STRÅK STUDIE UDDEVALLA - BENGTSFORS - ÅRJÄNG - ARVIKA STRÅK 1: VÄG 172

Transkript

1 STRÅK STUDIE STRÅK 1: UDDEVALLA - BENGTSFORS - ÅRJÄNG - ARVIKA VÄG 172 MARS 2007

2 Översiktskarta (Lantmäteriets Sverigekarta) Rolf Thor, Västra Götalandsregionen, har varit ansvarig för framtagande av stråkstudierna. Arbetet har utförts av en projektgrupp: Anita Rynvall-Mårtensson, Göteborgsregionens Kommunalförbund Magnus Eriksson, Sjuhärads Kommunalförbund Christian Martins, Fyrbodals Kommunalförbund Björn Krantz, Skaraborgs Kommunalförbund Gunilla Anander, Vägverket Jan Efraimsson, Västtrafik Ingrid Winblad, Västra Götalandsregionen, Ordförande Ulrika Bokeberg, Västra Götalandsregionen Christian Bergman, Västra Götalandsregionen Björn Salomonson, WSP, konsult Värdefulla synpunkter har lämnats av Västtrafiks affärsområden i Göteborgsregionen, Sjuhärad, Fyrbodal och Skaraborg, av Vägverkets lokalkontor i Mariestad, Göteborg och Vänersborg samt av representanter för kommuner.

3 Innehåll 1 BAKGRUND OCH SYFTE BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET Befolkning Näringsliv Arbetslöshet Utbildningsnivå RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET Arbetspendling Trafik Restider Trafiksäkerhet TEKNISKA DATA OM STRÅKET Vägnummer och väglängd Skyltad hastighet Vägbredd Vägens bärighet Knutpunkter i kollektivtrafiken POTENTIALER MÖJLIGA ÅTGÄRDER Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Bilaga 3 Tabeller... 26

4 1 BAKGRUND OCH SYFTE På uppdrag av beredningsgruppen för regional utveckling (BRU) har regionutvecklingssekretariatet initierat framtagandet av nio stråkstudier inom det regionala vägnätet. Arbetet har skett i samverkan med de fyra kommunalförbunden, Vägverket och Västtrafik. Det är kommunalförbunden som pekat ut stråken. Kriteriet har varit att det ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Projektets övergripande syfte är att skapa ett gemensamt kunskapsunderlag om viktiga regionala vägstråk. Genom att analysera sammanhängande stråk och söka efter åtgärder som ger god effekt utifrån stråkets funktionella behov, kan nyttan av en investering bli större än den av enstaka punktinsatser. Särskilt fokus ligger på stråkens funktion kopplat till en möjlig regionförstoring eftersom vidgade arbetsmarknader har visat sig ha stor betydelse för regionens tillväxt. Utvecklingen av de lokala arbetsmarknaderna (LA - definition, se bilaga 2) har gått fort. Enligt den senaste kartläggningen består Västra Götaland av nio lokala arbetsmarknader. Utvecklingen sedan år 1980 illustreras av nedanstående kartbilder. I bilaga 2 redovisas de lokala arbetsmarknaderna fördelade efter kön respektive utbildningsnivå. För varje stråk tas en lista med möjliga åtgärder fram. Någon prioritering av åtgärder eller fördjupade analyser av åtgärder sker inte i projektet. Analysen görs transportslagsövergripande utifrån den så kallade fyrstegsprincipen som innebär att kostnadseffektiva åtgärder som kräver mindre (eller ingen) ombyggnad alltid övervägs före mer omfattande ombyggnadsåtgärder. Stråkstudierna är tänkta att utgöra ett av flera kunskapsunderlag som tas fram inför kommande infrastrukturplanering. I den planeringen sker den samlade bedömningen utifrån samtliga transportpolitiska mål och delmål samt utifrån Visionen om Det goda livet (målen beskrivs i bilaga 1). Inför den planeringen skall också en strategisk miljöbedömning upprättas där t ex koldioxidutsläppen hanteras på systemnivå. Metod och inriktning för stråkstudierna beskrivs närmare i bilaga 1. De fyra kommunalförbunden i Västra Götaland med lokala arbetsmarknader (kommunalförbundens gränser markerade med svart linje), källa: SCB lokala arbetsmarknader (LA) lokala arbetsmarknader (LA)

5 2 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET 2.1 Befolkning I Uddevalla, som är stråket folkrikaste kommun, bor drygt invånare. Arvika är med drygt hälften så många invånare näst störst, därefter följer Bengtsfors och Årjäng som vardera har runt invånare. Färgelanda är med knappt invånare den minsta av de fem stråkkommunerna. Fördelningen mellan män och kvinnor i stråkets kommuner är i stort sett jämn. Färgelanda urskiljer sig dock en aning genom att den kvinnliga delen av befolkningen (48,2 %) är något underrepresenterad. Stråkets befolkning är relativt decentraliserad. I Färgelanda, Bengtsfors och Årjäng är endast cirka 30 procent av invånarna bosatta i respektive kommuns centralort. Högst befolkningskoncentration är det i stråkets folkrikaste kommuner; i Arvika bor drygt hälften av invånarna i kommunens centralort och i Uddevalla är motsvarande värde drygt 60 procent. Uddevalla är inte bara den folkrikaste kommunen i stråket, den är också den enda av kommunerna som uppvisat en positiv befolkningsutveckling, drygt 6 procent, under perioden I de övriga stråkkommunerna har befolkningstrenden varit dalande, inte minst i Bengtsfors där invånarantalet sjunkit med drygt 14 procent och i Färgelanda där motsvarande siffra är 10 procent. 1 I de två värmländska kommunerna har befolkningsminskningen varit betydligt lägre med drygt 4 procent för Årjäng och strax över 2 procent för Arvika. Diagrammet på nästföljande sida illustrerar hur befolkningstalen förändrats år för år i de olika stråkkommunerna. 1 Befolkningsminskningen i Bengtsfors bör ses mot bakgrund av att kommunen under den aktuella perioden drabbats av en rad nedläggningar eller flyttningar av dominerande industriföretag. Vi återkommer till detta i avsnittet om arbetslöshet. Befolkning per kommun 31 december Uddevalla Färgelanda Bengtsfors Årjäng Arvika Källa: SCB Centralorten Övriga kommunen

