider (före resan) inte tagits med. Restidskvoter mellan 1,3 och 1,5 har markerats med gul färg och högre värden med röd. Då det saknas kollektiva förbindelser i stråket mot Strömstad har även dessa relationer rödmarkerats. Restider (minuter) med bil Strömstad Dals Ed Bengtsfors Åmål Dals Ed 63 Bengtsf Åmål Säffle Grums Karlstad Källa: Lantmäteriets Sverigekarta, Kartex Restidskvoter Strömstad Dals Ed Bengtsfors Åmål Dals Ed Bengtsfors 1,13 Åmål 1,47 1,21 Säffle 1,64 1,63 0,63 Grums 0,86 Karlstad 1,23 Källa: Västtrafik/egna beräkningar 15

16 Tabellen visar att det utöver stråket från Åmål mot Värmland där det finns tågförbindelser, endast är ett par relationer som har godtagbar standard för kollektivtrafikanterna. De relationer som har direkta tågförbindelser har normalt kortare restid kollektivt än med bil. De höga restidskvoterna för relationerna Ed/Bengtsfors Säffle kan tyda på att bytesmöjligheterna i Åmål är dåligt anpassade i denna riktning. 3.4 Trafiksäkerhet Många svåra olyckor inträffar i stråket. Det regionala vägnätet har generellt sett högre olycksbelastning i förhållande till trafikmängden än vad de nationella vägarna har, eftersom vägarnas standard är sämre. Det är långt kvar till visionen om noll dödade och svårt skadade. De olyckor som har bedömts ha lindriga skador eller enbart egendomsskador redovisas inte i denna sammanställning. Man skall också vara medveten om att mörkertalet är betydande. Trots att både polis och sjukhus registrerar olyckor är det många trafikolyckor som aldrig kommer med i statistiken. På delstråket mellan Strömstad och Bengtsfors har fyra personer dödats och 40 skadats svårt i 29 olyckor under perioden (5 år). Antalet olyckor per kilometer är särskilt stort närmast söder om Bengtsfors. Den klart vanligaste olyckstypen är singelolyckor. Två oskyddade trafikanter har drabbats. På delstråket mellan Bengtsfors och Åmål har endast en person skadats svårt under samma period, också det i en singelolycka. På delstråket mellan Åmål och Karlstad har åtta personer dödats och 35 skadats svårt i 26 olyckor under perioden. På E45 är mötesolyckor nästan en lika vanlig olyckstyp som singelolyckor. Olycksstatistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) mellan och har använts som underlag. Olyckor rapporteras både av polisen och av flera sjukhus. Polisens bedömning av olyckan och deras rapport har använts i första hand men de olyckor som enbart rapporterats av sjukvården har också tagits med i redovisningen. I det aktuella fallet är det två olyckor som enbart är kända av sjukvården. Svåra trafikolyckor aug 2001 aug Källa: Vägverket 16

17 Trafiksäkerhetsklassning enligt EuroRAP (1-4 stjärnor) Källa: Vägverket Mer detaljerad statistik redovisas i bilaga 3. Det är enbart korta delar av stråket som inventerats och klassats från säkerhetssynpunkt enligt det så kallade EuroRAP-systemet. En del är väg 164/172 söder om Bengtsfors, som är klassad till två respektive tre stjärnor. EuroRAP är namnet på ett gemensamt europeiskt system som stjärnmärker vägarna utifrån dess säkerhetsstandard. Vägarna kan få en till fyra stjärnor, ju fler stjärnor desto säkrare väg. En fyrstjärnig väg är säker för de vanligaste typerna av olyckor förutsatt att trafikanterna är bältade, håller hastighetsgränserna och är nyktra. 17

