Fokus på Östersjön Sektorrapport om sjöfartens utveckling 2003

Transkript

1 Fokus på Östersjön Sektorrapport om sjöfartens utveckling 2003

2 2

3 Förord Ökad trafik medför högre krav på säkerhet Sjöfartsverket lämnade i september 2003 en rapport om sjöfartssektorns betydelse för transportpolitiken. Den utgjorde en första sektorsrapport och presenterade övergripande sjöfartssektorns utveckling och hur de olika aktörerna bidrar till ett effektivt transportsystem och till att de transportpolitiska mål som statsmakterna satt upp kan nås. Föreliggande rapport presenterar utvecklingen inom sjöfartssektorn under föregående år, 2003, och beskriver hur sjötransportsystemet utvecklas gentemot de transportpolitiska målen. Det är glädjande att konstatera att trafikutvecklingen har vänt uppåt efter nedgången i början av 2000-talet och att en optimism märks hos både hamnar och andra marknadsaktörer. En ökande trafik på Östersjön och en utveckling mot större fartyg och framför allt ökande transporter av olja i vår närhet ställer samtidigt allt högre krav på insatser för ökad sjösäkerhet och förbättrat miljöskydd. I dessa frågor krävs ett fortsatt internationellt samarbete inom Östersjöregionen, EU och IMO. Det förs för närvarande en dialog mellan EU-parlamentet och Rådet om reviderade riktlinjer till det transeuropeiska transportnätet. I dessa ingår motorvägar till sjöss som en viktig komponent och som syftar till att stärka sjöfartens roll i det europeiska transportsystemet. Sjöfartsverkets arbete med den årliga sektorrapporten kommer att utvecklas kontinuerligt. I detta arbete eftersträvar vi ett utökat samarbete med sektorns olika aktörer. Norrköping i april 2004 Jan-Olof Selén Generaldirektör 3

4 I N N E Förord Sammanfattning av sjöfartens utveckling...6 Sjötransporterna på svenska hamnar ökar...7 Sjömotorvägar i Östersjön...7 Samverkan för effektivare transporter...7 EU-direktiv om hamntjänster uteblev...8 Mot en alltmer internationell sjöinfrastrukturplanering...9 Kampanj för kompetensförsörjning inom sjöfarten...9 Sjöfarten bidrar positivt till den övergripande transportpolitiken Trafikutvecklingen regionalt och på Sverige...10 Ryska oljetransporter skapar nya förutsättningar...11 Godsvolymerna i östra östersjöhamnarna ökar...11 Återhämtningen av de svenska godsvolymerna fortsätter...13 Färjesjöfarten...16 Resande med inrikes färjetrafik...18 Sjöfartens inrikes godstransporter kryssningspassagerare till Sverige...19 Skärgårdstrafiken ökar kraftigt Sjöfartens infrastruktur...20 Farledsplaneringen blir alltmer internationell...24 Konceptet sjömotorvägar konkretiseras...25 Svenskt system för sjötrafikinformation är världsstandard...26 Kostnader och finansiering av sjöfartens infrastruktur Sjöfartsskydd och sjösäkerhet de stora internationella frågorna...30 Inledning...31 Sjöfartsskydd...31 Omfattningen av EU-samarbetet på sjösäkerhetsområdet ökar...33 Östersjösamarbetet fortsätter...34 Östersjön som särskilt känsligt havsområde...35

5 H Å L L Svensk sjöfarts konkurrenssituation årsrapport Den svenska handelsflottan är konstant Hur bidrar sjöfarten till ökad tillgänglighet och regional utveckling?...38 Inledning...39 Utbud av färjetrafik och ro-pax...39 Regional tillgänglighet - vintersjöfarten Förändring av lotspliktens omfattning...42 Tillgängligheten för funktionshindrade Vad innebär en hög transportkvalitet för näringsliv och medborgare?...46 Inledning...47 Kvalitetssäkring av sjövägarna...47 Fartygens tillgång till uppdaterade och digitala sjökort...47 Förutsägbarhet i sjötransporterna Sjösäkerhet...50 Personsäkerhet prioriteras inom sjöfarten...51 Olyckor till sjöss minskar...51 Båtlivsolyckorna kvar på hög nivå...53 Tillbudsrapportering...55 Ökat krav på tillsynen av fartyg inom EU...55 Fortsatt satsning på sjösäkerhetsforskning Sjöfartens miljöpåverkan...60 Oljeutsläpp från fartygen fortsätter utgöra ett stort problem...61 Barlastvatten i fartyg stör ut ekologiska system...62 Lågsvavligt bränsle ska minska luftföroreningar från fartyg...63 Giftiga bottenfärger på väg bort...64 Hur ska man få fartyg att lämna avfall i land? Ökat fokus på jämställdheten inom sjöfartsområdet Sammanfattning av sjöfartens bidrag till de transportpolitiska målen...68

6 Sammanfattning av sjöfartens utveckling

7 1 Svensk sjöfarts konkurrenssituation årsrapport 2000 Sjötransporterna på svenska hamnar ökar Ett av de påfallande dragen för sjötransporterna till och från Sverige är det relativt allt starkare inslaget av färjelinjer och ökade servicefrekvenser. De från början få linjerna från de tidigare öststaterna har nu vuxit till ett tiotal och trafiktillväxten avspeglas också i de svenska färjehamnarnas allt starkare position. Godstransporterna i östersjöregionen har under de senaste åren ökat kraftigt och ökningen bör hålla i sig under en lång period framöver. Utvecklingen sker i två riktningar, dels mot ökade volymer, dels mot ökande fartygsstorlekar. Särskilt tydlig är ökningen för oljetransporterna. Denna utveckling innebär att Sverige, som tidigare haft en relativt blygsam roll som transitland för trafik från Norge och Finland, nu får en växande roll för transittrafiken från övriga östersjöländer. Införandet av vägtullar för lastbilstrafiken i Europa kan eventuellt ytterligare förstärka denna roll, då det kan bli attraktivt att styra en större del av den växande containertrafiken från östersjöområdet över Göteborgs hamn. Den svenska utrikeshandeln är styrande för godstransporterna till sjöss. Sjöfarten på Sverige anpassas långsiktigt till de strukturella förändringarna i svensk export och import, både när det gäller varusammansättning och handelspartner. Utvecklingen av EU:s inre marknad medför att såväl import som export kommer att få allt större inslag av mera förädlade produkter. I förlängningen innebär det att bulklastfartygen kommer att spela en relativt sett allt mindre roll för transporterna räknat i värde även om transporterade godsmängderna räknat i ton fortsätter att öka. De totala volymerna har återhämtats från nedgången 2001 och var under 2003 större än det tidigare toppåret Den största ökningen under den senaste femårsperioden faller på färjetrafiken. Den sjöledes transporterade godsvolymen i utrikes trafik uppgick till 142 miljoner ton år 2003, vilket var en ökning med knappt fyra procent jämfört med föregående år. Av denna godsvolym transporterades merparten, cirka 111 miljoner ton, på lastfartyg. Med färjetrafiken transporterades 31 miljoner ton gods in och ut från Sverige och drygt 29 miljoner passagerare reste i utrikes trafik. Sjömotorvägar i Östersjön Begreppet Sjömotorvägar härstammar från kommissionens vitbok om en gemensam transportpolitik och har vidareutvecklats i kommissionens förslag till reviderade riktlinjer för det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) nätverket från hösten Konceptet med Sjömotorvägar ska medverka till att effektivisera sjötransporterna genom utveckling av infrastruktur i form av exempelvis isbrytning, trafikinformationssystem och anslutningar till hamnar från både land- och sjösidan. Inom östersjöområdet ligger vi väl framme i de här diskussionerna som nu pågår parallellt med att de reviderade TEN-riktlinjerna ska beslutas inom EU:s institutioner. Tidtabellen är dock något osäker på grund av att det är EU-val i hela unionen i juni 2004 och att ett nytt EU-parlament och en ny kommission ska komma efter det. Samverkan för effektivare transporter I Sverige har den tidigare Godstransportdelegationen (GTD) och den nu pågående GTD 2002 samlat hela transportsektorn, både de privata och offentliga aktörerna, för att gemensamt diskutera hur ett långsiktigt hållbart transportsystem ska kunna utvecklas. Sjöfartsfrågorna har fått en stor plats i detta arbete. Den översyn av farledsavgifterna som nyligen genomförts i regeringskansliet med stöd av Sjöfartsverket tillkom som Status på sjömätningar av HEL- COM-farlederna i Östersjön i februari De gröna lederna är klara, de gula under produktion och de röda på planeringsstadiet. 7

8 Tabell 1: Sammanfattning av utvecklingen av infrastrukturverksamheten 2003 för olika typer av sjötrafik Typ av trafik Genomfartstrafik (Handels)sjöfart Sjöfart i anlöps- Den mindre i svenska farvatten längs svenska farleder till och från sjöfarten eller i Sveriges närhet kusten svensk hamn (kollektivtrafik, Verksamhet för servicetrafik, sjövägarnas fritidstrafik) infrastruktur Sjömätning Ommätning av HEL- COM-farleder inom svenskt område enligt int överenskommelse. Sjömätning enligt internationell standard IHO S44 ed km 2, varav 199 km 2 inom prioriterade farleder. Genomförs främst av andra producenter än Sjöfartsverket. Sjökartläggning, (sjökort, GISdatabaser) ENC-täckning i kustkortsserien runt hela kusten, utom Bottenhavet. ENC-täckning i skärgårdskortsserien: Västkusten, Norrköping, Stockholm, Gävle och Sundsvall. Det levande sjökortet på väst- och sydkusten. Båtsportkort samt ett antal sjökort för den mindre sjöfarten. Klassning och utmärkning av farleder och farvatten HELCOM-farleder fastställda mellan nio länder. Utvecklingsarbete pågår för att kvalitetssäkra farlederna. Prickar st. Fyrar & fasadljus 316 Lysbojar & -prickar 17 Andra sjömärken 294 Underhållsarbeten i vissa farleder och kanaler som inte nyttjas av handelssjöfarten. Isbrytning Normal isvinter i svenska vatten. Något svårare isvinter än normalt för Östersjön som helhet. Fortsatt isbrytningssamarbete med Finland. - Sjötrafikinformation AIS-systemet utvecklas. PSSA-ansökan till IMO. Projekt om framtida sjöövervakning. Pågående utredning om framtida VTS-centraler. Ny VTS i Göteborg projekteras. AIS-systemet utvecklas. Sjötrafikinformation, sjöräddning och beredskap etc. Lotsning Källa: Sjöfartsverket En tendens finns till ökat antal öppensjölotsningar lotsningar, vilket i stort sett är oförändrat antal jämfört med en följd av den förra delegationens förslag. En stor del av den politiska debatten om godstransporter har under lång tid handlat om att överföra godsvolymer från vägtransportsystemet till sjöfart och järnväg. GTD 2002 har som huvuduppdrag att föreslå åtgärder från statens sida för att främja samverkan mellan trafikslagen i arbetet med att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. En särskild uppgift för GTD 2002 är att utreda statens roll i att skapa förutsättningar för - utnyttjandet av terminaler, inbegripet hamnterminaler. Delegationen ska också analysera prissättningen på infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet. Det är inga lätta frågor vare sig i ett svenskt eller europeiskt perspektiv. EU-direktiv om hamntjänster uteblev EU-kommissionens förslag till hamndirektiv röstades i november 2003 ner av EU-parlamentet och är därmed inte längre aktuellt. Förslaget skulle bidra till att effektivisera verksamheten i hamnar- 8

9 Sammanfattning av sjöfartens utveckling na och förbättra den finansiella insynen i hamnarna och den offentliga finansieringen, i syfte att skapa större konkurrensneutralitet mellan hamnarna i EU. Situationen är nu densamma som för tre år sedan då förslaget först presenterades. Mot en alltmer internationell sjöinfrastrukturplanering Kvalitetssäkringen av farledssystemet pågår. Det stora infrastrukturprojektet för säkrare farleder till Göteborg är snart genomfört och Sjöfartsverket för diskussioner med flera hamnar och regionala företrädare om förbättringar i farledssystemet. I hamnarna pågår ett omfattande utvecklingsarbete med att anpassa infrastrukturen till förändringar i tonnage och till aktuell efterfrågan på hamnservice. Infrastrukturplaneringen blir alltmer internationell och de nationella transportsystemen kopplas samman, bland annat genom östersjösamarbetet och arbetet inom EU. Också inom hamnsektorn pågår en samverkan över nationsgränserna. Ett intressant exempel på detta är bildandet av ett gemensamt hamnbolag för hamnarna i Malmö och Köpenhamn. I tabell 1 på sidan 8 ges en sammanfattande översikt över infrastrukturverksamheten 2003 för olika typer av sjöfart. Kampanj för kompetensförsörjning inom sjöfarten På initiativ av Sjöfartsforum har en kampanj initierats med syfte att säkerställa kompetensförsörjningen till sjöfartssektorn och underlätta den förestående generationsväxlingen. En hemsida har tagits fram för att väcka intresse hos unga människor för sjöfarten som en utmanande och framtidsinriktad näring och för att ge tips om framtida utbildningsval och karriärmöjligheter samt medverka till att rekrytera kompetent personal till sjöfartsbranschen. Sjöfarten bidrar positivt till den övergripande transportpolitiken Som redogjorts för ovan tillhandahåller sjöfartssektorn ett brett utbud av transporttjänster för både gods och passagerare, såväl i internationell trafik som inom Sverige. Tyvärr är sjöfartens relativt viktiga roll för internationell, regional och även lokal persontrafik ofta förbisedd. Uppföljningssystem som skulle kunna bidra till att teckna en tydligare bild av sjöfartens bidrag till målen om tillgänglighet, transportkvalitet och regional utveckling, sett ur ett kundperspektiv, saknas i viss mån fortfarande. Sådana är dock under utveckling inom Sjöfartsverket, i samverkan med de andra trafikverken, SIKA och andra sektorsaktörer. För handelssjöfarten är utvecklingen av olyckor positivt nedgående, samtidigt som antalet sjöräddningsinsatser stadigt har minskat från början av 1990-talet. Även för fritidsbåttrafiken är den långsiktiga tendensen avseende antalet olyckor och omkomna positivt nedgående. Det krävs dock inom detta område sannolikt ytterligare åtgärder för att målet om en halvering ska nås. Det finns ingen tydlig tendens att utsläppen från sjöfarten faktiskt minskar. Ett aktivt arbete pågår internationellt för att driva på utvecklingen mot minskad miljöpåverkan från sjöfarten. EU:s roll i detta arbete ökar. Det är dock enligt Sjöfartsverkets bedömning inte uppenbart att de åtgärder som är i bruk eller planeras kommer att vara tillräckliga för att uppnå de relevanta miljökvalitetsmålen. Hemsidan ska locka nästa generation till sjöfartens många yrken. 9

10 Inloppet till Tallinnns färjehamn. Trafikutvecklingen regionalt och på Sverige

11 2 Svensk sjöfarts konkurrenssituation årsrapport 2000 Ryska oljetransporter skapar nya förutsättningar Sovjetunionen hade tillgång till egen hamnkapacitet i Östersjön om cirka 90 miljoner ton, vilken år 1991 i ett slag reducerades till mindre än en tredjedel i samband med de baltiska ländernas återerövrade självständighet. Den ryska politiken har sedan dess varit att återupprätta egenkontroll över sina transportflöden och bygga ut motsvarande kapacitet i kvarvarande områden i Östersjön, en gigantisk uppgift och länge ifrågasatt. Denna uppbyggnad har nu kommit en bra bit på väg, och den fortsätter. Samtidigt har godsvolymerna över de estniska, lettiska och litauiska hamnarna, samt på senare tid också över de polska, kontinuerligt ökat under de senaste tio åren. En av de mest dramatiska förändringarna som ägt rum i Östersjöns handelsgeografi gäller oljehandeln. I de scenarier som kunde förutses i början av talet, bland annat baserade på material från Världsbanken och transitstudier över Östersjöhamnar, identifierades återupprustningen av Rysslands oljeindustri som en av de starkaste industriella drivkrafterna i regionen. Bristen på investerare och den labila utvecklingen i Ryssland, med bland annat rubelkrisen 1998, försenade återexpolateringen av dessa naturtillgångar. Efter millennieskiftet har denna utveckling tagit en accelererande fart. Detta får en dubbel effekt i östersjöområdet; dels växer utvinningen, dels ökar utskeppningen över Östersjöhamnar. För perioden fördubblades skeppningarna över östra Östersjöns hamnar (de berörda hamnarna i Ryssland, Estland, Lettland och Litauen). Till detta kommer nu utbyggnaderna och kapacitetsökningarna i Finska vikens ryska hamnar och Butinge i Litauen som de mest spektakulära förändringarna, men också en systematisk ökning i de flesta andra hamnar. Nyligen har också ett skifte i transporterna från Kaspiska havet antytts. På grund av bristande pipelinekapacitet, begränsningar i trafik ut genom Bosporen etc kan olja i stället komma att transporteras ut via Gdansk över Östersjön med en årlig volym om cirka fem miljoner ton. Koncessioner för oljeborrning har nu också givits i Kaliningradområdet. De beräknade utvunna kvantiteterna är i jämförelse med de ovan beskrivna transporterna blygsamma, men bör ändå inkluderas bland de förutsättningar som påverkar den totala trafikbilden. Godsvolymerna i östra Östersjöhamnarna ökar Mot bakgrund av ovanstående utveckling har godstransporterna i Östersjöregionen ökat kraftigt under de senaste åren. Utvecklingen sker i två riktningar, dels mot ökade volymer, dels mot ökande fartygsstorlekar. Särskilt tydlig är utvecklingen inom oljetransporterna, som under senare delen av 1990-talet ökat med 50 procent till att uppgå till cirka 160 miljoner ton Volymerna har fortsatt att öka och trenden ser ut att hålla i sig under en lång period framöver. Ökningen kan dessutom kopplas till den ökade ekonomiska och politiska integrationen i regionen, vilken ytterligare kommer att förstärkas genom Estlands, Lettlands, Litauens och Polens anslutning till EU den 1 maj Den kraftigaste hamnutvecklingen sker i den ryska delen av Finska viken, där oljehamnen Primorsk invigdes i december Redan första året, 2002, skeppades 12,4 miljoner ton olja ut genom hamnen. Under 2003 ökade volymen med 43 procent till 17,7 miljoner ton. Primorsk har i dagsläget en kapacitet om 30 miljoner ton men beräknas när den är fullt utbyggd ha en kapacitet om cirka 60 miljoner ton. St Petersburgs hamn hanterade år 2003 en total godsvolym om 42 miljoner ton, Kaliningrad har inte helt och hållet sagt farväl till Lenin. 11

12 Mottagningsfartyget Neman tar emot avfall från fartygen i Kaliningrads hamn för att vidarebefordra det till en anläggning för fartygsgenererat avfall. 12 varav 9,6 miljoner ton utgjordes av olja. Ett annat stort hamnprojekt inne i Finska viken är Vysotsk hamn, som skulle ha invigts under 2003, men som blivit något försenad och enligt uppgift ska bli operativ under Hamnen i Vysotsk är byggd av Lukoil och är konstruerad för en kapacitet om 10 miljoner ton lätta oljeprodukter. Andra pågående och planerade ryska hamnprojekt i Finska viken är Ust-Luga, Batereinaya, Lomonosov och Vistino. I Kaliningrad investeras strategiskt i ny uthamn för gods och färjetrafik och en ny oljeterminal har nyligen tagits i drift. En fördubbling av omsättningen under kommande femårsperiod förutses. Godsvolymerna i de estniska hamnarna stagnerade 2003 efter en mycket kraftig ökning under 1990-talet och i början av 2000-talet. Tallinns hamn, som under den senaste tioårsperioden ökat godsvolymerna med cirka 300 procent visade en svag minskning av de totala godsvolymerna under 2003, vilken härrörde från minskade oljevolymer med drygt 1,5 procent, medan hanteringen av övrigt gods ökade med 2,2 procent. Ventspils Nafta hanterade 10,7 miljoner ton olja och oljeprodukter under år 2003, vilket är 22 procent mindre än året innan. Efter att ryska Transneft stoppade leveranserna av råolja till Ventspils via pipeline har man från lettisk sida försökt öka leveranserna av oljeprodukter till hamnen via järnväg. Dessa ökade under 2003 med 68 procent jämfört med föregående år. Riga hamn hanterade under 2003 totalt 21,7 miljoner ton gods, vilket är en ökning med knappt 20 procent jämfört med föregående år. Samtidigt minskade Riga hamn sin hantering av olja och oljeprodukter med 7,4 procent till 5,0 miljoner ton. Fartygsstorlekarna har också ökat väsentligt. För vissa hamnar i Östersjön

13 Trafikutvecklingen regionalt och på Sverige har en fördubbling av medeltonnaget för oljetankers konstaterats under de senaste åren. Tankfartyg med en lastkapacitet om ton är numera vanliga i Östersjön. De nya terminalerna i Primorsk, Vysotsk och Muuga konstrueras för fartygsstorlekar på upp till ton. Återhämtningen av de svenska godsvolymerna fortsätter Sveriges geografiska läge och vårt stora beroende av utrikeshandel ger sjöfarten en dominerande roll för de svenska utrikestransporterna. Nästan 40 procent av det totala transportarbetet i Sverige, inräknat utrikessjöfartens transportarbete längs den svenska kusten, mätt i tonkm, utgörs av sjötransporter. Över 90 procent av all export och import går på lastfartyg eller färjor. Den sjöledes transporterade godsvolymen i utrikes trafik uppgick till 142 miljoner ton år Av denna godsvolym transporterades merparten, cirka 111 miljoner ton, på lastfartyg. Med färjetrafiken (passagerarfartyg och järnvägsfärjor) transporterades 31 miljoner ton gods till och från Sverige under Drygt 29 miljoner passagerare reste i utrikes trafik. Även för de inrikes transporterna är sjöfarten av stor betydelse. Sammantaget innebär detta att cirka 153 miljoner ton avgiftspliktigt gods omsattes i de svenska hamnarna, vilket är en ökning med cirka fyra procent jämfört med Efter en lång följd av år med ökande sjötransporter och godsomsättning i de svenska hamnarna skedde en minskning år 2001 med cirka fyra procent. Under 2002 vände godsvolymerna åter svagt uppåt och denna utveckling har förstärkts ytterligare under Sedan konjunkturen, sett ur ett sjöfartsperspektiv, bottnade 2001 har godsvolymerna ökat med drygt fem procent. Den främsta anledningen till detta är att exportvolymerna ökat med knappt fem procent, men även att import och inrikesvolymerna har ökat. Antalet fartygsanlöp med färjor är också rekordhögt. Tyngdpunkten i trafiken har sedan Tabell 2: Godsvolymer och antal anlöp (1 000 ton) Lastfartyg Utrikes gods Därav lastat gods Därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Utrikes gods Därav lastat gods Därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa passagerarfartyg och järnvägsfärjor Summa utrikes gods Summa inrikes lastat gods Gods, totalt ANLÖP, UTRIKES OCH INRIKES TRAFIK Lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Källa: Sjöfartsverket 13

14 Packning av Cellus lastrum. 14 det föregående toppåret 2000 förskjutits ytterligare mot färjetrafik. Trenden att använda allt större lastfartyg ser ut att förstärkas än mer. Sedan 1999 har godsmängden per anlöp av lastfartyg ökat med cirka 25 procent. Se tabell 2 föregående sida Av tabellen framgår att de totala volymerna helt har återhämtats från nedgången 2001 och att de 2003 är större än det tidigare toppåret Den största ökningen under de fem åren faller på färjetrafiken. Den negativa konjunktureffekten 2001 var procentuellt sett större för gods med färja än för gods transporterat med lastfartyg. Volymen med färja gick ned med nära tio procent medan volymen med lastfartyg minskade med cirka fyra procent. Mellan 2001 och 2003 har dock godsvolymen med färja ökat med cirka 20 procent medan volymen med lastfartyg endast vuxit med knappt två procent, vilket innebär att volymökningen också absolut sett är större för färjegodset. De sjöledes transporterade volymerna mellan inrikes orter har legat på en i stort konstant nivå under den aktuella femårsperioden och för dessa transporter finns ingen lika märkbar konjunkturvariation som för de utrikes transportvolymerna. Den ökade godsvolymen med lastfartyg hanteras med allt färre fartygsanlöp vilket innebär att den genomsnittliga godsmängden per anlöp med lastfartyg under femårsperioden i tabell 2 vuxit från drygt ton per anlöp till cirka ton per anlöp, en ökning med över 20 procent. En motsvarande men betydligt mindre uttalad ökning av lastad/lossad godsmängd per anlöp finns för färjetrafiken, där ökningen varit cirka åtta procent. Se tabellerna 3, 4 och 5 på nästa sida. Den tillväxt av godsvolymerna som skett under det senaste året har huvudsakligen avsett fyra geografiska områden nämligen Bottenviken, Stockholm Mälarregionen, Sydkusten och Västkusten, varvid ökningen på Västkusten uppgår till cirka 2,7 miljoner ton, vilket utgör hälften av den totala ökningen. Godsvolymen på övriga områden stagnerar eller minskar. Förändringen av godsvolymerna ger dock inte hela bilden av sjötrafikens regionala utveckling. Ostkustens sjötrafikområde, som haft en sjunkande godsvolym, uppvisar samtidigt en stark ökning av antalet anlöp med färjor som har ökat med cirka 1 500, vilket motsvarar en ökning med nära 30 procent. En liknande utveckling kan noteras för Stockholm Mälarregionen där antalet färjeanlöp ökat med drygt tio procent.

15 Trafikutvecklingen regionalt och på Sverige Tabell 3: Antal anlöp per sjötrafikområde Lastfartyg Passagerarfartyg Totalt och järnvägsfärjor Bottenviken Bottenhavet Stockholm-Mälaren Ostkusten Sydkusten Vänern Västkusten Summa Källa: Sjöfartsverket Tabell 4: Godsvolymer exklusive bilar och husvagnar fördelade på sjötrafikområden, ton Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt Bottenviken Bottenhavet Stockholm-Mälaren Ostkusten Sydkusten Vänern Västkusten Summa Källa: Sjöfartsverket Tabell 5: Godsvolymer fördelade på godstyp, ton Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt Oljeprodukter Skogsprodukter Övrigt ej lågvärdigt gods Lågvärdigt gods Bilar och husvagnar Summa Västkusten har däremot en obetydlig ökning av antalet färjeanlöp och Sydkusten visar en liten minskning, låt vara ifrån en absolut sett mycket hög nivå. Detta mönster för trafikutvecklingen är starkt kopplat till den ekonomiska utvecklingen i Östersjöområdet. Det som har hänt är en strukturell förändring i det svenska transportsystemet från att ha en transitfunktion för en mindre del av den norska utrikeshandeln och en något mer markerad för den finska, till att numera även omfatta en viktig del av östra Östersjöns högvärdiga gods. Därtill kommer en förstärkt position i Norge- och Finlandstrafiken. Sverige har således fått en allt viktigare position som transitland. Två väsentliga faktorer kan framöver komma att ytterligare markera detta förhållande, dels införandet av vägtullar för lastbilstrafiken i Europa, dels den kapacitetsökning i Göteborgs hamn som nu realiseras och som kommer att attrahera mer containergods för Göteborgs linjetrafik. Ser man till den regionala fördelningen av sjötrafiken kan det konstateras att alla sjötrafikområden utom Bottenhavet och i viss mån Ostkusten uppvisar förbättrade siffror. Antalet anlöp i Stockholm Mälarregionen ökade med tio procent och godsmängderna med åtta procent. Källa: Sjöfartsverket 15

16 Tabell 6: Utvecklingen av de passagerarrelaterade transportvolymerna januari juni 2003 samt PASSAGERARE BILAR BUSSAR För- För- För- Antal ändring För- Antal ändring För- Antal ändring Förjan juni jan juni ändring jan juni jan juni ändring jan juni jan juni ändring / / / Danmark ,1% -35,7% ,2% -21,3% ,1% -40,4% Tyskland ,2% -19,6% ,5% -11,6% ,5% -40,4% Finland ,0% -8,2% ,3% -0,2% ,6% -13,4% Norge ,1% 24,7% ,3% 66,2% ,4% -17,6% Baltikum och Polen ,4% 1,5% ,6% 1,5% ,2% 56,8% Storbritannien ,0% -36,2% ,0% -36,6% ,2% -11,4% Totalt ,5% -24,5% ,1% -13,3% ,6% -31,2% Källor: SMIS Ferry Traffic to and from Sweden 2002 och SMIS Ferry Traffic to and from Sweden: January June 2003 Figur 1 Fördelningen av antalet färjepassagerare, januari juni Källa: SAI, SMIS Ferry Traffic to and from Sweden: January June 2003 Figur 2 Fördelningen av antalet färjepassagerare, Källa: SAI/ShipPax, Svensk färjemarknad, maj 2000 Figur 3 Fördelning av antalet transporterade trailers, januari juni Källa: SAI, SMIS Ferry Traffic to and from Sweden: January June 2003 Färjesjöfarten En av de marknader som expanderat påtagligt i öst-västrelationen under den senaste fem till tioårsperioden, och särskilt i axeln nordost-sydväst, är färjetrafiken. Nätverket av färjelinjer utgör ett effektivt trafiksystem som transporterar cirka procent av den totala svenska utrikeshandeln, mätt i värde. Färjelinjer finns mellan Sverige och Danmark, Norge, Finland, Tyskland, Polen, Estland, Lettland, Litauen och Storbritannien. Ett relativt nytt inslag är snabbgående färjor, till vilka en stor del av passagerarmarknaden (och lätta fordon) har flyttats. Färjemarknaden har nu stabiliserats efter de negativa effekterna av borttagandet av tax-free försäljningen i trafiken mellan EU-länderna och Öresundsbrons tillkomst. Antalet färjeresenärer minskade med 24 procent under perioden En positiv tendens märks dock för trafiken på Norge, Östeuropa och Tyskland. Under första halvåret 2003 minskade antalet färjeresenärer till och från Sverige med 2,1 procent jämfört med motsvarande period året innan. Se tabellerna 6 och 7. Liksom antalet passagerare inom färjetrafiken föll under perioden har också antalet personbilar minskat. Minskningen av personbilstransporterna har under perioden varit 13 procent. Om trafiken över Öresundsbron räknas in ser man dock en kraftig ökning (49 procent). En möjlig förklaring till utvecklingen är att många av de färjeresenärer som tidigare inte tog bilen med på resan nu gör det. Utvecklingen har fortsatt under första halvåret 2003, med en ökning med 6,4 procent jämfört med motsvarande period föregående år. Färjetrafiken på Danmark dominerar, speciellt vad gäller antal passagerare. Av det totala antalet passagerare återfinns 50 procent på denna destination. Danmark och Finland har under den senaste tioårsperioden dock tappat lite av sin andel passagerare till destinationer i Baltikum, Polen samt Norge. Trafiken på de tre baltiska länderna har utvecklats på olika sätt. Estlandstrafiken har varit konstant ökande sedan 1990 och uppvisar en ökning med över 420 procent mellan 1990 och 2003 för att år 2003 uppgå till drygt passagerare. Trafiken på Litauen kom igång senare än Estlandstrafiken och har haft en svagare utveckling, medan utbudet av färjetrafik på Lettland inte varit kontinuerligt. Se figurerna 1 och 2. Fördelningen avseende transporterade trailers är mer jämn mellan länderna. Tyskland dominerar med 44 procent, följt av Danmark med 33 procent och Polen med 9 procent. Färjetrafiken på Storbritannien är en ren passagerarlinje och godset transporteras istället på ro ro-fartyg. Se figurerna 3 och 4. 16

17 Trafikutvecklingen regionalt och på Sverige Tabell 7: Utvecklingen av de godsrelaterade transportvolymerna januari juni 2003 samt TRAILERS RESOR För- För- Antal ändring För- Antal ändring Förjan juni jan juni ändring jan juni jan juni ändring / / Danmark ,1% -8,9% ,5% -32,7% Tyskland ,0% 20,0% ,4% 8,1% Finland ,2% -11,0% ,0% 13,3% Norge ,1% 94,0% ,9% 15,5% Baltikum och Polen ,4% 27,9% ,3% -15,2% Storbritannien 0 0,0% 0,0% 104 1,0% -10,8% Totalt ,9% 6,4% ,1% -24,4% Källor: SMIS Ferry Traffic to and from Sweden 2002 och SMIS Ferry Traffic to and from Sweden: January June 2003 Figur 4 Fördelning av antalet transporterade trailers, Källa: SAI/ShipPax, Svensk färjemarknad, maj 2000 Passagerartrafiken till Estland har ökat med 420 procent sedan År 2003 uppgick den till drygt passagerare. 17

18 Figur 5 Resande med inrikes färjetrafik Det helt dominerande antalet resor i inrikes färjetrafik genomförs i Vägverkets Färjerederis regi och uppgår årligen till cirka 28 miljoner passagerare och 11 miljoner fordon. Gotlandstrafiken transporterade passagerare under 2003, vilket är en ökning jämfört med 2002 med passagerare, eller 3,8 procent. Under perioden ökade resandet med hela 53 procent. De nya fartygen i Gotlandstrafiken med större bildäckskapacitet har bidragit till att antalet transporterade personbilar ökat under 2003 med 6,6 procent till bilar. Se figur 5. Antal passagerare (1 000-tal) med Gotlandstrafiken Källa: SIKA och Destination Gotland Sjöfartens inrikes godstransporter Medan de utrikes transporterade godsmängderna med sjöfart vuxit stadigt under de senaste åren har de inrikes transporterade godsmängderna inte haft samma ökningstakt utan ligger stabilt på cirka 10 miljoner ton. Efter fallet i volymer under 2001 har den årliga totala ökningen uppgått till drygt 2 procent. Godstransporterna med Gotlandstrafiken sker huvudsakligen med lastbil och trailer och volymen räknas i längdmeter. Volymen mätt på detta sätt har under 18

19 Trafikutvecklingen regionalt och på Sverige 2003 ökat med längdmeter till totalt , vilket är en ökning med 4,7 procent. Den största ökningen är på linjen Oskarshamn Visby. Fördelningen är dock jämn mellan linjerna Nynäshamn Visby ( längdmeter) och Oskarshamn Visby ( längdmeter) kryssningspassagerare till Sverige Kryssningstrafik på Sverige bedrivs i huvudsak på två hamnar, Visby och Stockholm. En tendens för kryssningsmarknaden är att fartygen blir allt större, vilket framgår av att antalet kryssningspassagerare ökat mer är antalet anlöp. För Stockholm innebar säsongen 2003 en positiv utveckling med 214 anlöp med sammanlagt passagerare. Det är en ökning från 2002 med 50 procent vad gäller antalet kryssningspassagerare och med 22 procent vad gäller anlöp av kryssningsfartyg. Av passagerarna var 32 procent från USA. Kryssningstrafiken på Visby resulterade för 2003 i passagerare, vilket är en kraftig ökning från de föregående åren då antalet passagerare år 2002 uppgick till och år 2001 till Skärgårdstrafiken ökar kraftigt Den sjöburna kollektivtrafiken i Stockholmsområdet har under 2000-talet ökat kraftigt. Waxholmsbolaget visar från år 2000 till 2002 en ökning av skärgårdstrafiken med över 30 procent till knappt två miljoner passagerare. För hamntrafiken, där bland annat Djurgårdstrafiken ingår, är ökningen ännu större, drygt 80 procent, varav den största ökningen skedde mellan år 2000 och Mellan år 2001 och 2002 har volymerna varit i princip oförändrade och uppgår till drygt 2,4 miljoner passagerare. Styrsöbolagets trafik i Göteborgs södra skärgård uppgår till knappt två miljoner passagerare. Sedan 1998 har trafiken ökat med drygt 12 procent. Om skärgårdstrafiken i övriga Göteborgsområdet och Bohuskusten inkluderas uppgår antalet passagerare till 3,8 miljoner. The World världens lyxigaste kryssningsfartyg på väg in till Stockholm. 19

20 Sjöfartens infrastruktur

21 3 Sjöfartens infrastruktur Sverige har en hamnstruktur med ett stort antal hamnar, både allmänna hamnar och industrihamnar. De tio största hamnarna i Sverige svarade 2003 för cirka två tredjedelar av den totala godshanteringen och denna fördelning har legat relativt konstant under de senaste åren. Se tabell 8. Hamnsektorns investeringar Det bör noteras, att av det totalt angivna investeringsbeloppet i figur 6 svarar tolv av de drygt 50 allmänna hamnarna för drygt 85 procent, alltså en stark koncentration till de stora hamnarna med betydande internationell trafik. Det är framför allt hamnar på väst- och sydkusten med stor färjetrafik som redovisar utbyggnadsplaner men även en förväntad tillväxt av Östersjötrafiken föranleder utbyggnadsplaner för hamnar på ostkusten. Stora viktiga projekt med betydande återverkningar på behovet av såväl förbättrad landinfrastruktur som i vissa fall ökad tillgänglighet i farlederna förs fram av flera hamnar. De största investeringarna planeras av Göteborg, Malmö, Trelleborg, Oxelösund, Norrköping, Mälarhamnar och Stockholm. Se figur 7. Den senaste utvecklingen i ett urval av svenska hamnar Copenhagen Malmö hamn Etableringen av Copenhagen Malmö Port AB (CMP) den 1 januari 2001 visar på en intressant utveckling inom hamnsektorn som inte bara innefattar samgående och samarbete mellan svenska hamnar, utan två hamnar i två olika länder samordnar sina hamnverksamheter i en organisation. Sammanslagningen kan ses i ljuset av den ökade integrationen i Öresundsregionen och byggandet av den fasta Öresundsförbindelsen som öppnar för flera branschanknutna samarbetsområden. Tabell 8: Godsomsättning i de tio största hamnarna 2003, ton, exklusive bilar och husvagnar samt inrikes lossat gods Göteborg Brofjorden Trelleborg Luleå Malmö Helsingborg Gotlands hamnar Stockholm Karlshamn Oxelösund Övriga hamnar Totalt Källa: Sjöfartsverket Figur 6 Genomförda investeringar i hamnsektorn Källa: Sjöfartsverkets och Sveriges Hamnars enkätundersökning Figur 7 Planerade investeringar i hamnsektorn Källa: Sjöfartsverkets och Sveriges Hamnars enkätundersökning 21

22 Malmö hamn hanterar årligen mellan och ton metallskrot, som ska gå på export. 22 I början av 2002 undertecknade CMP ett långsiktigt avtal med den europeiska grenen av Toyota Motor Company om att bygga och driva en bilterminal Nordic Hub Malmö, vilken ska tjäna som distributionscentral för alla Toyotabilar för den nordiska marknaden. Nordic Hub Malmö överlämnades till Toyota i januari 2003 och det första fartyget förtöjde i februari Också volymen oljeprodukter ökar kraftigt i CMP. För 2003 uppgick volymen till 6,6 miljoner ton, vilket är en ökning med 20 procent jämfört med året innan. En stor del av oljevolymen utgörs av transitgods från Ryssland. En ny färjeterminal för DFDS är under konstruktion för idrifttagning i april 2004 och ett logistikcenter med järnvägsterminal planeras i Norra Hamnen i Malmö. Sjöfartsverket för diskussioner med CMP om farledsförbättringar till Malmö och en förstudie har påbörjats. Göteborgs hamn Göteborg är Nordens största hamn med transoceana anlöp, varför den är av central betydelse för svenskt näringsliv. För att kunna bibehålla och utveckla transoceana direktanlöp till Göteborg måste dock farlederna förbättras. Se figur 8 och 9. Farledsförbättringarna till Göteborgs hamn genomförs inom ramen för projektet Säkrare Farleder, vilket innefattar breddning, fördjupning och rätning av de båda farlederna, Torshamnsleden och Böttöleden, i syfte att skapa goda förutsättningar för en säker, effektiv och miljömedveten hantering av sjötrafiken till Göteborgs hamn. Projektet är ett samprojekt mellan Sjöfartsverket och Göteborgs Hamn AB med en ekono-

23 Sjöfartens infrastruktur misk fördelning på 72 respektive 28 procent. Projektet befinner sig i slutfasen och en officiell invigning planeras i november I anslutning till investeringarna i farleder och i hamnen pågår omfattande infrastrukturinvesteringar på landsidan i form av väg- och järnvägsanslutningar till hamnen, exempelvis hamnbanan. Figur 8 Stockholm Garpen och Horsstensleden Stockholm är efter Helsingborg Sveriges största passagerarhamn med cirka sju miljoner passagerare. Sjöfartsverket och Stockholms Hamn planerar en uppgradering av farlederna till Stockholm, vilken kommer att resultera i att in- och utgående sjötrafik kan separeras så att möten och väntesituationer kan undvikas i trånga farledsområden. Se figur 10. I februari 2003 färdigställdes en miljökonsekvensbeskrivning för farledsprojektet Värmdö Garpen och nu avvaktas en miljödom efter tillståndsprövning. Vy över farleden in till Göteborgs hamn från Trubaduren Figur 9 Källa: Sjöfartsverket Mälarhamnar Sjöfartsverket har under 2003, i samverkan med Mälarintressenterna, gjort marknads- och samhällsekonomiska bedömningar av olika alternativ för utbyggnad och ökad tappningssäkerhet för slussen och kanalen i Södertälje. Den huvudsakliga nyttan av en utbyggd sluss uppstår enligt de analyser som gjorts genom att delar av den existerande trafiken kan bedrivas mera kostnadseffektivt genom större fartyg. Nyttan av en utbyggd sluss i Södertälje beror även i hög grad på hur vissa strukturella frågor kommer att lösas i Mälarregionen avseende bland annat biobränsleanvändningen, oljetransporterna i Mälaren samt utvecklingen av containertransporterna till och från regionen. Om slussen inte byggs ut är det sannolikt att den långsiktiga konkurrenskraften för sjöfarten på Mälaren kommer att minska jämfört med kusthamnarna, vilket innebär att volymer från både växan- Vy över farleden in till Göteborgs hamn från Dannekroken. Figur 10 Källa: Sjöfartsverket Farleder och ledavsnitt i vattnen mellan Ormingelandet, Tynningö och Vaxholm. Källa: MKB Uppgradering av farleden vid Värmdö Garpen 23

24 Figur 11 HELCOM-farledssystemet i Östersjön. Källa: Sjöfartsverket 24 de och stagnerande marknadssegment kan komma att styras över till andra hamnar. En sådan utveckling skulle också komma att innebära en viss ökning av godstransportvolymerna på landsväg jämfört med dagens situation. Projektet bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamt enligt det mest troliga basscenariet, men den samhällsekonomiska lönsamheten är beroende av den strukturella utvecklingen för några dominerande varugrupper och nyttan kan väsentligen hänföras till ett fåtal enskilda företag. Med hänsyn till investeringens storlek har frågan överlämnats till regeringen. Norrköpings hamn En förstudie har påbörjats med syfte att analysera förutsättningarna för att förbättra farlederna till Norrköpings hamn. Utgångspunkten i förstudien är att hamnen ska kunna ta emot fartyg med större djupgående in till Sandviksfjärden, att nattrestriktioner ska kunna tas bort samt att möjligheter ges till en ökad transithantering av olja. Farleden i Bråviken har potentiell kapacitet att ta emot fartyg av Östersjömax (15,3 meters djupgående). En förbättring av landanslutningen till Norrköpings hamn från stambanan planeras och beräknas vara genomförd senast Farledsplaneringen blir alltmer internationell Inom ramen för HELCOM och BSHC (Baltic Sea Hydrographic Commission) har Östersjöländerna gemensamt diskuterat farledsplaneringen i Östersjön och utarbetat en regional plan för sjömätning, där de olika ländernas tar ansvar för att de nationella farlederna knyts samman på ett samordnat sätt. Diskussioner har också förts angående bland annat ruttplanering för sjötrafiken i Östersjön, särskilt mot bakgrund av den ökade oljetrafiken i regionen. Alla Östersjöländer, undantaget Ryssland, har lämnat in en ansökan till FN:s sjöfartsorgan IMO om att klassa Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde (PSSA). Se figur 11. Utvecklingen av transportsektorn ställer ökade krav på flexibilitet, tillgänglighet och kvalitet inom gods- och passagerartransporter. Detta inbegriper ett ökat utnyttjande av multimodala transportlösningar där transportkedjan innefattar flera olika trafikslag och ett ökat antal omlastningspunkter. Transportinfrastrukturen inom EU:s medlemsländer har hittills varit nationellt inriktad med respektive huvudstad som nav för transportstråken. En bristande gemensam vision på europeisk nivå har dock lett till en spridning av insatserna och till svårigheter med samordning av den övergripande infrastrukturplaneringen. Det kan finnas många orsaker till att ett antal sjöfartslänkar inte har kunnat utvecklas. Bland annat kan de administrativa tullprocedurerna, bristande regularitet och punktlighet samt bristande

25 Sjöfartens infrastruktur infrastruktur såsom logistikcentra, mobil utrustning etc vara begränsande för utvecklingen av sjötransporter. Det pågår inom både EU-kommissionen och i medlemsländerna ett omfattande arbete med att förbättra förutsättningarna för att närsjöfarten ska kunna få en ökad roll i transportkedjan. EU-kommissionen presenterade 1992 sin första vitbok om en gemensam transportpolitik, vilken bland annat visade på behovet av en ombalansering mellan trafikslagen som ett led i att uppnå en uthållig utveckling av EU:s transporter. Ungefär samtidigt påbörjades samarbetet för att utveckla det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T). TEN-T har setts som en förutsättning för att EU:s inre marknad med dess fria rörligheter ska kunna förverkligas genom att skapa ett effektivt transportsystem och lösa problem med trängsel och bristande transportinfrastruktur. Denna målsättning har konkretiserats genom att Europeiska rådet i Essen i december 1994 beslutade om stöd till 14 prioriterade TEN-T-projekt, av vilka dock bara ett fåtal, bland annat Öresundsbron, slutförts. Sjöfartens roll i det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) tydliggjordes i maj 2001 genom EU-parlamentets och Rådets beslut att inkludera kust och inlandshamnar i TEN-T. Beslutet anger de hamnar som inkluderas i TEN-T och definierar tre kategorier av kusthamnar: Kategori A omfattar kusthamnar av internationell betydelse (med en total årlig godsvolym om minst 1,5 miljoner ton, eller passagerare. Kategori B omfattar kusthamnar av betydelse för EU (med en total årlig godsvolym om minst ton, eller mellan och passagerare). Kategori C inkluderar kusthamnar som tillhandahåller regional tillgänglighet (hamnar belägna på öar, perifera områden eller ytterområden). Av de svenska hamnarna uppfyller cirka 25 hamnar EU:s kriterier för TEN-Ahamn. I syfte att ta fram ett underlag för revidering av riktlinjerna för TEN-T och ett förslag till nya prioriterade TEN-projekt tillsattes i slutet av 2002 en högnivågrupp under ledning av förre EU-kommissionären Karel Van Miert. Van Miert-gruppen lämnade i juni 2003 sin rapport, i vilken bland annat påpekade att inte bara bergskedjor och havsområden utgör naturliga hinder för flöden av gods och passagerare, utan också issituationen i Östersjön påverkar sjötrafiken negativt under vinterhalvåret. Konceptet sjömotorvägar konkretiseras Sjötransporterna på Östersjön spelar en avgörande roll i transportsystemet inom EU: s nordliga region. EU:s inre marknad ställer förutom krav på nord-sydgående transportleder också krav på transportinfrastrukturen i ett väst-östperspektiv, eftersom det är rimligt att anta att denna trafik kommer att få en ökad betydelse i framtiden kommer EU att utvidgas med ytterligare tio länder, bland vilka östersjöländerna Polen, Estland, Lettland och Litauen återfinns. Detta medför ökade krav på infrastrukturinvesteringar för att koppla samman de nya medlemsländerna till TEN-T och att förbättra kommunikationerna länderna emellan. Östersjöländerna har tagit initiativ till Östersjöns motorvägar, mot bakgrund av EU-kommissionens vitbok om en gemensam transportpolitik, där konceptet Sjömotorvägar introducerades som ett instrument mot landtransporternas trängselproblem. Konceptet syftar till att utveckla sjötransporter till att bli konkurrenskraftigare som transportalternativ och integrera sjötransporter på ett effektivare sätt i transportkedjan. I van Miertgruppens ovan nämnda rapport fanns konceptet sjömotorvägar med som ett 25

26 Figur 12 Konkurrensen på marknaden får inte snedvridas Detaljerade projektkriterier ska fastställas av en särskild kommitté. Inom ramen för konceptet kan en rad projekt konkretiseras för att utveckla nödvändiga nya sjöfartsstråk för transporter inom EU. Diskussioner om en konkretisering av projekt för Östersjöns motorvägar pågår mellan Östersjöländerna. AIS-bild ur HELCOM:s Demonstrator för utbyte av AIS-information, januari 2004, där man i realtid kan följa sjötrafiken. Källa: Sjöfartsverket 26 prioriterat projekt. Fyra sjöfartsregioner är aktuella varav Östersjöregionen är en. Konceptet Sjömotorvägar ska innefatta gränsöverskridande projekt av europeiskt intresse och inkludera all nödvändig infrastruktur och transporttjänster som behövs i transportkedjan, såsom farleder, hamnar, landanslutningar, sjötrafikinformationssystem och säkerställande av tillgängligheten genom exempelvis isbrytning. EU-kommissionen tog fasta på van Miert-gruppens förslag och Sjömotorvägarna ingick i det förslag som presenterades i november Transportministerrådet nådde i december 2003 en politisk överenskommelse om innehållet i reviderade riktlinjer för TEN-T och konceptet sjömotorvägar. Frågan ligger för närvarande hos EU-parlamentet för godkännande. Ministerrådet har i sin politiska överenskommelse ställt ett antal krav på projekt som ska ingå i Sjömotorvägarna : Projekten ska vara av europeiskt intresse Deltagande från minst två EU-länder Kombination av offentlig och privat finansiering eftersträvas Ett system med europeisk koordinator införs Svenskt system för sjötrafikinformation är världsstandard Ett automatiskt identifikationssystem (AIS) för sjöfarten införs i snabb takt Sjötrafiken i östersjöregionen ökar, både inom färjetrafiken och övrig handelssjöfart. Särskilt tydlig är ökningen av oljetrafiken på Östersjön, vilket har lett till att det förebyggande arbetet med sjösäkerhet och miljöskydd intensifierats. Ett verktyg för att förebygga olyckor till sjöss är en effektivare övervakning av sjötrafiken och ett ökat utbyte av sjötrafikinformation, både mellan fartyg och mellan fartyg och land. I detta sammanhang är det automatiska identifikationssystemet (AIS) som utvecklats av särskilt intresse och tilltron till dess potential har ökat. Det tekniska standardiseringsarbetet har drivits vidare. AIS är ett system som utvecklats i Sverige och Sverige har bibehållit en starkt framträdande position i det internationella utvecklingsoch införandearbetet. FN:s sjöfartsorganisation IMO har antagit AIS som obligatorisk utrustning. Kravet på AIS-utrustning ombord på fartygen införs etappvis, och startade 1 juli För fartyg i internationell trafik ska AIS vara infört senast 31 december 2004 och för fartyg i nationell trafik senast 1 juli EU har genom rådets direktiv 2002/59/EG behandlat inrättandet av