6 Befolkningsutveckling per kommun Index 100 = Uddevalla Arvika Årjäng Färgelanda Bengtsfors Källa: SCB En generell trend som kan konstateras för de nio stråk som ingår i denna granskningsserie är att den procentuellt sett kraftigaste befolkningstillväxten oftast kan härledas till kommuner med över invånare. Till undantagen hör några av kommunerna runt Göteborg, samt Strömstad där den goda befolkningstillväxten kan förklaras av närheten till norska gränsen Näringsliv Strukturen på näringslivet längs stråket skiljer sig i flera avseenden från riket i sin helhet. Utmärkande för stråkkommunerna, med undantag av Uddevalla, är att andelen som arbetar inom tillverkningsindustrin är högre än riksgenomsnittet. De tre mindre kommunerna Färgelanda, 2 Handelsutredning Västra Götaland, s. 22. Bengtsfors och Årjäng särskiljer sig även genom att de har en avsevärt högre andel sysselsatta inom jordbruks-, skogsbruks- och fiskerinäringarna. Detta gäller till viss del också för Arvika men där är skillnaden mot riket inte lika markant. Näringslivet i Uddevalla har en inriktning och sammansättning som inte avviker anmärkningsvärt från medeltalen i riket, annat än att andelen som arbetar med vård- och omsorg är relativt hög, varav personer är verksamma vid Uddevalla sjukhus. Diagrammet till höger redovisar sysselsättningens procentuella fördelning mellan näringsgrenarna i respektive stråkkommun. Notera att storleken på de enskilda kommunernas arbetsmarknader varierar ungefär i motsvarande grad som invånarantalen. Det är följaktligen markanta skillnader mellan kommunerna gällande hur många personer som varje andel i diagrammet representerar. I bilaga 3 finns mer detaljerad information om antal och andel av förvärvsarbetande i respektive kommun.

7 Andel förvävsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Riket Arvika Årjäng Bengtsfors Färgelanda Uddevalla Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet 0% 20% 40% 60% 80% 100% Källa: SCB raps Dominerande arbetsgivare inom det privata näringslivet i stråket år 2005 (fler än 300 anställda) Företag Bransch Anställda Kommun Volvo Wheel Loaders Arvika Gjuteri Lear Corporation Volvo Cars Rexcell Tissue & Airlaid Munksjö Paper verkning Elektromekan Tillverkning av maskiner Stål- och metallframställning Tillverkning av transporttillbehör Tillverkning av motorfordon Massa- och Massa- och 825 Färgelanda pappersvarutillverkning pappersvarutill- Tillverkning av teleprodukter 975 Arvika 325 Arvika 625 Uddevalla 375 Bengtsfors 325 Bengtsfors 325 Årjäng För mer information om stråkets större arbetsgivare se bilaga 3 Källa: SCB raps 2.3 Arbetslöshet Arbetslöshetssiffrorna som här redovisas innefattar såväl den öppna arbetslösheten som personer i konjunkturberoende program och avser andelen av befolkningen i åldrarna år under första kvartalet Som en jämförelse kan nämnas att arbetslösheten i riket totalt är 6,7 procent och att kvinnornas arbetslöshet är lägre än männens; 6,1 respektive 7,4 procent. Av rikets ungdomar (20 24 år) är 10,4 procent arbetslösa. Gällande mäns och kvinnors sammanlagda arbetslöshet kan noteras att stråkets två värmländska kommuner, Årjäng och Arvika, ligger något under riksgenomsnittet medan Uddevalla i sin tur befinner sig knappt över. I Färgelanda är arbetslösheten ytterligare en nivå högre (8 %) och i Bengtsfors är den betydligt mer omfattande (11,3 %) än i riket totalt. Bengtsfors särskiljer sig även genom att vara den enda av stråkkommunerna som har lika hög arbetslöshet bland kvinnorna som hos männen.

8 Anmärkningsvärt är att detta förhållande uppstått under det senaste året, som en följd av markant ökande arbetslöshet bland Bengtsfors kvinnliga befolkning. I Årjäng och framförallt i Färgelanda är differensen mellan mäns och kvinnors arbetslöshet betydligt större till männens nackdel än vad som är fallet på riksnivå. För Årjängs del kännetecknas differensen främst genom en relativt låg arbetslöshet bland kvinnorna (4,5 %). Bengtsfors och Färgelanda har en ungdomsarbetslöshet på 20 respektive 17,2 procent, vilket är nästan dubbelt så högt som riksgenomsnittet. Vidare kan konstateras att de höga arbetslöshetstalen i Bengtsfors bör ses mot bakgrund av att kommunen på senare år drabbats hårt av en rad nedläggningar eller flyttningar av dominerande industriföretag. Nedläggningen av Lear Corporation år 1999 innebar att cirka 860 personer, varav 682 boende i Bengtsfors kommun, förlorade sina jobb. Följden blev att cirka 15 procent av kommunens samtliga arbetstillfällen, jämnt fördelade mellan män och kvinnor, försvann. År 2001 blev 145 personer uppsagda på Duni samtidigt som företaget Novus Interiör gick i konkurs med resultatet att 45 anställda fick lämna sina arbeten. 3 I juni 2005 lade Duni slutligen ner sin verksamhet i Bengtsfors kommun, vilket innebar att ytterligare 200 personer miste sina anställningar Utbildningsnivå Utbildningsnivån presenteras här med uppgift om hur stor andel av kommunernas män respektive kvinnor i åldrarna år som har minst treårig eftergymnasial utbildning. Redovisade antal avser helårsstuderande i grundutbildning vid respektive högskola/universitet. Den högsta utbildningsnivån i stråket finns hos de två folkrikaste kommunerna; Uddevalla och Arvika. Samtliga av stråkkommunerna har emellertid en lägre utbildningsnivå än riksgenomsnittet. 3 ITPS, Stockholm (2006): Bengtsfors och nedläggningen av Lear Corporation, s Ingår som Bilaga 3 - Fallstudier i rapporten: Konsten att överleva Studie om stora företagsnedläggningar i Europa och USA. 4 Bengtsfors kommun, Årsredovisning % Arbetslösa och personer i konjunkturberoende program andel av befolkningen år, 1:a kvartalet Uddevalla Färgelanda Bengtsfors Årjäng Arvika Riket Andel av männen Andel av kvinnorna Källa: SCB raps