18 4 TEKNISKA DATA OM STRÅKET 4.1 Vägnummer och väglängd Stråket omfattar de statliga vägarna som dels binder samman Strömstad, Dals Ed, Bengtsfors och Åmål med varandra, dels dessa kommuner med Säffle, Grums och Karlstad i Värmlands län. Fokus ligger på de regionala vägarna inom Västra Götalandsregionen. E6 och E45 behandlas mer översiktligt, det är till exempel inte aktuellt att beskriva konkreta vägåtgärder på dessa vägar i den här studien. Stråket är cirka 21 mil långt. Av främst funktionella skäl är det lämpligt att analysera stråket i följande delar: Delstråk Sträcka Längd (km) Vägar 1 Strömstad - Bengtsfors 2 Bengtsfors - Åmål , E6, Åmål - Karlstad 74 E45 Topografin i området har gjort att stora delar av vägsträckningen är krokig. Mellan exempelvis Strömstad och Dals Ed är vägen ungefär 70 % längre än fågelvägen. 4.2 Skyltad hastighet Den dominerande delen av stråket har hastigheten 90 km/h även om vägens geometri på vissa ställen begränsar den verkliga hastigheten. Som man ser av kartan på nästa sida finns det ett stort antal kortare sträckor som är nedsatta till 70 eller 50 km/h. Även på E45 är antalet nedsatta sträckor stort. På stråket finns inga fasta hastighetskameror. 4.3 Vägbredd Stråket är ganska heterogent vad gäller bredd och annan teknisk standard. Väg 164 är genomgående smal och på betydande sträckor mycket smal. Vägrenar saknas i den västra delen. E45 har mestadels högre standard men också en lång sträcka norr om Säffle som är smal. De delar av stråket som ligger i Västra Götaland saknar mittremsa eller mitträcke. På E45 inom Värmland finns det på ett par kortare sträckor (där E18 ansluter och nära Karlstad). Delstråk 18

19 Skyltad hastighet (km/h) Källa: Vägverket Vägbredd (meter) Källa: Vägverket 19

20 4.4 Vägens bärighet Hela stråket ligger i bärighetsklass BK 1, vilket innebär att det inte finns några särskilda begränsningar. Generellt tillåten bruttovikt är 60 ton. 4.5 Knutpunkter i kollektivtrafiken Västtrafik har inventerat tillgängligheten för funktionshindrade vid större hållplatser och bytespunkter i regionen. Av de viktigaste bytespunkterna i Västra Götalandskommunerna längs stråket är det ingen som uppfyller alla kraven. På alla finns brister vad gäller sittmöjligheter, ledstråk för synskadade, realtidsinformation om trafiken etc. Högst standard har busstationerna i Bengtsfors och Åmål, som uppfyller alla kriterier utom realtidsinformation om trafiken. I bilaga 3 redovisas tabell med parametrar som beskriver standarden beträffande detta för de största hållplatserna i stråket. För närvarande pågår en inventering av pendelparkeringar med mera. Enligt en sammanställning från Västtrafik år 2004 finns det ca 10 pendelparkeringar vid Brohögen, 20 vid Bengtsfors busstation, 5 vid Skåpaforskrysset, 5 vid Ed busstation samt 30 vid Åmål station. 20

