Sjöfartssektorns betydelse för transportpolitiken

Transkript

1 PRODUKTION Editor Publishing i samarbete med Sjöfartsverket PROJEKTLEDNING Lars Vieweg, Sjöfartsverket LAYOUT Anders Gustafson, Editor Publishing FOTO Tommy Gardebring, Leif Hallberg med flera GRAFIK Svenska Grafikbyrån TRYCK Luftfartsverkets tryckeri, Norrköping, november 2003

2 Sjöfartssektorns betydelse för transportpolitiken

3 2

4 Förord Sjöfart en sektor i utveckling Sjöfartsverket har vid sidan av sina kärnuppgifter att vara infrastrukturhållare till sjöss och svara för sjöfartsinspektion fått ett allt mer uttalat sektorsansvar inom sjöfartsområdet. Staten vill via Sjöfartsverket få ett samlat underlag för att kunna följa utvecklingen inom sjöfartsområdet och vid behov överväga olika åtgärder. Övriga trafikverk har motsvarande uppdrag inom sina områden. I regleringsbrevet för 2003 fick Sjöfartsverket i uppdrag att redovisa en första sektorrapport till regeringen. Denna redovisning bygger på de olika bevakningsområden och rapporter som verket mer eller mindre regelbundet lämnar. Sjöfartsverket har sedan flera år haft i uppdrag att redovisa en rapport om den svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation. Verket har under senare år mer och mer systematiskt följt hamn- och sjöfartsutvecklingen i Östersjöregionen och redovisade för något år sedan en rapport benämnd Baltic Maritime Outlook I samband med de olika sjöfartspolitiska utredningar som genomförts har ett omfattande material tagits fram som belyser sjöfartssektorn. Sjöfartsverket deltar i EU:s arbete på sjöfartsområdet för att utveckla Europasjöfarten och minska belastningen på landtransporterna. På miljöområdet pågår ett omfattande arbete inom IMO, EU och HELCOM för att minska sjöfartens miljöpåverkan. De transportpolitiska målen ska styra Sjöfartsverkets verksamhet. Vår egen verksamhet i form av farledshållning, lotsning, isbrytning med mera ska alltså stå i samklang med dessa mål. Men för att transportpolitiken ska få genomslag måste hela sjöfartssektorn, det vill säga den verksamhet som hamnar, rederier, skeppsmäklare med flera aktörer bedriver, utvecklas i överensstämmelse med transportpolitiken. En viktig del i sektorrapporten blir därför att följa upp och redovisa hela sjöfartssektorns bidrag till att uppfylla de transportpolitiska målen. Detta är en uppgift som får utvecklas successivt i takt med att analys- och mätmetoder byggs upp. Ett sådant utvecklingsarbete pågår tillsammans med SIKA och övriga trafikverk. Jag hoppas att denna första sektorrapport ska bidra till förståelsen av sjöfartens stora betydelse för vårt välstånd och att den ska bli utgångspunkt för ett fortsatt arbete tillsammans med alla berörda parter. Jan-Olof Selén 3

5 I N N E Förord Sjöfart en sektor i förändring och snabb utveckling Sjöfartssektorn i början av 2000-talet Några karaktäristika för den svenska utvecklingen Transport- och sjöfartspolitiken blir allt mer EU-orienterad Sjöfartens roll för det svenska samhället Den internationella sjöfartens betydelse Den globala sjöfarten stödjer en växande världshandel Sjöfartens roll i det svenska transportsystemet Sjöfartens infrastruktur hamnterminaler, farleder och landanslutningar Sjöfartens infrastruktur Hamnarnas roll i det svenska transportsystemet Sjövägar till hamnarna och i svenska farvatten Hamnarnas landanslutningar Sjöfart från havens frihet mot ökad reglering Inledning Det internationella samarbetet på sjöfartsområdet Kontroll av reglernas genomförande Pågående teknisk utveckling som effektiviserar sjöfarten och stöder genomförande av lagar och regler Svenskt internationellt arbete Tillgänglighet, transportkvalitet och regional utveckling Inledning Vad innebär delmålen tillgänglighet, regional utveckling och transportkvalitet? Sjöfartens bidrag till medborgarnas och näringslivets tillgänglighet Sjötransportsektorns bidrag till transportkvalitet för näringsliv och medborgare Sjöfartssektorns bidrag till regional utveckling Sjöfartens roll för funktionshindrades tillgänglighet

6 H Å L L 6 Säkerhet, miljö och jämställdhet förutsättningar för en långsiktigt hållbar sjöfart Sjöfarten säker och miljövänlig? Hur långt sträcker sig det svenska ansvaret för säkerhet, miljö och jämställdhet för sjöfartens del? Säkerhet Miljö Jämställdhet ett nytt transportpolitiskt mål...74 Referenser till kapitel 6 mera läsning Den svenska sjöfartsnäringen Inledning Världshandeln Det svenska sjöfartsklustrets verksamhet Sammanfattning av det svenska sjöfartsklustrets betydelse för svensk ekonomi och sysselsättning Politikens roll för utvecklingen av det svenska sjöfartsklustret...83 Referenser till kapitel 7 mera läsning Utblick Inledning Sjöfartens utveckling i ett tioårsperspektiv Utvecklingen av sjöfartens bidrag till de transportpolitiska målen Sjöfartspolitiken inom Sverige och EU Sjöfartens internationella regelsystem Sjöfartens infrastruktur...94 Referenser till kapitel 8 mera läsning

7 Sjöfart en sektor i förändring och snabb utveckling

8 1 1.1 Sjöfartssektorn i början av 2000-talet Den politiska och ekonomiska bakgrunden Den svenska sjöfartssektorn har liksom andra samhällssektorer i hög grad påverkats av de senaste decenniernas omvälvande politiska utveckling i Europa, den snabba tekniska utvecklingen och den fortsatta och tilltagande globaliseringen av ekonomi och näringsliv. Sovjetunionens sönderfall, enandet av Tyskland och de nya östeuropeiska staternas framväxt är genomgripande händelser, sett även i ett historiskt långsiktigt perspektiv. Övergången till demokrati och marknadsekonomi i dessa delar av Europa har skapat nya förutsättningar för stabilitet, ekonomisk utveckling och med detta även ökat handelsutbyte och resande i denna del av världen. För Sveriges del innebär medlemskapet i EU 1995 och den utvidgningsprocess som nu pågår inom unionen med sikte på ett EU med tio nya medlemsländer 2004 att Sverige ingår i en gemensam marknad med bortåt 400 miljoner invånare. Den nya Östersjöregionen, som nu allt mer tar form som en relativt homogen och tillväxtbefrämjande region, omfattar cirka 100 miljoner människor. Den svenska sjöfartssektorn i dag Den svenska sjöfartssektorn, om man till den räknar de svenskbaserade rederierna med omkringliggande stöd och servicefunktioner som underleverantörer, mäklare, speditörer, varv, banker, försäkringsbolag etc. samt infrastrukturhållare och godshanteringsföretag med hamn- och terminalanknutna servicefunktioner med flera, omfattar en mångfacetterad verksamhet med i första hand små eller medelstora företag och ett betydande inslag av offentligt styrd verksamhet. Det kan ha sitt värde att något förtydliga vad vi här menar med sjöfartssektorn. Två delvis skilda delar men också delvis överlappande kan urskiljas, som vi benämner svensk sjöfart i meningen en del av det svenska näringslivet respektive sjöfart på Sverige en del och därtill en mycket betydande del av den svenska transportförsörjningen. Den första delen riktar intresset mot närings- och konkurrenspolitiska frågor medan den andra mer hänger samman med infrastruktur- och transportpolitiska frågor. Självfallet griper dessa verksamheter och politikområden in i varandra men tyngdpunkten ligger i det första fallet på näringspolitiken och i det andra fallet på transportpolitiken. Utmärkande för sjöfart på Sverige i denna mening är också att det offentliga (stat och kommun), förutom att på traditionellt sätt svara för ramvillkoren, även uppträder som den mest betydande aktören för infrastrukturens utveckling och även för delar av transportförsörjningen. Ett annat sätt att klargöra den nämnda uppdelningen av sjöfartssektorn, för att skapa underlag för en rimlig beskrivning av sektorn, är att betrakta den med utgångspunkt i transportmedlet (fartyget) med kringverksamheter respektive infrastrukturen (terminalen med anslutande land och farledsinfrastruktur) samt deras kringverksamhet. 1.2 Några karaktäristika för den svenska utvecklingen Sjöfartsnäringen Sverige har alltid varit och kommer att förbli en nation med stort sjöfartsberoende. Med Europas längsta kuststräcka på cirka 2700 km och goda djupförhållanden, som skapat förutsättningar för ett väl förgrenat hamnmönster längs hela kusten från Luleå i norr till Brofjorden på Västkusten, svarar sjöfarten helt naturligt för den dominerande delen av transporterna för den svenska utrikeshandeln cirka 90 procent mätt i volym eller cirka 135 miljoner ton och ett omfattande 7

9 Trelleborgs hamn. 8 resande i färjetrafiken till våra grannländer cirka 30 miljoner resor. Inrikessjöfarten verkar sedan länge i en tämligen stabil men dock stagnerande marknad för distribution av petroleumprodukter och transporter av mer lågvärdiga varuslag. Det inrikes resandet till sjöss är en ofta förbisedd marknad med intressanta tillväxtmöjligheter. Förutom Gotlandstrafiken sker ett omfattande resande i form av lokal/regional kollektivtrafik med fartyg i framför allt våra stora skärgårdsområden. Transporter och sjöfart är mogna branscher med lång tradition som svarar för en verksamhet som karaktäriseras av en härledd efterfrågan. Transporter utgör sällan ett mål i sig om vi i detta sammanhang bortser från nöjet att resa. Därför styr den ekonomiska utvecklingen och framför allt utvecklingen inom industri och näringsliv i Sverige och i andra länder i hög grad efterfrågan på och behovet av transporter. De svenska transportföretagen och så även inom sjöfartssektorn har genomgått stora strukturförändringar under de senaste decennierna. De tidigare stora, välkända svenska rederierna med världsomfattande verksamhet, som Broströms, Nordström & Thulin, Saléns, Transatlantic, Johnsson med flera, är borta eller har omstrukturerats genom försäljningar och ökat utlandsägande. Kvar av de stora rederierna finns i stort sett Stena inom färje- och tanksektorn och Wallenius/Willhelmsen inom bilsjöfarten samt ett relativt stort antal små eller medelstora rederier inom tank- och systemsjöfarten i huvudsakligen Europatrafik. Den tidigare stora utlandsflaggade och svenskkontrollerade flottan har minskat kraftigt under senare år, medan den svenskflaggade flottan har legat relativt stabilt och de senaste åren genom den nya sjöfartspolitiken förefaller ha fått en viss tillväxtkraft.

10 Sjöfart en sektor i förändring och snabb utveckling Terminal- och infrastrukturverksamhet Hamn- och terminalverksamheten, som inte är en renodlad del av sjöfartssektorn utan utgör växlingspunkten mellan land och sjö, har också genomgått stora förändringar. I Sverige har de tidigare kommunala hamnförvaltningarna genom samgående med stuveribolagen bildat så kallade integrerade hamnbolag som nu är den helt dominerande organisationsformen. Det intermodala tänkandet har utvecklats och hamnterminalen som ett intermodalt nav har fått allt större betydelse. Allt större vikt läggs vid att hela transportkedjan skall fungera och de enskilda länkarna får underordna sig helheten. Detta har inneburit att det skett en ökad uppdelning i fullservicehamnar med goda land- och farledsförbindelser och olika specialhamnar för bulk- och systemtrafik ofta knutna direkt till en industri. Denna utveckling har lett till å ena sidan en ökad koncentration av intermodala godsflöden till de större hamnarna som bland annat Göteborg, Helsingborg, Malmö, Trelleborg, Norrköping, Stockholm och Gävle, där kombinationen sjöfart och järnväg har kunnat utvecklas, men med ett bibehållet spritt transportmönster för stora delar av bulk- och systemsjöfarten för basindustrin. De större hamnarna svarar också för den helt avgörande delen av färjesjöfarten. 1.3 Transport- och sjöfartspolitiken blir allt mer EU-orienterad Sverige har snart varit medlem i EU i tio år och det blir allt uppenbarare att någon egen svensk transport- och sjöfartspolitik som märkbart avviker från EU-politiken inte kan eller bör bedrivas. Redan före medlemskapet kan också konstateras att den svenska politiken på dessa områden låg väl i samklang med EU-linjen. Om någon skillnad skall noteras är det att Sverige på bland annat säkerhets- och miljöområdet har större ambitioner än EU-snittet. Dessa viktiga transportpolitiska frågor fortsätter också att vara svenska profilfrågor. För sjöfart med sin internationella prägel har även långt före EU-medlemskapet internationella överenskommelser i en så vid krets som möjligt varit en nödvändighet. Den internationella organisationen med världsvid räckvidd är för sjöfartens säkerhets- och miljöfrågor International Maritime Organization (IMO). Sverige deltar sedan lång tid aktivt i IMO: s arbete och är i många fall pådrivande för att stärka skyddet för människan och miljön inom sjöfartsområdet. Motsvarande organisation på arbetslivs- och det sociala området är International Labour Organisation (ILO), där Sverige även deltar aktivt. Av stor betydelse för handel och sjöfart är även de regelverk kring bland annat konkurrensfrågor som utformas inom Världshandelsorganisationen (WTO). Andra breda internationella samarbetsfora av viss betydelse för sjöfartsområdet är OECD och på ett mer regionalt plan Helsingforskommissionen (HELCOM) när det gäller Östersjöns miljöfrågor. I detta samanhang måste även nämnas den internationella havsrättskonventionen (UNCLOS), som reglerar nationernas rättigheter och skyldigheter på sina egna havsområden (sjöterritoriet) respektive på internationellt vatten. Den svenska inriktningen på transportoch särskilt sjöfartsområdet måste alltså som framgått utvecklas i nära samarbete med den internationella utvecklingen. Något större utrymme för eget nationellt agerande finns inte om frihandel och sjöfart, som är varandras förutsättningar, skall kunna fortsätta att utvecklas. Vad som kan konstateras är att den utvidgade Europeiska Unionen kommer att bli en allt tyngre aktör på den internationella arenan när det gäller att utforma den framtida transport- och sjöfartspolitiken. 9

11 Sjöfartens roll för det svenska samhället

12 2 2.1 Den internationella sjöfartens betydelse Sjöfartens roll för Sverige och för det svenska transportsystemet formas i hög grad i ett internationellt sammanhang. En dominerande del av världshandelns varuflöden transporteras med sjöfart. Sverige, som är starkt beroende av sin utrikeshandel, och som till stor del är omflutet av vatten är härvidlag inget undantag utan är snarare i ovanligt hög grad för sitt välstånd beroende av en väl fungerande sjöfart. Sjöfarten i det svenska närområdet till och från våra grannländer gör emellertid att vi också berörs indirekt av de risker som kan vara förknippade med den internationella sjöfarten. För att förstå förutsättningarna för sjöfarten på Sverige, sjöfarten i svenskt närområde och den svenska sjöfartsnäringens villkor är det nödvändigt att se till detta internationella sammanhang. Världshandelns utveckling, varusammansättning och fördelning på länder och regioner är både på kort och på lång sikt starkt styrande för den internationella sjöfarten. Den globala sjöfartsutvecklingen influerar sjöfarten på Sverige då denna utvecklas i ständigt samspel med och drar nytta av utvecklingen på de internationella sjöfartsmarknaderna. Den svenska utrikeshandelns fördelning på länder och varuslag skapar samtidigt specifika förutsättningar för sjöfarten på Sverige. Östersjön och Nordsjön har till exempel givit möjligheter till en ovanligt omfattande utveckling av färje- och ro ro-trafik. Sjöfartens karaktär av en i hög grad internationell näring gör att aktörer från många olika länder och internationella organ samspelar och deltar i arbetet för att åstadkomma både en väl fungerande global sjöfart och en bra sjöfart på Sverige. Sverige är en nation med en lång sjöfartstradition och därmed är det naturligt att också svenska företag och organisationer i olika roller medverkar i den internationella sjöfarten. I det följande ges först en översikt över några huvuddrag i utvecklingen av världshandeln och de globala sjötransporterna. Därefter ges motsvarande bild för den svenska utrikeshandeln och för sjöfarten på Sverige. 2.2 Den globala sjöfarten stödjer en växande världshandel Världshandeln Fram till för 150 år sedan gick så gott som all internationell handel, och merparten av den nationella, med fartyg. Järnväg, landsväg och flyg har sedan dess tagit över cirka tio procent av godstransporterna räknat efter vikt. Ungefär miljoner ton gods transporteras över haven under ett år, och sjöfarten är fortfarande det i särklass största trafikslaget. Den totala världshandeln per år, mätt i värde är nu cirka miljarder USD. Tillverkade produkter står för cirka 75 procent av värdet. Bulkhantering dominerar men containertrafiken växer starkt Den stora mängden av det gods som transporteras till sjöss är lågvärdigt. Med den tekniska utvecklingen har följt en ökande del högvärdigt gods. Det pågår en utveckling mot långväga sjötransporter av mer högvärdigt gods som en följd av att industrin söker minskade kostnader genom produktion i länder långt från avsättningsmarknaderna. Med ökande krav på effektiva transporter och att fartyg skall vara till sjöss, och inte ligga i hamn mer än nödvändigt, sker en kontinuerlig utveckling av lastbärare och lasthantering. En ökande andel gods transporteras som enhetslaster. Sofistikerade system byggs upp för att underlätta hantering och de omlastningar som krävs. När containern började användas på 1960-talet Ett fartyg på dödviktston lastar lika mycket som 250 järnvägsvagnar eller 140 lastbilar med släp. 11

13 Kryssningsfartyget Viking Cinderella (Stockholm Mariehamn) är världsledande på miljö när det gäller att reducera utsläppen av kväveoxider (NOx). 12 uppstod en helt ny teknik, och numera seglar många specialfartyg som enbart lastas med containers. Fördelarna med enhetslaster är många, bland annat kan man nå från avsändare till mottagare utan att behöva lasta om små enheter. Svinn och skador minskar också. Den sjöburna passagerartrafiken är omfattande Under efterkrigstiden har passagerartrafiken ökat kraftigt framför allt mellan närbelägna länder. Den internationella kryssningstrafiken, som är uppdelad på olika globala regioner, är också av stor omfattning. Genom färje- och ro ro-förbindelserna understöds resande med bil, buss och tåg mellan närbelägna länder som skiljs av vatten. Utvecklingen av teknik/logistik storskalighet och metoder för lasthantering Inom det maritima området sker en snabb teknisk utveckling. Mycket av den tekniska utvecklingen inom sjöfarten kommer och har historiskt kommit från Norden. Skalekonomiska fördelar har uppnåtts genom ökande storlekar på fartygen, och höjda farter har inneburit såväl snabbare transport som i många fall möjlighet till en ökad frekvens. Vi ser nu att mer och mer gods transporteras som enhetslaster med krav på snabb och effektiv hantering vid omlastning. Det är inte bara hamnar som berörs, utan andra knutpunkter både vid järnväg och för landsväg påverkas. Man söker hitta platser där alla transportslag finns tillgängliga för att på så sätt optimalt möta de logistiska kraven.

14 Sjöfartens roll för det svenska samhället Säkerheten i transporterna får en alltmer framträdande plats. Efter terrorattackerna i USA 2001, skärps kraven radikalt på säkerheten i våra hamnar och ombord. Utvecklingen av det automatiska identifieringssystemet för fartyg, AIS, ger även stora möjligheter att förbättra kontroll av och position på fartyg och laster. En omfattande teknisk utveckling pågår för säkrare och mera miljövänliga sjötransporter Det allmänt ökade miljö- och säkerhetsmedvetandet ställer i framtiden större krav på fartyg. Avgasreningsteknik för fartygsdieselmotorer finns nu kommersiellt tillgänglig. Denna utveckling kommer att fortsätta och resultera i en sänkning av de redan i dag låga kostnaderna för avgasrening mätt per kg reducerat utsläpp. En annan teknikutveckling som direkt kan kopplas till ökad sjösäkerhet och ökat skydd för den marina miljön är transpondertekniken. Sverige har sedan flera år drivit frågan om ett internationellt obligatorium för transpondrar på handelsfartyg. I juli 2002 antog IMO ett beslut om att stegvis införa tvingande krav på att fartyg ska vara utrustade med ett sådant automatiskt identifieringssystem (AIS). Reglerna omfattar nya lastfartyg över 300 brutto och nya passagerarfartyg från och med år 2002 och tankfartyg från och med år Inom VHF-avstånd visar AIS fartygets identitet, position med mera, on-line, vilket i ett samlat övervakningssystem ökar möjligheten till upptäckt av regelbrott. Detta kommer att öka efterlevnaden av gällande bestämmelser. Dessutom kan nämnas att ett förslag om att fartyg ska vara utrustade med Voyage Data Recorder (VDR) eller svarta lådan som bland annat registrerar positioner, manövrar, hastighet med mera för närvarande diskuteras inom IMO. 2.3 Sjöfartens roll i det svenska transportsystemet Naturliga förutsättningar gynnar sjöfarten i det svenska transportsystemet Sverige är till stor del omflutet av vatten. Landgränser finns bara till Norge och Finland. För transporter till omvärlden kan Sverige därför närmast ses som en ö. Sveriges naturgeografiska förhållanden ger därmed sjöfarten en naturlig och betydelsefull roll när det gäller utrikes resande och utrikes godstransporter. De olika trafikslagen har olika inriktning och egenskaper. När det gäller gods är sjöfarten på Sverige liksom den globala sjöfarten till mycket stor del inriktad på transport av stora mängder av varor som ofta har ett relativt lågt värde per viktsenhet. I diagrammet till höger, som avser avgående sändningar inrikes och utrikes, jämförs vikts- och värdeandel för transportkedjor där sjöfart ingår med motsvarande andelar för transportkedjor som huvudsakligen är baserade på andra trafikslag. (Se figur 2.1) För avgående sändningar används vanliga lastfartyg enligt figuren i huvudsak för skeppning av gods med lägre värde. Sändningar med flyg har däremot en obetydlig viktsandel men en betydande andel av godsvärdet. Transportkedjor som inkluderar färja eller Ro-Ro-fartyg har en relationen mellan godsvikt och godsvärde som liknar lastbilens. I figuren till höger görs motsvarande jämförelser för den svenska varuimporten. (Se figur 2.2) Av figuren framgår att över 80 procent av den svenska importens vikt transporteras sjöledes, antingen med lastfartyg eller också färja/ro-ro-fartyg. Räknat i värde blir dock de sjöfartsbaserade transportkedjorna mindre dominerande. Knappt 60 procent av importens värde transporteras med transportkedjor där sjöfart ingår. Det är intressant att konsta- Figur 2.1 Värde- och viktandelar för transportkedjor med olika huvudsakligt transportsätt. Avgående sändningar inrikes och utrikes utanför avsändande län. Källa: Varuflödesundersökningen 2001 Figur 2.2 Värde- och viktandelar för transportkedjor med olika huvudsakligt transportsätt. Inkommande sändningar från utlandet. Källa: Varuflödesundersökningen

15 Figur 2.3 Utrikes varutrafik på fartyg och färja (miljoner ton). tera att lastfartygen, vars andel är 50 procent räknat i vikt, endast transporterar 13 procent av importen mätt i värde. Räknat i värde är andelen gods som transporteras på färja mer än tre gånger så stor som den andel som transporteras med lastfartyg trots att viktsandelen bara är drygt hälften. Från figuren kan också utläsas att nära 70 procent av varuimportens värde transporteras på lastbil. När det gäller export och import av varor från och till Sverige sammantaget är sjöfarten fortfarande helt dominerande när det gäller transporterad vikt och omkring 90 procent av godset i den svenska utrikeshandeln går sjövägen. Källa: SAI/SIKA Den svenska utrikeshandeln är styrande för godstransporterna till sjöss Sjöfarten på Sverige anpassas långsiktigt till de strukturella förändringarna i svensk export och import både när det gäller varusammansättning och handelspartner. Utvecklingen av EU: s inre marknad medför att såväl import och export kommer att få allt större inslag av mera förädlade produkter. I förlängningen innebär det att bulklastfartygen kommer att spela en relativt sett allt mindre roll för transporterna räknat i värde även om transporterade godsmängderna räknat i ton fortsätter att öka. Andelen gods i utrikeshandeln som transporteras på färja har ökat från 22 procent 1992 till 25 procent 2001 och mängden gods som transporteras i container har också ökat. Den mest anmärkningsvärda ökningen av gods på lastfartyg gäller rundvirke där volymen på tio år har ökat med cirka fyra miljoner ton. De konjunkturella variationerna i den svenska utrikeshandeln räknas med utgångspunkt i utrikeshandelns värde i den ekonomiska statistiken. En stor förändring i utrikeshandelskonjunkturen som främst beror på handeln med mera högvärdigt gods kan medföra en mycket mera begränsad förändring i sjöfartens godsvolymer, som ju till största delen består av lågvärdigt gods. Omvänt kan en liten förändring i utrikeshandelskonjunkturen som berör råvarusegmenten få ett stort genomslag i godsvolymerna i sjöfarten. På grund av sjöfartens nyckelroll som transportmedel för den svenska utrikeshandeln är den långsiktiga utvecklingen av handeln den centrala drivkraften för sjötransporterna på Sverige. Mätt i nominella kronor har exporten vuxit med 124 procent, från 290 miljarder kronor år 1991 till 650 miljarder år 2001, och importen med 108 procent från 250 till 520 miljarder kronor. Tillväxten under samma period i reala termer har varit 108 procent för exporten och mera blygsamma 26 procent för importen. Tillväxten i utrikeshandeln återspeglas i godskvantiteterna i utrikessjöfarten som framgår av diagrammet till vänster. (Se figur 2.3) Den utveckling som återges i diagrammet innebär att sjöledes importerade kvantiteter har vuxit med totalt 29 procent motsvarande 2,6 procent per år, medan exporterade kvantiteter vuxit med 23 procent motsvarande 2,1 procent per år. Sjöledes importerade kvantiteter har således vuxit ungefär i samma takt som importens reala värde medan den sjöledes exporterade kvantiteten har haft en ökningstakt som endast uppgår till en femtedel av exportens reala värdeökning, 14

16 Sjöfartens roll för det svenska samhället vilket sannolikt huvudsakligen speglar förskjutningar i exportens varusammansättning mot alltmera högförädlade produkter med allt högre värde i förhållande till vikten. År 2001 uppgick den totala utrikes varutrafiken på fartyg till 129 miljoner ton, varav 97 miljoner ton på lastfartyg, 28 miljoner ton via lastbil på färjor och fyra miljoner ton via tåg på färjor. År 2002 transporterade färjor i utrikes trafik cirka 29 miljoner ton gods, ungefär lika fördelat på vardera riktningen. Huvuddelen av detta gods är lastat på lastbil eller lös trailer. Mellan åren 2001 och 2002 växte färjegodsvolymen med totalt cirka sex procent och särskilt starkt i relationerna Sverige Polen (plus 11 procent) och Sverige Estland (plus 9 procent). EU-länderna dominerar svensk utrikeshandel men USA och Asien växer snabbt EU-länderna tog år 2001 totalt emot 55 procent av den svenska exportens värde. År 2001 var exporten till USA lika stor som till Tyskland, 10,5 procent vardera av den totala svenska exporten, följt av Storbritannien och Norge med 9 procent var. USA är i dag Sveriges största enskilda exportland. Exporten till andra länder, huvudsakligen utanför Europa svarar för 25 procent av totalexporten. Av den svenska importen kommer 67 procent från EU, varav 18 procent från Tyskland och 9 procent från Storbritannien och Irland. Importen från Danmark och Norge svarar vardera för 8 procent av den totala importen, liksom importen Figur 2.4 Utrikes varutrafik till och från Sverige per land (miljoner ton). från Asien, medan importen från USA representerar 5 procent av Sveriges totala import. Övrig import svarar för 20 procent. Fördelningen av de sjöledes transporterade kvantiteterna i utrikeshandeln på länder visas i figur 2.4. Av figuren framgår att en mycket stor del av godstransporterna till sjöss sker mellan Sverige och andra europeiska länder och då särskilt nuvarande EU-länder eller anslutningsländer. Endast en mindre del av det sjöburna godset går till och från länder utanför Europa. (Se figur 2.4) Merparten av det sjöburna godset som transporteras till eller från Sverige kommer från Sveriges traditionellt stora handelspartners, till exempel Tyskland, Storbritannien och Danmark, men även mindre handelspartners som de baltiska länderna levererar stora mängder gods till Sverige, huvudsakligen skogsråvaror. Även från Norge levereras betydande mängder gods varav en stor del utgörs av Källa: SAI/SIKA Sveriges import kommer i huvudsak från EU-länderna, 67 procent. 15

17 Figur 2.5 Varusammansättningen för utrikes varutrafik till och från Sverige. Källa: SAI/SIKA Figur 2.6 råolja. Det är intressant att notera att kvantitetsfördelningen skiljer sig från fördelningen av utrikeshandelns värde mellan olika länder. Oljeprodukter och andra råvaror dominerar svenska utrikes sjötransporter men högförädlat gods växer med färje- och ro rotrafiken I figur ovan visas varusammansättningen för den sjöburna delen av den svenska utrikeshandeln. (Se figur 2.5) Godsmängder i inrikes sjöfart (miljoner ton). Källa: SIKA: s årsbok 2003 Olja och oljeprodukter svarar tillsammans för cirka 30 procent medan dessa varugruppers andel av den totala sjöburna världshandeln är i det närmaste 40 procent. Varusammansättningen i den svenska sjöburna utrikeshandeln är också mera differentierad och tenderar att ha ett högre genomsnittligt varuvärde än den sjöburna världshandeln. Det är sannolikt att denna skillnad till stor del förklaras av den betydande och växande omfattningen av gods som transporteras på färjor och ro ro-fartyg. Sjöfartens inrikes godstransporter Medan de utrikes transporterade godsmängderna med sjöfart vuxit stadigt under den senaste tio-årsperioden har de inrikes transporterade godsmängderna stagnerat eller till och med fallit något under samma period. (Se figur 2.6) Den inrikes godssjöfarten domineras av ett fåtal varuslag. (Se tabell 2.1) Medeltransportsträckan för sjötransporterat inrikes gods var 621 km år Enligt tillgänglig statistik förekom praktiskt taget inga inrikestransporter av con- 16

18 Sjöfartens roll för det svenska samhället tainergods. Den relativt omfattande sjöburna feedertrafiken av container från och till svensk hamn är således helt inriktad på utländska containerhamnar och inrikes feedertrafik till och från Göteborg tycks inte förekomma. Den inrikes färjetrafiken med mera betydande godsmängder utgörs av Gotlandstrafiken och Vägverkets vägfärjor. (Se tabell 2.2). Jämfört med den utrikes godstrafiken på färja och ro ro-fartyg är volymerna i Gotlandstrafiken blygsamma och godsvolymen på Gotlandstrafiken utgör knappt två procent av utrikestrafiken. Sjöfartens persontransporter Utrikes färjetrafik och kryssningstrafik Även om flyget som nämnts tagit över det riktigt långväga resandet är såväl utrikes som inrikes resande med fartyg av stor omfattning. Det totala antalet resor i utrikes färjetrafik uppgick 2001 till nära 30 miljoner. Detta kan jämföras med flyget där antalet passagerare i utrikestrafik år 2001 var cirka 14,5 miljoner. Det innebär att i utrikes relationer var antalet Tabell 2.1: Fördelningen av inrikes sjöburna godstransporter på varuslag. Godsslag Kvantitet i inrikes sjötransport Andel år 2001 (pro- (milj ton) cent) Oljeprodukter 6,9 57 Cement, kalk m m 1,1 9 Järnmalm, järn och skrot 1,3 11 Övrigt 2,9 23 Totalt 12,2 100 Källa: SSM021:0204 Tabell 2.2: Inrikes godstransporter med färja Antal Lastad och trans- lossad porterade godsmängd trailers (1 000-tal (1 000-tal) ton) Gotlandstrafiken 37,8 477 därav: Nynäshamn Visby 20,3 256 Oskarshamn Visby 17,5 221 Vägverkets färjor 571,4 (uppgift saknas) Källa: SSM021: 0204 och ShipPax statistics 2003 Persontrafik på Gotland och i Umeå. 17

19

20 Sjöfartens roll för det svenska samhället resor med passagerarfärjor dubbelt så många som antalet flygresor. Antalet passagerare i utrikes trafik har dock totalt sett minskat under de senaste åren och uppgick 2001 till 14,9 miljoner (ankommande), vilket är 4,5 miljoner färre än år Skilda tendenser finns dock i olika relationer. Den största nedgången berör trafiken från Danmark. Sedan Öresundsbron invigdes år 2000 har andelen av antalet från utlandet inresta passagerare som kommer från Danmark, sjunkit från 65 procent till 52 procent. Mellan åren 2001 till 2002 växte däremot passagerarantalet i relationen Sverige Estland med över 30 procent. I kryssningstrafiken görs cirka 250 anlöp per år med cirka kryssningspassagerare. Huvudsakliga hamnar är Stockholm (med cirka 200 anlöp per år och passagerare) och Visby. Resande med inrikes färjetrafik Det helt dominerande antalet resor i inrikes färjetrafik, cirka 23 miljoner resor, sker med Vägverkets färjor. Gotlandstrafiken är också av betydande omfattning med 1,3 miljoner resor. Den tredje mera betydelsefulla inrikes färjerelationen är Ventrafiken med cirka 0,3 miljoner resor. Den lilla sjöfarten Sveriges kust är lång och varierande, från Bottenhavet i norr till Skagerrak och Kattegatts i väster och ner till Hanöbukten och Östersjöns stränder i Skåne. I Sverige finns det också ett stort antal sjöar och vattendrag. Sverige är ett land som värnar om en levande landsbygd, att kulturmiljövärden och förutsättningar för friluftsliv skall bevaras. Sjöfarten har en viktig roll också i det vi här kallar den lilla sjöfarten som berör kustkultur, en levande landsbygd och regionala/lokala transporter. (Se figur 2.7) Enligt en resvaneundersökning gjord av Statens Institut för Kommunikationsanalys används den lilla sjöfarten framförallt för fritid och rekreation. Det framgår också av undersökningen att dess roll som kollektivtrafik med turtäthet som rör det dagliga livet på landsbygden är av en stor betydelse. Kollektivtrafiken till sjöss berör alla. Trafikhuvudmännen ansvarar också för kollektivtrafiken till sjöss, som idag har ett utvecklat nät med turer i skärgårdarna runt om i Sverige. De flesta resorna med passagerarbåtar görs på sommaren. Länstrafiken som ansvarar för kollektivtrafiken med båt har runt 7,2 miljoner passagerare per år. Hälften av resorna sker i Stockholms län. Av de övriga länen är trafiken i Västra Götalands län störst, följt av Blekinge län. Att ta båten istället för bussen i storstadstrafiken är populärt. Enbart Älvsnabben i Göteborg fraktar 1,1 miljoner resenärer om året i pendeltrafiken över Göta Älv. Passagerare med utflykts- och sightseeingbåtar utgör också ett stort antal resenärer. Som exempel kan nämnas att i trafiken mellan Landskrona och Ven färdas årligen drygt passagerare. Båttaxi utgör viktiga inslag längs kusten och i skärgården för såväl besökare som bofasta. Runt om i Sverige finns det cirka 400 företag som bedriver båttaxiverksamhet som är viktiga för såväl kommunikationerna som sysselsättning i kustregionerna. Många av dem som bedriver båttaxiverksamhet bedriver också båtcharter som både företag och privatpersoner nyttjar för rekreation och nöje. Kommunal servicetrafik har sin mest intensiva period under sommaren. Från varje fritidsbåtshamn fraktas sopor, toaletter i gästhamnarna rengörs mm. Bogserbåtar och pråmar är andra exempel på nyttotrafik för bygg- och anläggningsverksamhet på öar, renhållning med mera. Turist och småkryssningstrafiken har också sin höjdpunkt på sommaren. Tillgången på vattendrag, sjöar, floder och kanaler gör båtresandet med ångbåtar och kanalbåtar till populära utflyktsmål likväl som effektiva transportmedel till sevärdheter och andra resmål. På sommarhalvåret mer än tredubblas antalet passagerare i skärgårdstrafiken Figur 2.7 Resvanor på sjön. Källa: Resvaneundersökning SIKA 19

21 Sjöfartens infrastruktur hamnterminaler, farleder och landanslutningar

22 3 3.1 Sjöfartens infrastruktur Jämfört med de landbaserade trafikslagen har sjöfarten små krav på infrastruktur i form av byggda anläggningar för själva förflyttningen. Utvecklingen av fartygens konstruktion, besättningarnas kunskap och stödsystemen för navigation, manövrering, kommunikation och väderprognoser har successivt minskat, men långtifrån eliminerat, sjöfartens känslighet för väder- och klimatbetingade variationer. Denna utveckling har gått hand i hand med att skalfördelar utvunnits i sjötransporten genom större fartyg och mera effektivt utnyttjade fartygsvolymer. Användningen av större och effektivare fartyg samt tillväxten av sjötransporternas omfattning med starka regionala koncentrationer av sjötrafiken har lett till nya och ökade krav på infrastruktur för sjöfarten. En viktig drivkraft är att den moderna fartygsflottan inte kan utnyttjas effektivt utan att det också finns effektiva övergångar mellan sjö- och landtransporter och mellan olika led i sjötransportkedjan. En annan är att tätare sjötrafik, högre hastigheter och kraven på ett högt utnyttjande av fartygskapaciteten har lett till snävare marginaler i samspelet mellan olika fartyg. En tredje viktig drivkraft är att säkerhetsproblem och vissa av sjöfartens negativa bieffekter på miljön blivit allt tydligare under senare tid. Mot denna bakgrund ställs sammantaget nya och utökade krav på infrastruktur för att sjöfarten skall fungera effektivt. Kraven förstärks inom godstransportområdet av senare decenniers utveckling inom logistikens område. Sjöfartens infrastruktur kan grupperas i följande huvuddelar: Hamnar porten mellan land och hav Sjövägen till hamnarna anslutningsfarleder och stomfarleder, tillhörande trafikinformationssystem samt lotsning och isbrytning Hamnarnas landanslutningar Dessa delar av sjöfartens infrastruktur behandlas i det följande kapitlet. Varje delområde har sin speciella roll, sin historia och sina speciella utvecklingsförutsättningar samtidigt som delarna samverkar inom ramen för det större system som utgörs av sjöfarten på Sverige. 3.2 Hamnarnas roll i det svenska transportsystemet Hamnarnas uppgifter Hamnarnas primära roll är att tillhandahålla den infrastruktur och de tjänster som möjliggör en effektiv övergång mellan land- och sjötransport i transportsystemet. Denna roll har även skapat förutsättningar för utveckling av hamnarnas traditionella lagerhållningsroll i riktning mot hantering av flera delar av logistikkedjan. Hamnarna har därmed också utvecklats i riktning mot att bli logistikföretag. Hamnarna kan också dra nytta av det förhållandet att tre trafikslag oftast sammanstrålar i hamnen, nämligen sjöfart, järnväg och väg. Därmed kan verksamhetens utvidgas till att också omfatta övergången mellan väg och järnväg något som dock hittills inte fått så stor omfattning. En av de viktigaste servicefunktionerna för hamnen är att möjliggöra ett effektivt utnyttjande av fartygen. I detta ligger att skapa förutsättningar för effektiva anlöp genom tillgång till lämplig plats (ofta kajplats) för lastning och lossning, snabb och effektiv lastning och lossning och tillgång till alla relevanta kringtjänster för den sjöfart som utnyttjar hamnen. På senare tid har hamnens understöd till fartygen när det gäller miljörelaterade tjänster, till exempel mottagning av fartygsgenererat avfall, möjligheter till bränsleförsörjning, elförsörjning med mera, kommit att spela en allt större roll. Sverige har: 270 mil kust, den längsta kuststräckan i Europa 52 allmänna hamnar Nära km farleder 21

23 Figur 3.1 Fördelning på godsslag av det gods som hanterades i de svenska hamnarna år Källa: Sveriges hamnar Figur 3.2 Hanterad godsmängd i de tio största allmänna hamnarna Figur 3.3 Källa: Sveriges hamnar De tio största passagerarhamnarna Källa: Shippax 2003 Godstrafiken utgör den största delen av många hamnars verksamhet. I figuren intill visas fördelning på olika godsslag av det gods som hanteras i de svenska hamnarna. (Se figur 3.1) Man kan notera att 25 procent av godsflödet transporteras till sjöss på trailer eller lastfordon och att mer än en tredjedel av godset transporteras sjöledes som enhetslast, på lastfordon/trailer och på järnvägsvagn. Trots att passagerartrafiken totalt sett är av mindre betydelse för hamnarna än godstrafiken spelar den en mycket stor roll i många hamnar och har en betydande omfattning. Som nämnts i kapitel 2 ovan uppgick antalet inresta passagerare med fartyg från utlandet 2001 till cirka 15 miljoner. Åtta svenska hamnar har en passagerartrafik på mer än en miljon passagerare om året och tio hamnar har mer än passagerare per år. Den svenska hamnstrukturen omfattar många hamnar Det finns drygt 50 allmänna hamnar i Sverige och cirka 15 större industrihamnar. Såväl gods- som passagerarflöden är mycket ojämnt fördelade mellan dessa hamnar och ett fåtal gods- och passagerarhamnar står för dominerande volymer. De fyra allmänna hamnar som hanterar de största godsmängderna ligger på Sveriges väst- och sydkust. Härtill kommer en femte hamn, den näst största hamnen, oljehamnen i Brofjorden. Bland de tio allmänna hamnar som har störst godsvolymer ligger de resterande sex på ostkusten och dessa sex hamnar hanterar tillsammans i det närmaste lika mycket gods som den största hamnen Göteborg. Hamnarna rangordnade efter hanterad godsmängd se figur 3.2. Flera av de största godshamnarna är också stora färjehamnar och därmed också betydelsefulla passagerarhamnar. För passagerartrafiken finns dock bland de tio största hamnarna sju hamnar som inte tillhör de största godshamnarna. De tio största färjehamnarna i storleksordning se figur 3.3. De största hamnarna har en verksamhet som omfattar såväl lastfartyg som färjetrafik. Bland övriga hamnar finns en tydlig specialisering på färje-/ro ro-hamnar respektive hamnar för övrig godstrafik. Det finns flera drivkrafter för denna specialisering, till exempel följande: Geografisk belägenhet. Den anslutande landinfrastrukturens kvalitet i svensk och utländsk hamn. Stordrifts- och specialiseringsfördelar när det gäller hanteringsutrustning, terminaler och hamnens fysiska organisation. Färje-/ro ro-trafik och annan godstrafik kräver helt olika typer av anläggningar. Kundernas/rederiernas specialiseringsoch stordriftsfördelar. 22

24 Sjöfartens infrastruktur hamnterminaler, farleder och landanslutningar För allmänna hamnar som inte enbart är stora färjehamnar sker också i hög grad en specialisering till olika slags last och lastbärare. Ett exempel är att den mera omfattande containertrafiken har en tendens att koncentreras till ett begränsat antal hamnar på grund av att dyrbar hanteringsutrustning och stora volymer krävs för att uppnå en god ekonomi i verksamheten. Ett antal stora hamnar är inte allmänna utan knutna till speciella verksamheter eller industrier. Här kan nämnas till exempel oljehamnarna, kraftvärmeverken och industrihamnarna för trävaror, papper och massa. De svenska hamnarna är fördelade längs hela den svenska kusten och kring de stora insjöarna Vänern och Mälaren. En liknande struktur med många små hamnar finns i Finland, Danmark och Norge medan hamnväsendet är betydligt mera koncentrerat i andra europeiska länder. För att en hamn effektivt skall kunna betjäna sina kunder är anpassning av hamnens infrastruktur, utrustning och lagringsfaciliteter när det gäller teknik och kapacitet av vital betydelse. Lastning och lossning av ett stort containerfartyg kräver mycket noggrann planering och ställer mycket höga krav på kapacitet i många olika funktioner för att kunna genomföras på kortast möjliga tid för att få ett så kort landuppehåll som möjligt för fartyget. I princip gäller motsvarande krav också för andra typer av fartyg, till exempel bilfartyg och oljelastfartyg. Sjöfartsterminaler Även den sjöledes passagerartrafiken och den mindre sjöfarten kollektivtrafik till sjöss, Vägverkets färjor och mindre båtar betjänas av en omfattande hamninfrastruktur i form av färjelägen, terminaler och bryggor. De platser där dessa finns utgör ofta viktiga intermodala knutpunkter för mindre passagerar- och godsflöden. Huvudmannaskapet för dessa anläggningar ligger i huvudsak på kommunerna. En sammanfattande översikt över funktion hos dessa sjöfartsterminaler och bryggor och antalsuppskattningar se tabell 3.1. Endast den kategori i tabellen som benämns stora terminaler ingår som delar i de allmänna hamnarna. Tabell 3.1: Antal sjöfartsterminaler, angörings- och tilläggningsbryggor i Sverige. Uppskattat antal. Kategori Karaktäristik Antal (ca) Stora terminaler Stora färjeterminaler med internationell färjetrafik eller trafik till och från Gotland. Terminalen är bemannad med personal från trafikbolaget. 20 Medelstora terminaler Terminaler av typen skärgårdsterminal med bemannad biljettförsäljning. 15 Angöringsbryggor Bryggor med obemannad byggnad men med ordentligt byggda ramper, eventuellt kiosk eller dylikt. 30 Tilläggningsbryggor Obemannad tilläggningsbrygga för skärgårdsbåt med väntrum eller vindskydd Tilläggningsställen Obemannad brygga utan några speciella anordningar, ofta allmän och använd av många kategorier. Trafikeras normalt endast sommartid

25 Figur 3.4 Den svenska hamnsektorns ansvarsförhållanden och organisation Från att ha varit en integrerad del av varuägarnas och rederiernas verksamhet, och alltså verksamheter i privat regi, togs ansvaret för hamnar och stuverier successivt över av kommunerna. Hamnarna blev delar av den kommunala förvaltningen (hamnförvaltningar) och stuverierna organiserades ofta som privat ägda stuveribolag. Denna utveckling speglade när det gäller hamnen som sådan sannolikt kommunernas växande uppgifter och ambitioner när det gäller till exempel näringslivsutveckling. Den tidigare ordningen med många oberoende stuverier hade försvårat möjligheterna att anpassa stuveriverksamhetens struktur till förändrade krav och ny teknik. Under senare år har de kommunala hamnförvaltningarna och stuverierna i stor utsträckning ombildats till integrerade hamn- och stuveribolag. Organisationen Sveriges Hamnar, som organiserar de flesta av Sveriges allmänna hamnar och stuverier, hade 2002 i sitt medlemsregister 32 hamn- och stuveribolag. Av dessa har 17 dominerande kommunalt ägande, tre ägs till lika delar av kommunala och privata intressen och ett tiotal har dominerande privat ägande. Antalet hamnförvaltningar har under perioden gått från 35 till 12. Hamn- och stuveriföretag med dominerande kommunalt ägande svarade år 2002 för drygt 70 procent av den godsvolym som hanteras i svenska hamnar. Parallellt med den ovan beskrivna utvecklingen mot flera integrerade hamn- och stuveriföretag har av naturliga skäl antalet fristående stuveribolag minskat. Av de 19 fristående stuveribolag som var medlemmar i Sveriges Hamnar 2002 hade 17 dominerade privat ägande. De fristående stuveribolagen opererar i industrihamnar och i kommunala och privata hamnar som inte själva tillhandahåller stuveritjänster. Staten har således inte någon direkt roll när det gäller de svenska hamnarna. Eftersom staten har ansvar för land- och sjöinfrastrukturen kring hamnen, ofta till hamnens omedelbara närhet, kommer dock staten indirekt att spela en betydelsefull roll för de olika hamnarnas utvecklingsförutsättningar. Hamnarnas rörelseintäkter och hanterade godsmängder Källa: Sveriges Hamnar Tabell 3.2: Hamnarnas rörelseintäkter 2001 fördelade på intäktsslag Rörelseintäkt Intäktsandel Intäkts förändring (mkr) (procent) Fartygshamnavgifter % 16 Varuhamnavgifter % -1 Passageraravgifter 57 1 % -14 Godshanteringsintäkter % 1 Kranavgifter 95 2 % -24 Hyror, arrenden, tomtgäldsavgifter % 9 Övriga intäkter % 24 Totala rörelseintäkter % - 11 Källa: Sveriges Hamnar Hamnverksamhetens ekonomi och finansiering Hamnarnas verksamhet har traditionellt finansierats med avgifter av olika slag. Utvecklingen av intäkter och godsvolymer under den senaste tioårsperioden se figur 3.4. Utvecklingen innebär att godskvantiteten i ton (den blå linjen) har ökat med 27 procent under de elva åren vilket motsvarar en årlig ökningstakt på drygt 2,2 procent. Under samma period har intäkterna (den röda linjen) ökat dubbelt så mycket eller med 98 procent motsvarande 6,4 procent per år. Intäkternas fördelning på olika delar av verksamheten se tabell

26 Sjöfartens infrastruktur hamnterminaler, farleder och landanslutningar I Malmö byggs Nordens största importhamn för fabriksnya bilar, Nordic Hub. Mer än bilar ska det finnas plats för. Så här ska det se ut när allt är klart. Drygt 25 procent av hamnarnas intäkter eller cirka mkr kom 2001 från avgifter relaterade till fartyg och godsvolym medan cirka 50 procent av intäkterna kan hänföras till godshanteringen i hamnarna. Uthyrningsverksamhet och övriga intäkter svarar som framgår av tabellen för resterande 25 procent. Räknat per hanterat ton gods uppgår därmed hamnavgiften i genomsnitt år 2001 till drygt 11 kronor per ton. Om också hanteringsoch kranavgifter (stuveri) räknas in blir den totala avgiften i hamn i genomsnitt nära 32 kr/ton. Hamnsektorns rörelseresultat före extraordinära poster, bokslutsdispositioner och skatter ger en uppfattning om hamnsektorns lönsamhet och förmåga att skapa resurser för de investeringar som behövs bland annat för strukturella förändringar. Sammanfattning av rörelseresultatet efter finansnetto från hamnsektorns olika grupper av aktörer se tabell 3.3. Som synes har det skett en kraftig resultatminskning mellan år 2000 och 2001 medan godsvolymerna endast minskade med cirka fyra procent. Den övervägande delen av denna resultatförsämring (cirka 300 mkr) kan hänföras till några få stora hamn- och stuveriföretag. Hamnsektorns investeringar Det är inte helt enkelt att entydigt definiera och beräkna hamnsektorns investeringar. En fråga är om man i hamnsektorns investeringsvolym bör räkna in också investeringar i anslutande transportinfrastruktur, vägar, järnvägar och farleder inom ett visst avstånd från hamnen. En annan fråga är om man skall beakta hur finansieringen sker och till hamnsektorns investeringar endast räkna den volym som faktiskt finansieras av Tabell 3.3: Rörelseresultat (MSEK) åren 2000 och 2001 för företagskategorier och totalt för hamnsektorn Kommunal hamnförvaltning Hamn- och stuveribolag Stuveribolag Totalt Källa: Sveriges Hamnar 25