9 Såväl i stråket som i riket i sin helhet är kvinnor nas utbildningsnivå högre än männens. I stråk kommunerna är dock skillnaden mellan mäns och kvinnors utbildningsnivå något större än vad som är fallet på riksnivå. Karlstad Målpunkter för högre utbildning Göteborg är den i särklass viktigaste orten för hö gre utbildning i länet, med Göteborgs universitet och Chalmers Tekniska Högskola. Det finns över helårsstudenter i grundläggande högskole utbildning i Göteborg. Vid högskolan i Borås studerar ca och i Skövde Högskola ca Högskolan i Väst har hittills varit lokaliserad i tre orter; Uddevalla, Trollhättan och Vänersborg. Nu pågår en sammanslagning och till höstterminen 2008 kommer Högskolan i Väst att finnas endast i Trollhättan. Idag studerar ca på Högskolan i Väst. Ett av Sveriges fyra lantbruksuniversitet ligger i Skara med 300 studenter. Närmast utanför länet finns högskolor i Jönköping (ca 7000) och Varberg (ca 1000) samt Universite tet i Örebro (10 000) och Karlstad (ca ). Skara Skövde Trollhättan Borås Göteborg Jönköping Varberg Universitets- och högskoleorter, cirklarnas storlek är proportionell mot antalet studerande. Andel av befolkningen (25-64 år) med minst 3-årig eftergymnasial utbildning år % 10% 0% Uddevalla Färgelanda Bengtsfors Årjäng Andel av männen Arvika Riket Andel av kvinnorna Källa: SCB

10 3 RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET 3.1 Arbetspendling För att analysera pendlingen längs stråket studeras de strömmar som år 2004 var större än 25 pendlare i en riktning. Fokus ligger på stråkkommunerna längs den regionala vägen inom Västra Götaland, det vill säga Uddevalla, Färgelanda och Bengtsfors. Vi har även tittat på pendlingen till och från stråkets omland. Även här avgränsar vi oss till strömmar över 25 pendlare i en riktning, samt att det ska vara troligt att den aktuella vägen nyttjas för pendlingen. Länsgränsöverskridande pendling till/från Årjäng och Arvika ingår, men pendlingen som enbart går mellan Årjäng och Arvika ingår inte eftersom den är helt utanför regionen. Pendlingsströmmarna längs stråket Totalt pendlar knappt 1000 personer i detta stråk mellan stråkkommunerna. Pendlingen mellan Färgelanda och Uddevalla står för större delen av pendlingen längs stråket (närmare 80 procent). På kartan nedan ser vi hur de större pendlingsströmmarna går i och till stråket. (Tabell som visar antalet pendlare år 2004 finns i bilaga 3). Man ser till exempel att det är fler boende i Färgelanda som arbetar i Uddevalla än vice versa. Stråket fyller en viktig funktion för pendlare i kommunerna i och omkring stråket. Kartan visar de viktigaste strömmarna från kommuner i omlandet som använder sig av stråket för pendling (ofyllda pilar avser pendling som endast marginellt berör stråket). För att studera arbetspendlingen närmare visas nedan hur strömmarna fördelar sig, vilken riktning som dominerar, hur pendlandet har förändrats jämfört med år 2000 samt hur könsfördelningen ser ut. Pendlingen går framförallt i sydlig riktning och domineras av pendlingen från Färgelanda till Uddevalla. Från Bengtsfors finns en pendlingsström mot Årjäng, men även härifrån är pendlingen störst i sydlig riktning mot Uddevalla och Färgelanda. Totalt pendlar knappt 700 i sydlig riktning och drygt 300 i nordlig riktning. Antal arbetspendlare per dygn mellan kommuner, där stråket berörs (gröna pilar= berörs marginellt). Källa: SCB Genus Totalt utgör kvinnor 45 procent av dem som pendlar mellan stråkkommunerna. I relationen Färgelanda-Uddevalla utgör kvinnorna ca 43 procent, vilket stämmer väl överens med medeltalet i övriga stråk som studeras, och det är denna stora ström som drar ned medeltalet för stråket. Tittar man på övriga relationer i stråket utgör kvinnorna närmare 50 procent eller mer av pendlarna. Pendlingens utveckling sedan år 2000 Pendlingen i stråket har minskat marginellt (1 procent) mellan åren 2000 och Det är till och från Bengtsfors som pendlingen har minskat. Den mest markanta förändringen är från Bengtsfors till Uddevalla där pendlingen minskat med drygt 100 personer. Under samma period har pendlingen ökat med drygt 80 personer från Färgelanda till Uddevalla varför inpendlingen från stråkkommunerna till Uddevalla är i stort sett oförändrad. 10

11 mot norr Arvika mot söder Årjäng Bengtsfors Färgelanda Uddevalla 300 p 100 p 100 p 300 p 500 p 700 p Principskiss för pendling som berör det regionala stråket (strömmar större än 25 arbetspendlare per riktning) Genus och trend Den tydligaste och därmed kanske mest intressanta utvecklingen av pendlingen i stråket är den mellan kvinnor och män. Det är männen som står för nästan hela den minskade pendlingen i stråket. Totalt sett ökar antalet kvinnor som pendlar mellan stråkkommunerna med 5 procent medan antalet män minskar med 6 procent under samma period. Kvinnor och män följer samma mönster när det gäller i vilka relationer pendlingen minskar eller ökar. Pendlingen minskar mest mellan Bengtsfors och Uddevalla och ökar mest mellan Färgelanda och Uddevalla det gäller både kvinnor och män. Regionförstoring Stråket från Arvika till Uddevalla binder samman fyra lokala arbetsmarknader (LA). Årjäng och Arvika har sina egna LA som ligger helt utanför Västra Götaland. Inom Västra Götaland går stråket i två LA; Bengtsfors LA och Trollhättans LA var Uddevalla centrum i en LA, men denna har utvecklats i östlig riktning och ingår nu i Trollhättans LA. Bengtsfors LA har dock inte förändrats sedan 1980 (se kapitel Bakgrund och syfte). Det innebär att stråket knyter ihop Västra Götalands minsta lokala arbetsmarknad med den näst största. I vår region är endast Göteborgs LA större än Trollhättans LA. Figuren ovan visar tydligt att större delen av pendlingen i stråket går söderut. Samtidigt minskar pendlingen från Bengtsfors till Uddevalla och ökar istället norrut, till Årjäng. Om detta mönster fortsätter innebär det en uppdelning av stråket mellan Färgelanda och Bengtsfors i en nordlig och sydlig riktning, mot olika lokala arbetsmarknadsregioner. Kvinnor och mäns LA skiljer sig åt. I detta stråk är det särskilt intressant att titta på skillnaden mellan högutbildade kvinnor och högutbildade män (se bilaga 2). Högutbildades lokala arbetsmarknadsregioner ger ofta en indikation på hur regionförstoringen kommer att utvecklas. Redan idag ser vi att gruppen högutbildade kvinnor i Bengtsfors hör till Karlstads arbetsmarknad. Högutbildade män i Bengtsfors hör fortfarande till Bengtsfors LA. I Färgelanda och Uddevalla ingår högutbildade män i Göteborgs LA. Kvinnors och mäns regionförstoring utvecklas således i olika riktningar. Vi ser också att andelen och antalet kvinnor som pendlar i stråket ökar snabbare än män, vilket skulle kunna tyda på att regionförstoringen för kvinnor just nu går snabbare. 11

12 3.2 Trafik Biltrafik Biltrafiken är störst i den södra delen av stråket samt på delen mellan Dals Långed och Bengtsfors där väg 172 sammanfaller med väg 164 (Strömstad Ed Åmål). Även kring Arvika är trafikflödena förhållandevis stora. Mellan Bengtsfors och länsgränsen ligger trafikmängden omkring 1000 fordon per dygn. Kollektivtrafik Resandet med kollektiva färdmedel är störst mellan Uddevalla och Färgelanda. Siffrorna på kartan visar antalet resor över kommungränserna och inkluderar även de resor som sker genom kommunen. Däremot ingår inte resor som sker helt inom en kommun. Mellan Färgelanda och Bengtsfors är resandet betydligt lägre och vidare norrut över länsgränsen mycket litet. Med de förbättringar som gjorts har dock resandet med buss ökat något pendlar numera över länsgränsen. Sett över resandet i hela stråket utgör andelen kvinnor 51 %, vilket ligger under genomsnittet för resorna inom Västtrafik som helhet. I kartan anges också kollektivtrafikens marknadsandel i kommungränssnitten. Med marknadsandel menas här antalet bussresor dividerat med det Biltrafik totalt, antal bilar/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket Antal resor per dygn över kommungränser med buss/tåg. Källa: Västtrafik 12

13 Kollektivtrafik i stråket, antal resmöjligheter vardagsdygn per riktning. Källa: Västtrafik Med resmöjligheter menas här antalet turer där de som går mycket nära en annan tur, och de som innebär orimliga byten, räknats bort. totala antalet resor. Anmärkningsvärt låga andelar finns i stråket norr om Färgelanda, där även antalet resande är förhållandevis lågt. Också den högsta siffran 13 % är lägre än den genomsnittliga andelen kollektivresande inom Västra Götaland. En förbättring har dock skett sedan dessa räkningar gjordes (2002) genom att linjen Uddevalla Bengtsfors 2003 fick en snabbare förbindelse (expressbuss). Efter två år hade resandet på linjen ökat med närmare 40 %. Vidare har en studie över möjligheterna till framtida pendeltågstrafik mellan Dalsland och Halden initierats. Antal påstigande per vardagsdygn och hållplats. Källa: Västtrafik (2002) Utbudet av kollektivtrafik mellan kommunerna längs stråket illustreras av ovanstående diagram. Den längsta linjen förbinder Uddevalla med Färgelanda och Bengtsfors. Turtätheten är relativt hög upp till Färgelanda men glesare norr därom. Vid sidan av Uddevalla är busstationen i centrala Bengtsfors den största hållplatsen längs stråket (inom Västra Götaland). Det framgår av kartan här intill där hållplatser med mer är 20 påstigande per dygn visas. Uddevalla Kampenhof har till exempel påstigande. Dessa siffror avser det totala antalet påstigande vid dessa hållplatser, även lokala resenärer. Bengtsfors har drygt 350 påstigande och utgör en viktig bytespunkt i Dalsland. Vid den centrala hållplatsen i Färgelanda är siffran knappt

14 Godstrafik Utöver personresor sker mycket godstransporter på det regionala vägnätet. Trots närheten till väg 45 är lastbilstrafiken inte alls obetydlig, särskilt inte mellan Bengtsfors och väg 44 vid Uddevalla, se karta. Andelen tung trafik av den totala biltrafiken är ungefär10 %. Norr om Bengtsfors är andelen något däröver. Ökningstakten förefaller i stort sett följa den för personbilstrafiken. Som man ser av kartan över godsflödena i regionen, fyller stråket - vid sidan om de nationella vägarna en viktig funktion som transportled. Stråket knyter an till väg 44, E18 och via vägarna 164 och 166 även väg 45. Godsflöde, tals ton/år, Källa: Vägverket 3.3 Restider Restiderna mellan de centrala delarna ( busstationen ) i respektive kommuner har beräknats. I den första tabellen nedan visas restiden för bil och därefter visas kvoten mellan restiderna för kollektivt resande och bil. (I bilaga 3 finns en tabell över kollektivtrafikens restider). Tiderna för bil baseras på skyltade hastigheter enligt Vägverkets databas med ett litet tillägg (två minuter) för att komma ut på vägnätet. För kollektivtrafiken har representativa tider över dygnet enligt Västtrafiks tidtabeller använts. Restider (minuter) med bil Färgelanda Bengtsfors Årjäng Arvika Uddevalla Färgelanda Bengtsfors Årjäng 53 Källa: Lantmäteriets Sverigekarta, Kartex Lastbilstrafik, antal fordon/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket Det är bara mellan Uddevalla och Färgelanda som restiden understiger 40 minuter. Vid restider 14

15 över 40 minuter avtar pendlingsbenägenheten ganska snabbt. Relationen Bengtsfors Årjäng ligger nära denna restid. Hastighetsstandarden är likvärdig mellan den södra och norra delen av stråke (se kapitel 4.2) och innebär en genomsnittlig färdhastighet med km/h. Restiderna med buss är något högre. I restiderna har gångtider eller väntetider (före resan) inte tagits med. Restidskvoter mellan 1,3 och 1,5 har markerats med gul färg och högre värden med röd. Restidskvoter Färgelanda Bengtsfors Årjäng Arvika 3.4 Trafiksäkerhet Många svåra olyckor inträffar i stråket. Det regionala vägnätet har generellt sett högre olycksbelastning i förhållande till trafikmängden än vad de nationella vägarna har, eftersom vägarnas standard är sämre. Det är långt kvar till visionen om noll dödade och svårt skadade. De olyckor som har bedömts ha lindriga skador eller enbart egendomsskador redovisas inte i denna sammanställning. Man skall också vara medveten om att mörkertalet är betydande. Trots att både polis och sjukhus registrerar olyckor är det många trafikolyckor som aldrig kommer med i statistiken. Uddevalla 1,30 1,28 Färgelanda 1,32 Bengtsfors 1,25 1,68 Årjäng Källa: Västtrafik/egna beräkningar Restidskvoten ligger i de flesta fall nära 1,3, vilket är godtagbart. Utöver förbindelsen mellan Årjäng och Bengtsfors är dock bussförbindelserna med de två Värmlandskommunerna mycket svaga. Generellt sett är bussen ofta konkurrenskraftig mellan kommuner som ligger intill varandra. För längre relationer avtar konkurrensförmågan markant. Det beror främst på att bussen då vanligen får vika av från stråket för att angöra bytespunkter i den mellanliggande orten. Ibland också i flera tätorter längs linjen. Svåra trafikolyckor aug 2001 aug Källa: Vägverket 15

16 På stråket har 11 personer dödats och 39 skadats svårt i 35 olyckor under perioden (5 år). Mellan Uddevalla och Bengtsfors sker betydligt fler olyckor än på sträckan Bengtsfors Arvika, drygt tre gånger så många per kilometer. Olycksstatistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) mellan och har använts som underlag. Olyckor rapporteras både av polisen och av flera sjukhus. Polisens bedömning av olyckan och deras rapport har använts i första hand men de olyckor som enbart rapporterats av sjukvården har också tagits med i redovisningen. I det aktuella fallet är det tre olyckor som enbart är kända av sjukvården. Med hänsyn till den måttliga trafikbelastningen får olycksbilden betraktas som mycket allvarlig på delstråket Uddevalla Bengtsfors. Singelolyckor följt av mötesolyckor är de vanligaste olyckstyperna. Det kan tyda på att bilisterna håller för hög fart i förhållande till vägens standard och att vägens sidoområden inte är utformade så att personskador undviks. Andelen singelolyckor är lägre på sträckan Uddevalla - Bengtsfors än på sträckan Bengtsfors Arvika. På sträckan Uddevalla Bengtsfors har det dock skett flera korsandeolyckor och olyckor med oskyddade trafikanter. Dessa olyckstyper är mer vanliga i tätorter. Sträckan Uddevalla Årjäng har inventerats enligt EuroRAP och har, som framgår av kartbild, värderats till 2 eller 3 stjärnor för de studerade delsträckorna. Lägst säkerhetsstandard har bland annat sträckorna Uddevalla Färgelanda respektive Bäckefors Billingsfors. Detta återspeglas också ganska väl av olycksbilden. EuroRAP är namnet på ett gemensamt europeiskt system som stjärnmärker vägarna utifrån dess säkerhetsstandard. Vägarna kan få en till fyra stjärnor, ju fler stjärnor desto säkrare väg. En fyrstjärnig väg är säker för de vanligaste typerna av olyckor förutsatt att trafikanterna är bältade, håller hastighetsgränserna och är nyktra. Trafiksäkerhetsklassning enligt EuroRAP (1-4 stjärnor), Källa: Vägverket 16

17 4 TEKNISKA DATA OM STRÅKET 4.1 Vägnummer och väglängd Stråket omfattar väg 172 mellan Uddevalla och Arvika via Bengtsfors och Årjängs kommuner. Stråket är 19 mil långt. Av främst funktionella skäl är det lämpligt att analysera stråket i följande delar. Delstråk Sträcka Längd (km) Vägar 4.2 Skyltad hastighet Mellan Uddevalla och Bengtsfors är den skyltade hastigheten 90 km/h med ett stort antal lokala begränsningar till 70 respektive 50 km/h. Mellan Bengtsfors och Årjäng är hastigheten mer genomgående satt till 70 km/h med enstaka avvikelser (50 respektive 90 km/h). Norr om Årjäng, där trafikflödet är lågt, gäller i huvudsak 90 km/h. 1 Uddevalla - Bengtsfors Bengtsfors - Årjäng Årjäng - Arvika Delstråk Skyltad hastighet (km/h) Källa: Vägverket 17

18 4.3 Vägbredd Vägen är till största delen smal och på flera partier kurvig, särskilt norr om Färgelanda. Vägrenar saknas till största delen helt. Söder därom är standarden något högre men även här finns det smala partier. Endast en mycket kort sträcka närmast vägg 44 har mittremsa. 4.4 Vägens bärighet Hela stråket ligger i bärighetsklass BK 1, vilket innebär att det inte finns några särskilda begränsningar. Generellt tillåten bruttovikt är 60 ton. 4.5 Knutpunkter i kollektivtrafiken Västtrafik har inventerat tillgängligheten för funktionshindrade vid större hållplatser och bytespunkter i regionen. Av de viktigaste bytespunkterna i kommunerna längs stråket är det Uddevalla Kampenhof, Bäckefors och Bengtsfors som uppfyller alla kraven utom det om realtidsinformation om trafiken. I andra avseenden är tillgängligheten ganska väl tillgodosedd vid bussstationen i Färgelanda medan det i övrigt finns stora brister. I bilaga 3 redovisas tabell med parametrar som beskriver standarden beträffande detta för de största hållplatserna i stråket. För närvarande pågår en inventering av pendelparkeringar med mera. Enligt en sammanställning från Västtrafik år 2004 finns det 20 pendelparkeringar vid Uddevalla Kampenhof, 40 vid Färgelanda, samt 20 vid Bäckefors och Bengtsfors busstationer. Vägbredd (meter) Källa: Vägverket 18

19 5 POTENTIALER De potentialer som behandlas här är främst kopplade till faktorer som kan främja ökad och hållbar arbetspendling mellan kommunerna i stråket eller nära det. Det handlar alltså om tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet. Potentialerna har bedömts utifrån de förutsättningar som gäller för respektive stråk, utan prioritering och jämförelse med andra stråk i regionen. Övergripande Stråket binder samman tre kommuncentra i Västra Götaland med två kommuncentra i Värmland samt totalt fyra LA-regioner. Stråkkommunerna har en relativt homogen näringslivsstruktur, med undantag för Uddevalla, vilket kan vara en styrka men även innebära en sårbarhet. Pendlingen är begränsad i stråket (förutom i relationen Uddevalla Färgelanda) och mellan Uddevalla och Bengtsfors har den till och med minskat sedan år Detta kan delvis förklaras av ett flertal nedläggningar av företag och industrier samt att befolkningsutvecklingen generellt går neråt i stråkkommunerna, framförallt i Färgelanda och Bengtsfors. Vi ser också en uppdelning av stråket. Från Bengtsfors ökar pendlingen mot Årjäng men minskar samtidigt mot Uddevalla. En förbättrad funktion av stråket har en viss betydelse för tillgängligheten till utbildning för befolkningen i stråkkommunerna, till Högskolan i Väst samt genom den mer långväga kopplingen till Göteborg. Eftersom pendlingstiderna blir relativt långa bedöms dock potentialen för daglig pendling till högre utbildning i Göteborg vara begränsad. Generellt för stråket Pendlingsbenägenheten för invånarna i en kommun är starkt kopplad till restiden. Restider över 60 minuter innebär att få väljer att pendla. Vid restider kortare än minuter ser vi dock att pendlingsbenägenheten ökar väsentligt. En analys av pendlingsbenägenheten för kvinnor och män visar att män har en högre pendlingsbenägenhet. Mäns benägenhet att pendla avtar vid minuter medan kvinnors benägenhet att pendla avtar redan vid 40 minuter. antal resor Pendlingsbenägenhet restid (minuter) inom kommunen inom regionen Att utveckla kollektivtrafiken ger såväl goda miljöeffekter som fler personer tillgång till en större arbetsmarknad. De som inte har möjlighet att utnyttja bil ges ett resalternativ. Vi vet att kollektivtrafiken spelar en roll i ett jämställdhetsperspektiv eftersom kvinnor generellt har sämre tillgång till bil. (Även i hushåll med bil har kvinnor sämre tillgänglighet till denna jämfört med männen). Även ungdomar har som grupp sämre tillgång till bil. I Bengtsfors och Färgelanda är ungdomsarbetslösheten särskilt hög. Stråkkommunerna har en mycket utspridd befolkningsstruktur, vilket är en nackdel för kollektivtrafikens utvecklingspotential. Trots denna nackdel har resandeutvecklingen med kollektivtrafik varit god sedan expressbusstrafiken lades om i Dalsland år Viss potential för ett fortsatt ökat resande i stråket bör finnas och kan stärkas t ex genom att utveckla pendelparkeringar för att underlätta och förbättra kopplingen mellan bil och kollektivtrafik. 19

20 Andelen kollektivtrafikresenärer är låg i de flesta relationer. Satsningar på expressbusslinjer samt linje 755 mellan Bengtsfors och Årjäng bedöms dock ha viss potential för fortsatt utveckling av bussresandet 1. Vägens utformning har låg standard på stora delar av stråket. Att med olika medel förkorta restiderna gynnar såväl persontrafiken per bil och buss som godstrafiken på vägen. Det bidrar till att avståndshandikappet för näringslivet mildras och ger människorna större möjlighet att bo där man helst vill och ha rimliga restider till arbetsplatserna. De många stora och små busshållplatser som har dålig tillgänglighet för alla resenärskategorier hämmar kollektivtrafikens attraktivitet. Det kan till exempel gälla hållplatsens lokalisering, möjligheterna för funktionshindrade att använda hållplatsen eller möjligheten för pendlare att parkera. Här finns en stor potential till förbättringar. Delsträckan Bengtsfors Årjäng Det är stora skillnader på arbetslöshetsnivåerna i grannkommunerna Bengtsfors och Årjäng i synnerhet bland kvinnorna. Idag tar det drygt 40 minuter att köra däremellan med bil. Den aktuella vägsträckan är trestjärnigt säkerhetsklassad enligt RAP, den är relativt lågt belastad och den håller 70 km/h. Här kan det vid något förkortad restid finnas potential för ökad pendling, främst i norrgående riktning. Goda kopplingar mellan busslinjer i Bengtsfors skulle vidga möjligheterna att nå Billingsfors med flera tätorter till och från Värmland. Sträckan är klassad som relativt trafiksäker. Svåra olyckor inträffar dock och det finns potential till förbättringar. Delsträckan Årjäng Arvika Eftersom detta delstråk ligger helt utanför Västra Götaland hänvisar vi till avsnittet Generellt för stråket här ovan. Delsträckan Uddevalla Bengtsfors Arbetspendlingen mellan Färgelanda och Bengtsfors är ganska liten med hänsyn till avståndet. En måttlig minskning av restiderna skulle kunna öka möjligheterna till pendling. Här kan det finnas potential till förbättringar även om orternas likartade näringslivsstrukturer kan vara hämmande. Antalet olyckor med svåra skadeföljder är stort. Större delen av sträckan är klassad som låg säkerhetsstandard. Det finns flera olika möjligheter att höja trafiksäkerheten. 1 Västra Götalandsregionen har tillsammans med Bengtsfors kommun och Värmlandstrafiken också beslutat att förlänga försöksperioden för linje 755 mellan Bengtsfors och Årjäng/ Töcksfors för att underlätta utpendlingen från Bengtsfors eftersom man ser en potential att härigenom minska den relativt höga arbetslösheten i kommunen. Eftersom ungdomsarbetslösheten är särskilt stor kan kollektivtrafiken här ha en avgörande betydelse som alternativ. 20

21 6 MÖJLIGA ÅTGÄRDER Denna stråkstudie är ett av flera kunskapsunderlag. Det finns också andra. Åtgärderna nedan är inte prioriterade och listan är heller inte heltäckande. Den speglar synpunkter som kommit fram under arbetets gång. Med planerad åtgärd avses åtgärd som på något sätt behandlats i Vägverkets behovsinventeringar eller Västtrafiks planer för den regionala trafiken. Diskuterad åtgärd har också behandlats inom Vägverket respektive Västtrafik men har en svagare förankring än planerad åtgärd. Övriga åtgärder har framkommit i diskussioner under arbetet med stråkstudien. Generellt för stråket 1. Utredning om förutsättningarna för pendeltågtrafik mellan Dalsland och Halden (planerad). 2. Översyn av kollektivtrafikens framkomlighet i större tätorter mellan den regionala vägen och busstationen i respektive tätort, så att förseningar och risker för missade byten minimeras. 3. Ombyggnader som gör det lättare att nå och använda frekventerade busshållplatser och bytespunkter för funktionshindrade och övriga resenärer. 4. Utbyggnad av nya eller utökning av befintliga pendelparkeringar på strategiska platser utmed stråket där hela resan med kollektivtrafik är ineffektiv (glesbygd) eller där hela resan med bil kan ge särskilt negativa effekter (stad). 5. Vägräcken eller åtgärder i vägens sidoområde som minskar skaderisken vid avkörning. 6. Förbättrad sikt och omkörningsmöjligheter där plan- eller profilgeometrin är låg, genom åtgärder på vägen eller i sidoområdet. Delsträckan Uddevalla Bengtsfors 1. Ökat utbud på busslinjen 730 (express Dalsland) (planerad åtgärd). 2. Färgelanda, Ödeborgs kyrka, pendelparkering (planerad åtgärd). 3. Väg 172 i Högsäter, kapacitets- och trafiksäkerhetshöjande åtgärder vid busshållplats (diskuterad åtgärd). 4. Väg 172 vid Uddevalla, Fagerhult, säkerhetshöjande åtgärder för oskyddade trafikanter, busshållplats (planerad åtgärd). 5. Väg 172 vid Uddevalla, Nordmanneröd, ombyggnad till säkrare korsningstyp (planerad åtgärd). 6. Väg 172 vid Bäckefors, korsningen med väg 166, ombyggnad till säkrare korsningstyp (planerad åtgärd). 7. Väg 172/164 vid Skåpafors. Stigningsfält och högerkörfält (planerad åtgärd). 8. Väg 172 delen Högsäter (Skällsäter) Bäckefors, ombyggnad av väg (planerad åtgärd). Delsträckan Bengtsfors Årjäng 1. Översyn av tidtabeller så att väntetiderna vid byten till och från Värmlandstrafiken underlättas. Eventuellt även ökat turutbud. 21

22 Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Nationella mål På nationell nivå har riksdagen antagit ett övergripande mål för transportpolitiken, vilket innebär att transportsystemet ska säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet kompletteras av sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Vision Västra Götaland För Västra Götaland är visionen om Det goda livet, som antogs av regionfullmäktige för Västra Götaland år 2005 en viktig utgångspunkt. Visionen har tagits fram i ett brett samarbete med kommuner och andra intressenter. Tillgänglighet, kommunikationer och infrastruktur återfinns i flera perspektiv i visionen, men pekas också ut som ett av fem fokusområden nämligen Infrastruktur och kommunikationer med hög standard. Viktiga inslag i visionen för infrastruktur och kommunikationer är följande: Internationellt transportnav En hållbar och konkurrenskraftig infrastruktur Kollektivtrafik för en gemensam region Västra Götalandsregionens mål för regionala resor med kollektivtrafiken Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll för att öka människors rörlighet och skapa större arbetsmarknader på ett långsiktigt hållbart sätt. Regionala kollektivtrafikresor ska ge god tillgänglighet till i första hand arbete och utbildning Målorter i Västra Götaland är Göteborg, Mölndal, Borås, Kinna/Skene, Falköping, Skövde, Mariestad, Lidköping, Vänersborg, Trollhättan, Uddevalla, Kungälv och Alingsås. Därutöver tillkommer Göteborg-Landvetter flygplats och Herrljunga i egenskap av viktiga transportnoder för byte till nationella och internationella resor. Dessutom är några orter utanför regionen utpekade som har betydelse för arbets- och studiemöjligheter: Halden, Karlstad, Örebro, Jönköping och Varberg. Inriktning för arbetet med stråkstudierna De nio stråk som studerats i stråkstudierna har pekats ut av kommunalförbunden. De kriterier som använts för att välja ut stråken är att de ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Det är stråkets funktion, inte vägnummer, som är intressant i detta sammanhang. Det bör understrykas att stråkstudierna i första hand är ett gemensamt kunskapsunderlag för de inblandade intressenterna. Kunskapsunderlaget avser tekniska data om vägarna samt pendling med mera på stråken. För de stråk som pekats ut finns givetvis problem/ potentialer i ett eller flera avseenden. Detta har inte preciserats i förväg och det har också framhållits att behoven på andra delar av vägnätet kan vara lika stora eller större. I stråken ingår ibland nationell väg. Den nationella vägen har då setts utifrån dess funktion för det regionala stråket. Så har enbart arbetspendlingen på den nationella vägen från/till kommunerna vid det regionala stråket beskrivits. Några stråk passerar en länsgräns. Här ligger fokus på stråkets betydelse för kommunerna i Västra Götaland. Samtliga kommuner i stråket har beskrivits avseende befolkning och sysselsättning. Det gäller såväl kommuner som bara touchas av stråket som kommuner utanför Västra Götaland. Det bör understrykas att stråkstudierna är ett av flera kunskapsunderlag inför den kommande åtgärdsplaneringen. Under arbetets gång har idéer och uppslag väckts om fortsatta analyser och slutsatser utifrån ett mer övergripande sam 22

23 hällsutvecklingsperspektiv. Önskemål har också framkommit om att vidga analyserna till större geografiska områden. I studierna har omlandet kring stråken beaktats vad gäller arbetspendling och anslutande godstrafik, men i övrigt är studien begränsad till själva stråket. Stråkstudierna utgår från de nationella och regionala mål som refererats ovan. Visst fokus ligger på tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet, vilka har en tydlig förankring i de nationella och regionala målen. Det innebär inte att övriga målområden värderas mindre. Miljöfrågorna exempelvis, utgör en av de hörnstenar som visionen om det goda livet vilar på, och åtgärder som gynnar en regional utveckling i form av hållbar tillväxt är en del av detta. Jämställdhetsaspekten i samband med arbetspendlingens mönster beskrivs. I stråkstudierna behandlas resandet på vägen och i förekommande fall på järnväg längs stråket. Fokus ligger på de längre resor som sker med kollektivtrafik eller bil, men mycket av förutsättningarna har även relevans för godstrafiken. Gångoch cykeltrafik behandlas inte specifikt i denna studie. Inte heller behandlas besöksnäringen, handelsresor eller fritidsresor. Arbetet med att identifiera åtgärdsbehov har i första hand handlat om att försöka identifiera kostnadseffektiva åtgärder och flaskhalsar. Stor vikt läggs i stråkstudierna på att se vilka möjligheter det finns att underlätta resandet med kollektiva färdmedel. Utgångspunkten har varit den så kallade fyrstegsprincipen med fokus på de första stegen. Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt och innebär att åtgärder analyseras i följande ordning: Steg 1: Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Steg 3: Vägförbättringsåtgärder Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder I analysen av åtgärder behandlas enbart de vägar som ingår i den regionala infrastrukturplaneringen för Västra Götaland. Järnvägar och vägar i den nationella planen eller de delar av stråken som ligger utanför Västra Götaland berörs alltså inte vad gäller förslag till fysiska åtgärder. Däremot ingår berörda större bytespunkter för kollektivtrafiken, vilka ofta ligger på eller i anslutning till det kommunala vägnätet. Metod Stråkets funktion De nationella och regionala målen är utgångspunkt för analysen. Utifrån dessa mål beskrivs stråkets funktion. Beskrivningen av funktionen har delats upp i ett inledande kapitel Befolkning och sysselsättning och ett kapitel Resor och transporter. Det handlar om lokala arbetsmarknader, arbetspendling mellan kommuner, restider för kollektivtrafik respektive bil och om näringslivets struktur. Som underlag har data samlats in från bland annat statistiska centralbyråns (SCB) register, SCB/ Nuteks raps-system, Västtrafiks resandestatistik, reseplanerare (hemsidan) och rapporten Regionbusstrategi, Vägverkets trafikdatabaser samt kommunernas hemsidor. Viss diskussion har varit bland annat kring måttet restidkvoter. Vi har tillämpat samma metod och data som i Västtrafiks regionbusstrategi. Denna metod är något förenklad jämfört med vad som är gängse, och man kan därför inte göra direkta jämförelser andra studier. Det mått som använts ger en bra bild av hur det förhåller sig med restiderna i respektive stråk och kan tillämpas i hela Västra Götaland, men beaktar inte turtätheten eller de delar av individernas resor som ligger utanför resan mellan resecentra Stråkets tillstånd Stråkets tillstånd beskrivs i kapitlet Tekniska data som behandlar karaktäristiska egenskaper för själva vägen och för större bytespunkter i kollektivtrafiksystemet. Exempel på detta är trafiksäkerhet, vägbredd, bärighet, tillgänglighet för funktionshindrade med mera. Även här identifieras vilka mått och vilka anknytande data som är intressanta att beskriva. 23

24 Det huvudsakliga underlaget har varit Vägverkets databaser (NVDB, STRADA m fl) samt kompletterande uppgifter om rådande förhållanden av olika slag från Västtrafiks och Vägverkets lokalkontor samt de medverkande kommunalförbunden. Potentialer De brister, behov och möjligheter som framkommer vid sammanställningen av stråkens funktion och tillstånd utgör grunden till kapitlet Potentialer, där möjligheter till förbättringar i förhållande till målsättningarna beskrivs. Med hänsyn till den inriktning som gällt för stråkstudierna gör denna sammanställning inte anspråk på att vara fullständig utifrån ett bredare samhällsperspektiv. Möjliga åtgärder Potentialerna är i sin tur utgångspunkten för Möjliga åtgärder som utgör det sista kapitlet i studien. Förslagen ska ses som en bruttolista utan inbördes prioritering. Förslagen baseras på arbetsgruppens analyser och bidrag från övriga medverkande parter, Vägverket, Västtrafik och de fyra kommunalförbunden. Bruttolistan kan kompletteras och, om så är önskvärt, användas av respektive part för att genomföra fördjupade studier. Redan planerade åtgärder enligt Vägverkets behovsinventeringar respektive Västtrafiks planer för den regionala trafiken har tagits med. Dessa kommenteras med planerad eller diskuterad åtgärd beroende av hur vi bedömt åtgärdens förankring. 24

25 Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Inledningen i lokala arbetsmarknader (LA) bygger på en statistisk metod att mäta arbetspendling över kommungränser. I steg 1 avgörs vilka kommuner som är oberoende av andra kommuner. För att vara oberoende kommun får andelen utpendlande inte överstiga 20 procent av kommunens totala förvärvsarbetade befolkning. Dessutom får kommunen inte ha en utpendling till en särskild kommun som överstiger 7,5 procent av kommunens totala förvärvsarbetande befolkning. En kommun som inte klassas som oberoende förs till den kommun dit den största pendlingsströmmen är riktad. I stråkstudierna har SCB:s pendlingsstatistik för år 2003 använts. Fördelning efter kön respektive utbildning år 2003 (källa: SCB) - kommunalförbundens gränser markerade med svart linje Högutbildade kvinnor 9 lokala arbetsmarknader (LA) Högutbildade män 7 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade kvinnor 22 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade män 14 lokala arbetsmarknader (LA) 25

26 Bilaga 3 Tabeller Tabell 1 Antal förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Uddevalla Färgelanda Bengtsfors Årjäng Arvika Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet Totalt Källa: SCB raps Tabell 2 Andel förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Andel förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Uddevalla Färgelanda Bengtsfors Årjäng Arvika Riket Jordbruk, skogsbruk och fiske 1,3 7,9 3,6 3,6 2,7 1,9 Tillverkning och utvinning 12,2 35,5 36,3 23,9 29,0 17,6 Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering 0,7 0,3 1,2 0,6 0,9 1,0 Byggverksamhet 7,3 4,2 3,9 6,1 5,1 5,8 Handel och kommunikation 19,0 10,5 11,2 21,1 13,6 18,5 Finansiell verksamhet och företagstjänster 9,4 3,1 4,7 4,4 7,1 13,3 Offentlig verksamhet 41 30,6 33,5 31,7 33,9 33 Personliga och kulturella tjänster 7,0 4,9 3,7 6,3 6,0 7,2 Ej specificerad verksamhet 1,7 2,8 1,9 2,4 1,8 1,6 Totalt 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Källa: SCB raps 26

27 Tabell 3 Största arbetsgivare i stråkkommunerna (källa: SCB, raps) Största arbetsgivare i Uddevalla kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Uddevalla kommun Offentlig förvaltning Västra Götalands Läns Landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc Volvo Cars Uddevalla AB Tillverkning av motorfordon, etc. 625 Iss Facility Services AB Andra företagstjänster 275 Västsvensk Tidningsdistribution KB Post- och telekommunikationer 175 Acrivia AB Tillverkning av transporttillbehör, motorfordon, etc. 175 Konsumentföreningen Bohuslän-Älvsborg Ek. för. Detaljhandel, etc. 175 Största arbetsgivare i Färgelanda kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Lear corporation sweden aktiebolag Tillverkning av transporttillbehör, motorfordon, etc 825 Färgelanda kommun Offentlig förvaltning 625 Västra Götalands Läns Landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 75 Gunnebo protection AB Tillverkning av metallvaror, etc. 35 Samhall AB Textilvarutillverkning 35 Jaba group ab Tillverkning av transporttillbehör, motorfordon, etc 35 Högsäters gruppboende och rehab.hem ab Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 35 Lars-Erik Larsson livsmedel aktiebolag Detaljhandel, etc. 35 Största arbetsgivare i Bengtsfors kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Bengtsfors kommun Offentlig förvaltning Rexcell Tissue & Airlaid AB Massa-, pappers- och pappersvarutillverkning 375 Munksjö Paper AB Massa-, pappers- och pappersvarutillverkning 325 Västra Götalands Läns Landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 225 Smurfit Packaging AB Massa-, pappers- och pappersvarutillverkning 125 Största arbetsgivare i Årjäng kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Årjängs kommun Offentlig förvaltning Elektromekan i årjäng AB Tillverkning av teleprodukter 325 Tvab Invest AB Tillverkning av elektriska maskiner, etc. 75 Lars Höglund AB Tillverkning av kontorsmaskiner och datorer 75 Bohus detaljhandel AB Detaljhandel, reparation av hushållsartiklar, etc. 75 Värmlands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 75 Konsum värmland ekonomisk förening Detaljhandel, etc. 75 Största arbetsgivare i Arvika kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Arvika kommun Offentlig förvaltning Volvo Wheel Loaders AB Tillverkning av maskiner 975 Värmlands läns AB Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 875 Arvika gjuteri AB Stål- och metallframställning 325 Thermia värme AB Tillverkning av maskiner