21 5 POTENTIALER De potentialer som behandlas här är främst kopplade till faktorer som kan främja ökad och hållbar arbetspendling mellan kommunerna i stråket eller nära det. Det handlar alltså om tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet. Potentialerna har bedömts utifrån de förutsättningar som gäller för respektive stråk, utan prioritering och jämförelse med andra stråk i regionen.. Övergripande Stråket binder samman fem kommuncentra i Västra Götaland med tre kommuncentra i Värmland samt fem LA-regioner. Stråket har en viktig funktion för kopplingen mellan kommunerna i öst-västlig riktning genom regionen. Pendlingen är dock måttlig i denna riktning förutom mellan grannkommunerna Dals-Ed, Bengtsfors och Åmål. För dessa kommuner ser vi också att Karlstads arbetsmarknad ökar i betydelse i takt med att flera företag lagt ned sin verksamhet i Dalsland. Ur detta perspektiv spelar stråket en särskilt viktig roll med potential att stärka förutsättningarna för Dalslandskommunernas utveckling. Stråket fyller en viss funktion för tillgängligheten till högre utbildning genom kopplingen till Högskolan i Karlstad som har ett relativt stort utbud av högskoleutbildningar. En förbättrad funktion av stråket ökar tillgängligheten till utbildning för befolkningen i stråkkommunerna. Det är dock inte realistiskt att Tanum och Strömstad ska söka sig mot Karlstad. Det är också tveksamt om man från Dals-Ed kan uppnå rimliga pendlingstider till Karlstad. För dessa kommuner ligger potentialen i andra stråk för ökad tillgänglighet till utbildning. Generellt för stråket Pendlingsbenägenheten för invånarna i en kommun är starkt kopplad till restiden. Restider över 60 minuter innebär att få väljer att pendla. Vid restider kortare än minuter ser vi dock att pendlingsbenägenheten ökar väsentligt. En analys av pendlingsbenägenheten för kvinnor och män visar att män har en högre pendlingsbenägenhet. Mäns benägenhet att pendla avtar vid minuter medan kvinnors benägenhet att pendlar avtar redan vid 40 minuter. I stråket finns flera relationer där restiden mellan kommuncentra är under fyrtio minuter med bil och där det därmed finns potential för ökad pendling både bland kvinnor och män. antal resor Pendlingsbenägenhet restid (minuter) inom kommunen inom regionen Att utveckla kollektivtrafiken ger såväl goda miljöeffekter som fler personer tillgång till en större arbetsmarknad. De som inte har möjlighet att utnyttja bil ges ett resalternativ. Vi vet att kollektivtrafiken spelar en roll i ett jämställdhetsperspektiv eftersom kvinnor generellt har sämre tillgång till bil. (Även i hushåll med bil har kvinnor sämre tillgänglighet till denna jämfört med männen). Det är lättare att skapa en effektiv kollektivtrafik där befolkningskoncentrationen är hög. I stråket ser vi att de flesta stråkkommunerna har en utspridd befolkningsstruktur, vilket är en nackdel för kollektivtrafikens utvecklingspotential. Viss potential bör ändå finnas för ett ökat resande med kollektivtrafiken i stråket där pendlingen utvecklas positivt framförallt genom förbättrade restider för den regionala pendlingen mellan Dalslandskommunerna (linjen 775) och mellan Dalslandskommunerna och Karlstad. Antalet olyckor med svåra skadeföljder är stort och endast en kort sträcka av E45 uppfyller kraven för en säker väg. Det mest utmärkande är effekterna av bilar som av olika skäl kör av vägen. Om exempelvis dessa skador kunde elimineras eller lindras skulle säkerhetsnivån 21

22 i stråket höjas betydligt. Det finns också flera andra möjligheter att höja trafiksäkerheten. Vägens sträckning och utformning har låg standard på stora delar av stråket, även inklusive de nationella vägarna. Att med olika medel förkorta restiderna gynnar såväl persontrafiken per bil och buss som godstrafiken på vägen. Det bidrar till att avståndshandikappet för näringslivet mildras och ger människorna större möjlighet att bo där man helst vill och ha rimliga restider till arbetsplatserna. De många stora och små busshållplatser som har dålig tillgänglighet för alla resenärskategorier hämmar kollektivtrafikens attraktivitet. Det kan till exempel gälla hållplatsens lokalisering, möjligheterna för funktionshindrade att använda hållplatsen eller möjligheten för pendlare att parkera. Här finns en stor potential till förbättringar. Delsträckan Bengtsfors Åmål Arbetspendlingen mellan Bengtsfors och Säffle är anmärkningsvärt liten med hänsyn till avstånd och restid med bil. Däremot är förutsättningarna för pendlare att åka kollektivt betydligt sämre. Direkta förbindelser saknas. Det förefaller finnas viss potential för att få effektivare byten buss buss och buss tåg i Åmål för resenärer från Ed och Bengtsfors mot Värmland. Delsträckan Åmål Karlstad Det är anmärkningsvärt låg andel kollektivresenärer mellan Åmål och Säffle med tanke på utbudet och den korta restiden. Detta delstråk utgör nationell väg och behandlas endast översiktligt här. I övrigt hänvisas därför till relevanta punkter i avsnitt 5.1 ovan. Delsträckan Strömstad Bengtsfors Arbetspendlingen mellan Strömstad och Dals Ed respektive Bengtsfors är anmärkningsvärt liten med hänsyn till det geografiska avståndet. De långa restiderna är en förklarande faktor till att det är så i dag. Här kan det eventuellt finnas potential till förbättringar. Kollektiv trafikförbindelse saknas helt mellan Strömstad/Tanum och Dals Ed. Erfarenheten har visat att det är svårt att upprätthålla linjetrafik. Potentialen bedöms, trots obalansen i efterfrågan på arbetskraft mellan kust- och inlandskommunerna, tyvärr vara för låg inom överskådlig tid. Även om underlaget för bedömning är bristfälligt antyder trafikolycksbilden att den del av stråket som sammanfaller med väg 172 är i störst behov av åtgärder för att förbättra säkerheten, det vill säga att åtgärder här förefaller kunna ge god effekt. Delen Strömstad Dals Ed är särskilt krokig. Vi har inte här analyserat rimligheten i att förkorta vägen eller på annat sätt minska restiderna men behovet är uppenbart. 22

23 6 MÖJLIGA ÅTGÄRDER Denna stråkstudie är ett av flera kunskapsunderlag. Det finns också andra. Åtgärderna nedan är inte prioriterade och listan är heller inte heltäckande. Den speglar synpunkter som kommit fram under arbetets gång. Med planerad åtgärd avses åtgärd som på något sätt behandlats i Vägverkets behovsinventeringar eller Västtrafiks planer för den regionala trafiken. Diskuterad åtgärd har också behandlats inom Vägverket respektive Västtrafik men har en svagare förankring än planerad åtgärd. Övriga åtgärder har framkommit i diskussioner under arbetet med stråkstudien. Generellt för stråket 1. Utredning om förutsättningarna för pendeltågstrafik mellan Dalsland och Halden (planerad) 2. Översyn av kollektivtrafikens framkomlighet i större tätorter mellan den regionala vägen och busstationen i respektive tätort, så att förseningar och risker för missade byten minimeras. 3. Ombyggnader som gör det lättare att nå och använda frekventerade busshållplatser och bytespunkter för funktionshindrade och övriga resenärer. 4. Utbyggnad av nya eller utökning av befintliga pendelparkeringar på strategiska platser utmed stråket där hela resan med kollektivtrafik är ineffektiv (glesbygd) eller där hela resan med bil kan ge särskilt negativa effekter (stad). 5. Vägräcken eller åtgärder i vägens sidoområde som minskar skaderisken vid avkörning. Delsträckan Strömstad - Bengtsfors 1. Upprustning av handikapptillgängligheten vid busstationerna i Strömstad, Skee, Ed, Långed, Billingsfors (och Bengtsfors) 2. Billingsfors Skåpafors, trafiksäkerhetshöjande åtgärder (cykelbanor) 3. Väg 164 Valnex Rämne, bärighetsförstärkning (planerad åtgärd) 4. Mötesseparering med räfflor (diskuterad åtgärd). 5. Väg 164 vid anslutningsväg 2183 till Ed, ombyggnad till säkrare korsningstyp (diskuterad åtgärd) 6. Väg 164 vid Kårslätt, korsningen med väg 166, ombyggnad till cirkulationsplats (diskuterad åtgärd) 7. Väg 164 vid Skåpafors. Stigningsfält och högerkörfält (planerad åtgärd) Delsträckan Bengtsfors - Åmål 1. Översyn av tidtabeller så att väntetiderna vid byten till och från Värmlandstrafiken minskar. Eventuellt även ökat turutbud (hela linjesträckningen Ed - Åmål). 2. Förbättrad trafikantinformation vid stationen i Åmål Delsträckan Åmål - Karlstad 1. Ökat turutbud på busslinjen Åmål Säffle Karlstad under högtrafik samt bättre samordning med tågtrafiken (planerad åtgärd) 6. Förbättrad sikt och omkörningsmöjligheter där plan- eller profilgeometrin är låg genom åtgärder på vägen eller i sidoområdet. 7. Bredda vägen där vägrenar saknas. 23

24 Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Nationella mål På nationell nivå har riksdagen antagit ett övergripande mål för transportpolitiken, vilket innebär att transportsystemet ska säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet kompletteras av sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Vision Västra Götaland För Västra Götaland är visionen om Det goda livet, som antogs av regionfullmäktige för Västra Götaland år 2005 en viktig utgångspunkt. Visionen har tagits fram i ett brett samarbete med kommuner och andra intressenter. Tillgänglighet, kommunikationer och infrastruktur återfinns i flera perspektiv i visionen, men pekas också ut som ett av fem fokusområden nämligen Infrastruktur och kommunikationer med hög standard. Viktiga inslag i visionen för infrastruktur och kommunikationer är följande: Internationellt transportnav En hållbar och konkurrenskraftig infrastruktur Kollektivtrafik för en gemensam region Västra Götalandsregionens mål för regionala resor med kollektivtrafiken Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll för att öka människors rörlighet och skapa större arbetsmarknader på ett långsiktigt hållbart sätt. Regionala kollektivtrafikresor ska ge god tillgänglighet till i första hand arbete och utbildning Målorter i Västra Götaland är Göteborg, Mölndal, Borås, Kinna/Skene, Falköping, Skövde, Mariestad, Lidköping, Vänersborg, Trollhättan, Uddevalla, Kungälv och Alingsås. Därutöver tillkommer Göteborg-Landvetter flygplats och Herrljunga i egenskap av viktiga transportnoder för byte till nationella och internationella resor. Dessutom är några orter utanför regionen utpekade som har betydelse för arbets- och studiemöjligheter: Halden, Karlstad, Örebro, Jönköping och Varberg. Inriktning för arbetet med stråkstudierna De nio stråk som studerats i stråkstudierna har pekats ut av kommunalförbunden. De kriterier som använts för att välja ut stråken är att de ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Det är stråkets funktion, inte vägnummer, som är intressant i detta sammanhang. Det bör understrykas att stråkstudierna i första hand är ett gemensamt kunskapsunderlag för de inblandade intressenterna. Kunskapsunderlaget avser tekniska data om vägarna samt pendling med mera på stråken. För de stråk som pekats ut finns givetvis problem/ potentialer i ett eller flera avseenden. Detta har inte preciserats i förväg och det har också framhållits att behoven på andra delar av vägnätet kan vara lika stora eller större. I stråken ingår ibland nationell väg. Den nationella vägen har då setts utifrån dess funktion för det regionala stråket. Så har enbart arbetspendlingen på den nationella vägen från/till kommunerna vid det regionala stråket beskrivits. Några stråk passerar en länsgräns. Här ligger fokus på stråkets betydelse för kommunerna i Västra Götaland. Samtliga kommuner i stråket har beskrivits avseende befolkning och sysselsättning. Det gäller såväl kommuner som bara touchas av stråket som kommuner utanför Västra Götaland. Det bör understrykas att stråkstudierna är ett av flera kunskapsunderlag inför den kommande åtgärdsplaneringen. Under arbetets gång har idéer och uppslag väckts om fortsatta analyser 24

25 och slutsatser utifrån ett mer övergripande samhällsutvecklingsperspektiv. Önskemål har också framkommit om att vidga analyserna till större geografiska områden. I studierna har omlandet kring stråken beaktats vad gäller arbetspendling och anslutande godstrafik, men i övrigt är studien begränsad till själva stråket. Stråkstudierna utgår från de nationella och regionala mål som refererats ovan. Visst fokus ligger på tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet, vilka har en tydlig förankring i de nationella och regionala målen. Det innebär inte att övriga målområden värderas mindre. Miljöfrågorna exempelvis, utgör en av de hörnstenar som visionen om det goda livet vilar på, och åtgärder som gynnar en regional utveckling i form av hållbar tillväxt är en del av detta. Jämställdhetsaspekten i samband med arbetspendlingens mönster beskrivs. I stråkstudierna behandlas resandet på vägen och i förekommande fall på järnväg längs stråket. Fokus ligger på de längre resor som sker med kollektivtrafik eller bil, men mycket av förutsättningarna har även relevans för godstrafiken. Gångoch cykeltrafik behandlas inte specifikt i denna studie. Inte heller behandlas besöksnäringen, handelsresor eller fritidsresor. Arbetet med att identifiera åtgärdsbehov har i första hand handlat om att försöka identifiera kostnadseffektiva åtgärder och flaskhalsar. Stor vikt läggs i stråkstudierna på att se vilka möjligheter det finns att underlätta resandet med kollektiva färdmedel. Utgångspunkten har varit den så kallade fyrstegsprincipen med fokus på de första stegen. Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt och innebär att åtgärder analyseras i följande ordning: Steg 1: Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Steg 3: Vägförbättringsåtgärder Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder I analysen av åtgärder behandlas enbart de vägar som ingår i den regionala infrastrukturplaneringen för Västra Götaland. Järnvägar och vägar i den nationella planen eller de delar av stråken som ligger utanför Västra Götaland berörs alltså inte vad gäller förslag till fysiska åtgärder. Däremot ingår berörda större bytespunkter för kollektivtrafiken, vilka ofta ligger på eller i anslutning till det kommunala vägnätet. Metod Stråkets funktion De nationella och regionala målen är utgångspunkt för analysen. Utifrån dessa mål beskrivs stråkets funktion. Beskrivningen av funktionen har delats upp i ett inledande kapitel Befolkning och sysselsättning och ett kapitel Resor och transporter. Det handlar om lokala arbetsmarknader, arbetspendling mellan kommuner, restider för kollektivtrafik respektive bil och om näringslivets struktur. Som underlag har data samlats in från bland annat statistiska centralbyråns (SCB) register, SCB/ Nuteks raps-system, Västtrafiks resandestatistik, reseplanerare (hemsidan) och rapporten Regionbusstrategi, Vägverkets trafikdatabaser samt kommunernas hemsidor. Viss diskussion har varit bland annat kring måttet restidkvoter. Vi har tillämpat samma metod och data som i Västtrafiks regionbusstrategi. Denna metod är något förenklad jämfört med vad som är gängse, och man kan därför inte göra direkta jämförelser andra studier. Det mått som använts ger en bra bild av hur det förhåller sig med restiderna i respektive stråk och kan tillämpas i hela Västra Götaland, men beaktar inte turtätheten eller de delar av individernas resor som ligger utanför resan mellan resecentra Stråkets tillstånd Stråkets tillstånd beskrivs i kapitlet Tekniska data som behandlar karaktäristiska egenskaper för själva vägen och för större bytespunkter i kollektivtrafiksystemet. Exempel på detta är trafiksäkerhet, vägbredd, bärighet, tillgänglighet för funktionshindrade med mera. Även här identifieras vilka mått och vilka anknytande data som är intressanta att beskriva. 25

26 Det huvudsakliga underlaget har varit Vägverkets databaser (NVDB, STRADA m fl) samt kompletterande uppgifter om rådande förhållanden av olika slag från Västtrafiks och Vägverkets lokalkontor samt de medverkande kommunalförbunden. Potentialer De brister, behov och möjligheter som framkommer vid sammanställningen av stråkens funktion och tillstånd utgör grunden till kapitlet Potentialer, där möjligheter till förbättringar i förhållande till målsättningarna beskrivs. Med hänsyn till den inriktning som gällt för stråkstudierna gör denna sammanställning inte anspråk på att vara fullständig utifrån ett bredare samhällsperspektiv. Möjliga åtgärder Potentialerna är i sin tur utgångspunkten för Möjliga åtgärder som utgör det sista kapitlet i studien. Förslagen ska ses som en bruttolista utan inbördes prioritering. Förslagen baseras på arbetsgruppens analyser och bidrag från övriga medverkande parter, Vägverket, Västtrafik och de fyra kommunalförbunden. Bruttolistan kan kompletteras och, om så är önskvärt, användas av respektive part för att genomföra fördjupade studier. Redan planerade åtgärder enligt Vägverkets behovsinventeringar respektive Västtrafiks planer för den regionala trafiken har tagits med. Dessa kommenteras med planerad eller diskuterad åtgärd beroende av hur vi bedömt åtgärdens förankring. 26

27 Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Inledningen i lokala arbetsmarknader (LA) bygger på en statistisk metod att mäta arbetspendling över kommungränser. I steg 1 avgörs vilka kommuner som är oberoende av andra kommuner. För att vara oberoende kommun får andelen utpendlande inte överstiga 20 procent av kommunens totala förvärvsarbetade befolkning. Dessutom får kommunen inte ha en utpendling till en särskild kommun som överstiger 7,5 procent av kommunens totala förvärvsarbetande befolkning. En kommun som inte klassas som oberoende förs till den kommun dit den största pendlingsströmmen är riktad. I stråkstudierna har SCB:s pendlingsstatistik för år 2003 använts. Fördelning efter kön respektive utbildning år 2003 (källa: SCB) - kommunalförbundens gränser markerade med svart linje Högutbildade kvinnor 9 lokala arbetsmarknader (LA) Högutbildade män 7 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade kvinnor 22 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade män 14 lokala arbetsmarknader (LA) 27

28 Bilaga 3 Tabeller Tabell 1 Antal förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Strömstad Tanum Dals-Ed Bengtsfors Åmål Säffle Grums Karlstad Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet Totalt Källa: SCB raps Tabell 2 Andel förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Andel förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Strömstad Tanum Dals-Ed Bengtsfors Åmål Säffle Grums Karlstad Riket Jordbruk, skogsbruk och fiske 1,8 5,4 5,0 3,6 2,0 5,3 2,9 1,5 1,9 Tillverkning och utvinning 11,8 20,6 21,7 36,3 30,1 25,2 41,7 9,5 17,6 Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering 1,2 0,4 0,1 1,2 0,5 0,8 0,4 1,1 1,0 Byggverksamhet 5,7 8,0 5,0 3,9 4,2 5,3 4,9 6,3 5,8 Handel och kommunikation 30,4 17,6 19,3 11,2 14,6 14,6 11,6 20,7 18,5 Finansiell verksamhet och företagstjänster 7,9 8,1 12,1 4,7 6,1 6,4 3,2 15,2 13,3 Offentlig verksamhet 28,7 26,2 29,2 33,5 34,5 33,7 27,9 36,9 33,2 Personliga och kulturella tjänster 9,7 10,4 5,2 3,7 6,1 6,0 5,4 7,4 7,2 Ej specificerad verksamhet 2,7 3,2 2,4 1,9 1,7 2,7 2,0 1,4 1,6 Totalt 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Källa: SCB raps Tabell 3 Största arbetsgivare i stråkkommunerna år 2005 (källa: SCB raps) Största arbetsgivare i Strömstad kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Strömstads kommun Offentlig förvaltning Västra Götalands Läns Landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 225 Samhall aktiebolag Tillverkning av maskiner 175 Maximat Nordby AB Detaljhandel, reparation av hushållsartiklar, etc. 175 International Door Automation AB Tillverkning av maskiner 125 Största arbetsgivare i Tanum kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Tanums kommun Offentlig förvaltning Lear Corporation Sweden AB Tillverkning av transporttillbehör, motorfordon, etc 675 Extra film AB Andra företagstjänster, foto, etc. 175 Tanumsfönster AB Tillverkning av trävaror, etc. 175 Västra Götalands Läns Landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc