SJÖFARTENS UTVECKLING SJÖFARTSVERKETS SEKTORRAPPORT

Transkript

1 SJÖFARTENS UTVECKLING 27 SJÖFARTSVERKETS SEKTORRAPPORT

2

3 Innehållsförteckning Generaldirektören förord 5 1. Inledning 7 2. Sjöfartssektorn och dess aktörer Sjöfartens betydelse för samhällsekonomin Sjöfartssektorns konkurrenskraft Uppföljning av det svenska sjöfartsstödet Sektorns rekrytering en nyckelfaktor för tillväxt Forskning för sjöfartens utveckling Trafikutvecklingen Godsomsättningen i svenska hamnar Fartygsanlöp i svenska hamnar Färjetrafiken på Sverige Sjöfartens utveckling i Östersjöområdet Tema: Svenska energitransporter till sjöss Oljetransporter 27 på svenska hamnar Oljetransporter i Östersjöområdet Övriga energislag Biobränslehanteringen i Sverige Utvecklingen av sjöfartens infrastruktur Sjötransportsystemet Storlekar och fartygstyper Investeringsplaner i hamnarna och farledssystemet Strategiska hamnnoder i det svenska transportsystemet Farledsklassning och sjömätning Sammanfattning av isvintern Sjöfartens miljöpåverkan Utsläpp av koldioxid samt energianvändning Utsläpp av svavel- och kväveoxider samt kolväten Det förebyggande arbetet mot buller Åtgärder till skydd för miljön i Östersjön Avfallshanteringen Oljeutsläpp Regelutveckling och internationellt samarbete 5 7. Arbetet för ett säkrare transportsystem Olyckor och tillbudsrapportering inom handelssjöfarten Hamnstatskontroller Arbetsmiljön för ombordanställda Fritidsbåtslivet Sektorns kommentarer kring utvecklingen Händelser månadsvis under Ordförklaringar 65 Appendix: Ytterligare tabeller och figurer 66 Hänvisningar / fotnötter: 75 INNEHÅLL 3

4

5 Ännu ett bra sjöfartsår Svensk sjöfartssektor har i många avseenden upplevt ett positivt år under 27. Den trend med ökande volymer gods som transporterats till och från Sverige som pågått under ett antal år fortsatte under året. Transportsektorns och sjöfartens miljöpåverkan har under året fått stor plats i den offentliga debatten. Under året har ett intensivt arbete pågått i internationella fora med att bland annat komma till rätta med sjöfartens miljöpåverkan. Även om positiva resultat uppnås inom miljöområdet kommer hållbarhetsfrågorna och klimatfrågorna att finnas högt på den politiska agendan för lång tid framöver. Regler är ett effektivt styrmedel för att minska miljöpåverkan, men det finns också andra vägar att åstadkomma förbättringar. Ekonomiska styrmedel kan i det sammanhanget vara väldigt effektiva och uppnå snabbt genomslag. Sjöfartsverket har genom att sedan 1998 erbjuda miljörabatter i sina farledsavgifter angivit sin viljeinriktning och åstadkommit betydande miljövinster för samhället. Verket har regeringens stöd för att fortsätta den inriktningen och ökar från den 1 april 28 miljödifferentieringen i farledsavgifterna. System för handel med utsläppsrätter för såväl svavel och kväveoxider som koldioxid är också en aktuell fråga som vi lär få återkomma till och som kan ge positiva resultat också på kort sikt. Under året har både hamnstrategiutredningen och utredningen om strategiska kombiterminaler lämnat sina slutbetänkanden. Hamnarnas betydelse som knut-punkter mellan trafikslagen får allt större fokus i transportpolitiken. Sjöfartsverket självt är föremål för såväl utredningar som organisations-förändringar. Sjöfartsinspektionen kommer från den 1 januari 29 att ingå i Transportinspektionen. Därutöver pågår det i skrivandets stund statliga utredningar om hur den framtida lotsningsverksamheten ska bedrivas, men också om Sjöfartsverkets egen organisation. Årets sektorsrapport speglar en sektor som har både bredd och djup, med många stora och små aktörer. En handfull av dessa har i årets sektorsrapport erbjudits möjlighet att själva kommentera det gångna året. Bland dessa anslås en positiv inställning till framtiden. Det är min förhoppning att den skall kunna bli verklighet genom goda gemensamma ansträngningar av oss alla i sjöfartssektorn. Norrköping i mars 28 Jan-Olof Selén Generaldirektör FÖRORD 5

6

7 1. Inledning Under 27 har svensk sjöfartsektor transportföretagen, hamnarna och underleverantörerna - ytterligare stärkt sin position och framtidstron är vid ingången av 28 klart positiv. En stark ekonomisk utveckling i Sverige och i EU, men framför allt den snabba tillväxten på senare år i stora länder som Ryssland, Indien, Kina och Brasilien, har stärkt sjöfarten. Den samlade förbrukningen i världen av fossila bränslen har heller inte minskat, vilken utgör omkring 1/3 av den globala sjöfartens sysselsättning. I takt med en tilltagande globalisering ökar avståndet mellan var råvarufyndigheterna finns, var sedan produkter tillverkas och var de slutligen konsumeras. Detta bidrar också till ett ökat transportbehov. Även i Sverige är sjöfarten en del av ett finmaskigt nät av transporter. Också här konkurrerar transportslagen om att få utföra transporter, men är samtidigt viktiga komplement till varandra. I sin årliga Sektorsrapport rapporterar Sjöfartsverket till regeringen om utvecklingen inom sjöfartssektorn. Rapporten ska täcka in hur förhållandena är internt inom sektorn och hur sektorn som helhet utvecklas. Rapporten skall också berätta om sjöfartens förhållande till andra trafikslag samtidigt som den skall redogöra för hur situationen ser ut i närområdet, samt hur sjöfartssektorn bidrar till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen. Det övergripande transportpolitiska målet: säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Till det övergripande målet hör också sex delmål om tillgänglighet, regional utveckling, jämställdhet, transportkvalitet, trafiksäkerhet och miljö. Ett tecken på den positiva marknadsutvecklingen inom sjöfartssektorn är den ökade volymen i de svenska hamnarna. Hanteringen steg med nästan 3 procent under 27 till 173 miljoner ton, med störst uppgång för exporten Antalet passagerare i de svenska hamnarna har under senare år stabiliserats kring 3 miljoner per år och antalet bilar strax under 5 miljoner. För att kunna hantera alla passagerare och allt detta gods gjordes närmare 12 fartygsanlöp under året i svenska hamnar. Den omfattande hantering som skedde i hamnarna kan omsättas i enklare jämförelsetal enligt nedan: - Det omsattes över 18 ton gods per svensk i hamnarna under året - Under året passerade motsvarande mer än tre gånger hela Sveriges befolkning genom en hamn - Antalet personbilar som transporterades med färjor på svenska hamnar motsvarar antalet bilar i land Ökad effektivitet i transporterna De allra största rederiernas ökande intresse för att ta hand om en större del av logistikkedjan gör inte bara att effektiviteten inom sjötransporterna kan öka, utan också att många företag får en tydligare inriktning på sin verksamhet. Några företag specialiserar sig medan andra breddar sig, både vad avser geografisk täckning och vilken typ av verksamhet som bedrivs. Alternativt organiserar man sig i samverkande nätverk av företag med komplimenterade kunskaper. Som ett resultat av detta är utbudet av transportlösningar som inkluderar sjöfart stort och har fördelat sig väl över hela landet. Inom den svenska sjöfartssektorn och kanske ännu tydligare inom dess servicenäringar, finns det en tydlig geografisk koncentration av verksamheten mot norra Europa och Östersjöområdet. Det är oftast här man har sin specialistkunskap och vanligtvis här man ser sin framtid. En intressant utveckling som under de senaste åren har noterats är det ökande intresset för kombinerade godstransporter med järnväg och sjöfart, vilket bidrar till att skapa effektiva och miljömässigt hållbara transportlösningar. Transportpolitisk sammanfattning Nätverket av färjelinjer med passagerarfartyg är väl utvecklat och under 27 fanns 4 aktiva linjer. Dessa förband Sverige med Danmark, Norge, Finland, Tyskland, Polen, Estland, Lettland, Litauen respektive Storbritannien. Under 27 transporterades cirka 25 procent av den totala svenska sjöburna utrikeshandeln med färjor. Andelen har ökat kontinuerligt från år 21 då andelen uppgick till 19 procent. En orsak till ökningen är utvecklingen mot en ökad intermodalitet och ökande vo- INLEDNING 7

8 lymer som transporteras med trailers. Den kraftiga ökning av trafiken på hamnar i södra Sverige som noterats hänger samman med utvecklingen av en ökande handel och resande i öst-västlig riktning. Effektiv sjöfart är nödvändigt för att upprätthålla svensk industris konkurrenskraft. För att enklare kunna följa den påverkan utvecklingen har haft på tidsåtgång och kostnader för containertransporter i olika relationer har Sjöfartsverket arbetat på att ta fram en indikator. Avsikten har varit att kunna mäta hur tillgängligheten mellan olika svenska regioner och omvärlden utvecklas. Detta utvecklingsarbete har ännu inte resulterat i några konkreta resultat, utan de transporttider som finns tillgängliga är baserade på modellkörningar från SIKA och har redovisats i föregående års sektorsrapport. Det kan dock konstateras att tillgängligheten är god och att det vid utgången av 27 fanns 31 hamnar i Sverige som hade schemabunden trafik med utlandet. Samtidigt uppkommer det en viss transportpolitisk målkonflikt när ett rikt utbud av transporter av olika slag tas för självklart. Transporter genererar mycket samhällsnytta men orsaker också många lokala konflikter och samhället betydande, ofta indirekta, kostnader. Det är sällan förenligt med snabba men ändå billiga transporter som samtidigt är både klimat och miljömässigt välanpassade. Senare års offentliga debatt har inte sällan handlat om problemen med miljömiljöpåverkan från transporter och försök att omforma transportsystemet ur ett hållbarhetsperspektiv. En debatt som också påverkar sjötransporterna och hela sjöfartssektorn. Om nuvarande prognoser om ökande godstransporter slår in kommer utsläppen till luft från internationell sjöfart att öka mycket kraftigt under perioden Detta ifall inte ytterligare åtgärder vidtas. Sjöfarten är ett mycket energieffektivt trafikslag, men utsläppen av såväl svavel som kväveoxider är ett stort problem som behöver åtgärdas. Sjöfarten utgör den enskilt största källan till nedfall i Sverige av kväveoxider och den näst största källan till nedfall av svaveldioxid. För att kunna minska sjöfartens miljöpåverkan krävs dock omfattande insatser av såväl sjöfartsnäringen som myndigheterna, men där även oljeindustrin har ett ansvar. Insatserna bör leda till att: - öka reningen ombord på fartyg för att minska utsläppen av svavel och kväveoxider - påskynda utvecklingen av ny miljövänlig teknik - öka användningen och tillgången på mer miljövänliga bränslen, bl.a. för att minska partikelutsläppen - göra sjötransporterna ännu mer energieffektiva Nuvarande ekonomiska styrmedel behöver vidareutvecklas för att komma tillrätta med sjöfartens luftföroreningar. De svenska miljödifferentierade farledsavgifterna är ett bra exempel där en samverkan mellan Sjöfartsverket, hamnarna och rederinäringen motiverar rederierna att minska utsläppen av svavel och kväve - oxider (se vidare kapitel 6). Miljörabatterna har gett ett positivt bidrag till miljön, även om effekten hade varit större om fler länder tillämpat motsvarande miljöincitament. När det gäller sjösäkerhet har svensk sjöfart gjort framsteg. Omfattande resurser har satsats på förebyggande arbete, forskning och utveckling, samt på internationellt regelutvecklingsarbete. Det transportpolitiska sjösäkerhetsmålet om en halvering av antalet omkomna mellan åren 1998 och 27 har uppnåtts när det gäller handelsfartyg och fiskefartyg. Antalet omkomna i fritidsbåtslivet uppvisar visserligen en tydlig långsiktig nedåtgående trend, men antalet olyckor och omkomna har inte helt minskat till målnivån. 8 INLEDNING

9 2. Sjöfartssektorn och dess aktörer 2.1. Sjöfartens betydelse för samhällsekonomin Hur viktig sjöfarten och de sjöfartsrelaterade näringarna är för samhället tycks inte sällan glömmas bort när man inte direkt jobbar i sektorn. Sjöfarten hanterar över 9 procent av all svensk export och import mätt i vikt. Det vill säga att de flesta varor på väg till eller från Sverige transporteras med fartyg, antingen direkt till eller ifrån ursprungslandet eller via någon av de 4-tal reguljära färjelinjer som förbinder Sverige med omvärlden. Sjöfarten är inte bara viktig för att transportera vår utrikeshandel utan genererar dessutom ett stort överskott i vår bytesbalans i förhållande till omvärlden. Beräkningar som görs visar på att sjöfarten förmodlingen har det högsta förädlingsvärdet per anställd av alla branscher 1. Sjöfarten genererar ungefär 3 procent av Sveriges exportvärde, vilket väl tål att jämföras med järn- och stålindustrin som står för 5 procent och papper och massa som står för 8 procent. Försäljningen av transporttjänster på en internationell marknad torde ge ett positivt bidrag till den svenska handelsbalansen på 18 2 miljarder kronor per år. De stora talen kommer sig av att det är mycket kvalificerade tjänster som saluförs av en sektor som allmänt har en hög utbildningsnivå, också bland dem som sysselsätts i olika stödtjänster. Klusterkärnan Sjöfarten genererar också fler arbetstillfällen än vad man kanske spontant föreställer sig. Det antal som under år 27 hade full sysselsättning som sjömän var de drygt 15. Till dessa kommer ytterligare närmare 2 personer som arbetar som landanställda inom den svenska rederinäringen. I de svenska hamnarna finns dessutom drygt 4 fast anställda som är till fullo beroende av sjöfart. Dessa grupper, som utgör den så kallade klusterkärnan inom sjöfarten, uppgår tillsammans till cirka 21 personer 2. Sjöfartsföretagen I den senaste statistik som finns tillgänglig, från 25, och som tagits fram av SIKA, men som baseras på ett material från SCB, anges antalet sjöfartsföretag till 1 37 och att antalet har ökat med 38 procent sedan 1997 års mätning 3. Samma år anges antalet anställda för sjöfartsföretagen till drygt 15, varav 13 sysselsätts inom rederierna. Vilket är en nedgång med knappt 5 procent sedan I genomsnitt finns det 12 anställda per företag och företagen redovisar en omsättning per anställd om 2,8 miljoner kronor. Av den totala omsättningen på 43 miljarder hos företagen närmast kärnan står rederierna för omkring 35 miljarder och hamnarna för nära 7 miljarder. Investeringsviljan är god, med investeringar som motsvarar nära 14 procent av omsättningen, med ett uppskattat värde på de befintliga fartygen i den svenska handelsflottan om 8 miljarder kronor. Omgivningsföretagen I den nära omgivningen till sjöfarten finns ytterligare cirka 7 personer som alla sysselsätts i mycket hög grad som ett resultat av sjöfartens behov. I denna grupp ingår t ex anställda på myndigheter, korttidsanställda i hamnarna, mäklare, försäkringsfolk, advokater och andra likartade. Dessa grupper är anställda i de så kallade omgivningsföretagen. Sjöfartens indirekta omgivning I en mera indirekt omgivning finner man ytterligare 13 som arbetar med verksamheter som kan knytas till sjöfartssektorn. Här finns yrkesgrupper som till exempel reparatörer av fartyg och utrustning, resebyråanställda, många andra typer av underleverantörer och därtill de som arbetar som t ex chaufförer / lokförare och som hämtar och levererar det gods som hanteras i hamnarna. I princip utgörs grupperna av tre typer av aktörer; omkring 5 procent är kunskapsleverantörer, 25 procent är relaterade till transporter och 25 procent sysslar med leveranser av insatsevaror Sjöfartssektorns konkurrenskraft Den ekonomiska situationen för de svenska rederierna är för närvarande mycket god, något som har bidragit SJÖFARTSSEKTORN OCH DESS AKTÖRER 9

10 till en betydande framtidstro. Ett tydligt tecken på hur framtiden bedöms är att den svenska rederinäringen under 27 haft ett rekordstort antal nya fartyg i beställning. Vid utgången av året fanns 59 fartyg i beställning hos varv runt om i världen för leverans fram till 211. Värdet på dessa kontrakt uppgick till nästan 4 miljarder, dvs. närmare 67 miljoner per fartyg. Förnyelsen av flottan är ändå långsam och ett normalt år tillförs och avförs endast något tiotal fartyg. Även om praktiskt taget alla svenska redare beställer nya fartyg vid varv utomlands bestämmer redarna själva över utformningen av fartyget. Ofta finns det också en representant för den framtida redaren närvarnade vid varvet från det att bygget påbörjas tills fartyget sjösätts. Leveranserna av nya fartyg till svenska rederier för 27 blev 24 fartyg, att jämföras med 34 stycken 26, 14 stycken 25 och 24 år 24. Under 27 blev Kina världens största varvsnation, men de svenska beställningarna av fartyg har skett hos ytterligare tio nationer. Turkiet har flest beställningar med 12 medan Sydkorea troligen är den viktigaste med få men mycket dyra beställningar. En fjärdedel av beställda fartyg får svensk flagg Vad som finns i beställning kommer dock inte alltid att resultera i leverans eftersom även fartyg under byggnad kan säljas vidare. Något som även kan ske med fartyg som bara är beställda, men ännu inte börjat byggas. På samma sätt kan ett fartyg bli svenskt när som helst under sin byggnation, även om ordern placerades av en utländsk beställare. Det ingår till och med som en del av de flesta rederiers strategi att inte bara göra vinst på driften av de fartyg man äger utan också att, då tillfälle ges, köpa och sälja fartyg med vinst. Av de nybyggnadskontrakt som ägs av svenska redare har flaggstaten bestämts för ungefär hälften av fartygen, vilket indikerar att ungefär 25 procent av fartygen kommer att bära svensk flagg när de sjösätts. Den svenska handelsflottan Vid utgången av 27 bestod den svenskflaggade handelsflottan av 224 fartyg om totalt 2,5 miljoner dwt; när fartyg >3 dwt tas med 4. Siffran kunde teoretiskt ha varit något högre, men fartyg som bogserbåtar och isbrytare har inte tagits med. Göteborg respektive Stockholm utgör hemmahamn för störst andel av de svenska handelsfartygen, följt av Donsö i Göteborgs södra skärgård. Den av svenska ägare kontrollerade handelsflotta, som dock inte seglar under svensk flagg, bestod vid samma tillfälle av 391 fartyg om 1,7 miljoner dwt. Fördelningen på fartygstyper mellan de svenskflaggade respektive de (kontrollerade) var: 92 (197) torrlastfartyg, 72 (168) tankfartyg, 4 (24) passagerarfartyg, 2 () övriga, (2) offshorefartyg (se också tabell i appendix). Fartygen med svensk flagg har genomsnittligt en storlek av 11 1 dwt, medan det svensk-kontrollerade fartyget i genomsnitt är ett betydligt större fartyg med en kapacitet på 27 4 dwt; i genomsnittet har de 615 fartygen i de två kategorierna en lastkapacitet på 21 5 dwt. Den samlade svenska handelsflottan, på 13,2 miljoner dwt, utgör just över 1 procent av världshandelsflottan som uppgår till strax över 1 miljard dwt. De fartyg som har svensk flagg används vanligtvis i trafik i anslutning till Sverige medan det kontrollerade tonnaget närmast uteslutande sysselsätts i trafik mellan utländska hamnar. Enligt Sveriges Redarförening är genomsnittsåldern för de svenskflaggade fartygen 18 år, men om man istället väger siffran mot storleken på fartygen i dwt faller genomsnittet till 11 år. För de av svenska ägare kontrollerade fartygen är motsvarande siffror 13 respektive 8 år. En stor del av förklaringen till den stora skillnaden ligger i att 3 procent av den svenskflaggade fartygen som är mer än 15 år återfinns i kategorin mindre passagerarfartyg 5. Sjöfartens infrastruktur är avgiftsfinansierad Ett sedan länge upprepat krav från sjöfarten är konkurrensneutralitet mellan trafikslagen när det gäller den inhemska marknaden. Återkommande påpekas det från sjöfartens aktörer att man inte upplever att villkoren vad gäller såväl regelverk som statsmaktens bidrag till infrastrukturen är lika mellan trafikslagen. Den kommersiella sjöfartens infrastruktur är i stort finansierad av de avgifter som sjöfarten erlägger i form av farledsavgifter. Sjöfarten har också en särställning med den klart minsta energiförbrukningen per tonkm och den ojämförligt lägsta infrastrukturkostnaden av alla trafikslag. Nytt forskningssamarbete Som ett sätt att för framtiden stärka sjöfartssektorns konkurrenskraft offentliggjorde sjöfartsnäringen vid invigningen av det marina forskningscentrat i Göteborg, Chalmers Lighthouse, att man kommer att satsa 1 miljoner per år under tio år på forskning. Vinnova och Sjöfartsverket har också uttalat en avsikt att ge ett långsiktigt stöd med avsikt att skapa en internationellt konkurrenskraftig miljö för forskning /utveckling/demonstration (FUD-miljö) inom sjöfarten. Den forskning som ska bedrivas är avancerad forskning som driver 1 SJÖFARTSSEKTORN OCH DESS AKTÖRER

11 Figur 2.1. Credo, med hemmahamn på Donsö, sveriges tredje största efter Stockholm och Göteborg, är ett exempel på ett modernt svenkflaggat självlastande/lossande bulkfartyg. (Bild Donsötank) utvecklingen framåt. Genom att man samtidigt tar med information från olika typer av forskning, så kallad gränsöverskridande forskning, förväntas man snabbare kunna producera resultat som kan komma till användning. För att den svenska sjöfartssektorns aktörer i framtiden ska förmås att ta fram innovativa lösningar inom samhällsvetenskap med anknytning till sektorn, men också inom teknik och drift, krävs att svensk forskning inom sektorn kan hållas på en hög nivå. Medvetna transportköpare påverkar utvecklingen Till sist är det ändå transportköparen som bestämmer vilket fartyg man väljer att frakta på. Det vilar således ett tungt ansvar på de transportköpare som kan påverka sina val av transporter att utnyttja kvalitetstonnage. Det gäller också att skapa opinion hos varuägarna för att den produkt som ska skeppas mår bäst och kommer fram säkrast i ett kvalitetsfartyg. Om bara kontrollen inskränkte sig till att följa upp tre faktorer skulle det göra stor skillnad: under vilken flagg fartyget seglar, har det besiktigats av ett erkänt klassningssällskap och finns det en ordentlig försäkring. Under senare år har många transportköpare strävat efter att miljömärka sina transporter. Man gör då beräkningar baserade på olika schabloner. I dessa ges sällan eller aldrig någon bonus för god kvalité på det tonnage man använt sig av under transporten. Vanligtvis baseras beräkningarna på ett genomsnitt med avseende på sjöfrakt och sträcka i förhållande till andra transportslag sett ur miljösynpunkt. Om det t ex ställdes miljökrav vid upphandlingen av statliga transporter skulle det välkomnas från sjöfartssektorn. Sverige har Europas längsta kuststräcka och borde kunna utnyttja sina vatten betydlig bättre. En ökning av kust- och närsjöfarten till en, t ex engelsk nivå, skulle kunna avlasta vägar och järnväg närmare 15 procent av dess godsvolym. På kort sikt är det svårt att se att den ökning av transportarbetet som förutspås inom EU ska kunna göras förenligt med utsläppsmålen utan att sjöfarten får ta en större del av transportarbetet. Grovt räknat minskar energiförbrukningen till 1/6 del då en transport sker till sjöss istället för med lastbil Uppföljning av det svenska sjöfartsstödet Rederierna präglas av en betydande framtidstro, men trots detta har det sedan länge funnit starka åsikter kring villkoren för att bedriva verksamhet i Sverige jämfört med våra närmaste konkurrentländer. Svensk rederinäring har sedan lång tid önskat sig ett införande av tonnageskatt i Sverige. Av Europas alla viktigare sjöfartsnationer är det endast Sverige som vid inledningen av 28 som inte har infört ett sådant system. Eftersom tonnageskatten baseras på fartygets nettotonnage, och är därmed tydligare knuten till den intjäningsförmåga SJÖFARTSSEKTORN OCH DESS AKTÖRER 11

12 som fartyget kan anses ha, upplevs den som mera rättvisande. I den tonnageskatteutredning som presenterades konstaterades också att den kan förväntas vara skattemässigt kostnadsneutral; dvs. att statens inkomster skulle förbli ungefärligen på samma nivå. Frågan om tonnageskatt eller inte tonnageskatt handlar mycket om konkurrentneutralitet för svenska ägare av fartyg i förhållande till de utländska ägare man har som konkurrenter. Syftet med modellen i kombination med andra näringsfrämjande åtgärder är att långsiktigt trygga sysselsättningen på svenska fartyg, yrkeskunnandet i Sverige och i svensk sjöfartssektor i allmänhet. En större svenskflaggad handelsflotta ger också Sverige helt andra förutsättningar för att kunna påverka i olika internationella fora och skapa förutsättningar för ett framgångsrikt internationellt sjösäkerhets- och miljöarbetet inom sektorn. Andra viktiga delar av frågan om konkurrensneutralitet handlar om att det ska finnas fri etableringsrätt och inga hinder för tillträde till andra marknader och hamnar. Detta för att sektorn ska kunna vidareutveckla sina idéer i Sverige såväl som utomlands, med förutsättningar där framgång kommer att bygga på affärsmässighet Sektorns rekrytering en nyckelfaktor för tillväxt Sjöfartsutbildningar ger allmänt en mycket bred kompetens inom en sektor med goda framtidsmöjligheter. De kunskaper och erfarenheter man får inom sjöfarten är efterfrågade och respekterade i land. Trots detta är svårigheten med rekrytering, speciellt till de tekniska utbildningarna, inte bara ett svenskt problem utan också ett internationellt problem. Personalbristen har blivit tydlig under de senaste åren då konjunkturen har varit god och det har byggts många nya fartyg. Något som fått ett extremt genomslag på arbetslösheten bland sjöfolk som vid utgången av 27 var den lägsta på minst 2 år, halverad jämfört med 26 och därmed närmast obefintlig. Sjöfarten har både i Sverige och internationellt många anställda som närmar sig pensionsåldern, vilket ytterligare ökar efterfrågan på arbetskraft. Men det har visat sig vara svårt att rekrytera i den omfattningen som behövs. Det finns förmodligen flera förklaringar. Det är en allmän tendens att få ungdomar väljer långa tekniska utbildningar och sjöfartsnäringen har hittills inte samlat sig för att väcka tillräckligt intresse för branschen bland ungdomar. Som sjöanställd är man hemifrån under halva året och det ses kanske som en större nackdel än att man faktiskt är hemma med betald ledighet under halva året. Allt fler fartyg installerar dock bredband ombord, vilket underlättar för de anställda att hålla kontakt med vänner och familj. Att få praktiktid tar tid Under utbildningen och efter examen krävs ofta praktik för att man ska få certifikat och behörighet. Praktiken är en viktig del av utbildningen; ett tillfälle att omsätta teori i praktik och att få ta del av äldre kollegors erfarenhet. För högre behörigheter kan det vara svårt att få nödvändig praktik i rätt område när det finns färre svenska fartyg. Den långa tid som krävs för att kvalificera sig för högre tjänster, inklusive den tid det tar att samla praktik, gör också att det blir betydligt svårare att få äldre unga att söka sig till branschen. Allmänt har bemanningen ombord minskat och besättningarna har idag betydligt bättre genomsnittlig utbildning än tidigare, något som har blivit ett krav med införandet av mer avancerad teknik och datorisering. Som en följd av det har arbetet också blivit mera intensivt och de anställda ombord har idag fler och bredare arbetsuppgifter. Personalbrist påverkar redarens möjlighet att välja svensk flagg Bland olika yrkeskategorier är bristen på maskinbefäl allvarligast, vilket indirekt kan komma att begränsa redares vilja att flagga in fartyg till svensk flagg. Igen är inte detta enbart en svensk fråga, eftersom bristen är internationell, men bristen i Sverige är extra tydlig. I de mest kvalificerade kategorierna är det också ett problem att det svenska löneläget släpar efter jämfört med vad som betalts internationellt. Som en följd av detta har det under lång tid konstant skett en viss av- 12 SJÖFARTSSEKTORN OCH DESS AKTÖRER

13 tappning av svenskar till internationella bolag. Oavsett alla krav och motkrav från fackligt håll å ena sidan och rederinäringen å andra sidan, kvarstår det faktum att det är viktigt för branschen och varje enskild redare att behålla de anställda man redan har knutit till sig. Detta kan självklart ske på många sätt, men där en säker väg för att få behålla anställda på nyckelposter är att skapa intressanta och utvecklande arbeten i en god miljö på de fartyg man redan har under svensk flagg. Ökad jämställdhet inom sjöfarten en fråga om branschens attraktionsförmåga Sjöfartssektorn har traditionellt varit kraftigt mansdominerad och varit dålig på att attrahera kvinnor. Även om det numera finns kvinnor på närmast alla nivåer och inom alla utbildningsgrenar förblir den manliga dominansen mycket tydlig. På den längre utbildning som krävs för sjökapten är andelen kvinnor under 15 procent, medan andelen för Sjöingenjör är cirka 7 procent. På de kortare utbildningarna för Fartygsbefäl och Maskinbefäl Klass VII är dock andelen kvinnor närmare 25 procent respektive omkring 2 procent. Andelen kvinnor i olika utbildningar tycks vara i ökande, men tendensen är samtidigt alltför oregelbunden för att kunna ge en säker indikation. Alla i branschen är idag överens om att kön saknar betydelse och att ingen redare skulle ha något emot att anställa en kvinna lika gärna som en man. Det kan också vara värt att notera att det aldrig förekommit någon debatt om löneskillnader eller lönediskriminering inom sjöfarten. Män i maskin och kvinnorna i köket I det svenska sjömansregistret finns endast 13 procent kvinnliga sjömän. De är inte bara få, de är dessutom överrepresenterade i färjetrafiken, där 3-4 procent av de ombordanställda är kvinnor. Hos de konventionella rederierna är andelen kvinnliga sjömän bara 5 procent och nästan ingen är anställd i maskin. Inom sjöfartssektorn är det inte endast till sjöss som det finns en ojämn könsfördelning. Även i styrelse- och ledningsgrupper råder mansdominans. Bland tolv undersökta rederier hade ett rederi ingen kvinna i sin styrelse och tre rederier hade ingen kvinna i ledningsgruppen. Endast ett rederi uppnådde en 6/4- fördelning i sin styrelse. Genomsnittligt fanns det 82 procent män i styrelsen och 9 procent män i ledningsgruppen. På myndighetssidan är könsfördelningen jämnare. När det gäller Sjöfartsverkets styrelse består den 27/28 av fem kvinnor (56 %) och fyra män (44 %). Inkluderas även de tre fackliga representanterna, som alla är män, blir fördelningen istället 42 procent respektive 58 procent. I verksledning, inklusive adjungerade ledamöter, ingår nio män och tre kvinnor, det vill säga 75 procent respektive 25 procent. Potential för förändring Inom utbildningssektorn har ett betydande arbete lagts ner för att öka andelen kvinnliga studeranden vid sjöfartsutbildningarna. På Chalmers har andelen kvinnliga studerande på sjöingenjörsprogrammet minskat sedan den föregående kartläggningen 24. Däremot är andelen kvinnor 14 procent ungefär lika stor som tidigare på sjökaptensprogrammet. På de kortare utbildningarna till sjöbefäl klass VII kan man notera att en femtedel av de studerande utgörs av kvinnor medan ungefär en sjättedel är kvinnor på den kortare maskinbefälsutbildningen. Något som i båda fallen innebär en mindre ökning jämfört med mätningen 24 (för exakta siffror se tabeller i appendix). Det är också mycket positivt att bland de nyinskrivna till årskurs 1 är andelen kvinnor högre än tidigare. På utbildningen Sjöfart och Logistik, som avser utbildning i landbaserad sjöfartsadministration, t.ex. skeppsmäkleri, rederi och befraktning, är andelen kvinnor närmare 3 procent. Detta kan delvis vara ett resultat av kampanjen Sjöfartskvinnor som Chalmers har bedrivit under senaste år. Sjöfartshögskolan i Kalmar redovisar ett minskande antalet inskrivna kvinnor totalt. Trots detta noteras en tydlig ökning av andelen kvinnor i sjökaptensutbildningen, från 5 till 15 procent, under perioden SJÖFARTSSEKTORN OCH DESS AKTÖRER 13

14 Inom ramen för Sjöfartens Utbildningsinstitut bedriver ett flertal gymnasier och andra skolor sjömansutbildningar av olika slag. Detta innefattar utbildningar för däckspersonal, motormän och intendenturpersonal. Av de sammanlagt 11 skolor som har kartlagts är den genomsnittliga fördelningen mellan män och kvinnor i utbildningarna 89 respektive 11 procent Forskning för sjöfartens utveckling Svensk sjöfartsforskning är för närvarande mycket aktiv. Ett antal samverkande orsaker bidrar till att forskningen inom sjöfarten sedan år 2 tagit fart på ett sätt som inte varit möjligt tidigare. Även om volymen i internationell jämförelse fortfarande är liten inom den statligt finansierade delen, har den stabiliserats. Samtidigt har en samsyn mellan näringen, myndigheterna och forskningsinstitutionerna bidragit till att man enats om gemensamma projektsatsningar. På så vis har också effekten av forskningsinsatsen ökat. För att möta behovet av en samlad bild av den forskning som sker inom sjöfarten har Sjöfartsverket skapat en databas där information om all svensk sjöfartsrelaterad forskning, både pågående och genomförda projekt, redovisas öppet 6. Ny forskningsstrategi Under året har Sjöfartsverket tagit fram en ny forskningsstrategi. Sjöfartens roll i transportsystemet växer i takt med globaliseringen. I många länder accentueras utvecklingen av kapacitetsproblem i landinfrastrukturen. Den svenska rederinäringen är innovationsinriktad och driver på utveckling av moderna fartyg och drar nytta av de möjligheter som moderna navigationshjälpmedel och logistiksystem erbjuder. Svenska hamnar positionerar sig för att svara upp mot näringslivets krav samtidigt som de söker etablera sig som internationella nav för transittrafik. Sjöfarten är i grunden mycket energieffektiv i förhållande till det transportarbete som uträttas. I ett långsiktigt hållbart svenskt transportsystem kan sjöfarten mycket väl spela en större roll än idag bland annat genom att kustsjöfarten och sjöfart på Vänern och Mälaren utvecklas. Kompetens är idag en bristvara. På kort sikt är en nyckel till framgång för det svenska sjöfartsklustret tillgången till arbetskraft med rätt kompetens. Avgörande för att sjöfarten ska utvecklas till en viktig del i ett långsiktigt hållbart transportsystem är utvecklingsinsatser inom områdena sjösäkerhet och miljö. Kraven på säkrare, förenklade, förbättrade och mindre miljöpåverkande transporter kommer att öka kraftigt. Samlat grepp om svensk sjöfartsforskning Som ett samarbete för att gemensamt kunna skapa en vidgad och fördjupad kompetens inom den vidare sjöfartssektorn har Lighthouse skapats för att utgöra ett långsiktigt samarbete mellan Chalmers Sjöfartsinstitution, Handelshögskolan i Göteborg och rederinäringen. Genom Lighthouse har ett kompetenscentrum inom sjöfarten av internationell klass skapats där Sjöfartsverket och VINNOVA medverkar långsiktigt. Ett brett samarbete som inte bara skapar möjligheter att behålla Sveriges position inom sjöfarten utan där det också kommer att beredas plats för systemövergripande forskning. Sjöfartsverket har fortsatt sitt huvudintresse i forskning om sjösäkerhet och miljö. År 24 initierades via EU-kommissionen och sjöfartsnäringen i Europa en process för att etablera ett forskningssamarbete för sjöfartsektorn i Europa. Avsikten var att skapa en s.k. teknologiplattform där alla int - res senter kunde enas om en vision på längre sikt för sjöfarten i Europa - Vision 22. Avsikten är att den plattform som skapats, som kallas WATERBORNE, ska ha sjöfarten såsom drivande i processen. Där ingår även forskningsinstitutioner, EU-kommissionen och medlemsstaterna för att konkretisera visionen i beskrivningar av hur framtida utmaningar ska mötas. Detta exempelvis för att säkerställa den europeiska konkurrenskraften inom sjöfartssektorn. Både Vision 22 och den strategiska forskningsagendan kommer att vara föremål för kontinuerliga revideringar för att möta nya scenarier och yttre förändringar. En viktig del i arbetet är att vara pådrivande för sjöfartsforskning i EU:s 7:e ramprogram för forskning. Motsvarande process pågår också parallellt inom övriga trafikslag. Genomförda forskningsprojekt Projektet Trötthet till sjöss har nyligen avslutats. Det har bland annat studerat de olika vaktsystemens påverkan på befälet ombord för att på sikt skapa ett system som ökar sjösäkerheten och samtidigt är ekonomiskt försvarbara. Avsikten är också att revidera de sömnmodeller som används inom sjöfarten. Ett sammanfattande resultat är att alla tendenser pekar i riktning mot att nivåerna och effekterna av trötthet på tvåvaktsfartyg är högre än på trevaktsfartyg 7. Vikten av fortsatt forskning inom det beteendevetenskapliga området är stor inom sjöfarten. Människans an- 14 SJÖFARTSSEKTORN OCH DESS AKTÖRER

15 passning och beteende i en ständigt föränderlig omgivning har stor betydelse för säkerheten. I ett av de genomförda forskningsprojekten har erfarenheter om Human factors samlats, det vill säga hur människan, främst ombord, fungerar i sin omgivning. Kraven på urval och kompetens ökar hos de ombordanställda, samtidigt som tillgången för närvarande minskar. Squat-effekten ska studeras I takt med ökande fartygsstorlekar, ökar också kraven på kunskap om hur stora marginaler, så kallade klarning, som behövs i trånga farvatten. Under året genomförde Sjöfartsverket mätningar ombord på ett fartyg i Mälaren, för att studera hur bottenklarningarna påverkas av fartygets fart och bottnens form. Vid små klarningar visar det sig att skrovet sugs ner mot botten av den så kallade squateffekten, och de verkliga klarningarna minskar alltså. För att ytterligare öka kunskapen har Sjöfartsverket beslutat medverka i ett forskningsprojekt som leds av SSPA. Systematiska modellprov ska nu genomföras för att bland annat studera manöverförmåga och squat vid olika begränsade vattendjup och kanaleffekter. I studien ingår också jämförelser med fullskaletester. Flygande kontroller av rökgaser i framtiden Ett forskningsprojekt som finansieras av Sjöfartsverket och VINNOVA rör mätning från luften av föroreningar i rökgaser. Ur de rökplymer som kommer från fartygsskorstenen kan både svavel- och kvävedioxid mätas. Mätningarna syftar till att verifiera mängden av olika ämnen i rökgaserna. Resultaten kan sedan jämföras med de intyg rederierna lämnat in om vilken bunker man tänker använda för att få reducerade farledsavgifter. Projektet drivs av Chalmers och är intressant för flera andra myndigheter. Tanken är att Kustbevakningens flygplan ska utrustas med mätutrustning. På sikt är målet att genomföra flygande kontroll av fartygs utsläpp av NO X, SO X och CO 2, dels för att verifiera lämnade uppgifter från fartygen dels för att få bra underlag för beräkning av de totala utsläppen från sjöfarten. I målet ligger också att skapa effektivare tillsyn och möjligheter till lagföring av fartyg som bryter mot gällande regler. Revidering av timmerlastkoden Ett annat projekt som pågår gäller revidering av den så kallade Timmerlastkoden. De metoder för att säkra däckslaster av timmer som finns i befintliga internationella regelverk är i stor utsträckning gammalmodiga och svårtillämpade på ett rationellt sätt i det dagliga arbetet ombord. Som ett resultat av detta har en bristfällig efterlevnad av gällande regler noterats. Istället används mer praktiska metoder som prövats fram av både ombordpersonal och stuverier i det dagliga lastsäkringsarbetet. Dessa metoder har dock i många fall visat sig otillräckliga under extrema situationer till sjöss. Den nuvarande Timmerlastkoden saknar vidare en koppling till den generella lastsäkringskoden (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing CSS), vilket är en stor brist. Målet för arbetet är att det aktuella regelverk inom IMO ska revideras. Vintersjöfartsforskning Den svensk-finska styrelsen för Vintersjöfartsforskning stöder sedan mer än 3 år forskning rörande tekniska förutsättningar för vintersjöfart. Bland annat fortsätter de studier av data för långa tidsserier rörande klimat och isutbredning som pågår. Det pågår även studier av nya tekniska system för att kunna följa isens rörelser. En prototyp till en isdriftsboj har tagits fram i samarbete med SMHI. Tanken är att bojen ska kunna sända information om isens rörelser i realtid (inom några timmar) till SMHI, vilket kan användas som indata i modeller, men även direkt av isbrytarna. Insamlade data ska också kunna användas för valideringsstudier. Testerna kommer att fortgå även nästa isvinter. Även Rymdstyrelsen ingår som finansiär i projektet då det är satellitbaserad isinformation som hanteras. (Bild Donsötank) SJÖFARTSSEKTORN OCH DESS AKTÖRER 15

16 3. Trafikutvecklingen 27 Sveriges geografiska läge och vårt stora handelsutbyte gör att sjöfarten har en avgörande roll i den svenska utrikeshandeln. Godsomsättningen i de svenska hamnarna domineras av energiråvaror på importsidan och tunga svenska exportvaror som mineraler, stålprodukter, timmer och pappersvaror på exportsidan. Under senare år har volymen av sjötransporter ökat snabbare än någonsin tidigare. Ökningen av den internationella handeln mellan Asien, USA och Europa har fått genomslag i Sverige i form av ökad efterfrågan på våra traditionella exportprodukter, vilka huvudsakligen transporteras till sjöss. Sedan 23 har godsvolymen varje år överstigit föregående år och 27 utgör inget undantag Godsomsättningen i svenska hamnar Svenska hamnar hanterar allt mer gods och volymen av avgiftspliktigt gods i utrikes trafik 27 uppgick till drygt 16 miljoner ton 8. Det innebär en ökning sedan förra året med 2,2 procent. Merparten av detta, 12 miljoner ton, transporterades på lastfartyg. Färjetrafiken till och från Sverige med kombinerade gods- och passagerarfärjor samt järnvägsfärjor transporterade under miljoner ton gods. Under 27 uppgick de inrikes transporterna mellan svenska hamnar till knappt 12 miljoner ton. Det är en ökning med 13 procent jämfört med 26. Totalt passerade 173 miljoner ton avgiftspliktigt gods (inrikes och utrikes) svenska hamnar under 27. Det är en ökning med nära fem miljoner ton, eller cirka 3 procent, jämfört med föregående år. Sedan 23 har volymerna ständigt ökat, totalt med 13 procent under perioden. På dessa fem år har färjelinjerna ökat sin godsvolym med totalt 28 procent och lastfartygen med 9 procent (se tabell 3.1). Tabell 3.1 Avgiftspliktiga godsvolymer (1 ton) Lastfartyg Utrikes gods Varav lastat gods Därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa lastfartyg Passagerar- och järnvägsfärjor Utrikes gods Därav lastat gods Därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa passagerar och järnvägsfärjor Summa utrikes gods Summa inrikes lastat gods Gods, totalt ANLÖP, UTRIKES OCH INRIKES TRAFIK Lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Källa: Sjöfartsverket 16 TRAFIKUTVECKLINGEN

17 Mer gods på större fartyg Trots volymökningen vad det gäller gods, hanteras denna med allt färre fartyg. Det visar sig att fartygen blir allt större och den genomsnittliga godsmängden per anlöp med lastfartyg under femårsperioden har vuxit med 25 procent; från 3 68 till 4 6 ton per anlöp. Samma utveckling noteras för färjetransporter; ökningen i storlek av färjorna motsvarar nästan ökningen för lastfartyg, eller 22 procent. Under 27 ser trenden ut att ha mattas av och volymökningen per anlöp är den minsta under perioden; mindre än 1 procent. Också bland färjorna ser trenden mot allt större fartyg ut att börja mattas av. När det gäller godsvolymerna är det främst exporten som står för ökningen under 27. Det exporterade godset ökade med fyra procent och utgör nu 47 procent av det totala utrikesgodset. När ökningen fördelas på de olika godsslagen framgår att det är främst skogsprodukter samt övrigt gods som står för exportökningen (se tabell 3.2). En geografisk indelning av olika kustavsnitt visar att 63 procent av godset hanterades på Syd- och Västkusten. Exporten har ökat mest (4 %) medan importen har ökat med endast,7 procent. Det är främst sydkusten som har hanterat den ökade exportmängden, cirka 2 Mton av totalt 2,8 Mton. När det gäller importen har den ökat på Sydkusten och på hamnar i Bottenviken med 1,3 respektive,9 Mton. För övriga kustavsnitt betyder detta att man tappat ca 1,7 Mton (utförlig tabell finns i appendix). Trendbrott: inrikes godstransporter till sjöss har ökat Under de senaste åren är det främst de utrikes sjötransporterade godsmängderna som har vuxit stadigt. Däremot har inte volymen av gods som transporteras mellan svenska hamnar ökat i samma grad. De speciella omständigheter som rådde efter stormen Gudrun gjorde visserligen att skogstransporterna ökade kraftigt 26, men har sedan återgått till något över normal volym. Det inrikes transporterade godsets andel av de totala sjötransporterna har under femårsperioden minskat från 6,7 till 5,7 procent, men under 27 uppgick den åter till 6,9 procent. Men för 27 har alltså trenden brutits: inrikes lastat gods ökade för 27 med 1,4 Mton jämfört med 26, då det i stället hade minskat med 35 ton. Tyngdpunkten i de inrikes sjötransporterna ligger på Ost- och Västkusten samt Bottenviken. Dessa tre områden svarade för cirka 85 procent av de inrikes godsvolymerna år 27. Transportmönstren i inrikestrafiken är förhållandevis stabila med mineraloljeprodukter, mineraler, skog och massaved samt metaller som dominerande godsslag. Det är också skogen och övrigt gods som har stått för huvuddelen av ökningen under 27. Figur 3.1.Godstransporterna med färja sker huvudsakligen med lastbil eller lös trailer. Kapaciteten ombord räknas i längdmeter av däck för uppställning av bilar och lastbilar. Ett exempel är Gotlandstrafiken där MS Visby, med en lastkapacitet om 1 65 längdmeter, tillsammans med systerfartygen, transporterar de lastbilar och trailers som bär huvuddelen av allt gods som transporteras till och från Gotland. (Bild Rederi AB Gotland) Tabell 3.2 Avgiftspliktiga godsvolymer fördelade på godstyp (1 ton) Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt Oljeprodukter Skogsprodukter Övrigt ej lågvärdigt gods Lågvärdigt gods Bilar och husvagnar Summa Källa: Sjöfartsverket TRAFIKUTVECKLINGEN 17

18 3.2. Fartygsanlöp i svenska hamnar De flesta av de närmare 12 anlöp som gjordes av fartyg under 27 görs av kombinerade gods och passagerarfärjor, så kallade ropax, samt järnvägsfärjor. Det totala antalet fartygsanlöp ökade svagt under året och främst på Sydkusten, men alla kuststräckor utom Bottenhavet och Stockholm redovisade en ökning under 27 (se tabell 3.3). Sjöfarten är en mycket rörlig marknad där kapaciteten snabbt kan flyttas dit efterfrågan finns. Utbudet av reguljära sjötransporter styrs i hög grad av efterfrågan. Om efterfrågan ändras kan utbudet också snabbt förändras och är egentligen bara en fråga om kapacitet och kostnader. Beskrivningen som ges i det följande ska därför endast ses som en bild av hur situationen var 27. De anlöpande fartygens lastkapacitet mätt i dödvikt har ökat med över 25 procent sedan 1998, men den totala kapaciteten under 27 gick ändå ned för andra året i rad. Det som har gjort att dödviktskapaciteten ökat trots ett minskade antal anlöp, är att fler anlöps görs med nyare och större fartyg. När det gäller bruttot får den högfrekventa färjetrafiken stort genomslag trots att färjornas är relativt små. Med undantag av 27 har det genomsnittliga bruttot för fartyg som anlöper svenska hamnar ökat. Den totala ökningen är i snitt ca 3 procent per år. 27 är första året sedan 1998 då även det genomsnittliga bruttot har minskat. Det är framför allt tank- och bulkfartyg som har haft något lägre brutto än året innan Färjetrafiken på Sverige Nätverket av färjelinjer med passagerarfartyg är väl utvecklat och linjer fanns under 27 mellan Sverige och Danmark, Norge, Finland, Tyskland, Polen, Estland, Lettland, Litauen respektive Storbritannien. Under 27 transporterades cirka 25 procent av den totala svenska sjöburna utrikeshandeln med färjor. Andelen har ökat kontinuerligt från år 21 då andelen uppgick FIGUR 3.2 ANLÖP I SVERIGE 27 - ANTAL TURER PER MÅNAD OCH FARTYGSTYP Färjetrafik RoRo Container Torrlast Överst: Torrlastfartygens andel är ett resultat av att det är ett stort antal fartyg, även om antalet anlöp per fartyg är lågt. Roro- och containerfartygen (de två i mitten) däremot är mer frekventa för roro medan containerfartyg är större. Färjetrafiken (nederst) är den vanligaste reguljära trafiken med hög frekvens. Källa: Sjöfartsverket och Lloyds register Fairplay Tabell 3.3 Antal anlöp per sjötrafikområde 26 och 27 Lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Totalt Bottenviken Bottenhavet Stockholm-Mälaren Ostkusten Sydkusten Vänern Västkusten Summa Källa: Sjöfartsverket 18 TRAFIKUTVECKLINGEN

19 FIGUR 3.3. FÄRJETRAFIKEN PÅ SVERIGE I UTFÖRDA TRAILERTRANSPORTER 27 Källa: Lloyds register Fairplay till 19 procent. Sydkustens högfrekventa färjeförbindelser med Danmark, Tyskland och Polen ger regionen en klar förstaplats avseende antalet anlöp och godsvolymer för färjetrafiken. I utfallet för 26 ingår färjetrafiken på Norge, där DFDS inte längre anlöper Helsingborg på sin rutt mellan Köpenhamn och Oslo samt Englandstrafiken, där färjan mellan Göteborg och Newcastle har upphört med sin trafik. Ser man till passagerarantalet under perioden januari-september har trafiken med Danmark ökat med 62 passagerare och med Tyskland med 47 jämfört med föregående år medan trafiken på de baltiska destinationerna samt Polen ökat med 43. För övriga linjer redovisas endast marginella förändringar. Räknat i turer är förändringarna också små, förutom trafiken på Polen och Baltikum där antalet turer ökat med 495 fartygsanlöp under perioden jämfört med 26 (statistik för tre kvartal 27 finns i appendix). Resande med inrikes färjetrafik visar en svag ökning Flest antal resor i inrikes färjetrafik redovisas av Vägverkets Färjerederi: under 27 transporterades drygt 12 miljoner bilar fördelade på över en halv miljon turer, vil- Tabell 3.4 ANTAL PASSAGERARE PÅ SVENSKA FÄRJOR (1-tal, exkl. kryssningspassagerare) Antal passagerare Därav ankommande Källa: Sika TRAFIKUTVECKLINGEN 19

20 ket är en ökning med 4 procent jämfört med året innan. Vägverket har 38 färjelinjer och ca 6 fartyg i trafik. Även Gotlandstrafiken redovisar rekordsiffror för både person- och godstransporterna. Under 27 transporterades passagerare jämfört med under 26, en ökning med 56 passagerare. En tydlig trend i resandet till Gotland är att allt fler tar med sig bilen. Även om ökningen för 27 stannade vid 2,5 procent, och en total på fordon, överstiger ökningen sedan procent medan antalet passagerare under samma period ökat med 31 procent (se figur 3.1 och figur 3.4). Färre kryssningspassagerare i både Stockholm och Visby Huvuddelen av anlöp som görs av kryssningsfartyg i Sverige sker i Visby och Stockholm/ Nynäshamn. Antalet anlöp i Stockholm minskade under 27 till 252 från 259 anlöp 26. Samtidigt minskade antalet passagerare något från 287 under 26 till 281 under 27. Minskningen var ännu större i Visby där antalet anlöp på två år minskat från 15 under 25 till 8 under 27. Antalet passagerare i Visby har gått ner från 113 till 62 under samma period. När det gäller kryssningsanlöpen konkurrerar Visby tydligare än Stockholm med destinationer på andra sidan Östersjön samtidigt som fartygen som används i Östersjön blivit allt större, vilket kan vara en förklaring till den snabba nedgången. Totalt för 27 års kryssningssäsong minskade anlöpen med drygt 8 procent medan antalet passagerare minskade med sex procent Som jämförelse redovisas i tabell 3.5 preliminära siffror för antalet kryssningspassagerare i de större kryssningshamnarna i Östersjön och i Norge. Tabell 3.5 Besökande Kryssningspassagerare 26 och 27 Köpenhamn/Malmö St Petersburg Tallinn Stockholm Helsingfors Bergen Oslo Rostock Visby Källa: Cruise Baltic Project och respektive hamn Svensk skärgårdstrafik Stockholm, Göteborg och Blekinge När det gäller skärgårdstrafiken dominerar tre geografiska områden mycket stort; Stockholms skärgård, Göteborgs skärgård och trafiken i Blekinge skärgård. Störst är trafiken i Stockholms län, där drygt hälften av alla resor sker. Totalt reser 1,8 miljoner passagerare per år i Stockholms skärgård medan den inre hamntrafiken, som till exempel Djurgårdsfärjan, befordrar omkring 2,5 miljoner passagerare. I Stockholm är det Waxholmsbolaget som sommartid trafikerar nästan 25 bryggor på 13 öar, från Arholma i norr till Landsort i söder. Vintertid minskar dock antalet till ungefär 15. Ett trafikmönster som har gällt i närmare tio år. I Göteborgs södra skärgård är det Styrsöbolaget som tillhandahåller linjetrafik, med Saltholmsterminalen i Långedrag som knutpunkt. Under högsäsong transporteras omkring 26 passagerare per månad medan siffran sjunker till omkring 12 under årets första månader. Totalsiffran för året är i storleksordningen 1,9 miljoner passagerare. För att ytterligare kunna förbättra sin service kommer bolaget att från slutet av 29 sätt två nya snabbfärjor i trafik. Dessa kommer med marginal att uppfylla gällande krav på såväl tillgänglighet som miljökrav. FIGUR 3.4 ANTAL PASSAGERARE MED GOTLANDSTRAFIKEN (1-tal) Källa: Destination Gotland 2 TRAFIKUTVECKLINGEN

21 Blekingetrafiken bedriver skärgårdstrafik året runt på två huvudlinjer; Karlskrona - Östra Skärgården och Nogersund - Hanö. Sommartid trafikeras ytterligare ett antal linjer i länet. Varje år görs cirka 11 resor med Blekingetrafikens skärgårdsbåtar. Kollektivtrafik ska vara tillgänglig för alla För att kunna erbjuda en fungerade kollektivtrafik krävs att den är tillgänglig för alla. Inom sjöfarten är det främst utbudet av skärgårdstrafik som omfattas och där pågår ett arbete för att öka tillgängligheten för personer med funktionshinder. Regeringen har satt upp ett första etappmål för sjöfarten till 21 och för att kunna uppnå detta har projektet KOLL framåt initierats. Det är ett nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, som på regeringens uppdrag drivs av Sjöfartsverket, Banverket och Vägverket. Ett av delprojekten avser attraktiva, tillgängliga och effektiva bytespunkter mellan de olika trafikslagen inom kollektivtrafiken. I Göteborg har det linjenät som trafikeras sin viktigaste förgreningspunkt på Styrsö, där ett nytt flytande bryggkomplex har tagits i bruk. EU-medel har här bidragit till att förbättra tillgängligheten för alla passagerare, men inte minst för dem med funktionshinder. Trafikverken har samlat sina insatser till ett prioriterat nät av kollektivtrafik som bör vara tillgängligt för funktionshindrade senast 21. Då ska ett transportnät vara användbart för personer med nedsatt rörelse- och orienteringsförmåga. Olika områden har fått olika kvalitetsnivåer, bland annat vad det gäller fysisk utformning, trafikering och kompetensnivå för bemötande. I det prioriterade nätet ingår cirka 1 busshållplatser, cirka 15 järnvägsstationer, 2 flygplatser, sju båtterminaler och 36 båtbryggor. När det gäller prioriterad kollektivtrafik till sjöss är det båtlinjerna Nynäshamn-Visby-Oskarshamn, tre stomlinjer i Stockholms skärgård samt större delen av båtlinjerna i Göteborgs södra skärgård som ingår i nätet. Respektive webbsidor hos operatörerna publicerar information om tillgängligheten kring hållplatserna och i systemet som helhet. Förhandsinformation om tillgängligheten har visat sig vara en mycket viktig faktor, och ofta avgörande för att en resa verkligen ska bli av. Arbetet som kvarstår är att ta fram ett system för mätning och uppföljning. På det området sker ett nordiskt samarbete för att utveckla indikatorer för att mäta tillgängligheten i kollektivtrafiken. Det prioriterade nätets sju båtterminaler har, tillsammans med kajer och anslutningsvägar från land (t.ex. med bil eller buss) inventerats av Sjöfartsverket under 27. Resultaten visar att det finns vissa brister vad det gäller hissar, kontrastmarkeringar, ledstråk, toaletter för funktionshindrade samt information på plats om byggnadens uppbyggnad och funktioner. När det gäller båtbryggor är det ett problem att ägande är splittrat mellan Vägverket och olika lokala samfälligheter. Nästan samtliga båtbryggor behöver förbättra kontrastmarkeringarna längs bryggkanten och trappsteg in till väntrum behöver förses med en ramp (se figur 3.5 och 3.6). Figur 3.5. Nynäshamn en teminal med god tillgänglighet och tydlig skyltning (Bild Sjöfartsverket) TRAFIKUTVECKLINGEN 21

22 Figur 3.6. Handikapporganisationer och Sjöfartsverket besöker den nya färjan till Käringön (Bild Sjöfartsverket) Det finns en nätbaserad handbok för tillgänglighetsfrågor på passagerarfartyg tillgänglig för operatörerna vilken vänder sig till redare, varv och konstruktörer 11. I samband med ritningsgranskningar på Sjöfartsinspektionen inför t.ex. nybyggnad, ombyggnad eller inköp av passagerarfartyg från utlandet, sker numera också en regelmässig granskning av tillgängligheten ombord Sjöfartens utveckling i Östersjöområdet Sverige och hela Östersjöregionen förblir starkt beroende av utvecklingen i övriga Europa. Mycket av det gods som hanteras i Sveriges hamnar har sitt ursprung där. Speciellt viktiga för Sverige är de stora nordeuropeiska transoceanhamnarna Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpen och Le Havre. Förutom dessa är vi naturligtvis också beroende av utvecklingen i Storbritannien, Ryssland och de baltiska staterna. I varje enskilt ögonblick trafikerar cirka 1 3 fartyg Östersjön. Sammanlagt passerade över 6 fartyg in och ut ur Östersjön under 27. Det tre viktigaste sjövägarna för fartygstrafiken till och från Östersjön är Stora Bält, Öresund och Kielkanalen (se också figur 8.1 sid 61). Under 27 kom omkring 25 fartyg in i Östersjön via kanalen. En godsvolym om just under 1 miljoner ton gör kanalen till en av dom viktigaste inre vattenvägarna i Europa. Den totala godsvolymen som transporteras på Östersjön däremot uppgår till över 8 miljoner ton per år. När det gäller containerhanteringen i Östersjöområdet sker den huvudsakligen via mindre feeder- eller rorofartyg. Dessa mindre fartyg anlöper en eller två av de stora Nordsjöhamnarna och sedan flera mindre Östersjöhamnar på sin slinga. Förutom i Göteborgs hamn, som är den enda hamnen i Sverige med direkta transoceana containerlinjer, genereras en betydande del av omsättningen på så sätt. Även stora mängder av annat gods omlastas ofta i någon av de stora nordsjöhamnarna, vilket leder en väldigt stor omsättning av gods i dessa, speciellt av bulkgods och containers. Som en följd av den tillväxt som redovisas i Ryssland, Estland, Lettland, Litauen och i Polen finns det skäl att tro att hanteringen i Östersjön kommer att öka. Även om det sker en avmattning i världsekonomin förblir transportbehovet stort. För detta talar också fartygsbeställningar och planer på ny- och ombyggnation i hamnarna. Framtidstron är stark. Vid sidan av utbyggnaden av den ryska oljehamnen i Primorsk är den nya hamnen öster om Helsingfors, Vuosaari (Nordsjö hamn), det största projektet som nu pågår; värt omkring 7 miljarder och som skall tas i drift 28. Det blir en ny hamn för allt utom färje- och roro-trafiken, och samtidigt som miljön i centrala Helsingfors förbättras kommer stora områden att frigöras. Förutom att den nya hamnen kommer att få en betydligt effektivare hantering kommer den också att kunna ta emot större fartyg. Passagerartrafiken är fortsatt viktig Passagerartrafiken är också av stor vikt för regionen och det finns ett stort antal internationella färjeförbindelser. 22 TRAFIKUTVECKLINGEN

23 Figur 3.7. I Rotterdam, som är Europas största hamn, omsattes 47 miljoner ton gods 27, dvs 2,4 gånger mer än allt gods i alla svenska hamnar tillsammans. Den nytagna flygbilden visar det nära 4 km långa hamnområdet med bl a flera olje- och containerterminaler. (Bild Port of Rotterdam) Öresund med Helsingborg Helsingör har, trots konkurrens från Öresundsbron, förblivit den mest trafikerade rutten med nära elva miljoner passagerare, följd av Helsingfors Tallinn med cirka sex miljoner. Även i hamnar i och kring Stockholms passerar årligen kring 11 miljoner passagerare per år, men till flera olika destinationer och inklusive skärgårdstrafiken. Kryssningstrafiken som bedrivs med allt fler och allt större fartyg som seglar på Östersjön fortsätter att öka men i en något avtagande takt. Antalet kryssningspassagerare som besöker hamnar i regionen uppgår nu till drygt två miljoner (se tabell 3.5). Den ekonomiska tillväxten är stark Mot bakgrund av de höga tillväxttal som uppvisas i framförallt Ryssland, de Baltiska staterna och Polen finns det anledning att tro på en fortsatt tillväxt i regionen. De baltiska staterna har haft en BNP-tillväxt kring tio procent per år de senaste åren medan den ryska ekonomin samtidigt växt med närmare sju procent per år. Detta har lett till en framtidstro som återspeglas i betydande fartygsbeställningar och flera nybyggnads- och utbyggnadsprojekt som pågår i hamnarna i dessa länder. Ryssland har dock fortsatt ett stort beroende av inkomsterna från olja, gas, metaller och timmer som ännu svarar för över 8 procent av exportvärdet. Detta gör den ryska ekonomin känslig för svängningar i råvarupriserna på världsmarknaden. Samtidigt utvecklar Ryssland sin hamnsektor vilket minskar de baltiska hamnarnas betydelse för Ryssland. Mot bakgrund av den snabba ekonomiska utvecklingen i de baltiska staterna kan hamnarna ändå förväntas bibehålla eller öka sin godsomsättning. För flera hamnar är detta en känslig fråga då man som i estniska Muuga, lettiska Ventspils och litauiska Butinge haft ett stort beroende av rysk oljeexport. Oljeproduktionen i Ryssland ökade under 27 med två procent till 491 miljoner ton, medan exporten ligger kvar kring 25 miljoner ton, men med en viss ökning av andelen oljeprodukter. Av exporten transporterades 74 miljoner ton med fartyg från hamnen Primorsk i Finska Viken. Kapaciteten anges där idag till omkring 8 miljoner ton, men ska ökas till 13 miljoner ton fram till 215. Ryssland exporterar numera energi i närmast alla vädersträck. För att täcka det ökande behovet av exporthamnar planer man att på lång sikt att bygga ut pipelinesystemen till bland annat Murmansk i nord väst och mot Nakhodka vid Stilla havet i öster. Samtidigt exporteras ökande mängder av sibirisk olja på järnväg till Kina. Ett likartat exempel är den gasledning som ska byggas från Ryssland till Tyskland via Östersjön, Nordstream, och den motsvarande ledning som skall gå till Bulgarien i Svarta Havet, Southstream. TRAFIKUTVECKLINGEN 23

24 Med den snabba ekonomiska utvecklingen i Ryssland, och en ökade inkomsten per capita, kan man också förvänta en ökande inhemsk efterfrågan på oljeprodukter vilket på sikt kan förväntas ge ett minskade utrymme för export. Detta innebär med stor sannolikhet att såväl inhemsk raffinering som importen av oljeprodukter kommer att öka. Ryska hamnar växer snabbt Totalt hanterade de ryska hamnarna 451 Mton gods under 27, vilket är 7 procent mer än under 26. Omsättningen av olja och andra flytande varor ökade med 7 procent till 264 Mton och torrlaster ökade med 7 procent till 187 Mton. S:t Petersburgs hamn hanterade 27 en total godsvolym om 6 miljoner ton, en uppgång med tio procent jämfört med föregående år. Hamnen hanterade bland annat 1,7 miljoner TEU, vilket visar på en tillväxt med 17 procent jämfört med 26. Dubbelt så mycket containers som i Göteborgs, med fyrdubbel tillväxttakt. Kapaciteten är idag ett stort problem där långa väntetider för fartygen är frekvent förekommande, men där man sedan många år planerar för att bredda och fördjupa farleden för att minska problemen. På södra stranden av Finska Viken byggs samtidigt hamnen i Ust-Luga ut i en takt som aldrig motsvarat planeringen. På sikt skall den utvecklas till en mycket stor hamn med en hantering av närmast alla typer av gods. Godsomsättningen för 27 uppgick dock enbart till sju miljoner ton, varav mycket kol. Det finns vidare utvecklingsplaner för flera ryska hamnar i Finska Viken med ännu oklar finansiering; Vyborg, Varandey och Batareinaya. I exklaven Kaliningrad stärker hamnen sin ställning och ökade sin godsomsättning något 27 till 15,6 miljoner ton. Containerhanteringen ökade dock med hela 67 procent och uppgick 27 till 252 TEU. Figur 3.8. Wagenborgs roro fartyg Slingeborg var det fartyg som hade lägst utsläpp till luft av alla fartyg som regelbundet trafikerade Sverige 27 (se också Kapitel 9; februari). (Bild Wagenborg Shipping) 24 TRAFIKUTVECKLINGEN

25 4. Tema: Svenska energitransporter till sjöss I Sektorsrapportens tradition av temakapitel ges en bredare presentation och analys av ett ämne nära knutet till sektorn. Förutom en snabbt ökande medvetenhet om energianvändningens klimatpåverkan, finns det många skäl att närmare belysa de svenska energitransporterna till sjöss. Hanteringen av energi i olika former är mycket viktig för sjöfarten, en stor del av kostnaderna utgörs av bunkerolja, energihanteringen är viktig för hamnarnas hantering och energiförsörjningens betydelse för samhället i stort kan inte nog betonas. Den omställning i energiförsörjningen som diskuteras är tänkt att innehålla ett växande inslag av bioenergi, varför just den hanteringen ges en utförlig beskrivning. Världens totala årsproduktion av olja omfattar idag 3 9 miljoner ton. Nästan hälften, 1 8 miljoner ton, transporteras till sjöss, men också 5 miljoner ton oljeprodukter. Tillsammans ungefär 1/3 av vad som transporteras på världshaven 12. Dessa transporter sker med en fartygsflotta som utgörs av över 8 tankfartyg och ytterligare 1 4 fartyg som med sina specialbehandlade tankar även kan användas för transporter av olika kemikalier. Av världens tankfartyg är drygt 2 procent registrerade i EU länder, medan nästan 4 procent kontrolleras från länder inom EU. När det gäller övriga energiråvaror är kol viktigast med en skeppad volym om drygt 7 miljoner ton ett normalt år. Till detta kan läggas transporterna av flytande naturgas. Ett segment där fartygsflottan är den snabbast växande av alla. Trots att det bara handlar om några procent av produktionen, blir ändå de skeppade volymerna i storleksordningen 75 miljoner ton. Råolja och andra oljeprodukter Råolja är den olja som kommer direkt från oljekällan. I Sverige tas den emot av en handfull raffinaderier och processas där till andra produkter. Raffinaderier som själva importerar råolja finns bara på tre platser i Sverige; Göteborg med 3 stycken, Brofjorden, och i Nynäshamn. De olika typer av fraktioner som erhålles ur raffineringsprocessen hanteras sedan vidare eller blandas till den slutprodukt som man önskar. En ökande grad av specialisering vid raffinaderierna, i Sverige såväl som utomlands, gör att allt färre produkter produceras vid varje enskilt raffinaderi. Samtidigt har antalet produkter som saluförs på marknaden ökat, vilket gör att allt fler produkter behöver transporteras till sjöss för att balansera produktion och efterfrågan. Detta är också fallet med de oljeprodukter som produceras i Sverige. De distribueras vidare, oftast med båt, till andra hamnar i Sverige eller utlandet. Vanligtvis är det bara mindre volymer som distribueras med lastbil i raffinaderiernas närområde. Till kategorin oljeprodukter hör också de två vanligaste typerna av gas som sjötransporteras; LPG (Liquified Petroleum Gas) och LNG (Liquified Natural Gas). LPG, som är en biprodukt vid raffinering av olja, är den vanligaste produkten i Sverige och som främst i form av gasol, butan och propan även sjötransporteras i viss omfattning. Naturgasen däremot importeras till Sverige från Danmark via rörledning 13. Det krävs ett betydligt högre tryck och mycket lägre temperatur för att få naturgasen att övergå i flytande form. Att bygga fartyg för att transportera naturgas är därför mycket kostsamt då fartygen är komplicerade. Även om naturgas idag står för närmare 2 procent av världens totala energitillförsel, är det endast några få procent av produktionen som transporteras till sjöss Oljetransporter på svenska hamnar Den av regeringen tillsatta Hamnstrategiutredningen föreslog under 27 att tio svenska hamnar pekas ut som de för landet strategiskt viktigaste. Utredningen konsta- SVENSKA ENERGITRANSPORTER TILL SJÖSS 25

26 terade att Sveriges 25 största hamnar hanterade ungefär 85 procent av de totalt 173 miljoner ton gods som omsattes i svenska hamnar under 27. I utredningen omnämns speciellt att vissa av de hamnar som valts ut har en funktion som energihamnar: Göteborg, Malmö, Norrköping och Gävle 14. Till dessa kommer hamnen i Brofjorden utanför Lysekil, som efter Göteborg har Sveriges största omsättning av olja och oljeprodukter. Brofjorden ingick inte i hamnstrategiutredningens urval då den är en företagsägd hamn till Preems stora raffinaderi. I Sverige finns det bara två dessa två hamnar som har en total godsomsättning över 15 Mton, Göteborg och Brofjorden, och i båda fallen är det hanteringen av olja och oljeprodukter till de raffinaderier som ligger intill hamnen är orsaken till den höga omsättningen. Energiråvaror utgör en tredjedel av hamnarnas godsomsättning Av den totala volymen gods i svenska hamnar utgör energiråvaror omkring en tredjedel. Vilket är ungefär samma förhållande som inom världshandeln. Av en total svensk sjötransporterad energivolym om knappt 6 Mton är det oljeprodukter som dominerar och utgör närmare 34 Mton. Råolja är ungefär 2 Mton medan den resterande kvantiteten utgörs av ca 3,5 Mton kol och andra energislag som t ex pellets, flis, sopor och etanol. Råoljan som importeras till Sverige kommer i huvudsak från vårt närområde och tas nästan uteslutande in via Göteborg, Brofjorden och Nynäshamn. Ryssland är den största leverantören, före Norge och Danmark, även om en del av den ryska oljan delvis lastas ut över grannländernas hamnar i Östersjön. Av de omkring 19 Mton som Sverige importerade 26 kommer 6,5 Mton direkt från Ryssland och ytterligare,5 Mton via de Baltiska staterna 15. Bland övriga länder utgör Danmark vår största leverantör med 5,5 Mton ton, följt av Norge med 3, och Storbritannien med 2, Mton. Från övriga länder i världen kom omkring 1 Mton, mest kommer från Venezuela och omkring,5 Mton från länder i Persiska Viken. För närvarnade sker det pratiskt taget ingen transport av råolja mellan svenska hamnar. Ungefär 2 ton olja per person När det gäller oljeprodukter importerar Sverige 13 Mton, medan vi samtidigt exporterar över 17 Mton. Siffror som ger en total svensk förbrukning vad gäller råolja och oljeprodukter under 26 på omkring 16 Mton; eller omkring 2 ton olja per person. En ansenlig siffra, men som ändå är ett och ett halvt ton mindre per person än genomsnittet för EU. Sverige är EU:s sjätte största exportör av olje - produkter Handel med olja är på många sätt speciell, då olja ibland byter ägare flera gånger medan den transporteras eller mellanlagras. Detta medför att hamnar med goda lagringsutrymmen, som t.ex. Göteborg, Karlshamn och Malmö inte bara lossar mycket oljeprodukter från utlandet utan också lastar till destinationer i andra länder. I Göteborg kan det hända att oljan raffineras på något sätt, men även här går stora volymer bara till lagring som sedan säljs vidare. När det gäller exporten av oljeprodukter är Brofjorden med 7 Mton viktigast, följt av Göteborg, 6 Mton, men där även Karlshamn och Malmö har en omsättning Figur 4.1. Som en följd av det förändrade svenska leveransmönstret av råolja blir de riktigt stora fartygen allt mer sällsynta i svenska hamnar. Istället har antalet anlöp av fartyg under 12 dwt; som Stena Arctica på 117 dwt, blivit vanligare. Anlöpet här, vid Amerikakajen inne i Göteborg, skedde endast för dopet av fartyget 25 (Bild: Stena Bulk ) 26 SVENSKA ENERGITRANSPORTER TILL SJÖSS

27 nära 1 Mton, medan Norrköping och Stockholm omsatte omkring,7 Mton. Även jämfört med övriga EU har Sverige en stor export och ett stort netto. Sverige är EU:s sjätte största exportör av oljeprodukter och fjärde störst när det gäller nettoexport. Nederländerna är överlägset störst i Europa med en hantering av oljeprodukter, både export och import, som är sju till åtta gånger större än den svenska. Den svenska exporten fördelar sig med en relativt lika andel till länder inom EU som till övriga världen. Inom EU går ungefär 2 Mton till Nederländerna respektive Danmark och ytterligare ungefär 6 till Belgien, Finland och Polen, med USA som den klart dominerande destinationen utom EU. Av de oljeprodukter som exporteras utgör motorbensin den viktigaste, följd av diesel, med tjockare eldningsolja till bland annat bunker för fartyg och flygfotogen som de viktigaste 16. När det gäller den svenska importen av oljeprodukter kommer nära 3 Mton från Ryssland och där Göteborg är den viktigaste destinationen; för 2,5 Mton. Samtidigt är det inte mindre än åtta andra hamnar som har en import på över 8 ton från olika länder. Energiråvaror i inrikes transporter När det gäller den totala volymen av den svenska inrikes hanteringen av allt gods på 11,5 Mton utgör energiråvarornas nära 6 Mton, eller över 5 procent. Knappast förvånande lastas mycket av detta i de tre hamnar som importerar råolja och som har raffinaderier. Vad det gäller inrikes lastning av energitransporter dominerar oljeprodukterna som huvudsakligen fördelar sig på två stora lastningshamnar - Brofjorden och Göteborg med 2,5 respektive 2,3 Mton vardera. Därefter följer Nynäshamn med knappt,3 Mton. Dessa oljeprodukter lossas sedan i ett stort antal hamnar runt kusten. Det finns totalt femton hamnar som lossar volymer mellan 55, som i Göteborg, ner till under 1 ton på Gotland. Det är värt att notera att en betydande del av skeppningarna går mellan de stora raffinaderierna, där Göteborg tar emot över 5 ton från Brofjorden och Brofjorden 175 från Göteborg. Något som ger en ömsesidig andel kring 9 procent för båda, i förhållande till vad de tar emot av inrikes transporterade oljeprodukter från andra destinationer Oljetransporter i Östersjöområdet Även om de energitransporter som sker till och från samt inom Sverige är omfattande, framstår dessa ändå som nästan små jämfört med de transporter av rysk olja som sker på Östersjön. Den sovjetiska energiexporten här inleddes redan på 196-talet. På den tiden ännu i begränsad omfattning och nästan uteslutande till andra länder som inlett byggandet av en socialistisk stat. Men med 197- och 8- talets energikriser uppstod ett ekonomiskt intresse för en ökad export. Hamnarna som byggdes ut under perioden var de geografiskt och naturgeografiskt bäst belägna, men kom senare att befinna sig i tre självständiga Baltiska stater. När Sovjetunionen bröts upp under 1991 fanns det en mycket begränsad hamnkapacitet kvar på ryskt territorium i Östersjön. Tillgången på kust var begränsad till den inre delen av Finska Viken. Det blev också här, längs den norra stranden ungefär 17 km från St Petersburg, det som skulle bli Östersjöns största hamn kom att anläggas. Utbyggnaden av en ny pipeline till Primorsk, som vid den tiden var en mindre by med en minimal flottbas, och byggandet av hamnpirar och lagertankar inleddes Utbyggnaden startade samtidigt som priset på världsmarknaden för olja började stiga igen från den lägsta nivån på många år. Från den tidens nivå på under USD 1/fat har det närmast skett en oavbruten uppgång till ett pris på tidvis över USD 1/fat. Redan 1 Mton från Finska viken Rysk export av olja över Primorsk inleddes i december 21 då terminalen invigdes av president Putin. Redan året efter exporterades 12 Mton och för 27 har angivits en volym om 74 Mton. Den mycket snabba expansionen är tänkt att fortsätta, vilket kan leda till att redan 21 kommer volymen att uppgå till över 12 Mton. I det närmaste granne med terminalen i Primorsk, fast något längre norrut i Vyborgviken utvidgas samtidigt terminalen för oljeprodukter i Vysotsk kraftigt. Utbyggnaden här har pågått sedan 25 och hanteringen för 27 blev omkring 12 Mton. Fullt utnyttjad väntas kapaciteten nå omkring 15 Mton, innan nästa utbyggnad inleds. Med nära 15 Mton i export från de olika terminaler som finns inne i St. Petersburg, 12 Mton från Vysotsk och 74 Mton från Primorsk så översteg de totala skeppningarna av olja och oljeprodukter från Finska Viken 1 Mton under 27 (se tabell 4.1). Fem stora fartyg per dag vid full utbyggnad Om utbyggnadsplanerna blir verklighet - och de har fullföljts till punkt och pricka såhär långt när det gällt oljeexporten - kommer olja och oljeprodukter från Ryssland som lastas vid terminaler djupt inne i Finska Viken att kräva fartygskapacitet på närmare 15 Mton per år. SVENSKA ENERGITRANSPORTER TILL SJÖSS 27

28 Översatt i fartyg á 1 dwt (ett fartyg som är 25 m långt, minst 4 m brett och går 15 m djupt) kommer det att krävas närmare fem fartyg per dag för att transportera årsvolymen bara från Finska Viken. Dessutom tillkommer annan olja och oljeprodukter av ryskt ursprung för export som hanteras i andra hamnar på östra sidan av Östersjön. Under 27 lastades 29 Mton i Lettland, nära 23 Mton i Estland, 13 Mton i Litauen och 9 Mton i Ryska exklaven Kaliningrad, eller totalt nära 75 Mton. Till detta ska också läggas de volymer av olja och oljeprodukter som från annat håll, t ex Nordsjön och övriga världen, levereras in till olika hamnar i Östersjön. Tabell 4.1 De största oljehamn - arna i Östersjön 26 och 27 Primorsk (Ryssland) 66, 74,4 Tallinn (Estland) 24,1 22,9 * Göteborg 2,6 19,8 Sköldvik (Finland) 19,7 16,3 Brofjorden 18,9 16,5 Ventspils (Lettland) 18, 29,2 * Fredericia (Danmark) 13,9 15,3 Gdansk (Polen) 12,9 11,6 St. Petersburg (Ryssland) 1,8 14,7 Vysotsk (Ryssland) 9,7 11,9 Kaliningrad (Ryssland) 8,8 9, Klaipeda (Litauen) 8,6 13,4 * För jämförelse: Rotterdam (Nederländerna) 144,9 154,1 *=Landets största hamn finns angiven 26, medan 27 års siffra avser landets hamnar när det gäller Estland, Lettland och Litauen. Källa: Respektive hamn Begränsningar i Östersjön skapar nya fartygstyper Eftersom Östersjön har en naturlig begränsning i djupgående kan inte fartyg med ett djupgående som överstiger 15 meter passera Stora Bält. Det vanligaste sättet att öka lastförmågan på samma djupgående är bygga bredare fartyg, något som är en tydlig tendens hos de tankfartyg som anlöper Sverige. Med mer olja från Ryska hamnar i Östersjön avspeglas det sig i vilka fartygstyper som anlöper (se vidare kapitel 5). Östersjön är ett innanhav och dessutom klassat av IMO som ett särskilt känsligt havsområde. De omgivande länderna är måna om att fartyg som trafikerar dessa vatten ska vara så säkra som möjligt. Här spelar naturligtvis åldern på fartygsflottan en viss roll. Medelåldern på oljetankers har hittills varit högst när det gäller de allra största och de allra minsta, medan en kraftig föryngring har skett i det mellanstora tonnaget som ett resultat av nyleveranser. I detta avseende har Stena Bulk gått ett steg längre än andra genom att presentera och en extremt bred isförstärkt fartygstyp, kallad B-Max (Baltic Sea Maximum) för främst transporter i Östersjön från ryska Primorsk. Fartygstypen ska kunna lasta närmare 2 ton, vilket är exceptionellt mycket last i förhållande till 15 djupgående. Förutom att de är tänkta att byggas 3 meter långa kommer de att vara över 6 meter breda, och innovativa genom att den också har dubbla, av varandra oberoende, maskinrum, kontrollsystem, styrsystem, roder och propellrar Övriga energislag Kol I Sverige fanns innan och strax efter andra världskriget en omfattande och väl spridd användning av kol i industrin och till uppvärmning. Den ersattes sedan ganska snabbt av den då billigare oljan. Inom EU finns fortfarande en omfattande produktion, konsumtion och även en export av kol från Polen. Den polska produktionen är ungefär fyra gånger större än den i Storbritannien och Tyskland, medan konsumtionen i vart och ett av dessa länder ligger på 8-6 Mton per år. Det hanteras också mycket kol på Östersjön där den ryska exporten över hamnar i olika länder rör sig om knappt 15 Mton. I Sverige används kol och koks numera främst som reduktionsmedel i masugnar vid järnframställning och av några få värmeverk. Ett normalt år rör sig användningen likväl om 3 4 Mton. Biobränslen Antalet energiprodukter är definitivt i ökande och förutom råolja och oljeprodukter finns det en uppsjö produkter som numera hanteras som energiråvaror: tallbeckolja, gummi, stamved, torv i briketter eller storpellets, färskflis, returflis, träpellets, fröskalspellets, olivkross, etanol och RDF (trä, plast och papp ur sopor). Dessa utgör alla stora eller tydligt ökande volymer som transporteras med fartyg. För att producera bioenergi krävs biobränslen som kommer från olika trädbränslen, 28 SVENSKA ENERGITRANSPORTER TILL SJÖSS

29 Figur 4.2. Bogserbåten/pushern Karl-Erik med sin pråm Oxelösund (6 7 dwt) är ett klassiskt par på Östersjön efter att under 25 år ha gjort över 2 resor. Av dessa har 1-tals resor varit från Baltikum med flis, massaved, sågspån och kol. Frekvensen var högst under mitten av 199-talet då det kunde bli över 5 baltiska resor per år; ofta till delägaren E-on i Norrköping. (Bild Österströms Rederi, som har management) åkerbränslen samt produkter som klassas som avfall. Även sådant som pappersindustrins returlutar räknas som biobränsle, även om de används på plats. Däremot är det oklart kring torven som i Sverige inte alltid anses vara ett biobränsle då den återbildas mycket långsamt. Kol som importeras till Sverige används i en tillverkningsprocess eller som en energiråvara medan vissa träfiberbaserade biobränslen framställs som ett sätt att tillvarata restprodukter i olika processer. De är inte alltid energiråvaror, utan kan för vissa träslag används som råvara i papper- och massaindustrin. Som en följd av detta finns det här en tydlig priskonkurrens och den som kan betala bäst blir den slutliga användaren. Med dagens koldioxidskatter och elcertifikat har det blivit billigare för värmeverken att elda svenskt eller importerat skogsbaserat bränsle än smutsig importerad stenkol. Priskonkurrens mellan olika typer av användning kan alltså göra att den volym som används förändras snabbt, från ett år till ett annat. Samtidigt svänger importvolymen i takt med energiförbrukningen som i sin tur till stor del är väderberoende. Då vintern 26/27 var relativt mild gick värmeverken ur förra eldningssäsongen med ovanligt välfyllda lager och därefter har ännu en mild vinter följt. Även det faktum att olika värmeverk byggs om kan få genomslag på importen, och genom att man därmed till viss del bygger fast sig mot en viss råvara kan det generera nya bestående godsflöden 17. Samtidigt måste man hålla i minnet att vissa former av såväl returflis som pellets kommer från industriprocesser, t ex byggavfall, möbelåtervinning eller liknade där flisen är förorenad och i princip bara kan eldas. Med stigande oljepriser har även priset på andra energiråvaror följt med, något som ibland gör att också svensk råvara kan konkurrera bättre. Resultatet kan bli att en tidigare import på sina håll kan ställas om till inhemsk eller lokal försörjning. Kan råvaran hämtas helt lokalt kan det till och med bli frågan om en överflyttning av transporter från fartyg till lastbil. De senaste årens ökade hantering av biobränslen i Sverige avspeglas också i utrikeshandeln. Under de senaste fem åren, fram till och med 26, har den svenska importen av träavfall/sågspån/flis uppgått till närmare 2,5 miljon m3. Samtidigt sker också en mindre export, kring m3/år i samma varugrupper. Importöverskottet vad gäller flis har under de senaste fem åren varit som störst, och legat mellan 1 1,5 miljoner m3. Med en specifik vikt för denna typ av varor kring 6 kg/m3 rör sig den sjötransporterade vikten om minst 1,5 Mton. Av volymen kan huvuddelen antas vara hantering för energiändamål. När det gäller vad som i statistiken kallas träavfall går nästan allt till energianvänding. Eftersom de bränslen som ingår i jämförelserna här är så olika när det gäller energiinnehåll och vikt per volymenhet, blir den energimängd som levereras också mycket olika. Medan en kubikmeter eldningsolja (ca 95 kg) innehåller ca 38 GigaJoule värme, innehåller en kubikmeter etanol (ca 75 kg) ca 21 GigaJoule (se tabell 4.2). Något som t ex får till följd att en full fartygslast SVENSKA ENERGITRANSPORTER TILL SJÖSS 29

30 med fuktig flis kommer, om lasten mäts i energiinnehåll, att motsvara omkring 1/3 last i samma fartyg om det istället seglat med kol. Etanol Importen av etanol växer snabbt i Sverige trots att det finns en betydande potential för att kunna producera etanol i stor skala även i Sverige. Eftersom de svenska förutsättningarna för produktion till stor del är beroende på den skatt som bränslet beläggs med förblir uppskattningar om framtida volymer och användning svåra att göra. Flera av de svenska anläggningar som påbörjats, eller planerats, ligger väl till för sjötransporter. Dock har flera av anläggningar hamnat i malpåse i väntan på långsiktiga politiska beslut kring energiskatterna. Det som har gjort att mängden etanol som hanteras har stigit brant är att den blandas i bensin. Nästan all bensin som konsumerades 27 (ca 4 Mton) innehöll ca 5 procent etanol. Till detta kommer en förbrukning av E85 (85% etanol och 15% bensin) på ca 85 ton och ytterligare ren etanol för bussar. Totalt ger detta en svensk förbrukning under 27 till energiändamål/drivmedel på 2 ton i bensin, 7 till E85 och ytterligare 2 till bussar. Därtill tillkommer även 2 m 3 som så kallad teknisk sprit inom industrin. Av detta tillverkas ungefär 4 ton från spannmål i Norrköping (Agroetanol) och ytterligare 75 ton från vinrester och 1 ton från cellulosa i Örnsköldsvik (SEKAB). För att täcka det svenska underskottet som uppkommit importerades knappt 33 m 3, eller uttryckt i vikt, 27 ton 27. Det vanligaste ursprunget är ännu så länge Brasilien, även om flera andra länder förekommer. All import av etanol till Sverige sker idag med båt. Precis som när det gäller olja och oljeprodukter är det Rotterdam som håller på att utvecklas till Europas etanol-hub. I statistiken ser det ut som om mycket importerad etanol kom från Nederländerna, dit det tullmässigt kommer till EU, men det är fortsatt Brasilien som är verkligt ursprung för huvuddelen. På samma sätt som för oljan är den volym som fraktas med båt inom Sverige betydande. Som för oljan beror det på att etanolen tas in för mellanlagring vid några större depåer för att sedan distribueras vidare därifrån per båt till andra terminaler, men också till våra grannländer. RDF - sopor som energiråvara Sopor, kallat RDF, är en annan, tidigare ofta förbisedd energiråvara som också via klassificering och skattereduktion kommit att bli allt mer intressant för stora kraft- och värmeproducenter. Sopor som transporteras över långa avstånd har grovsorterats och balats för att enklare kunna hanteras. Innehållet är främst trä, papper och plast i svårskiljbara fraktioner, vilket ger ett mycket bra värmevärde. Nederländerna och i viss mån Norge är de stora exportörerna av RDF. De största lasterna som tagits till Sverige med båt har varit cirka 3 ton medan totalvolymen rör sig om drygt 6 ton. Potentialen för RDF bedöms som betydande och det pågår på flera håll planering för en ökade import. Tallbeckolja, torv och pellets En i volym lika vanlig produkt som soporna är tallbeckolja. Råvaran tallolja utvinns som biprodukt ur svartlut vid papperstillverkning. Restprodukten ur tall - oljan, tallbeckoljan, som blir över då anda värdefullare beståndsdelar tagits till vara, är ett utmärkt biobränsle med ett energiinnehåll nästan jämförbart med eldningsolja (se tabell 4.2). Inom svensk pappersindustri används oljan oftast vid den egna anläggningen, varför den tallbeckolja som används till värmeändamål huvudsakligen importeras. Höga energiskatter gör att det är lönsamt att frakta tallbeckolja över Atlanten för att utvinna värmen i Sverige. Av en svensk import på omkring 6 ton hämtas ungefär lika delar i USA och Finland, medan ytterligare ca 1 ton kommer från Sverige. Den energivara som har lägst energiinnehåll, men som ändå importeras är torv. Storskalig torvbrytning har varit mycket omdebatterat i Sverige varför den torv som eldas Tabell 4.2 Energiinnehåll och specifik vikt för några energiråvaror Råolja (1) Eo 5 (1) Bensin (1) Etanol (1) Pellets (2) Gummi (2) Stenkol (2) Torv (2) kwh Giga Joule Kg/m (1) = mäts i m3 (2) = mäts i ton Källa: EFO AB (En av elva energiföretag samägd inköpsorganisation) 3 SVENSKA ENERGITRANSPORTER TILL SJÖSS

31 Figur 4.3. M/t Smeraldo lastar 5.6 m3 Etamax-B ( E85 ) hos SEKAB i Örnsköldsvik för lossning i Malmö och Göteborg. Bilden illustrerar tydligt den komplicerade däcksutrustning som är utmärkande för dagens kemikalietankers (Bild SEKAB) i värmeverk huvudsakligen kommer från Baltikum. Torv är speciellt lämpad för perioder med lägre värmebehov och används ibland för att späda ut andra material. Hanteringen sker vanligen i form av hårdpressade briketter (torra små tegelstenar ), storpellets (något fuktigare decimeterlånga falukorvsbitar ) eller i helt lös förm; så kallad frästorv. Udda varor i sammanhanget är material som olivkross och fröskalspellets. Båda är mycket energirika och importen transporteras över långa sträckor. En import av över 15 ton olivkross från Tunisien och Spanien under 27 kan tjäna som ett sådant exempel Biobränslehanteringen i Sverige Ofta har de olika värmeverken som använder biobränslen optimerar sin förbränning mot att bränna en viss typ av råvara. Samtidigt finns det ibland flera pannor i samma anläggning och alla pannor behöver inte användas till samma energiråvara. Det blir i praktiken en kombination av vad man har tillgång till för råvaror, alternativt tillstånd att använda, vad man har för panna, hur den kan ställas in, vilken typ av rening som finns och slutligen vilket emmissionstillstånd anläggningen har. I några värmeverk har man helt ställt om från att tidigare ha använt kol till att basera processen på bara biobränslen. Allt medan andra har pålagts restriktioner även kring hur man får lov att transportera fram sin råvara, vilka råvaror man får använda eller hur stora volymer man får hantera. Som en följd av detta får ett värmeverk svårt att på kort sikt anpassa sin förbränningsprocess till annat än en viss råvara. Avstånd och möjlighet till lagring avgör fartygsstorleken För många av de fartygstransporterade biobränslena krävs att hanteringen kan ske över kaj direkt till användarens anläggning för att de ska vara konkurrenskraftiga. Egentligen är alla de former av biobränslen som räknats upp ovan idealiska material för transport till sjöss då det ofta är frågan om stora avstånd och det snabbt blir stora volymer. Den mycket grova regel för transportavstånd som kan sägas gälla för hanteringen av biobränslen är att lastbilstransport kan vara lönsamt på avstånd under 1 km, tåg på avstånd under 1 km medan fartygsleveranser kan komma ifråga på avstånd upp till 1 km. Det senare bevisas av att de längsta kända avstånd som noterats är för sjötransporterad träpellets. Som längst under 27 har pellets hämtats från Vancouver i Kanada, på den amerikanska västkusten. En resa som genom Panama Kanalen är närmare 8 km. Beroende på varuvärde, avstånd och mottagnings- / lagringsmöjligheter sker transporten med olika stora fartyg. Från Vancouver i västra Kanada till Helsingborg kan man använda fartyg i storleksklass kring 15 dwt eftersom hamnen klarar nödvändigt djupgående. Däremot är de fartyg som levererar pellets till Fortums värmeverk i Hässelby maximalt på 4 dwt, men oftast mindre. Gränsen sätts av att fartygen här inte kan vara större än tillgängligt lagar (som inte går att bygga ut). Leveranserna till Sverige största värmeverk, Västerås, SVENSKA ENERGITRANSPORTER TILL SJÖSS 31

32 Figur 4.4. Från Laska, vid kaj i Helsingborg, pågår lossning av 25 ton pellets från Ryssland. Pellets är torrvara och kräver uppehållsväder och att det inte blåser allt för hårt då det riskerar att damma. Från tratten till vänster på kajen går råvaran på transportband till bränsleförrådet (vars tak skymtar mellan båt och kran). Förbränningen sker sedan i Öresundskrafts anläggning som syns till höger om Laska (Bild Öresundskraft (bilden är ett montage)) begränsas istället av att fartygen här måste kunna passera genom slussen i Södertälje för att komma in i Mälaren. Samtidigt som storleken på leveransen är beroende på det tillgängliga lagrets storlek, vilket samtidigt, av ekonomiska skäl, inte kan tillåtas växa allt för mycket i förhållande till förbrukningen. Under lagring finns det också en viss risk för självantändning med t ex pellets, varför det generellt är först in- först ut som gäller från lagret. Det som oftast skeppas är flis och pellets av olika råvaror. Pellets är dock mest är att betrakta som en transportform eftersom råvaran sammanpressad minskar sin volym högst betydligt (närmare tre gånger jämfört med till exempel sågspån). Dock är det oftast så att när råvaran slutligen går in i pannan för förbränning har den malts ner till pulver igen för att kunna finfördelas, vilket ger en jämnare förbränning. Kraven vid hanteringen är också olika då flis, RDF, gummi och annat knappast dammar och kan transporteras och lagras utomhus, medan t ex pellets kräver torr hantering och lagring under tak. Det har även visat sig finnas andra problem vid transporter av biobränslen. Under 27 inträffade två olyckor med dödlig utgång ombord i fartyg vid lossning av biomassa. Det visade sig att lasten hade förbrukat allt syre i lastrummen. Det får visserligen anses har rått speciella omständigheter när detta inträffade, men samtidigt är det snarast förvånande att inte den typen av olyckor skett tidigare och att riskerna därmed upptäckts. Nya säkerhetsrutiner har nu införts för att omöjliggöra en upprepning. Framtiden Med ett ökande fokus på minskade utsläpp och minskad användning av fossila bränslen kommer med all sannolikhet de sjötransporterade volymerna av biobränslen att fortsätta öka. Detta samtidigt som de fossila bränslena kommer att minska. Eftersom beskattningen oftast är den enskilt viktigaste faktorn vid valet av energislag för storförbrukarna, blir grunden för förutsägelser ovanligt instabil. Därför görs inte heller någon egentlig prognos om den framtida användningen av de olika energislagen. Det får ändå anses som högst troligt att på samma sätt som transportvolymen av fossila bränslen långsiktigt kommer att minska kommer volymen av biobränslen att öka. För båda utgör sjötransport en svårersättlig del av transportkedjan mellan producent och konsument. 32 SVENSKA ENERGITRANSPORTER TILL SJÖSS

33 5. Utvecklingen av sjöfartens infrastruktur Sjötransportsystemet kan delas in i tre delar, där balansen mellan infrastruktur, trafikproduktion och transportmedlen är en helt annan inom sjöfarten än för landtransportmedel. För sjöfarten är det transportredskapen, det vill säga fartygen, som är den tunga komponenten. Här finns också dynamiken i systemet. Exempelvis kan trafik flyttas mellan olika rutter och hamnar helt efter marknadens villkor. Fartygen är dessutom en i stort sett globalt omsättningsbar resurs Sjötransportsystemet När det gäller infrastrukturens två delar, det kommunala hamnväsendet och det av staten genom Sjöfartsverket upprätthållna farledssystemet, är dessa delar generellt sett väl utbyggda. Kraven på investeringar i infrastruktur för sjöfarten på Sverige har traditionellt varit relativt blygsamma. Det har funnits goda naturliga förutsättningar att förlägga hamnar och farleder så att de uppfyllt sjöfartens funktionskrav utan stora investeringar i farleder, vågbrytare och annat. De fartyg som används för sjöfarten på Sverige har emellertid successivt blivit större. Denna utveckling har accelererat under senare år och har varit särskilt märkbar för bulklastfartyg, färjor, ro ro-fartyg och containerfartyg. Den dramatiska utvecklingen av storleken på de containerfartyg som används i transocean trafik var exempelvis en viktig faktor bakom beslutet att bygga ut farlederna till Göteborgs hamn. Kraven på att sjöfarten är säker har också blivit allt starkare under senare år. Ett antal svåra sjöolyckor under de senaste decennierna har medfört att de regelsystem som styr sjösäkerheten skärpts för all sjöfart och speciellt för oljetransporterna till sjöss. Säkerhetskraven underbyggs också av ett ökat medvetande om de risker för miljön som kan uppkomma vid sjöolyckor i kustfarvatten. Det finns därför indikationer på att den internationella sjöfarten på Sverige håller på att växa ur vissa av farlederna. Många hamnar riskerar att inte kunna bevara sin relativa konkurrensposition i denna situation och de svenska hamnarnas krav på att Sjöfartsverket anpassar farlederna till de nya förutsättningarna växer. Sveriges läge och geografi gör att sjötransporter spelar en avgörande roll för svensk utrikeshandel. Mot bakgrund av den ökande globaliseringen är det svenska näringslivet helt beroende av att transportkedjorna fungerar effektivt. Sjötransporterna i sin tur kan sedan något förenklat delas in i trampsjöfart och linjesjöfart. Trampsjöfarten innebär att fartygen inte går i regelbunden trafik utan kan hyras in för tillfälliga laster. Linjesjöfart innebär trafik enligt fastlagda rutter och med turlista. Vid linjefart vänder sig linjeredaren till flera lastägare. Många av de fartyg som seglar på linjer i utlandet eller som knyter Sverige till världen seglar inte under svensk flagg idag. Av den svenska utrikeshandeln transporteras endast 25 procent med fartyg som har svensk flagg. En stor del av de övriga fartygen kontrolleras av ägare inom EU, eftersom EU:s flotta motsvarar över 4 procent av världshandelsflottan. Av den svenska exporten går ca 75 procent till hamnar inom EU medan resterande går till hamnar bortom Europa. Sjöfartens bidrag till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen om en ökad tillgänglighet, en positiv regional utveckling och en hög transportkvalitet kan delvis beskrivas med utbudet av reguljära sjötransporter på svenska hamnar. De reguljära sjötransporterna delas in i torrlastfartyg, containerfartyg, rorofartyg och färjor. För lastägare är det många faktorer som har betydelse vid val av transportsätt, bl. a. kapacitet, säkerhet för lasten, regelbundenhet, transporttid, pris, destination och avgångshamn Storlekar och fartygstyper Lastkapaciteten mätt i fartygens dödvikt ökade med 13 procent under perioden Ett trendbrott ser nu ut att ha inträffat då lastkapaciteten nu minskat för andra året i rad. Mellan 25 och 27 har totala lastkapaciteten hos anlöpande fartyg minskat från 518 miljoner till 514 miljoner dwt. Anledningen är främst att antal anlöp med bulkfartyg samt antalet färjeturer i Öresund minskat. Detta får stor genomslagskraft beroende på bulkfartygens storlek och färjetrafikens frekvens. Räknas bulk- och passagerarfartygen bort har kapaciteten sedan 25 ökat med sju miljoner ton eller 3,5 procent. I tabell 5.1 presenteras utvecklingen av medelstorleken i enheter brutto på fartygen per anlöp i svensk hamn UTVECKLINGEN AV SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR 33

34 under perioden Totalt har medelstorleken under perioden ökat med nära 3 procent. För 27 minskade dock medelbruttot jämfört med 26 med,5 procent. Detta är andra året i rad som det genomsnittliga bruttot minskar. Möjligen kan detta indikera att de allt större fartygen inte anlöper svenska hamnar i lika stor omfattning. Jämför man den genomsnittliga fartygsstorleken mätt i enheter brutto mellan åren 25 och 27 är det främst bulk- och oljetankfartyg som minskat i storlek med 17 respektive 15 procent. De fartygstyper som ökat i storlek är framförallt kemikalietank- och gastankfartyg 18. När det gäller oljetankers har anlöpen med riktigt stora fartyg, över 12 dwt, minskat under en längre period. Detta beror på att oljan i mindre utsträckning hämtas från Persiska Viken och i stället från Nordsjön och östersjödestinationer. Ökningarna har skett för fartyg under 1 dwt och mellan 6 och 12 dwt där anlöpen ökat markant. Den senare storleken kallas allmänt för Aframax (också Österjömax) och har ett lastat djupgående om maximalt 15 m, men är numera oftast isklassade, vilket ytterligare ökar transportkvaliten (se figur 4.1 och 5.2 för exempel). Tankflottan som anlöper Sverige har även genomgått en omstrukturering som innebär att man ersatt produkttankfartyg med kemikalietankfartyg vilket har inneburit en förnyelse av flottan som transporterar oljeprodukter. Genomsnittligt har bredden på de fartygstyper som går i frekvent trafik på svenska hamnar ökat under hela perioden med drygt två meter. Ökningen har dock avstannat helt efter 22, sannolikt beroende på farledsbegränsningar. En ökad bredd ger möjlighet till mer last på samma djupgående, och oftast beror det på att fartygens djupgående överskrider djupet i farleden vilket i sin tur begränsar hamnens kapacitet. Även längden på fartygen har under perioden ökat med i genomsnitt 13 meter. Det är framförallt de större passagerarfartygen, kryssningsfartygen, containerfartyg och de större rorofartygen som blivit längre. De största containerfartygen har ökat sin medellängd med 6-7 meter och kryssningsfartygen med cirka 6 meter. Container- och rorofartyg uppvisar ökningar av sin medellängd med mellan 8 och 22 meter. Generellt har ökningen av längden på fartygen avstannat sedan 25. Den största minskningen av medellängden på fartygen fram till 27 gäller bulkfartyg större än 1 dwt där medellängden gått ner åtta meter. Bruttodräktigheten ger ett mått på fartygens inneslutna volym. Summan av bruttodräktighet har under perioden ökat från 1,15 miljarder till 1,54 miljarder, eller 34 procent 19. Ökningen indikerar även en intäktstillväxt i hamnarna och för Sjöfartsverket, då en del av avgifterna debiteras efter bruttodräktigheten. Utvecklingen av den sammanlagda bruttodräktigheten påverkas förutom av fartygens storlek även av antalet anlöp. Efter Öresundsbrons öppnande har antalet anlöp minskat med 4 procent varför ökningen av bruttodräktighet är ett resultat av att fartygens storlek har ökat (se tabell 5.1). Tabell 5.1 Medelstorleken för fartyg som anlöpt svenska hamnar (bruttodräktighet) Oljetanker Kemitanker LPG Övriga Tanker, + Pråm Bulker Torrlast Övrig Torrlast, + Pråm Container Roro Passagerar Övriga Total Källa: Sjöfartsverket och Lloyd s Register Fairplay 34 UTVECKLINGEN AV SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR

35 Antal anlöp på svenska hamnar ger också en allmän indikator på aktiviteten inom sjöfarten och hur den utvecklas. Marknadsförändringar sker dock ständigt, vilket kan innebära att vissa segment minskar samtidigt som andra ökar. Mellan 26 och 27 är det främst trafiken med större oljetank- och övriga bulkfartyg som minskat sina anlöp medan antalet anlöp av mindre tonnage ökat för dessa fartygstyper. Även mindre containerfartyg, < 999 teu, ökade sina anlöp med 19 procent under perioden. De största tankfartygen (över 2 dödviktston) har i stort sett upphört att gå på Sverige. I likhet med 26 anlöpte endast ett sådant fartyg svensk hamn under 27. Även de stora tankfartyg, de mellan 12 och 2 dwt kommer allt mer sällan till svenska hamnar anlöpte 14 fartyg i den storleksklassen Sverige att jämföras med 45 stycken 26 och endast 34 stycken 27. Tankfartyg Vad det gäller större tankfartyg har de nya reglerna om dubbelskrov lett till en föryngring av den flotta som anlöpt Sverige under de senaste nio åren. Detsamma gäller för hela kemikalietankflottan och det mindre oljetanktonnaget. Tonnagets utveckling följer utfasningen av enkelskrovsfartyg och den nybyggnad som skett till förutseende svenska redare som till stor del redan hade anpassat sitt tonnage. Ett generationsskifte har skett i den svenska tankerflottan där de nybyggen som finns på den svenska marknaden blivit allt större. Emellertid har detta ändrats det senaste året, och medelkapaciteten har minskat något. Detta gäller främst fartyg med en kapacitet på över 2 dwt. Det bör också noteras att det också skett en viss överflyttning av transporter med oljeprodukter från oljetankers till kemikalietankers. Bland de större oljetankfartygen ser det ut som en ganska kraftig ökning av medelåldern på fartyg, men då det handlar om få anlöp går det inte att dra några slutsatser ifrån underlaget. Bland mindre råoljetankers har medelåldern dock sjunkit kraftigt under perioden, och under 27 var de minsta fartygen i genomsnitt yngre än större råoljetankers (se figur 5.1). Medelbredden på kemikalietanktonnaget över 2 dwt har ökat med över 2 meter sedan 1998, och även i de mindre storleksklasserna har bredden ökat något. En orsak är att det levererats nytt tonnage, som har byggts bredare för att nå större kapacitet med samma djupgående som tidigare. Som en följd av detta har fartygens djupgående förändrats relativt lite under perioden. Produkttank- och kemikalietankfartygens längd varierar marginellt över åren. Man kan notera att det finns en tendens att kemikalietankfartyg ökar i storlek medan längden på oljetankfartyg endast förändras marginellt. Den genomsnittliga motoreffekten på kemikalietankfartyg har ökat stadigt sedan 1998, och tendensen är att den även stiger under de senaste två åren, framför allt bland större fartyg. Orsaken är de nyinvesteringar som har gjorts i fartyg med större maskiner. Större oljetankfartyg visar tvärtom en tendens att motorerna minskar i effekt, vilket sannolikt beror på färre anlöp av de största oljetankfartygen. Torrbulk Bulktonnaget uppvisar en jämn och tämligen stabil anlöpsfrekvens på de svenska hamnarna med en gradvis minskning av storleken på de fartyg som anlöper svenska hamnar. Det är främst stålindustrin som använder det större bulktonnaget. Bulkfartyg mellan 1 och 35 ton dödvikt minskar dock i storlek, vilket är en effekt av ett ökat antal anlöp inom just stålbranschen av fartyg i den lägre delen av segmentet. Någon direkt utveckling av detta tonnage är inte att förvänta. Medelåldern ökar tämligen konstant för det tonnage som frekvent anlöper Sverige. En orsak är de starka fraktra- FIGUR 5.1 MEDELÅLDERN FÖR ANLÖPANDE OLJETANKFARTYG; dwt dwt dwt 1-59 dwt -9 dwt Källa: Sjöfartsverket och Lloyd s Register Fairplay UTVECKLINGEN AV SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR 35

36 förändrats relativt lite, men trenden är likväl en svag ökning i storlek och bredd. De mindre torrlastfartygen är bland de mest frekventa i Östersjöns hamnar. De transporterar i först hand industrigods i bulkform (se figur 2.1 och 5.3). Djupgåendet för torrlastfartygen följer i stort samma trender som bredd och längd, dvs. en svag ökning över perioden, med en minskning för 27 för fartyg över 1 dwt med containerkapacitet. Medelåldern ökar i de flesta torrlastsegmenten utom för större fartyg utan containerkapacitet, där den genomsnittliga åldern har minskat med 2,5 år sedan Figur 5.2. Mastera, på 16 dwt byggd 22, är ett exempel på ett fartyg i storleksklassen som är anpassat till förhållandena i Östersjön, med ett lastat djupgånde på under 15 meter och med högsta isklass. Hon är ett så kallat double-acting fartyg där skrovformen i aktern är anpassad till att bryta is varför hon till synes seglar baklänges på bilden. (Bild Neste Shipping Oy) terna på marknaden har lett till att redarna avvaktar med att skrota ut många äldre bulkfartyg. Torrlast Mindre torrlastfartyg utnyttjas främst för industriråvaror och i viss mån för containertrafik till udda hamnar och de stora torrlastfartygens marknadssegment ligger nära bulkfartygens. En ökning i storlek har framför allt skett bland fartyg med containerkapacitet, men trenden har vänt under 26 och 27. En av orsakerna är att fler anlöp gjorts med renodlade torrlastfartyg medan antalet anlöp av fartyg som också har containerkapacitet har minskat. Bland de mindre fartygen (under 1 dwt) visar statistiken att antalet anlöp per år har i stort sett varit konstant efter 23. Om man går tillbaka till 1998 har det dock skett en tydlig ökning. Detta är en naturlig följd av utvecklingen på nybyggnadsområdet där få fartyg av denna typ byggs med en dödvikt under 5 ton. Både för stora och små torrlastfartyg har dimensionen Containerfartyg De mindre containerfartygen (under 1 TEU), som främst går i feedertrafik har ökat sin medelkapacitet mätt i såväl dödvikt som TEU med över 3 procent under perioden De allra största containerfartygen trafikerar huvudsakligen transoceana linjer och har haft en tendens att bytas ut mot allt större fartyg. Containerfartygen förekommer i två mycket skilda storleksgrupper. Dels de mindre fartygen som distribuerar och samlar in container till centralhamnarna, dels de stora containerfartygen som går i transocean linjetrafik. Storleken av det mindre tonnaget är växande vilket ger en indikation om den snabba containeriseringen som pågår. Det minsta tonnaget har ökat frekvensen på svenska hamnar med mer än tre gånger under perioden Dessutom har det tillkommit anlöp med super postpanamaxfartyg, över 8 TEU, något som inte har förekommit alls före 26. Dessa fartyg har en dödvikt på över 15 ton och anlöper enbart Göteborg. Dessa förväntas emellertid inte anlöpa Sverige regelbundet under de kommande åren. Bredden på containerfartygen diskuteras oftast i det antalet containrar i bredd som fartyget kan lasta. När en större typ börjar anlöpa en hamn ökar ofta bredden på ett sätt som kräver kranutrustning i hamnarna med FIGUR 5.3 MEDELKAPACITET FÖR ANLÖPANDE TORRLASTFARTYG; >=1, dwt >=1, dwt och >=1 TEU <1, dwt och >=1 TEU <1, dwt Källa: Sjöfartsverket och Lloyds Register Fairplay 36 UTVECKLINGEN AV SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR

37 längre räckvidd för att man skall kunna lyfta containers från bortre delen av fartygen. Ökningen av fartygsdimensionen sker i steg, även om någon stor förändring av fartygens bredd inte skett sedan år 2. Istället har längden för samtliga storlekssegment ökat med mellan åtta och 27 meter, utom för fartyg med kapacitet mellan 1 och 2 TEU där den istället har minskat med en meter. Inte heller medeldjupgåendet visar på några stora förändringar. För de mest frekventa fartygen kan dock en viss ökning noteras. Medeleffekten har för de allra största, postpanamaxfartyg, ökat under , men uppvisar en minskning för 27. Den genomsnittliga effekten 27 är strax över nivån från 24. Trenden är att medelåldern ökar, men för de minsta segmenten minskar den mellan 26 och 27. Rorofartyg Västkusten och Bottenhavet dominerar rorotrafiken. Den gemensamma nämnaren för en stor del av lastvolymerna är skogsindustrins distributionstrafik som utgör en viktig del av rorotrafiken (se figur 3.8). Den bygger till stora delar på slingor snarare än pendeltrafik, men ofta finns en eller några bashamnar där merparten av stapelvarorna lastas. Nya rorofartyg byggs med en större kapacitet än de befintliga fartygen. Dock finns de äldre kvar i trafik på Sverige vilket leder till att den genomsnittliga längdmeter-kapaciteten ökar i mindre omfattning. Fartygen med en kapacitet över 2 längdmeter har på grund av detta ökat med 14 procent mellan 1998 och 27. Bredden och längden på rorofartygen har under perioden varit relativt stabil. Effekten har, främst för rorofartyg med en kapacitet över 2 längdmeter, ökat ganska kraftfullt under hela perioden. Medeleffekten 27 uppgick till cirka 17 kw jämfört med 1998 där den var cirka 1 kw. För de mindre rorofartygen redovisas samtidigt en minskande trend (se figur 5.4). Biltransportfartygens kapacitet har ökat med mellan fyra och sex procent och antalet anlöp med alla typer av fartyg har ökat med mellan 6 och 8 procent beroende på storlek. Det är tydligt att både de stora rorofartygen och de mindre biltransportfartygen har blivit genomsnittligt yngre i och med att nya fartyg har tagits i bruk. För de stora bilfartygen och de mindre rorofartygen varierar snittåldern, men visar ingen tydlig tendens till ökning eller minskning. Passagerarfartyg 21 Sydkustens högfrekventa färjeförbindelser med Danmark, Tyskland och Polen ger regionen en klar förstaplats avseende antalet anlöp och transporterade godston för de kombinerade gods och passagerarfartygen; så kallade RoPax fartyg. Godstransporter med RoPax står för en betydande transportresurs i trafik till och från Sverige. Färjetrafiken är inriktad på kombinationen passagerare med eller utan bil samt godstrafik i varierande mix av lastbilar med förare och lösa trailers. Det segment som uppvisar tydligaste förändringen under perioden är höghastighetsfärjor med RoPax-kapacitet. En nedgång under 27 till trots, har den genomsnittliga passagerarkapaciteten på fartygen ökat med 3 procent. Mot bakgrund av den pågående klimatdebatten kan frågetecken dock resas för den framtida utvecklingen för dessa fartyg som drar betydligt mer bunkerolja. De renodlade passagerarfartygen har i princip försvunnit till förmån för RoPax fartyg, och för övernattningsfärjorna. En orsak till detta är att de förhållandevis små fartygen som i början av perioden trafikerade Malmö Köpenhamn togs ur trafik när Öresundsbron invigdes. När kapaciteten på RoPax fartygen istället mäts i längdmeter har medeltalet över perioden varit i stort sett konstant för fartyg som går med normal hastighet och ökat något för höghastighetsfartygen. Övernattnings- FIGUR 5.4 MEDELEFFEKT I MW FÖR ROROFARTYG SOM ANLÖPT SVENSKA HAMNAR >=4, CEU <4, CEU >=2, längdm. <2, längdm. Källa: Sjöfartsverket och Lloyds Register Fairplay UTVECKLINGEN AV SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR 37

38 färjorna har en tendens att bli större och större, vilket även reflekteras i deras ökande längdmeterkapacitet och som en följd av att frakt är en allt viktigare inkomstkälla. Fartygens genomsnittshastighet ligger relativt konstant under perioden, förutom för höghastighets-/ropax fartygen som har en tendens att bli snabbare. Under de senaste två åren har hastigheten dock minskat något. En orsak kan vara att hastigheten får en underordnad betydelse i takt med att bunkerkostnaderna ökar. Den genomsnittliga motoreffekten ökar för övernattnings- och höghastighetsfärjor medan den i princip ligger still för övriga färjor. Att den genomsnittliga åldern ökar för RoPax är en tydlig trend. I vissa segment ökar åldern med 1 år per året, vilket i princip innebär att det är samma fartyg som trafikerar linjen år efter år och ingen förnyelse av tonnaget sker (se figur 5.5) Investeringsplaner i hamnarna och farledssystemet Ofta sker mera omfattande hamnrelaterade investeringar i ett större sammanhang i form av investeringspaket där förutom hamnföretaget/hamnförvaltningen även andra aktörer bidrar. Staten kan medverka i form av anslutande infrastruktur, såväl i form av farledssatsningar som i vägar och järnvägar. Även satsningar på länsnivå kan i detta sammanhang vara aktuella. När det gäller anslutningarna från landsidan med hamnanknytning, exempelvis vad gäller väginvesteringar, sker ofta en generell uppgradering av transportsystemet som är av godo mera allmänt och inte bara för hamnen. Inom järnvägssektorn satsar Banverket på de strategiska godsstråken som bland annat kopplar samman transportsystemet med de viktigaste hamnarna. De senaste årens inventering av investeringarna i hamnarna visar på ett utfall kring 1 miljard kronor på årsbasis. De redovisade investeringarna för år 26 uppgår till,9 miljarder kronor och prognosen för år 27 pekar mot 1,4 miljarder kronor (se figur 5.6). Sjöfartsverket gör tillsammans med branschorganisationen Sveriges Hamnar årligen en inventering av hamnföretagens/hamnförvaltningarnas planerade investeringar för de kommande fem åren i infrastruktur och suprastruktur (i huvudsak lasthanterings-utrustning). Denna typ av rullande planering kan inte förväntas bli precis. Trots detta bedöms ändå enkäten ha ett värde i den allmänna transportpolitiska diskussionen när det gäller framtida investeringar inom transportsektorn. Inte minst är det viktigt att uppmärksamma hamnarnas stra- FIGUR 5.5 MEDELÅLDER FÖR PASSAGERARFARTYG SOM ANLÖPT SVENSKA HAMNAR Pax >=25 knop Pax <25 knop RoPax >=25 knop RoPax <25 knop Kryssning <1 bädd Kryssning Övernattning >=1, bädd Källa: Sjöfartsverket och Lloyds Register Fairplay FIGUR 5.6 REDOVISADE HAMNINVESTERINGAR (miljoner kronor) Källa: Sjöfartsverkets och Sveriges Hamnars enkätundersökning, hösten UTVECKLINGEN AV SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR

39 tegiska roll som naturliga knutpunkter/terminaler där gods, människor och transportslag möts och effektiva logistiklösningar uppstår. Hamnen är med andra ord av gemensamt intresse för alla aktörer i transportkedjan där den totala funktionen är det viktigaste. Den angivna investeringsvolym för hamnföretagen/hamnförvaltningarna under perioden uppgår totalt till cirka 13 miljarder kronor. Främst rör detta sig om nya hamndelar men också om andra förbättringar och inseglingsleder (ser figur 5.7). 27 års enkät inkluderar även den till hamnarna anslutande infrastrukturen inom en ungefärlig radie om 1-15 km från hamnarna och som är planerade att genomföras av någon annan än hamnen. För perioden har dessa investeringar uppskattats till drygt 1 miljard kronor. De sammanlagda hamnrelaterade investeringarna för perioden skulle i så fall komma att uppgå till cirka 14 miljarder kronor. Fördelat på kustavsnitt blir detta totalt omkring 4 miljarder kronor vardera för Väst- Syd- och Ostkusten och cirka 1,5 miljarder kronor för Norrlandskusten. Bland de enskilda hamnarna planeras de största investeringarna i Göteborg följt av Stockholm, Malmö, Trelleborg och Norrköping (se figur 5.8; information per hamn återfinns i appendix). Sammantaget visar 27 års enkät på en fortsatt koncentration till storstadsregionerna. I årets investeringsenkät har också gjorts ett försök att inhämta uppgifter för en utblick till år 22. Bakgrunden är att EU-kommissionen planerar en databas över investeringar i det Transeuropeiska Transportnätverket (TEN-T) som bland annat ska användas för uppföljning av gjorda investeringar. Av naturliga skäl är det svårt att göra den här typen av mycket långsiktiga bedömningar varför de inrapporterade planerade investeringarna för perioden på cirka 1,5 miljarder kronor får bedömas mot den bakgrunden. Typ av planerade investeringar Järnväg/väg Inseglingsleder Utrustning Övrigt Förbättringar Nya hamndelar Källa: Sjöfartsverkets och Sveriges Hamnars enkätundersökning, hösten 27 Källa: Sjöfartsverkets och Sveriges Hamnars enkätundersökning, hösten 27 Figur 5.8. Spridningen av planerade hamninvesteringar Ett annat framtidssyftande arbete som pågår i flera hamnar är att precisera hamnarnas riksintresse med avseende på mark- och vattenområden. Ett riksintresseförklarande ger ett skydd för både befintliga och planerade anläggningar och syftar till att peka ut sjöfartssektorns viktigaste noder och länkar. Det vill säga de farleder och hamnar som, i ett med övriga transportslag sammanhållet transportsystem, kan anses vara av riks-intresse. De hamnar som tidigt 28 är klara med riksintressepreciseringen är Köping, Södertälje, Stockholm, Ystad, Västerås och Oxelösund. Oskarshamn och Göteborg är i slutfasen, medan arbetet har påbörjats för Malmö och Helsingborg Strategiska hamnnoder i det svenska transportsystemet Våren 26 beslutade riksdagen i enlighet med förslagen i den transportpolitiska propositionen Moderna Transporter (25/6:16) som framhäver betydelsen av hamnarna och omlastningspunkterna för effektivare transporter. Den 27 september 27 presenterades UTVECKLINGEN AV SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR 39

40 hamnstrategiutredningens förslag om vilka hamnar som ska ges prioritet för statligt finansierad infrastruktur och vilka åtaganden som ska gälla för dessa (SOU 28:58). I betänkandet har Göteborg, Helsingborg, Malmö, Trelleborg, Karlshamn i samarbete med Karlskrona, Norrköping, Kapellskär, Gävle, Sundsvall samt Luleå pekats ut som lämpliga strategiska hamnar. Förslaget innebär också att för de strategiska hamnarna ska Sjöfartsverket svara för säkerhetsanordningar i farleden ända in till kaj och erbjuda snabbare lotstjänster. Att utses till strategisk hamn förpliktigar också. Hamnen ska vara allmän och ta emot alla kunder, vara dygnetrunt-öppen samt bedriva en ambitiös och aktiv miljöpolitik. Samtidigt kommer det att åligga berörda trafikverk att identifiera och prioritera anslutningar och överbrygga flaskhalsar till de prioriterade hamnarna i sin investeringsplanering. Ett strategiskt nät av kombiterminaler En ambition i transportpolitiken är att överföra gods från väg till sjöfart och järnväg. Med en utveckling av kombitrafiken skulle varor som av marknadsmässiga skäl hittills transporterats på väg i ökad utsträckning kunna föras över till andra transportslag. För att långsiktigt kunna lösa transportbehoven på ett hållbart sätt behövs kombinerade transporter i samverkan mellan alla transportslag. Ökad samverkan ökar också betydelsen av intermodala transportkedjor, där flera transportslag används. Det är en strävan i den europeiska transportpolitiken att förbättra sjöfartens konkurrenskraft, vilket kan förväntas leda till att hamnarna, som terminaler och omlastningspunkter, får en allt viktigare roll i utvecklingen. Det utvidgade EU ger nya förutsättningar och innebär att Sverige, med sitt strategiska läge i det internationella godstransportflödet, kommer att beröras av nya transport-mönster. Den växande transittrafiken tillsammans med godsflöden till och från Sverige ger en förutsättning för fortsatt utbyggnad av terminal-, lagringsoch andra logistikfunktioner. Detta gäller i hög grad i hamnarna, där flera stora och utvecklingsbara kombiterminaler redan finns lokaliserade. Något som anknyter väl till att vissa hamnar, vilka delvis redan tjänar som noder i stora transportstråk, prioriteras såsom strategiska. I det utredningsförslag som redovisades till regeringen av Banverket i september 27 igår ett strategiskt nät av åtta lämpliga lokaliseringar för kombiterminaler. För att utöka antalet terminaler ytterligare vill Banverket i två fall prova förutsättningarna för en lämplig form av offentlig privat samfinansiering (se figur 5.9). Dessutom finns ett antal terminaler som kopplar till några av våra exporthamnar och förordade anslutningar med systemtågsupplägg för vissa stora industrier. På samma sätt som för de strategiska hamnarna kan kombiterminalerna, som noder i transportsystemet, behöva insatser i form av investeringar i anslutande infrastruktur såväl från land- som sjösidan. Kombiterminal (gul) OPS-terminal (orange) Strategisk hamn (blå) (OPS-terminal föreslagen lokalisering av en Offentlig Privat Samfinansierad terminal) Figur 5.9. Strategiska hamnar, transportstråk och kombiterminaler 5.5. Farledsklassning och sjömätning Ny farledsklassning Det svenska farledssystemet är indelat i klasser med hänsyn till säkerhet. Ju större och bättre utrustad en farled är, desto högre säkerhetsklass har den. Klass 1 Super ligger högst på skalan och klass 3 nederst. Exempelvis är de farleder som främst används av fritidsbåtar så gott som alla av farledsklass 3. Sjöfartsverket arbetar för närvarande med en översyn 4 UTVECKLINGEN AV SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR

41 av farledsbeståndet med avsikten att gruppera farlederna i fyra säkerhetsklasser, men även i fyra ekonomiska klasser. Det senare innebär att olika farleder klassas efter vem som i huvudsak använder dem. Avsikten är att på sikt ska olika användare betalar för sina respektive farleder. Den del av sjöfarten som betalar farledsavgift betalar för de farleder som i huvudsak används av nyttotrafiken. Enskilda farleder, exempelvis sådana som leder in till enskild industri, betalas av den industri som behöver dessa för sin verksamhet. För farleder som i huvudsak används av mindre kommersiella fartyg och av fritidsbåtar kan samhället möjligen komma att betala. Fritidsbåtsektorn bör samtidigt betala för rena fritidsbåtsleder. Troligtvis kan utmärkning för navigering under mörker väsentligt reduceras för sådana farleder som inte används av kommersiell trafik. När det gäller utmärkningen av farleder in till landets hamnar har Sjöfartsverkets ekonomiska förhållande till hamnarna genom åren kommit att förändras. Sjöfartsverket har nu tagit fram en modell för att likställa förhållandet och har fastställt ett antal kriterier som ska ligga till grund för en neutralisering av kostnadsfördelningen. Varje hamn betalar för den utmärkning som behövs för säker sjöfart på hamnen från en i farleden in till hamnen, enligt kriterierna, överenskommen gränslinje. I samband med pågående farledsöversyn har även en översyn av antalet kustfyrar genomförts. Den sjöfart som våra kustfyrar en gång byggdes för har väsentligt förändrats under åren. Detta samtidigt som sjöfarten har försetts med ny teknik för säker navigering. Behovet av dessa äldre och ofta större fyrar har därmed minskat med åren. Det finns idag cirka 1 kustfyrar längs svenska kusten. Den översyn som har gjorts har kommit fram till att ett 25-tal kustfyrar inte längre behövs för sjöfarten. Några av dessa kommer att klassas om till ledfyrar. Då många av dessa fyrar är byggnadsminnesförklarade kommer antingen andra statliga verk eller andra intressenter utanför Sjöfartsverket att ta över driften. Diskussioner med statliga verk och andra intressenter inleddes under hösten 27. Sjömätningen av farleder Sjöfartsverket arbetar med att kontinuerligt anpassa farledssystemet till nya trafikmönster, nautiska behov och den tekniska utvecklingen. Ett effektivt underhåll bedrivas för att farledernas dimensioner ska upprätthållas och för att den statliga farledshållningen ska kunna kvalitetssäkras. De åtgärder som för närvarande görs i farlederna sker med prioritet i de för handelssjöfarten viktigaste trafikstråken, i inloppsfarleder till de högst klassade TEN hamnarna och i särskilt utpekade stråksystem. För att bibehålla en hög tillgänglighet och att en hög transportkvalitet uppnås, samtidigt som man inte gör avkall på sjösäkerheten, kommer förbättringar av farleder och utmärkning att behövas i framtiden. Prioriterade satsningar kommer att behöva genomföras då fartygen blir allt större och marginalerna minskar på många håll. Sjömätning under 27 har främst utförts i farlederna till Gävle, Oskarshamn, Kalmar, samt i farleds-området väster om fyren Svenska Björn, över Salvorev, nord Gotland, där trafiken ökar med större och mer djupgående fartyg. Den internationella IHO S-44 standarden används för all sjömätning i svenska farvatten. Under året UTVECKLINGEN AV SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR 41

42 har delar av Furusundsleden och Uddevallaleden kontrollerats inom beslutat kontrollprogram av särskilt prioriterade farleder med små marginaler. Farlederna till Vänerhamnarna Lidköping, Kristinehamn och Otterbäcken har ekolodats och kontrollerats med ramning. Totalt har Sjöfartsverket med egna resurser sjömätt omkring 1 3 km² under 27. Det låga utfallet beror på att det närmast uteslutande rört sig om grunda vatten, vilket är mycket tidsödande. Dessutom tillkommer 31 andra sjömätningsprojekt över en yta av 15 km²; främst avseende hamnområden. Vi utgången av 27 är 14,5 procent av totalt 165 km² svenska farvatten sjömätta enligt IHO S-44. Av de prioriterade farlederna, Säkra Sjövägar, var cirka 32 procent sjömätta. Intensiteten i sjömätningarna väntas öka markant under 28. Beträffande geodetiska inmätningar har arbetet med att geodetiskt positionsbestämma fasta sjömärken fortsatt under 27 (cirka 1 objekt i Halland, Skåne och längs Göta älv har blivit inmätta). Efter inmätning registreras de korrekta positionerna i Sjöfartsverkets farledsdatabas och vid behov korrigeras sjömärkenas position i sjökortsdatabasen. Sjöfartsverket har också deltagit i arbetet med integrera bottenobjektsdatabasen SjöMIS med Riksantikvarieämbetets FMIS (Fornminnesregister). Målet är att reducera förvaltningskostnaderna och att göra all arkeologisk information tillgänglig för t.ex. miljökonsekvensbeskrivningar och vid exploateringsärenden. Utöver detta tillkommer ca 7 bottenobjekt som registrerats under årets sjömätningar och som kommer att publiceras på Internet under våren 28 i den reviderade databasen Sammanfattning av isvintern Isbrytningsverksamheten syftar till att hålla sjövägarna öppna vintertid och säkerställa en effektiv vintersjöfart på de svenska hamnarna och i Östersjöregionen. Vintern får betecknas som en lindrig isvinter. Detta även om det för vintersjöfarten under februari och mars nästan blev en normal vinter, eftersom vindarna förde isen till den svenska sidan samt att det förekommit assistansverksamhet på fler hamnar än normalt. Färre fartyg behövde isbrytarassistans Sjöfartsverkets samtliga isbrytare, förutom Oden som var på uppdrag på långt sydligare bredgrader, var verksamma under vintern Att Oden var på annat uppdrag fick till följd att Tor Viking II chartrades in för isbrytning under mars månad samt att Ale var verksam i Bottenhavet under två månader, då isen i Vänern i stort sett uteblev. Eftersom användningen av satellitbilder för isrekognosering har ökat, både i antal och i kvalitet jämförelse med föregående vinter, kom helikoptrar endast att nyttjats vid ett fåtal tillfällen för is - spaning. Under säsongen assisterade isbrytarna 771 fartyg och 26 bogseringar utfördes. Detta kan jämföras med säsongen 25 26, som var en mera normal isvinter, då 91 fartyg assisterades och 3 bogseringar genomfördes. Totalt 278 fartygsanlöp till svenska hamnar har krävt isbrytarassistans under den gångna vintern. Den genomsnittliga väntetiden vid dessa anlöp med isbrytarassistans var 3 timmar och 14 minuter, vilket var längre än föregående vinter då väntetiden var 2 timmar och 12 minuter. Detta eftersom assistans skedde i fler hamnar. Lindrig isvinter i hela Östersjön I stort sett hela Östersjöområdet upplevde en mycket lindrig isvinter. Isläggningen började senare än normalt på samtliga havsområden och islossningen började tidigare än normalt. Därför förekom assistansverksamhet endast i Bottenviken, Bottenhavet, Finska Viken och i Rigabukten. Under säsongen var som mest 3 isbrytare aktiva, medan motsvarande siffra för vintern var UTVECKLINGEN AV SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR

43 Utökat samarbete med Finland Vintern var den första vintern där det utökade samarbetet mellan finska och svenska sjöfartsverken testades. Samarbetet innebar att isbrytaren Frej arbetade gemensamt för Finland och Sverige i Norra Kvarken. Detta är en utveckling av den nordiska överenskommelsen från Syftet med denna typ av samarbete är att kostnaderna och nyttjandet ska harmonisera bättre. Samarbetet i den Östersjögemensamma vintersjöfartsorganisationen Baltic Icebreaking Management (BIM) har fortsatt. Ett antal delprojekt inom BIM med EU-finansiering har också avslutats under 27. Den gemensamma hemsidan är nu operativ och avtal har slutits om finansieringen för framtiden. En introduktionsfilm för oerfarna isnavigatörer har distribuerats till sjöbefälsskolorna samt gjorts tillgänglig via Internet (se figur 5.1). En utredning om finansiering av alternativa transportlösningar, s.k. isbrytaroberoende handelsfartyg har presenterats. Under 27 har ett nytt initiativ tagits till ett internationellt projekt som in sin förlängning skulle kunna innebära en viss delfinansiering från EU av isbrytningen i Östersjön. Vidare pågår ett projekt som ska leda till att också övriga länder runt Östersjön kan medverka i det finsk/svenska lednings- och informationssystemet IBNet (Icebreaker Network). En mera detaljerad beskrivning av isbrytarnas insatser samt isutbredningen under vintern jämfört med tidigare år finns som bilaga. Welcome to Baltice.org! Figur 5.1. På finns information om isläget i Östersjön, men det går också att ladda ner instruktionsfilmer på engelska om istyper och en introduktion till isnavigering (Bild UTVECKLINGEN AV SJÖFARTENS INFRASTRUKTUR 43

44 6. Sjöfartens miljöpåverkan Syftet med det transportpolitiska delmålet om god miljö är att sjöfarten ska bidra till att dess negativa miljöpåverkan minskar och till att miljöpolitikens delmål uppnås. Det innebär att ett antal olika mål skall uppnås till senast 21. När det gäller utsläppen av klimatgaser, svaveldioxid och kväveoxider till luft ska halterna i luften vara lägre än uppsatta målvärden. Likaså gäller att utsläpp till vatten av fosfor och kväve ska minska. Ett annat miljöpolitiskt delmål som sjöfarten också ska bidra till är att buller och andra störningar från båttrafik ska vara försumbara inom särskilt känsliga och utpekade områden. Även skador som åsamkas av olja och kemikalier från fartyg ska minimeras och göras försumbara genom skärpt lagstiftning och ökad övervakning. Sjöfartens omfattning och därmed dess miljöpåverkan har ökat under de senaste åren. Som en följd av detta har också insatserna för att motverka sjöfartens miljöpåverkan intensifierats under senare år. De flesta prognoser pekar mot att påverkan kan förväntas öka ytterligare de närmaste åren, även om påverkan räknat per transporterat ton fortsätter att minska Utsläpp av koldioxid samt energianvändning När det gäller koldioxid har uppföljningen av de svenska utsläppen oftast avgränsats till så kallade nationella utsläpp. De nationella utsläppen från sjöfart har de senaste åren minskat till 484 ton koldioxid. Totalt utgjorde de under 26 mindre än 1 procent av de totala svenska utsläppen av klimatgaser. Dessa utsläpp kommer från bränsle sålt i Sverige och som används i transporter mellan svenska hamnar. Avgränsningen till nationella utsläpp innebär att det fokuseras på styrmedel och åtgärder som rör andra utsläppskällor än sjöfart. Räknar man med både nationell och internationell sjöfart hamnar sjöfarten istället i fokus. Detta eftersom bara en mindre del av bränslet används inom nationell sjöfart. Det mesta bränslet, över 9 procent, används till internationella transporter. De utsläppen var över 7 miljoner ton, och utgjorde istället 11 procent av klimatgasutsläppen (se figur 6.1 och 6.2). Även utsläppen från internationell sjötrafik i svenskt närområde påverkar luftkvaliteten i Sverige och behöver minskas för att få till stånd miljöförbättringar i Sverige. I svenskt miljöarbete har internationell sjöfart uppmärksammats i den fördjupade utvärderingen av Sveriges miljökvalitetsmål. Bland annat föreslås ett nytt delmål som omfattar även internationell sjöfart. Av de nu gällande svenska miljökvalitetsmålen har utsläpp till luft från sjöfart betydelse för vissa delmål under främst fyra av dem; Begränsad klimatpåverkan, Bara naturlig försurning, Frisk luft och Ingen övergödning. Sjöfartsverket vill i första hand verka för internationellt gällande åtgärdsförslag och styrmedel. Därför förordas ett fortsatt internationellt arbete, i första hand inom FN:s sjöfartsorganisation (IMO), för att utveckla regelverket. Det är främst inom IMO man kan åstadkomma regelskärpningar eller förändra styrmedel så att FIGUR 6.1 UTSLÄPP AV VÄXTHUSGASER I SVERIGE (KTON CO2-EKVIVALENTER) Energi Transport Jordbruk Industri Avfall Övrigt Källa: Naturvårdsverket SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN

45 man uppnår det långsiktiga syftet att minska sjöfartens utsläpp. Sverige deltar aktivt i IMO:s miljökommitté, som bl.a. arbetar med att skapa en metod för att beräkna ett koldioxidindex för fartyg. Med hjälp av ett sådant index skulle olika sjötransporters koldioxideffektivitet kunna jämföras. En tänkbar användning vore att enklare kunna ställa krav i samband med upphandling av transporter. Avsaknaden av åtaganden kring den internationella sjöfartens koldioxidutsläpp och att utvecklingsländerna inte har några åtaganden alls i Kyotoprotokollet hindrar för närvarande utvecklingen av effektiva styrmedel. För att snabbare kunna nå resultat har EU diskuterat att inlemma sjöfarten i handelssystemet för utsläppsrätter av koldioxid. I Sverige har en del hamnar börjat erbjuda fartygen landansluten el när fartygen ligger vid kaj, trots att frågan om beskattning på levererad el ännu inte är löst. Med landansluten el kan den utrustning som behövs på fartyget drivas utan att hjälpmotorerna ombord är igång. Förutom att detta minskar koldioxidutsläppen från sjöfarten påverkas den lokala luftkvaliteten positivt. Ett sätt att väsentligt minska de svenska utsläppen av koldioxid med fossilt ursprung är att medverka till energieffektivisering. Energianvändningen för sjöfarten varierar på exakt samma sätt som utsläppen av koldioxid över åren. På skalan för koldioxidaxeln i figur 6.2 motsvarar två miljoner ton koldioxid (som från bränsleanvändningen utrikes 199) ungefär 7,4 TWh. Inrikes år 26 var energiförbrukningen knappt 1,8 TWh. Transportarbetet med inrikes och utrikes sjöfart till och från svenska hamnar har av SIKA beräknats till 38,4 miljarder tonkilometer för år 26. Därav utgör 8, miljarder tonkm det inrikes transportarbetet och återstoden är utrikes. Energiåtgången per tonkm kan beräknas på flera olika sätt, med olika resultat. Baserat på en energianvändning på 7,4 Twh utrikes och 1,8 Twh inrikes kan energiåtgången per tonkm beräknas till omkring,75 kwh / tonkm för utrikestrafik och omkring,25 kwh / tonkm inrikes. Den mycket högre siffran för utrikes beror på att bränsleåtgången som anges i klimatrapporteringen inte motsvarar transportarbetet, som avgränsas snävare än det området var levererad bränslemängd används. För inrikes transporter stämmer avgränsningarna bättre överens, men siffran bedöms ändå vara i överkant. Om energiåtgången istället beräknas för enskilda fartygstyper, utifrån fartygsspecifika uppgifter om emissioner och lastmängder, blir siffran betydligt lägre. En fartygsspecifik beräkning ger en energiförbrukning mellan cirka,2 och,2 kwh/tonkm. Det lägre värdet för ett tankfartyg medan en färja som inte är optimerad för bara last utan också för bilar och passagerare uppvisar en 1 gånger högre energianvändning än den energieffektivaste typen. Med det fartygsspecifika beräkningssättet kan medelvärdet på energiåtgången, oavsett vilken fartygstyp som används, beräknas till cirka,9 och,6 kwh/tonkm för utrikes respektive inrikes transportarbete. Samtidigt finns det en tydlig trend mot att transporterna sker med allt större och därmed energieffektivare fartyg. Det finns också en trend mot att vissa transporter utförs med högre hastigheter, vilket motverkar trenden mot en effektivare energianvändning Utsläpp av svavel- och kväveoxider samt kolväten Sjöfartsverket tar ut lägre farledsavgifter för fartyg som använder lågsvavlig bunkerolja och ytterligare en nivå lägre för de som använder utrustning för att reducera kväveoxidutsläppen. Systemet med miljödiffrentierade avgifter gäller också i de viktigaste hamnarna och har även där berättigat till lägre avgifter. Under 27 hade drygt 1 fartyg sådana SOx-intyg, men mot slutet av 27 minskade antalet. Minskningen på omkring 6 fartyg kan delvis anses vara en följd av ökade bränsle- FIGUR 6.2 UTSLÄPP AV KOLDIOXID FRÅN SJÖFART; OCH PROGNOS (1 TON) CO2 Int bunkring CO2 Inrikes Sjöfart Källa: Svensk klimatrapportering och Naturvårdsverket 23 SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN 45

46 priser, där avgiftsreduktionen som ges av Sjöfartsverket och hamnarna inte anses vara en tillräcklig kompensation för att använda olja med lägre svavelhalt. Det finns tvärtom exempel på färjetrafik där byte har skett från bunkerolja med en svavelhalt under,5 viktprocent till en under 1,5 viktprocent; som numera är högsta tillåtna nivå i Östersjön och Nordsjön. Liksom att antalet fartyg med SOx-intyg minskar, minskar också antalet fartyg som vidtagit åtgärder för att reducera utsläppen av kväveoxider. Det finns idag fartyg som har installerat utrustning för att reducera kväveoxidutsläppen, men som inte längre har den inkopplad. Sjöfartsverket förstärker miljödifferentieringen Som ett svar på den senaste tidens utveckling när det gäller utsläpp till luft bedömer Sjöfartsverket att det ekonomiska motivet i de miljödifferentierade avgifterna är för lågt. För att förmå fler fartyg att använda lågsvavlig bunkerolja och för att använda utrustning för att reducera kvävedioxidutsläppen kommer därför Sjöfartsverket, från och med 1 april 28, att förstärka miljödifferentieringen av farledsavgifterna. Handel med utsläppsrätter skulle påskynda åtgärder Sjöfartsverket har under 27, tillsammans med Naturvårdsverket, Energimyndigheten och SIKA, redovisat resultatet av en utredning om förutsättningarna för att bedriva handel med utsläppsrätter som omfattar sjöfarten. I utredningen betonas att det är tekniskt och administrativt möjligt att skapa ett handelssystem för svavel- och kväveoxider, men att det också finns hinder. Till exempel behöver det analyseras vidare om, och i så fall i vilken utsträckning, utsläpp från fartyg till sjöss respektive från landverksamheter har samma miljöeffekt. Utredningen tar inte ställning till om ett handelssystem bör införas eller hur det bör utformas. Sjöfartsverket menar ändå att ett rätt utformat sådant system skulle medföra att åtgärder som effektivt skulle minska utsläppen från sjöfart snabbt skulle kunna komma till stånd. Som framgår av figur 6.5 är utsläppen av kolväten från inrikes sjöfart betydande. I figuren visas summan av kolväteutsläppen trots att utsläppen av metan (CH4) och övriga kolväten redovisas var för sig i klimatrapporteringen därför att CH4 är en av växthusgaserna som anges i Kyotoprotokollet. Kolväteutsläppen från fritids- FIGUR 6.3 UTSLÄPP AV SVAVELDIOXID AV SJÖFART; OCH PROGNOS (1 TON) SO2 Int bunkring SO2 Inrikes Sjöfart Källa: Svensk klimatrapportering och Naturvårdsverket (se figur 6.2) FIGUR 6.4 UTSLÄPP AV KVÄVEOXIDER FRÅN SJÖFART; OCH PROGNOS (1 TON) NOx Int bunkring NOx Inrikes Sjöfart Källa: Svensk klimatrapportering och Naturvårdsverket (se figur 6.2) 46 SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN

47 båtar dominerar helt över dem från annan sjöfart. Anledningen är att utsläppen från fritidsbåtar med tvåtaktsmotorer beräknas vara mycket höga då en stor del av bränslet kan passera motorn utan att förbrännas. Samtidigt är emissionsfaktorerna för kolväten från fartygsmaskiner låga eftersom stora motorer förbränner bränslet betydligt effektivare än mindre. Sjöfartsverket har under 27 utformat en kommunikationsplan för att bedriva en flerårig kampanj som syftar till att påverka fritidsbåtägare med äldre tvåtaktsmotorer att byta till ny motorteknik eller att tanka med alkylatbensin. Kampanjen bedrivs i samarbete med bland andra Naturvårdsverket och Sweboat samt miljöoch båtlivsorganisationer. mer i en tätortsmiljö. Tillstånd till hamnverksamhet ska prövas enligt miljöbalken. I prövningarna försöker man ta fram åtgärder som kan minska buller som människor i omgivningen utsätts för från såväl hamnar som fartyg. Svenska hamnar bedriver idag ett strukturerat internt miljöarbete och arbetar aktivt för att förbättra bullersituationen för sin omgivning. Buller från fritidsbåtar och mindre fartyg utpekas i ett eget delmål under Hav i balans, levande kust och skärgård. Det formuleras så att buller och andra störningar från båttrafik ska vara försumbara inom särskilt känsliga och utpekade skärgårds- och kustområden senast år 21. Kustlänsstyrelserna har under 27 fortsatt det inledda arbetet med att inrätta hänsynsområden enligt en handlingsplan för att uppnå delmålet avseende bullerstörningar i skärgården. Arbetet fokuseras på människors behov av och möjlighet att uppleva en fridfull ostörd natur i det närmaste fri från buller och andra störningar Det förebyggande arbetet mot buller Buller från fartyg och hamnverksamhet har betydelse för miljökvalitetsmålet om en god bebyggd miljö även om andra bullerkällor som biltrafiken påverkar betydligt 6.4. Åtgärder till skydd för miljön i Östersjön FN:s sjöfartsorganisation, IMO, beslutade år 25 att klassa Östersjön som särskilt känslig för skador som kan orsakas av internationell sjöfart. Genom klassningen av Östersjön som PSSA (Particulary Sensitive Sea Area) har ett antal för den internationella sjöfarten bindande åtgärder kunnat vidtas. Till exempel har säkerhetshöjande trafiksepareringar införts i vissa tätt trafikerade havsområden. Dessutom har det utfärdats rekommendationer om att särskilt djupgående fartyg ska använda en rutt längre ost och syd om Gotland än vad som tidigare användes. Slutligen rekommenderas att två nya havsområden inte skall trafikeras av fartyg, area to be avoided (AtbA). Sjöfartsinspektionen redovisade i mars 27 sitt uppdrag att utvärdera PSSA-klassningen av östersjöområdet FIGUR 6.5 UTSLÄPP AV KOLVÄTEN FRÅN SJÖFART AV NMVOC OCH CH4 (1 TON) VOC Fritidsbåtar VOC Inrikes Sjöfart VOC Int bunkring Källa: Naturvårdsverket (se figur 6.2) SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN 47

48 och att analysera behovet av att vidta ytterligare skyddsåtgärder. Även om skyddsåtgärderna bara varit i kraft en kort tid värderas de positivt, men att de kan följas ännu bättre av sjöfarten. Bland annat har man analyserat möjligheten att göra rekommenderade åtgärder obligatoriska. Det föreslås i utredningen att Sjöfartsverket och Naturvårdsverket ska göra ett nytt försök att via IMO göra de rekommenderade AtbA vid Hoburgs Bank och vid Norra Midsjöbanken till tvingande. I utredningen dras även slutsatsen att enda sättet att tvinga alla fartyg bort från det trafikseparerade området vid Hoburgs bank längre syd och ost om Gotland är att införa ett förbud i ett större område än de två rekommenderade. Samtidigt bedöms att chansen är mycket liten att nå framgång med att förmå IMO:s medlemsstater att godta ett förbud mot fartygstrafik i ett nytt större område. I utredningen ifrågasätts också nyttan med att tvinga bort fartyg från det nuvarande området som trafikseparerats. Dels kan sjösäkerheten komma att minska, vilket ökar risken för olyckor och oljeutsläpp, då trafiken i områden utan trafikseparering skulle öka. Dels leder inte en flyttning av trafiken till en minskning av olagliga driftsutsläpp av olja under gång. De illegala utsläppen anser Sjöfartsverket motverkas bäst genom fortsatt information till sjöfarten, dels om de skadliga effekterna av sådana, men också bättre flygövervakning, hamnstatskontroller och beivrande av brott. Utsläpp av avfall från fartyg och hanteringen av avfall ombord styrs av internationella regler i MARPOL 73/78 konventionen. Mottagning av avfall i hamn regleras dels i Helsingfors-konventionen och dels i Europaparlamentets och rådets direktiv 2/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester. Tabell 6.1 Mottagna avfallsmängder i svenska hamnar År Sludge Fast avfall Kemrester Övriga Toalett- Antal anlöp Antal rapport- (m3) (m3) (m3) rester (m3) avfall (m3) i hamnarna erande hamnar , , , Källa: Sjöfartsverket; baserat på avfallsrapporteringen från hamnarna 48 SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN

49 6.5. Avfallshanteringen Fartyg ska enligt reglerna lämna det avfall man genererat under resan från föregående hamn i nästa hamn. Länderna runt Östersjön har kommit överens om att fartyg ska kunna lämna sitt avfall i hamn mot betalning av en s.k. no special fee. Meningen med det generella avgiftssystemet är att oberoende av mängden eller typen av lämnat avfall ska det kosta lika mycket för alla. Fartyg ska också på förhand anmäla mängden avfall som de tänker lämna i land och hamnarna är skyldiga att ta emot avfallet. Hamnarna i sin tur säkrar sin avfallsmottagning genom att upprätta en avfallshanteringsplan som visar bland annat hur mycket och vilka typer av avfall som kan tas emot. Årligen ska sedan den mottagna mängden avfall som tas emot i Sverige rapporteras till Sjöfartsinspektionen (se Tabell 6.1). Tyvärr är osäkerheten betydande i uppgifterna och det har flera förklaringar. En är att mängderna av olika typer av avfall kan vara svåra att mäta eller beräkna. En annan är att ibland blandas oljehaltigt vatten, lastrester och sludge (oftast oljeblandat bottenvatten i fartyg) i samma avfall och kan därför inte rapporteras var för sig. Osäkerheten i rapporterade mängder medför att mängderna inte blir helt jämförbara mellan olika år. Exempelvis är det troligt att den avsevärt lägre mängden toalettavfall år 26 beror på att endast tre hamnar har lämnat uppgifter. Den mer än tredubblade mängden lämnad sludge kan samtidigt bara delvis förklaras med ett ökat antal fartygsanlöp. En tredubbling av volymen är orimlig och beror troligen på felaktig rapportering eller klassificering. Något som kommer att följas upp under året Oljeutsläpp Ett av delmålen under miljökvalitetsmålet Hav i balans, samt en levande kust och skärgård riktar sig mot illegala utsläpp av olja. Delmålet är att genom skärpt lagstiftning och ökad övervakning ska utsläppen av olja och kemikalier från fartyg minimeras och helst vara försumbara senast år 21. Inom EU har ett förbud att transportera tunga oljor i fartyg med enkla skrov gällt sedan år 23. Enkelskrovstankers började fasas ut år 23 och dessa kommer enligt planen att helt vara borta år 21. Genom den för alla kuststater i Östersjön gemensamma miljöorganisationen, Helsinki Commission (HELCOM), har det vidtagits gemensamma åtgärder för att minska illegala oljeutsläpp till havs. HELCOM:s statistik visar att antalet oljeutsläpp har minskat i Östersjön samtidigt som flygövervakningen har ökat. Sedan flygningarna över Östersjön inleddes vid början av 199-talet har den sammanlagda flygtiden stigit från ungefär 3 till drygt 5 timmar under 26; vilket motsvarar ungefär sju månader non-stop. Under perioden har både kvalitén på fartygen såväl som tekniken ombord förbättrats avsevärt, men det har också besättningarnas kunskap om problem och riskerna med utsläpp. Figur 6.6 visar att antalet illegala observerade utsläpp av olja i havet har minskat från knappt 5 per år 1999 till drygt 2 per år 26. Detta trots att transporterna på Östersjön har mer än fördubblats. Trots att medelåldern på de fartyg som transporterar olja och oljeprodukter runt Sverige gått ner på senare år finns ändå risken för oljeutsläpp kvar. Ungefär 1/3 av de illegala oljeutsläppen sker på svenskt vatten, men de är sällan stora. Kustbevakningen bedömer att de sanerar oljeutsläpp till havs ca 3 4 gånger per år, inräknat de mycket små utsläppen. De små utsläppen sker oftast då fartyg, i strid med bestämmelserna, rengör utrymmen där det finns oljehaltigt vatten. De stora utsläppen sker istället vid kollisioner eller grundstötningar. Under de senaste femton åren har det rapporterats endast fem utsläpp i Östersjön som varit större än 1 ton olja. Det senaste av dessa inträffade i maj 23 då det isförstärkta, men mycket mindre, containerfartyget Gdynia kolliderade med det kinesiska bulkfartyget Fu Shan Hai som FIGUR 6.6 ANTAL OLJEUTSLÄPP I ÖSTERSJÖN OCH TIMMAR FLYGSPANING Utsläpp Flygtid Källa: HELCOM; SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN 49

50 sjönk hastigt sjönk och läckte då 2 ton bunkerolja. Det föregående större utsläppet av olja i Östersjön skedde 21. Också denna gång blev ett större fartyg, Baltic Carrier, påseglat av ett mycket mindre fartyg som fått roderhaveri och rammade Baltic Carrier i sidan. Kollisionen skedde i dåligt väder söder om den danska ön Falster och orsakade ett utsläpp om 2 7 ton. Ett litet utsläpp jämfört med de 3 som fanns ombord. Vid utsläpp i havet är det Kustbevakningens ansvar att sanera, medan olja som flyter iland på svensk mark blir respektive kommuns ansvar. Förorening av olja ger inte bara direkta skador på växter, djur och därmed fisket. När oljan driver iland drabbar den också för lång tid friluftslivet och den lokala turistnäringen Regelutveckling och internationellt samarbete Aktionsplan för Östersjön (Baltic Sea Action Plan, BSAP) Den nya europeiska marina strategin som antagits av EU syftar till att främja en hållbar användning av de europeiska haven och till att bevara de marina ekosystemen. The Baltic Sea Action Plan (BSAP) har utvecklats i samarbete mellan Östersjöländerna och är den första regionala planen som etablerats inom ramen för den marina strategin. BSAP fastställdes i november 27 av samtliga nio östersjöstaters miljöministrar. Samtidigt kom man överens om åtgärder som syftar till att återställa Östersjöns ekologiska status före år 221. Målsättningen för sjöfarten, som är ett av de fyra prioriterade områden där åtgärder bör vidtas, är bl.a. att höja sjösäkerheten, minska antalet olyckor och illegala utsläpp, minska utsläppen av avfall och luftföroreningar samt att förhindra introduktion av främmande arter via fartygs barlastvatten eller skrov (se också nedan). För att nå dessa mål ska bl.a. kväve- och svaveloxidutsläppen från fartyg minskas kraftigt genom regler och ekonomiska styrmedel. Även reglerna för utsläpp av toalett - avfall ska skärpas samtidigt som barlastvattenkonventionen ska ratificeras och genomföras av medlemmarna. Aktionsplanen för havsmiljön SAMHAV En av punkterna i den svenska aktionsplanen för en bättre havsmiljö från 26 har genomförts. De deltagande myndigheterna har tillsammans bildat en samordningsgrupp; SAMHAV. Sjöfartsverket har deltagit i arbetet med flera av åtgärderna och bland annat tagit ansvar för punkten att komplettera kunskapen om vattendjup. Ett pilotprojekt har genomförts vari gamla djupdata har digitaliserats och använts för att simulera olika bottentyper. Det har gett mycket lovande och användbara resultat. Förhoppningsvis får pilotprojektet en fortsättning så att en heltäckande nationell djupdatabas kan skapas som kan bli mycket användbar i miljöarbetet till skydd av havsmiljön. Fartygsskrotning / återvinning Sjöfartsverket och Naturvårdsverket har deltagit i arbetet inom miljökommittén i FN:s fackorgan för sjöfarten, IMO, som arbetar med att utforma en ny konvention för säker och miljöriktig återvinning av fartyg. Under 27 genomförde miljökommitténs arbetsgrupp för konventionen två möten varav Sverige deltog i det möte som skedd i juli. Konventionen som håller på att utarbetas syftar till att skapa ett nytt regelverk utan kryphål och med minst lika hög kontrollnivå som i den nu gällande Baselkonventionen vilken reglerar export av avfall. Biologisk mångfald och barlastvatten Utsläpp av barlastvatten är ett potentiellt hot mot marina ekosystem och dricksvattentäkter. Med barlastvattnet kan marina växter och djur samt bakterier och virus transporteras till områden som de annars inte kan sprida sig till. Som en följd av att de i sin nya miljö ibland saknar naturliga fiender kan de bli ett av de främsta hoten mot biologisk mångfald. IMO har antagit den internationella konventionen om kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment (Barlastvattenkonventionen) och Sverige har ambitionen att så snart som möjligt ratificera den. Sjöfartsdirektören utsågs av regeringen att utreda och redovisa förutsättningarna för Sverige att ratificera konventionen. Utredningen som presenterades i januari 28 anser att Sverige bör ratificera barlastvattenkonventionen. Sverige behöver dock reservera sig därför att konventionens övergångsregler inte kommer att kunna tillämpas fullständigt. Reglerna föreskriver att fartygen skiftar barlastvatten på djupt vatten, men detta finns inte nära Sverige. Det är annars tänkt att om barlastvattnet byts på djupt vatten, långt från land, får organismer svårare att finna livsutrymme. Reservationen kan som längst gälla fram tills då övergångsregler inte behövs längre. Enligt konventionen sker det år 216 när samtliga fartyg ska behandla sitt barlastvattnet med ett godkänt system (se också PureBallast i kapitel 8). 5 SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN

51 7. Arbetet för ett säkrare transportsystem Det transportpolitiska delmålet om ett säkert transportsystem är helt inriktat på personsäkerhet. Det långsiktiga målet, vilket är likalydande för alla trafikslag, är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av olyckor. Som en följd av detta ska transportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som detta ger upphov till Olyckor och tillbudsrapportering inom handelssjöfarten Inom den svenska handelssjöfarten sker väldigt få olyckor och det av riksdagen uppsatta målet för perioden har i detta avseende uppnåtts. Men även om siffrorna är låga visar erfarenhetsgrundade beräkningar att närmare hälften av sjöolyckorna inom handelssjöfarten kunde ha undvikits. Ofta som ett resultat av för liten bemanning ombord uppstår det problem med att personalen är trött och att man brister i skyldigheten att hålla utkik. Problemet uppmärksammas i samband med olycksutredningar samtidigt som ett långsiktigt samarbete med de rättsvårdande myndigheterna pågår. Dock är det sällsynt att svenska fartyg uppmärksammas när det gäller dessa problem utan det drabbar vissa ursprung mer än andra. Frågan drivs även internationellt och inom andra EU-länder har man likartade erfarenheter. Ett annat problem, relaterat till olyckor, är att personalen ombord har alltför stor tilltro till instrumentnavigering eller bristande kunskaper vad det gäller både teknik och trafikregler. Det gäller exempelvis väjningsregler vid dålig sikt och fenomenet squat att fartygets djupgående ökar med ökande fart (se också 2.5 ). Det pågår ett intensivt arbete för att påverka sjösäkerhetskulturen, som ska bäras av varje enskild individ. Under 27 noteras en ökning av inrapporteringen av olyckor och incidenter i det gemensamma systemet Insjö. Fortfarande är det ett begränsat antal rederier som använder systemet och troligen rapporteras ännu inte alla incidenter. Det pågår också en internationalisering av Insjö till Danmark och Finland. Om samma typ av rapporteringssystem användes i fler länder skulle kunskapsbanken kunna öka betydlig snabbare och kunna utgöra en stabilare grund för det förebyggande arbetet Hamnstatskontroller Hamnstatskontroll utförs världen över för att kontrollera utländska fartyg i ett lands egna hamnar. Inom olika delar av världen har överenskommelser träffats mellan stater som gemensamt vill reglera hamnstatskontrollerna. Tabell 7.1 Omkomna och svårt skadade ombord på svenska fartyg Handelsfartyg Färje- och passagerarfartyg Fiskefartyg År Omkomna Svårt skadade Omkomna Svårt skadade Omkomna Svårt skadade Källa: Sjöfartsverket ARBETET FÖR ETT SÄKRARE TRANSPORTSYSTEM 51

52 Sverige har förbundit sig att utföra hamnstatskontroll på 25 procent av utländska fartygsanlöp med avsikt att minska antalet undermåliga fartyg som anlöper till Paris MoU länder där Sverige är medlem (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control) 26. Även om Sverige har uppnått det målet för antal kontroller har det alltid varit omstritt eftersom det tar sikte på antal kontroller i stället för behovet att kontrollera riskfartyg. Det finns internationella bestämmelser som reglerar vad som ska kontrolleras ombord i fartygen. Det sker här ett samarbete över gränserna kring vilka fel ett fartyg har haft vid tidigare besiktningar. Om ett fartyg vid en besiktning, som normalt sker oanmäld, uppvisar brister som kan äventyra sjösäkerheten måste dessa brister åtgärdas innan fartyget tillåts lämna hamn; dvs getts nyttjandeförbud. I vissa fall kan listan bli lång och kräver flera åtgärder, men det kan även gälla brister som är mindre allvarliga och som kan åtgärdas av besättningen innan nästa hamnanlöp. Även frågan om besättningens löner och anställningsvillkor kan komma upp vid en oanmäld kontroll som då utförs av International Transportworkers Fedration (ITF). Om avtalen är allt för otidsenliga kan även en sådan kontroll kan ge upphov till en så kallad kvarstad. Oftast då tills den summa som motsvarar löneskulden har säkrats från ägaren. En mera detaljerad redovisning av svenska hamnstatskontroller återfinns i appendix. Fler anmärkningar på svenska fartyg under 27 Sverige har under senare år legat bland världens tre främsta på den så kallade vita listan, där de 37 bästa länderna finns med; dvs. länder med minst anmärkningar på sina fartyg vid hamnstatkontroller. En lista som för perioden anfördes av Storbritannien, sedan Sverige, följt av Finland. De senaste åren har Sverige endast drabbats av två nyttjandeförbud per år, medan den totala siffran för 27 uppgick till nio. Orsaken till nyttjandeförbuden för de svenskflaggade fartygen har liknat slarv, eftersom det i alla fall handlat om dokumentationen som inte varit i ordning eller att certifikat gått ut. Tyvärr gör ändå detta att den goda svenska positionen på den vita listan kan vara hotad 27. För de länder som generellt är sämre finns det en grå lista med 27 stater, vilken bland andra inkluderar Panama som har flest fartyg registrerat av alla länder, eller drygt 2 procent av alla världens fartyg. För de allra sämsta länderna finns en svart lista med 16 stater, där Nordkorea rankades som allra sämsta flaggstat Av de besiktningar som gjordes på svenska fartyg ledde drygt 1 procent till nyttjandeförbud medan samma siffra för Nordkorea var 34 procent (se tabell 7.2). Tabell 7.2 Hamnstatskontroller bästa och 5 sämsta* Land Antal Antal inspektioner nyttjandeförbud Storbritannien Sverige Finland Kina 29 2 Bermuda Nord Korea Albanien Bolivia 36 1 Komorerna Georgien Källa: Paris MoU Annual Report 26 (* statistik för presenteras i maj 28) Det som skiljer mellan goda fartyg och de från de sämsta länderna är inte sällan avgörande säkerhetsdetaljer (se figur 7.1). Ibland att något så självklart som livbåtar som inte går att använda, eller att annan viktig Figur 7.1. Exempel på åtgärd vid inspektion: Galler över en nödutgång från maskin permanent fastskruvat (skäl för omedelbar åtgärd). Resultaten från de 12 hamnstatskontroller som genomförts inom Paris MoU visar att standarden på svenska fartyg är mycket hög i en internationell jämförelse (Bild: 52 ARBETET FÖR ETT SÄKRARE TRANSPORTSYSTEM

53 utrustning har tveksam funktion, besättningar med bristande utbildning eller som kommer från flera länder utan ett gemensamt språk. Inom flyget har man sedan länge inte gett landningstillstånd åt de flygbolag som inte följer säkerhetsarbetet enligt bestämmelserna. I en framtid skulle man kanske kunna tänka sig att man förbjuder anlöp av fartyg från länder eller från rederier vars besiktningsprotokoll ofta uppvisar grava brister. Internationell kvalitetssäkring för sjöfartsmyndigheter Som en väg mot att alla länder/flaggstater ska ha en väl fungerande sjöfartsmyndighet som kan reglera den typen av frågor har FN:s sjöfartsorganisation IMO beslutat om att länders sjöfartsmyndighet ska kunna genomgå en internationell kvalitetssäkring. En sådan revision sker genom att en grupp specialutbildade utländska inspektörer går igen verksamheten på plats. Sverige och det svenska Sjöfartsverket genomgick en sådan inspektion under slutet av 26 och klarade sig med beröm godkänt på närmast alla punkter. Tyvärr är en sådan besiktning ännu frivillig, varför många länder som verkligen skulle behöva få sina rutiner granskade ännu inte anmält sig. Den svenska Sjöfartsinspektionen och Arbetsmiljöverket har sedan 26 en överenskommelse om samverkan vid tillsyn av arbetsmiljön ombord på och i anslutning till fartyg. Myndigheterna bistår varandra med sakkunskap i frågor som berör arbetsmiljön, faktauppgifter och informationsvägar som behövs för verksamheten. De nya svenska föreskrifterna om arbetsmiljön ombord på svenska fartyg trädde i kraft den 1 januari 27. Detta innebär att t ex kemikaliehantering ombord omfattas av samma typ av föreskrifter som reglerar hanteringen iland. Enligt Fartygssäkerhetslagen (FSL; 23:364), som gäller alla fartyg som används till sjöfart inom svensk sjöterritorium, svenska såväl som utländska, ska arbetsmiljön ombord inspekteras av Sjöfartsinspektionen. På svenska fartyg sker detta årligen i samband med övrig besiktningsverksamhet med fokus på det systematiska arbetsmiljöarbetet. Generellt kommer tillsynen att anpassas och utvecklas till en systemtillsyn inom ramen för International Safety Management Code (ISM-koden), vilken kräver ett systematiskt arbetsmiljöarbete ombord. Tillsynen på utländska fartyg vid hamnstatskontroller genomförs enligt de procedurer och krav gällande arbetsmiljön som följer av International Labour Organizations (ILO) konvention 147 (av 1996) Arbetsmiljön för ombord - anställda Generellt sett sker det mycket få olyckor ombord i fartyg under svensk flagg, på svenska vatten såväl som på världshaven, vilka redovisas i detalj i tabeller i appendix Fritidsbåtslivet I Sverige är det populärt med båtliv och utvecklingen pekar mot att allt fler kommer att tillbringa fritid på sjön. När det gäller sjösäkerhet för båtlivet är det fortsatt viktigt att arbeta med attitydpåverkan för att skapa vik- ARBETET FÖR ETT SÄKRARE TRANSPORTSYSTEM 53

54 tiga beteendeförändringar. Det ligger också i den yrkesmässiga sjötrafikens intresse att säkerhetstänkandet inom båtlivet är i fokus, då man delar på utrymmet på sjön. Teknisk utveckling kräver utbildning och olyckorna bör utredas Den tekniska utvecklingen inom handelssjöfarten går snabbt och bereder vägen för nya tekniska system även för båtlivet; GPS, digitala sjökort, AIS och NAVTEX är några exempel 29. Som en följd av detta finns ett växande behov av utbildning, både i teori och i praktik, bland fritidsbåtsägare. För att på sikt förbättra kunskapen om orsaken till olyckor med fritidsbåtar sker idag en kontinuerlig rapportering. En ny version av rapporteringssystemet, påminnande om rapporteringen för yrkestrafikens Insjö, kommer i drift under 28. Antalet sjöräddningsfall under 27 summerades till 1 287, vilket är en ökning med nästan 3 procent jämfört med 26. Idag finns inte tillräckligt med kunskap om olycksorsaker och detaljer har inte undersökts tillräckligt trots att båtlivet stod för över 75 procent av alla sjöräddningsfall. