sjöfartens utveckling 2006 sjöfartsverkets sektorrapport

Transkript

1 sjöfartens utveckling 2006 sjöfartsverkets sektorrapport

2

3 SEK TORR APPORT 2006 INNEHÅLL GD:s kommentar 4 Inledning 5 Fortsatt stark ökning av sjöfartsmarknaden 6 Sjöfartens utveckling i Östersjöområdet 6 Utvecklingen i Ryssland 7 Utvecklingen i de baltiska hamnarna 8 Ökning av godsvolymerna på svenska hamnar 10 Utrikes färjetrafik växer 12 Tillväxt i kryssningstrafiken 13 Resande med inrikes färjetrafik visar en svag ökning 13 Sjöfartens inrikes godstransporter ligger stabilt 13 Sjöfartens bidrag till ökad tillgänglighet, regional utveckling och transportkvalitet 15 Utbud av transportkapacitet för godstransporter 15 Transporttid och transportkostnader mellan olika svenska regioner och omvärlden 18 Utvecklingstendenser inom fartygsområdet Förbättringar i hamnarna och i farledssystemet 24 Kvalitetssäkring av det svenska farledssystemet 28 Utveckling av navigationssystem 29 Lotsning för ökad tillgänglighet och sjösäkerhet 31 EU-stöd till utveckling av infrastruktur och transportlösningar 31 Vintersjöfarten 2005/ Övriga delar av Östersjön 32 Forskning inom vintersjöfartsområdet 33 Den mindre sjöfarten 34 Tillgängligheten för funktionshindrade i sjöburen kollektivtrafik 34 Tillgänglighetsmätningarna Det prioriterade nätet ska vara tillgängligt TEMA: Sjötrafikinformation och övervakning en utblick för framtiden 39 Information och övervakning för att undvika olyckor 39 Trafikinformation för ökad säkerhet och miljöskydd 39 AIS ett stort framsteg för sjötrafikövervakningen 39 Sjöfartens bidrag till ett säkert transportsystem 43 Olyckor och tillbudsrapportering inom handelssjöfarten 43 Arbetsmiljön för ombordanställda 45 Fritidsbåtstrafiken 47 Sjöfartens miljöpåverkan 51 Krav på miljörapportering 51 Miljökvalitetsmålen för sjöfartens utsläpp till luft 51 Miljökvalitetsmål för buller och vattenmiljö 53 Aktionsplan för havsmiljön 55 Jämställdheten i sjöfartssektorn 56 Chalmers satsar på kvinnorna 56 Andelen kvinnor till sjöss ökar 58 Den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft 59 Intressant framtid för svensk sjöfart 59 Den svenskkontrollerade handelsflottan 59 Den svenska sjöfartsnäringen och det maritima klustret 61 Samlat grepp om svensk sjöfartsforskning 63 Sammanfattning 64 En fortsatt positiv utveckling av sjöfartsmarknaden 64 Tillgänglighet, regional utveckling och transportkvalitet 64 Sjösäkerheten förbättras för både yrkessjöfart och fritidsbåtssektorn 66 Ökat tryck på miljöarbetet inom sjöfartssektorn 66 Ökad jämställdhet för ökad konkurrenskraft 67 Fortsatt ökat krav på internationellt arbete och uppföljning av sektorns utveckling 67 Ordlista 68

4 SEK TORR APPORT 2006 GD:s kommentar Det råder en fortsatt optimism om framtiden för svensk sjöfart och det gäller både sjöfarten på Sverige och svensk sjöfartsnäring. Godsvolymerna som transporteras med sjöfart har fortsatt att öka och svenska rederier fortsätter att beställa nya fartyg i en stor omfattning. Sjöfarten är en viktig del av svensk transportförsörjning och det finns potential att ytterligare stärka sjöfartens roll i transportsystemet. En ökande trafik på Östersjön i kombination med större fartyg än tidigare och en markant ökning av oljetransporter i vår närhet ställer höga krav på sjösäkerhet och miljöskydd. Sverige samarbetar därför med övriga östersjöländer och verkar inom ramen för EU-samarbetet och inom IMO för att utveckla en så effektiv sjötrafikinformation och sjötrafikövervakning som möjligt. Dessutom pågår ett kontinuerligt arbete med att sjömäta de för handelssjöfarten viktigaste trafikstråken och ansträngningarna för att på olika sätt utveckla sjömotorvägskonceptet i Östersjön fortsätter. Under året som gått har arbetet med en gemensam svensk-dansk sjötrafikinformationscentral för Öresund fortsatt och centralen kommer att tas i drift enligt planerna. Som ett led i arbetet har bland annat en förstudie för uppbyggnad av den nya centralen fått bidrag från EU:s TEN-T budget. Samarbetet mellan östersjöländerna och inom EU pågår men behöver drivas vidare för att möta framtidens krav på sjösäkerhet och miljöskydd. Det är min förhoppning att alla aktörer inom Sjöfartssverige fortsätter att spela en aktiv roll i det arbetet. nor r köping i februa r i 2007 ja n-ol of selén gener a l dir ek tör

5 SEK TORR APPORT 2006 Inledning Det övergripande målet för transportpolitiken i Sverige är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Sjöfartsverket har i uppdrag att årligen till regeringen redovisa en rapport om sjöfartssektorns utveckling. Till skillnad från Sjöfartsverkets årsredovisning som främst är inriktad på uppföljning av verkets egen verksamhet och ekonomi, syftar sektorrapporten till att följa och analysera hela sjöfartssektorns utveckling i förhållande till de transportpolitiska målen. Sektorrapporten ska också belysa och analysera hur befintliga och föreslagna svenska och internationella transportpolitiska regler i vår omvärld och de ekonomiska förutsättningar påverkar sjöfartens möjligheter att på bästa sätt bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Sektorrapporteringen är ett viktigt instrument för Sjöfartsverkets sektorsroll, vilken verket karaktäriserar med nyckelorden överblick, omvärldsbevakning, samverkan och påverkan. Sjöfartsverket ska bevaka och möta externa intressenters behov och krav på sjöfartsområdet samt biträda regeringskansliet med fackkompetens som underlag för beslutsfattande. Det betyder att Sjöfartsverket ska delta aktivt i samhällsplaneringen och delta i utvecklingen inom sjöfartssektorn, såväl nationellt som internationellt. Sjöfartsverket samarbetar också nära med berörda parter inom den samlade sjöfartsnäringen för att utveckla goda förutsättningar för såväl sjöfarten på Sverige som svensk sjöfart. Samarbetet innebär att både nationellt och internationellt arbeta för en transport- och sjöfartspolitisk utveckling för tillgänglighet, sjösäkerhet och miljö som går i linje med internationella regler och statsmakternas beslut. Rent konkret träffas överenskommelser med berörda parter, verkets kompetens används för att ge stöd och råd, beakta beredskapsaspekter, genomföra och delta i utredningar. Dessutom ska Sjöfartsverkets kompetens användas till att informera om sjöfartens villkor och möjligheter samt initiera forskning och utveckling för att bland annat uppnå en säkrare och mer miljöanpassad sjöfart. För att belysa sjöfartens utveckling i förhållande till de transportpolitiska målen måste arbetet med att skapa möjligheter att mäta utvecklingen mot de olika transportpolitiska målen utvecklas vidare. Samarbete mellan Sjöfartsverket och andra aktörer inom sjöfartssektorn i arbetet med att följa upp sektorns utveckling skapar mervärde och genom samarbetet är ambitionen från Sjöfartsverkets sida att verkets sektorrapportering successivt ska utvecklas och förbättras. Sektorrapporten riktar sig till riksdag och regering, myndigheter på central, regional och lokal nivå samt till en bredare intressentkrets, såväl inom som utom sjöfartssektorn. De internationella sjötransporternas stora andel av transporterna gör att händelseutvecklingen och den politik som förs utanför landets gränser ger återverkningar på utformningen av beslut och regler i Sverige. Sjöfartens internationella prägel innebär också att regelutvecklingen inom sjöfartens område såväl nationellt som internationellt till största delen har sitt ursprung i gemensamma beslut som fattats inom EU och andra internationella organ, inte minst FN:s sjöfartsorganisation IMO. Påverkan av händelser i vår omvärld har varit påtaglig under senare år och har lämnat avtryck i de regler som antagits inom de olika internationella sammanslutningarna. Områden såsom sjösäkerhet, sjöfartsskydd och miljöskydd har särskilt varit föremål för nya och förstärkta regler inom den internationella regel- och lagstiftningsprocessen. Mot den bakgrunden har Sjöfartsverket ambitionen att sektorrapporten ska ha en bredare geografisk utblick än enbart den nationella års sektorrapport beskriver inledningsvis sjötrafikutvecklingen på svenska hamnar och i svenskt närområde. De efterföljande kapitlen behandlar sektorns utveckling i förhållande till de transportpolitiska målen. Årets temakapitel, kapitel tre, beskriver dagens sjötrafikinformation och sjötrafikövervakning och hur den kan komma att förändras. Sektorrapporten avslutas med en sammanfattande diskussion om utvecklingen under året.

6 6 SEK TORR APPORT 2006 Fortsatt stark ökning av sjöfartsmarknaden Sjöfartens utveckling i Östersjöområdet Sjötransporterna i östersjöregionen och på svenska hamnar är starkt knutna till utvecklingen i övriga Europa. Banden är särskilt starka till de stora transoceana hamnarna i området. Le Havre, via Antwerpen, Southampton, Felixstowe, Rotterdam och Bremen till Hamburg men även utvecklingen i Ryssland och de baltiska staterna är betydelsefull. Omkring fartyg passerade in och ut ur Östersjön under I varje enskilt ögonblick trafikerar cirka fartyg Östersjön. En stor del av fartygen är lastade med gods till eller från en eller flera av de nordeuropeiska hamnarna. Fartygstrafiken till och från Östersjön använder sig av tre olika sjövägar, Stora Bält, Öresund och Kielkanalen. Kanalen, som är en av Europas viktigaste kanaler, har årligen en trafikvolym som uppgår till drygt fartygsrörelser och en godsvolym om närmare 100 miljoner ton. Totalt transporteras årligen omkring 800 miljoner ton gods på Östersjön. Förutom Göteborgs hamn, som är den enda hamnen i Sverige som har direkta transoceana containerlinjer, genereras en betydande del av exempelvis containerhanteringen via omlastning från de mindre feeder- eller rorofartyg som ofta anlöper de stora nordsjöhamnarna och flera mindre östersjöhamnar på sin slinga. Även när det gäller annat gods omlastas det ofta i någon av de stora europeiska hamnarna. Exempelvis hade Rotterdam, som är Europas största hamn, en godsomsättning på 377 miljoner ton En siffra som i jämförelse är nästan 2,5 gånger den totala godsomsättningen i svenska hamnar och tre gånger den sammanlagda godsomsättningen i regionens två största hamnar, S:t Petersburg och oljeterminalen i Primorsk. Sjöfarten i regionen handlar inte bara om gods. Även passagerartrafiken är av stor vikt för regionen och det finns ett stort antal internationella färjeförbindelser. Öresund med Helsingborg Helsingör har, trots konkurrens från Öresundsbron, förblivit den mest trafikerade rutten med drygt tio miljoner passagerare, följd av Helsingfors Tallinn med sex miljoner. Kryssningstrafiken som bedrivs med allt fler och allt större fartyg som seglar på Östersjön fortsätter att öka men i en något avtagande takt. Antalet kryssningspassagerare i regionen uppgår nu till drygt två miljoner. Mot bakgrund av den expansiva utvecklingen i framförallt Ryssland men även i Polen och i de baltiska staterna väntas transporterna i Östersjön öka kraftigt under den närmsta tiden. Denna framtidstro återspeglas av den höga nivå på nya fartygsbeställningar och alla de nybyggnads- och utbyggnadsprojekt som pågår eller planeras i ett flertal hamnar. Det största hamnprojektet runt Östersjön är den nya finska hamnen Vuosaari som byggs öster om Helsingfors. Enligt planerna ska den tas i bruk under 2008 och uppnå full kapacitet Byggandet av den nya hamnen innebär att godshanteringen flyttas från Västra och Norra

7 SEK TORR APPORT 2006 Luleå Kemi Raahe Oulu Gamlakarleby Vasa Sundsvall Gävle Mariehamn Pori Åbo Hangö Helsingfors Kotka Hamina Vyborg Primorsk Nynäshamn Tallinn Ust-Luga St Petersburg Brofjorden Norrköping Göteborg Ålborg Helsingborg Riga Fredericia Århus Trelleborg Karlshamn Malmö Köpenhamn Liepaja Klaipeda Kaliningrad Kiel Lübeck Rostock Swinoujscie Szczecin Gdynja Gdansk hamnen i Helsingfors. Passagerar- och ropaxtrafiken blir dock kvar i centrum av Helsingfors. Den nya hamnen i Vuosaari löser i ett slag problemen med miljön, tillgängligheten, vattendjup och utrustning. Något som många andra hamnar har problem med. Utvecklingen i Ryssland De största tillväxttalen i östersjöregionen uppvisas av Ryssland med en BNP-uppgång på i genomsnitt närmare sju procent per år efter finanskrisen Andra exempel på den snabba tillväxten är ökningen mellan 2005 och 2006 i Östersjöns två största hamnar, där containerhanteringen i S:t Petersburg ökat med över 20 procent och oljeexporten från Primorsk ökat med 15 procent Ryssland är idag ett land med ett stort beroende av inkomsterna från olje- och gasexporten. Export av dessa produkter svarar tillsammans med export av metaller och timmer för 80 procent av den totala exporten. Enbart oljeinkomsterna svarar för cirka 40 procent av BNP. Detta gör den ryska ekonomin känslig för svängningar i världsmarknadspriserna. De baltiska hamnarnas strategiska betydelse för Rysslands sjöburna utrikeshandel kommer med all sannolikhet att minska. Från ryskt håll har uttalats att exporten av främst olja och gas, som idag till viss del transiteras via hamnarna i de baltiska staterna, fortsättningsvis i allt högre grad ska transporteras ut via ryska hamnar och pipelines. Ställningstagandet är en effekt av de ökade transitavgifter som under senare tid drabbat rysk olje- och gasexport. Transitavgifterna är idag nästan 30 miljarder kronor per år. Oljeproduktionen ökade under året med cirka två procent till 480 miljoner ton, det vill säga samma ökningstakt som mellan 2004 och Enligt liggande planer beräknas rysk oljeproduktion uppgå till 512 miljoner ton år Exporten av råolja uppgick 2006 till 251 miljoner ton vilket är samma nivå som under Av detta exporterades 66 miljoner ton med fartyg från hamnen Primorsk i Finska viken. Under 2006 ökade den utskeppade volymen råolja från Primorsk med ca 15 procent jämfört med föregående år, från 57,5 miljoner ton. Kapaciteten i hamnen är idag 76,5 miljoner ton men ska ökas till 110 miljoner ton till Nämnas kan också att den ryska exporten av sibirisk olja till Kina ökade med 33,6 procent och uppgår nu till över tio miljoner ton. Även om utbyggnaden av hamnkapacitet i Finska viken är kraftig så förväntas den inte kunna täcka behovet av exporthamnar för den ryska oljan framöver. Särskilt inte med tanke på de problem med is som ofta uppstår under vinterperioden. Ryssland planerar därför på lång sikt att bygga ut pipelinesystemen till bland annat Murmansk och Nakhodka vid Stilla havet. Avsikten från rysk sida är att nya pipelines ska dras på ryskt territorium eller på internationellt vatten. S:t Petersburgs hamn hanterade 2006 en total godsvolym om 54,2 miljoner ton, en nedgång med mellan fem och sex procent jämfört med föregående år.

8 SEK TORR APPORT 2006 Hamnen hanterade bland annat 1,45 miljoner TEU, vilket innebär en ökning med 22 procent jämfört med föregående år. Detta kan jämföras med Göteborgs hamn som för 2006 redovisar en omsättning om TEU. I S:t Petersburg planeras också för en ny olje- och kemikalieterminal med en kapacitet om fem miljoner ton samt en utbyggnad av farleden till 13 meters djupgående. Kapaciteten är idag ett stort problem där väntetider för fartygen kan uppgå till tio dagar. Detta har lett till att viss trafik omdirigerats till finska hamnar. Ett ytterligare problem i S:t Petersburg är att sju av hamnens terminaler stängdes 1 februari 2007 på grund av otillräcklig kontrollutrustning. Dessa terminaler hanterar normalt cirka 65 procent av allt kylgods, mineraloljeprodukter, skrot och trävaror. Stängningen kan komma att innebära en permanent nedgång i godsomsättningen till förmån för andra hamnar. Ett annat stort hamnprojekt inne i Finska viken är Ust-Luga, där kol- och bilterminalerna nu är klara och där utbyggnaden fortsätter med torrlastterminalen som beräknas vara färdig under I planerna ingår även en utbyggnad av järnväg till Tyskland via Kaliningrad. Övriga utbyggnadsplaner i Ryssland är Vysotsk, som främst hanterar kolexport, men som nu bygger ut oljehanteringskapaciteten från elva till 15 miljoner ton. Hamnen Varandey fördubblar dessutom kapaciteten för oljetransporter till tolv miljoner ton. För utbyggnaden av hamnen i Batareinaya har utvecklingstakten sjunkit och tidsplanerna är något oklara. Kapaciteten kommer att byggas ut i två faser med 7,5 respektive 15 miljoner ton. Projektet förväntas inte bli färdigt under den närmsta treårsperioden. Hamnen i Vistino i Lugabukten planerar att öka kapaciteten från tio till 18 miljoner ton. Tidplanen för detta är dock mycket osäker. Kaliningrad som stärker sin ställning för rysk utrikeshandel ökade sin godsomsättning 2006 med fyra procent till 15,2 miljoner ton och hanterade cirka TEU, vilket var en ökning med drygt 30 procent jämfört med föregående år. Omsättningen i hamnen kan förväntas fortsätta öka kraftigt. Hamnen i Izhevskoye planerar att bygga ut kapaciteten till sex miljoner ton mineraloljeprodukter samt öka järnvägskapaciteten. Utvecklingen i de baltiska hamnarna Hamnarna i de tre baltiska länderna hanterade totalt 138,7 miljoner ton under Tallinns hamn har under den senaste tioårsperioden ökat godsvolymerna med cirka 300 procent till 41,3 miljoner ton 2006, varav 34,8 miljoner ton var transitgods. Hanteringen av containrar uppgick år 2006 till TEU vilket var en Tabell 1: Godsvolymer (avgiftspliktigt gods) och antal anlöp i Svenska hamnar, Avgiftspliktiga godsvolymer (1000 ton) Lastfartyg Utrikes gods Varav lastat gods Därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Utrikes gods Därav lastat gods Därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa passagerarfartyg och järnvägsfärjor Summa utrikes gods Summa inrikes lastat gods Gods, totalt ANLÖP, UTRIKES OCH INRIKES TRAFIK Lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Källa: Sjöfartsverket

9 SEK TORR APPORT Tabell 2: Avgiftspliktiga godsvolymer fördelade på godstyp, 1000 ton lastat lossat lastat utrikes gods utrikes gods inrikes gods totalt Oljeprodukter Skogsprodukter Övrigt ej lågvärdigt gods Lågvärdigt gods Bilar och husvagnar Summa Källa: Sjöfartsverket Tabell 3: Antal anlöp per sjötrafikområde Passagerarfartyg och lastfartyg järnvägsfärjor totalt Bottenviken Bottenhavet Stockholm-Mälaren Ostkusten Sydkusten Vänern Västkusten Summa Källa: Sjöfartsverket

10 10 SEK TORR APPORT 2006 ökning med nästan 20 procent. Hamnen planerar att öka containertransporterna från Kina och minska hanteringen av mineraloljeprodukter. Ventspils i Lettland minskade sin godsvolym med 2,7 procent till 29,1 miljoner ton under år 2006 varav merparten var råolja och mineraloljeprodukter. Utvecklingen i Ventspils är negativ då hamnen drabbats av stopp i pipelineflödet av olja från Ryssland samt att de ryska järnvägstarifferna är för höga. Riga hamn hanterade under 2006 totalt 25,4 miljoner ton gods vilket är en miljon ton mer än Godsomsättningen i Liepaja minskade med elva procent från 4,5 till fyra miljoner ton. Det är framförallt hanteringen av torrlaster som minskat i Riga och Liepaja. Klaipeda i Litauen ökade sin godsomsättning med cirka åtta procent till 23,5 miljoner ton. Även containerhanteringen i hamnen ökade med åtta procent till TEU. Containertåget Mercury som lanserats mellan Moskva och Litauen samt mellan Vitryssland, Ukraina och Litauen antas kunna attrahera mer gods till hamnarna i Kaliningrad och till Klaipeda. Ökning av godsvolymerna på svenska hamnar Sveriges geografiska läge och vårt stora beroende av utrikeshandel ger sjöfarten en dominerande roll i de svenska utrikestransporterna. Över 90 procent av all export och import går på lastfartyg och färjor. De svenska godstransporterna domineras volymmässigt av importerade energiråvaror och traditionella exportprodukter knutna till gruv-, stål- och skogsindustrin. Dessa produkter transporteras till stor del med sjöfart. Den sjöledes transporterade godsvolymen i utrikes trafik uppgick år 2006 till 157,7 miljoner ton jämfört med 152,3 miljoner ton föregående år. Av godsvolymerna transporterades merparten, 119,1 miljoner ton, på lastfartyg. Färjetrafiken (passagerarfartyg och järnvägsfärjor) transporterade 38,6 miljoner ton gods till och från Sverige under år I samtliga här redovisade godsvolymer är transporter av stormfälld skog med anledning av stormen Gudrun inte medräknade. Dessa uppgår 2006 till 2,0 miljoner ton (2005, 3,7 miljoner ton) varav 1,7 miljoner ton har exporterats (2005, 2,0 miljoner ton) och resterande volymer har transporterats mellan svenska hamnar. De inrikes transporterna, som 2006 uppgick till 10,5 miljoner ton, ligger i stort sett på en oförändrad nivå. Sammantaget innebär detta att 168,2 miljoner ton avgiftspliktigt gods omsattes i de svenska hamnarna år 2006, vilket är en ökning med fem miljoner ton eller ca tre procent jämfört med föregående år. Godsvolymerna har under den senaste femårsperioden ökat med 15,6 procent,

11 SEK TORR APPORT FIGUR 1: ANTAL PASSAGERARE, EXKL BESÖKANDE därav ankommande passagerare KRYSSNINGSPASSAGERARE, TAL Antal passagerare därav avresande passagerare Tabell 4: Avgiftspliktiga godsvolymer, exkl. bilar och husvagnar, fördelade på Sjötrafikområde, ton lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods totalt Bottenviken Bottenhavet Stockholm-Mälaren Ostkusten Sydkusten Vänern Västkusten Summa Källa: Sjöfartsverket Tabell 5: Trafik och resande med passagerarfartyg och järnvägsfärjor januari-september 2005 och 2006 antal turer antal ankommande passagerare, tal Danmark ,4% ,2% Tyskland ,3% ,0% Finland ,0% ,3% Norge ,2% ,6% Polen och Baltikum ,4% ,9% Storbritannien ,1% -22,2% Totalt ,8% ,4% Källa: SIKA eller i genomsnitt cirka tre procent per år. Godsvolymerna på passagerarfartyg och järnvägsfärjor ökade med totalt 47 procent och lastfartygen med åtta procent. Den ökade godsvolymen med lastfartyg hanteras med allt färre fartygsanlöp. Det innebär att den genomsnittliga godsmängden per anlöp med lastfartyg under femårsperioden vuxit från cirka ton per anlöp till ton per anlöp, en ökning med hela 43 procent. Jämfört med 2005 uppgår årets ökning till åtta procent. För färjetrafiken uppgår ökningen under perioden till cirka 33 procent. Tyngdpunkten i trafiken, sett till antalet fartygsanlöp, har under senare år förskjutits mot ökad färjetrafik. Trenden att använda allt större fartyg ser ut att förstärkas än mer. Under perioden 1998 till 2006 har den genomsnittliga bruttodräktigheten per anlöp ökat med 30 procent och den genomsnittliga lastkapaciteten mätt i dödvikt med 25 procent. Under 2006 är det exporten som står för den största ökningen av godsmängderna. Det exporterade godset ökade med sju procent och det importerade ökade med en procent. Exportgodsets andel har därmed ökat till 47 procent från att under tidigare år ha varit ca 45 procent. Ser man på fördelningen på godsslag kan noteras att det är övrigt gods som inte är lågvärdigt samt råolja och mineraloljeprodukter som står för ökningen av det avgiftspliktiga godset. Antalet fartygsanlöp har minskat med eller nästan fyra procent jämfört med Passagerarfartyg och järnvägsfärjor utgör den dominerande far-

12 12 SEK TORR APPORT 2006 tygstypen och svarade under 2006 för 76 procent av antalet anlöp. År 2001 var motsvarande andel 69 procent. Antal anlöp med passagerarfartyg minskade dock mellan 2005 och 2006 med anlöp. Huvuddelen av minskningen kan hänföras till minskad frekvens i trafiken på Sydkusten. Lastfartygen gjorde anlöp färre än föregående år. Minskningen fördelar sig jämnt över kuststräckorna. Det är bara Sydkusten som redovisar en marginell ökning. Av det totala gods som transporterades över svenska hamnar under 2006 gick 63 procent på Syd- och Västkusten. Den tillväxt av godsvolymerna som skett under det senaste året svarade huvudsakligen exporten för. Exporten har ökat med 7,2 procent eller 4,8 miljoner ton medan importen ökat med endast 0,7 procent. Merparten av exportökningen svarar trafiken på Syd- och Västkusten för med en tillväxt på 12,9 respektive 7,4 procent. Vad gäller importen har den minskat på samtliga kuststräckor med undantag av Syd- och Västkusten som ökat med 1,2 respektive 0,6 miljoner ton. Det inrikes lastade godset minskade marginellt med ton. Under 2006 svarade råolja och mineraloljeprodukter, +2,9 miljoner ton, samt övrigt ej lågvärdigt gods, +2,1 miljoner ton, för hela exportökningen. I övrigt har endast smärre förändringar ägt rum. Vad avser importen kan merparten hänvisas till det minskade behovet av skogsråvara på grund av stormen Gudrun. Importen av skogsråvara och skogsprodukter minskade med 2,3 miljoner ton. Denna importminskning motverkas av en ökning av importen av övrigt ej lågvärdigt gods med 2,6 miljoner ton. Utrikes färjetrafik växer Nätverket av färjelinjer, det vill säga linjer som trafikeras av kombinerade passagerar/lastfartyg så kallade ropax är väl utvecklat och linjer fanns under 2006 mellan Sverige och Danmark, Norge, Finland, Tyskland, Polen, Estland, Lettland, Litauen samt Storbritannien. Under 2006 transporterades cirka 24 procent av den totala svenska sjöburna utrikeshandeln med färjor. Andelen har ökat kontinuerligt från år 2001 då andelen uppgick till 19 procent. Sydkustens högfrekventa färjeförbindelser med Danmark, Tyskland och Polen ger regionen en klar förstaplats avseende antalet anlöp och godston för färjetrafiken. Ser man däremot till ton gods per anlöp kommer både Västkusten och Stockholmsregionen före. Under perioden januari-september 2006 låg antalet färjeresenärer till och från Sverige på en i stort sett oförändrad nivå jämfört med samma period år Antal färjepassagerare uppgår årligen till drygt 30 miljoner. Förändringar av betydelse har ägt rum i trafiken på Norge, där DFDS inte längre anlöper Helsingborg på sin rutt mellan

13 SEK TORR APPORT FIGUR 2 : ANTAL PASSAGERARE MED GOTLANDSTRAFIKEN , TAL Källa: Destination Gotland Köpenhamn och Oslo samt i Englandstrafiken där färjan mellan Göteborg och Newcastle har upphört med sin trafik. Ser man till passagerarantalet under perioden januari-september har trafiken med Danmark minskat med jämfört med föregående år medan trafiken på de baltiska destinationerna samt Polen ökat med passagerare. För övriga linjer redovisas i stort ett oförändrat antal passagerare. Vad avser antalet turer är förändringarna endast marginella. Tillväxt i kryssningstrafiken Kryssningshamnarna i Östersjön med totalt 19 kryssningsdestinationer i tio länder arbetar gemensamt i ett projekt benämnt Cruise Baltic Project i syfte att utbyta information och kunskap samt att utveckla gemensamma standarder och förbättra den internationella marknadsföringen av kryssningar i Östersjön. Kryssningstrafik på Sverige bedrivs i huvudsak på två hamnar, Visby och Stockholm/Nynäshamn. För Stockholm innebar säsongen 2006 ett närmast oförändrat antal anlöp med 260 anlöp. Antalet passagerare ökade dock kraftigt från till jämfört med Kryssningstrafiken på Visby gick däremot åt andra hållet och minskade kraftigt under 2006 till 104 anlöp med passagerare jämfört med 150 anlöp och passagerare under Sannolikt beror nedgången för Visby på att attraktionskraften ökat hos kryssningsdestinationerna i östra Östersjön. Sammantaget innebär detta att kryssningsanlöpen på de två svenska hamnarna minskade med elva procent medan antal medförda passagerare ökade med drygt sju procent. Som jämförelse redovisas i nedanstående tabell preliminära siffror för antalet kryssningspassagerare i de större kryssningshamnarna i Östersjön och i Norge. Köpenhamn/Malmö Tallinn St: Petersburg Helsingfors Bergen Oslo Rostock Resande med inrikes färjetrafik visar en svag ökning Det helt dominerande antalet resor i inrikes färjetrafik genomförs av Vägverkets Färjerederi där antalet transporterade motorfordon under 2006 uppgick till 11,8 miljoner fördelade på turer. Detta innebär en liten ökning jämfört med 2005 då 11,6 miljoner motorfordon transporterades på turer. Antalet linjer uppgår till 38. Gotlandstrafiken redovisade för 2006 rekordsiffror för både person- och godstransporterna. Under 2006 transporterades passagerare jämfört med under 2005, en ökning med passagerare. Under perioden ökade resandet med närmare 60 procent. Antalet transporterade personbilar ökade under 2006 med 2,5 procent till bilar. En tydlig trend i resandet till och från Gotland är att fler tar med sig bilen. Jämförs 2006 med 1997 har fordon på färjorna ökat med hela 70 procent. Sjöfartens inrikes godstransporter ligger stabilt Medan de utrikes transporterade godsmängderna med sjöfart vuxit stadigt under de senaste åren har de inrikes transporterade godsmängderna inte haft samma ökningstakt utan ligger stabilt på cirka tio miljoner ton. Det inrikes transporterade godsets andel av de totala sjötransporterna har under den senaste femårsperioden minskat från 6,7 till 5,7 procent. Tyngdpunkten i de inrikes sjötransporterna ligger på ost- och västkusten, vilka svarade för två tredjedelar av de inrikes godsvolymerna år Transportmönstren i inrikestrafiken är förhållandevis stabila med mineraloljeprodukter, mineraler och byggnadsmaterial samt metaller som dominerande godsslag. Till följd av stormen Gudrun ökade år 2005 de inrikes godstransporterna av skogsprodukter med cirka 1,7 miljoner ton. För 2006 redovisas 0,3 miljoner ton. Godstransporterna med Gotlandstrafiken sker huvudsakligen med lastbil och trailer och volymen räknas i längdmeter. Volymen mätt på detta sätt har under 2006 ökat med knappt längdmeter till totalt längdmeter, vilket är en ökning med 4,4 procent.

14 14 SEK TORR APPORT 2006

15 SEK TORR APPORT Sjöfartens bidrag till ökad tillgänglighet, regional utveckling och transportkvalitet De transportpolitiska delmålen om en ökad tillgänglighet, en positiv regional utveckling och en hög transportkvalitet innebär att sjötransportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses, medge en hög transportkvalitet samt bidra till att utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas och motverka nackdelar av stora transportavstånd. Utbud av transportkapacitet för godstransporter Sveriges läge och geografi gör att sjötransporter spelar en avgörande roll för handeln inom EU och med övriga världen. Det svenska näringslivet är helt beroende av att logistikkedjorna som blir mer och mer internationella fungerar effektivt och utan avbrott. Sjötransporterna till och från de svenska hamnarna till hamnar i Europa och runt hela världen är betydande och utgör en viktig länk i samhällets transportbehov. Sjötransporterna kan något förenklat delas in i linjesjöfart och trampsjöfart. Trampsjöfarten eller spot trafik innebär att fartygen inte går i regelbunden trafik utan tar de laster som finns. Linjesjöfart innebär trafik i regelbunden form dvs. med fast rutt och fasta tider. Vid linjefart vänder sig linjeredaren till ett stort antal lastägare. Ett sätt att beskriva sjöfartens bidrag till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen om en ökad tillgänglighet, en positiv regional utveckling och en hög transport kvalitet är att visa utbudet av reguljära sjötransporter på svenska hamnar. De reguljära sjötransporterna delas in i torrlast, container, roro-lastfartyg och färjor för både passagerare och last. Som lastägare är det många faktorer som har betydelse vid val av transportsätt, bl. a. kapacitet, regelbundenhet, destination och avgångshamn. Sjöfarten är en mycket rörlig marknad där kapaciteten snabbt kan flyttas dit efterfrågan finns. Man bör därför komma ihåg att utbudet av reguljära sjötransporter i hög grad styrs av efterfrågan. Om efterfrågan ökar kan utbudet också snabbt ökas. Beskrivningen ska därför ses som en bild av hur situationen var De förändringar och trender som sker över tiden beror på många olika faktorer som även beskrivs i andra delar av denna rapport. Den utan jämförelse mest frekventa reguljära trafiken är färjetrafiken. Torrlastfartygens markanta närvaro är till stor del resultatet av att det är många fartyg involverade. Antalet anlöp per fartyg är mindre än för passagerarfartygen. Rorofartygen är färre i antal men mer frekventa. Under perioden 1998 till 2006 uppgick antalet turer i genomsnitt till drygt per år. Åren uppvisade högre tal som sedan har sjunkit, framförallt för färjetrafiken, i och med att servicen mellan Malmö och Köpenhamn i stort sett upphörde i samband med att Öresundsbron invigdes. Bortsett från färjetrafiken så är mindre torrlastfartyg de som är mest frekventa genomförde dessa fartyg omkring turer och under 2006 uppgick antalet anlöp till Antalet anlöp med containerfartyg visar en ökande trend. Det är framförallt de mindre farty- FIGUR : ANTAL TURER TILL/FRÅN SVERIGE PER MÅNAD Passagerare RoRo Container Torr

16 16 SEK TORR APPORT 2006 gen som ökar antalet anlöp. För rorotrafiken ökar antalet anlöp bland de större fartygen medan antalet anlöp för de mindre fartygen nästan har halverats under perioden 1998 till Trenden känns igen från andra områden. När äldre fartyg byts ut ersätts de ofta med större och därmed ökar antalet anlöp som görs med större fartyg. Genom att studera turtäthet och fartygens lastförmåga får man en bild av kapaciteten i sjötransportsystemet. Utvecklingen över tiden ger därmed en indikation på hur utbudet av kapacitet har förändrats. Tabellen nedan presenterar storleksutvecklingen på fartygen i dödviktston (dwt) som är direkt relaterad till lastförmågan i vikt. Medelstorleken på de större torrlastfartygens som gjorde drygt 400 anlöp under 2006 har ökat med ungefär dwt under perioden Det innebär att lastkapaciteten har ökat med 2,3 miljoner årston. För de cirka anlöpen av mindre torrlastfartyg har medelstorleken på motsvarande sett ökat med ca 500 dwt, vilket motsvarar en ökning av den totala kapaciteten med sju miljoner årston. Den fartygskategori som ökat mest i storlek under perioden är de stora containerfartygen vilka i genomsnitt ökat med ungefär dwt. De stora nya Maerskfartygen är förklaringen till denna ökning. Den största procentuella ökningen av medelstorleken står annars att finna i segmentet passagerarfartyg utan lastdäck, vilka benämns Pax only i tabellen. Detta finner sin förklaring i att några av de minsta fartygen i denna kategori försvunnit. De är bland annat Flyvebådene mellan Malmö och Köpenhamn och Birka Line vilket tagit leverans av stort tonnage utan lastdäck och som bedriver kryssningstrafik i Östersjön. Dwt är mindre lämplig för att beskriva kapaciteten att bära last som i första hand kräver volym snarare än vikt. Enhetsberett gods är exempel på detta och därför är det lämpligt att använda lanemeter (filmeter) för rorofartyg och TEU (tjugofots containerekvivalenter) för containerfartyg. Passagerarfärjorna hanterar såväl rullande gods som passagerare och bör därför beskrivas utifrån både lanemeter och passagerarkapacitet. Ökningen av den genomsnittliga fartygsstorleken är mest synbar för de stora container- och rorofartygen samt i viss mån även passagerarkapaciteten för de största färjorna. Torrlast En betydande andel av trafiken med torrlastfartyg går i slingor, varför en direkt jämförelse mellan hanterade godsvolymer och det aggregerade dödviktstonnaget inte är rättvisande för en analys av kapacitetsutnyttjandet. Nedanstående tabell kan ändå ge en indikation på kapaciteten i olika relationer för den trafik som bedrivs av torrlastfartyg. Godsomsättningen ligger i storleksordningen 1,5-2,0 miljoner ton per månad och det tillgängliga tonnaget har en aggregerad kapacitet i dödvikt på knappt fem miljoner ton. Enligt uppgift från transportörerna är vanligtvis fartygen (torrlast och roro) mer eller mindre fullastade när de lämnar regionen mot destinationshamnen. Som diagrammet visar är de viktigaste transportrelationerna mot Danmark, Norge och nordeuropa. Container Transporter med produkter lastade i containrar blir vanligare och vanligare.

17 SEK TORR APPORT FIGUR 3: KAPACITET FÖR TORRLASTFARTYG (EXKL BULK), TON DÖDVIKT Norra Europa Danmark/Norge UK/Irland Inrikes Transocean Norra Östersjön Östra Östersjön Övriga Europa Övriga FIGUR 4: KAPACITET FÖR CONTAINERFARTYG, TON DÖDVIKT Norra Europa Danmark/Norge UK/Irland Inrikes Transocean Norra Östersjön Östra Östersjön Övriga Europa Övriga FIGUR 5 : KAPACITET FÖR ROROFARTYG, TON DÖDVIKT Norra Europa Danmark/Norge UK/Irland Inrikes Transocean Norra Östersjön Östra Östersjön Övriga Europa Övriga Systemet med en standardiserad lastbärare ger fördelen att många olika typer av gods kan transporteras på samma fartyg. Nackdelen är att tomma containrar tar lika stor plats som fullastade och att det lätt uppstår obalanser i hanteringen av tomcontainrar. Containertrafiken är uppbyggd kring stora nav där omlastning mellan olika slingor sker. Containrar från de oceangående fartygen lastas på mindre feederbåtar för vidare transport och vice versa. I östersjöregionen finns ett par stora feederoperatörer av containrar, Team- Lines och Unifeeder. De transporterar containrar på uppdrag av de transoceana operatörerna. Feederoperatörerna har fasta avgångstider från de olika hamnarna man anlöper. Ett stort antal fartyg sköter om trafiken och en slinga kan därför trafikeras av olika fartyg från gång till gång. Detta innebär att kapaciteten till viss del kan anpassas efter efterfrågan. De större containeroperatörerna samarbetar genom linjekonferenser, diskussionsgrupper eller andra sammanslutningar. Dessa former av samarbete ses inte positivt från EU centralt vilket har inneburit att det så kallade gruppundantaget för linjekonferenser löper ut i slutet av Det innebär att linjekonferenser då inte längre ska vara undantagna de generella EU-principerna för fri konkurrens. Roro-lastfartyg Rorofartygen är konstruerade för att fartygets last lätt ska kunna köras ombord och i land. Detta kan ske genom ramper i fartygets för och akter eller vid fartygets sidor. Transporteringen ombord kan ske för egen maskin (lastbilar, långtradare, truckar etc.) eller genom att det som skall fraktas är lastad på lastbärare med hjul som dras ombord av ett dragfordon. Systemtrafiken utgör en viktig del av rorotrafiken. Den bygger till stora delar på slingor snarare än pendeltrafik mellan två hamnar, men i regel ingår en bashamn där merparten av godset omsätts. Som betonats tidigare ska nedanstående figur endast ses som en indikation på trafikens storlek, inte som ett mått på den tillgängliga kapaciteten. Systemtransporterna till och från Belgien och Storbritannien representerar en väsentlig del av volymerna. Trafiken mellan västkusten/sydkusten Industrins systemskeppningar En stor del av den frekventa trafiken utgörs av industrins systemfartyg som flyt-

18 18 SEK TORR APPORT 2006 FIGUR 6: TEAM LINES SYSTEM AV HAMNAR FÖR CONTAINERTRAFIK I ÖSTERSJÖREGIONEN TEAM LINES 28 fartyg Kemi Uleåborg Rauma Oslo Gävle Åbo Kotka Hamina Helsingfors St Petersburg Brevik Moss Stockholm Södertälje Tallin Norrköping Kristiansand Göteborg Riga Karlshamn Klaipeda Gdansk Hull Bremerhaven Hamburg Amsterdam Felixtowe Rotterdam Antwerpen Zeebruggen Bilbao tar lagren av produkter närmare kunderna från Sverige till kontinenten. Ett flertal industrier har egna reguljära skeppningar, ofta i schemabunden trafik med fasta avgångar. De vanligaste och största är den trafik som skogsindustrin arrangerar för distribution av sina produkter. Här ligger en årskapacitet på cirka åtta miljoner ton i utgående produkter. Flera av dessa fartygssystem utnyttjar även returresan för last men det vanligaste är att man inte har någon eller en liten returlast. Utvecklingen går dock mot att returlasttrafiken med fartygen tilltar. Fartygen är normalt tidsbefraktade vilket innebär att de står till industrins exklusiva förfogande under kontraktsperioden. Färjetrafik Fartygen som används i färjetrafik, det vill säga kombinerade passagerar/lastfartyg, liknar till viss del rorofartygen. Färjor benämns ibland ropax vilket innebär att fartyget tar både rorolaster och passagerare. Färjetrafiken bedrivs oftast som en linje mellan två hamnar och vanligtvis är det samma fartyg som trafikerar linjen. Godstransporter med färjor står för en betydande transportresurs i trafik till och från Sverige. Följande illustration visar den totala färjetrafikens omfattning år Transporttid och transportkostnader mellan olika svenska regioner och omvärlden Sjöfartsverket arbetar tillsammans med andra aktörer inom sektorn med att ta fram indikatorer för de tre transportpolitiska målen tillgänglighet, transportkvali-

19 SEK TORR APPORT FIGUR 7: FÄRJETRAFIKEN PÅ SVERIGE I UTFÖRDA TRANSPORTER 2006 Umeå Vasa Sandefjord Strömstad Eckerö Grisslehamn Kapellskär Stockholm Nynäshamn Norrköping Nådendal Åbo Helsingfors Tallin Paldiski Fredrikshamn Göteborg Varberg Oskarshamn Visby Ventspilis Grenå Helsingborg Karlshamn Liepaja Riga Malmö Ystad Klaipeda Trelleborg Rönne Tusen trailer per år Ca ton Kiel Travemünde Sassnitz Rostock Swinousce Goynia > 300 > Källa: Lloyds Register Fairplay tet och regional utveckling. Indikatorerna ska bidra till en förståelse för hur väl den svenska transportpolitiken lyckas med att uppfylla de mål som ställts upp av statsmakterna. Enligt den gällande transportpolitiken bör indikatorer konstrueras så att de speglar ett transportköparperspektiv snarare än ett infrastrukturperspektiv. Så här långt har arbetet avgränsats genom att studera containertransporter. Sex orter i Sverige och lika många i omvärlden har valts ut. Transporttid och även pris har studerats i dessa relationer. För att få ett riktigt värde för tid och kostnad är det viktigt att kontakta olika speditörer och fraktmäklare som är aktuella för transportrelationerna. Eftersom ambitionen är att spegla kvalitet och tillgänglighet ur ett användarperspektiv har hela transportkedjor undersökts, det vill säga fler transportslag än sjöfart är ofta inblandade. Genom undersökningen går det direkt att se om tillgängligheten varierar för orterna i Sverige. Om undersökningen görs med liknande metodik under flera år går det också att observera förändringar i utvecklingen. Värdena för tid och kostnad i alla relationer kan även vägas samman till ett index som mäter hur kvalitén och tillgängligheten för transportköparna förändras. Nedan i Tabell ges indikationer på transporttider mellan utvalda orter. De indikerade transporttiderna bygger på modellberäkningar i STAN- modellen, vilken används för beräkning av godsmängder och flöden i transportsystemet. Modellberäkningarna används som referens och jämförelse mot de resultat som kontakterna med speditörer och mäklare ger. I arbetet med att utveckla indikatorer måste andra faktorer som är viktiga för

20 20 SEK TORR APPORT 2006 kvaliteten och tillgängligheten fångas upp och vägas in, exempelvis frekvens i linjetrafiken och förändringar i ruttval. I det fortsatta arbetet kommer Sjöfartsverket att samla in mer grunddata och arbeta vidare med utformningen av sammanvägda indikatorer och index. Under året som gått har det konstaterats ett behov av ett index som liknar det Big Mac index som används för internationella prisjämförelser. På sikt bör datainsamlingen ske regelbundet så att en tidsserie kan byggas upp och utvecklingen i förhållande till målet kan då läsas av. Dessutom bör antalet relationer bli fler på sikt vilket gör det meningsfullt att konstruera ett sammanvägt index som på ett enkelt sätt ska visa utvecklingen mot målen över tid. Utvecklingstendenser inom fartygsområdet Lastkapaciteten mätt i fartygens dödvikt har ökat med 13 procent under perioden Ett trendbrott ser nu ut att ha inträffat då lastkapaciteten minskat från totalt 518,1 miljoner ton till 515,5 miljoner ton mellan 2005 och Anledningen är främst att antal färjeturer i Öresund minskat. Detta får stor genomslagskraft beroende på trafikens frekvens. Räknas passagerarfartygen bort har kapaciteten ökat med 7 miljoner ton eller tre procent. I tabell 11 presenteras utvecklingen av medelstorleken i enheter brutto på fartygen per anlöp i svensk hamn under perioden Totalt har medelstorleken under perioden ökat med 31 procent. De flesta frekventa fartygskategorier ökar Tabell 6: Modellberäknade transporttider från Sverige (timmar) till frankfurt Paris Warszawa St Petersburg Boston Shanghai Från Sundsvall Uppsala Linköping Trollhättan Jönköping Malmö Källa: SIKA

21 SEK TORR APPORT i storlek under perioden. Undantagen utgörs av kylfartygen samt de mindre oljetank- och rorofartygen. Det förefaller sålunda som om dessa kategorier av fartyg har ändrat karaktär mot mer frekvent trafik av mindre fartyg. Mellan 2005 och 2006 har medelstorleken ökat mest för containerfartyg och kryssningsfartyg. En klar trend är att containerfartyg som används i feedertrafiken till och från de nordeuropeiska storhamnarna nu växer i storlek. Medelbredden på de fartygstyper som går i frekvent trafik på svenska hamnar har under hela perioden ökat med ca två meter i genomsnitt. Ökningen har dock avstannat helt efter 2002, sannolikt beroende på farledsbegränsningar. En ökad bredd ger möjlighet till mer last på samma djupgående, och oftast är det faktum att ett fartygs djupgående överskrider djupet i farleden till en hamn det som begränsar hamnens kapacitet. Längden på fartygen har under perioden ökat med i genomsnitt tolv meter. Det är framförallt torrlast-, container och kryssningsfartygen som blivit längre. De största containerfartygen har ökat sin längd med 27 meter och kryssningsfartygen med i genomsnitt 31 meter. Dessa fartygstyper är de enda som ökat sin längd mellan 2005 och Generellt har ökningen av längden på fartygen avstannat sedan De största minskningarna av längden på fartygen under 2006 har ägt rum inom oljetanksjöfarten där det ändrade transportmönstret med minskad trafik på Persiska viken och ökad oljetrafik på främst ryska hamnar bedrivs med jämförelsevis mindre fartyg. Bruttodräktigheten ger ett mått på fartygens inneslutna volym. Summan av bruttodräktighet har under perioden ökat från 1,15 miljoner till 1,52 miljoner, det vill säga med drygt 30 procent. Bruttodräktigheten indikerar även en intäktstillväxt i hamnarna och för Sjöfartsverket, då delar av avgifter debiteras efter bruttodräktigheten. Utvecklingen av den sammanlagda bruttodräktigheten påverkas förutom av fartygens storlek även av antalet anlöp. Anlöpen har mellan åren 2005 och 2006 minskat med nästan fyra procent, vilket gör att även bruttodräktigheten minskat totalt med 1,7 procent. Antal anlöp på svenska hamnar ger en indikation på aktiviteten inom sjöfarten och hur den utvecklas. Marknadsförändringar sker dock ständigt, vilket kan innebära att vissa segment minskar samtidigt som andra ökar. Mellan 2005 och 2006 är det främst passagerartrafiken och trafiken med mindre torrlastfartyg som minskat sina anlöp med tre respektive nio procent. De största tankfartygen (över dödviktston) har i stort sett upphört att gå på Sverige. Under 2006 anlöpte endast ett sådant fartyg svensk hamn. En annan märkbar utveckling är omstruktureringen av tankflottan som anlöper Sverige, där de äldre produkttankfartygen har ersatts av nya och mer avancerade produkt- och kemikalietankfartyg som distribuerar oljeprodukter och andra produkter längs den svenska kusten. Tankfartyg På stortanksidan har de nya reglerna om dubbelskrov lett till en föryngring av den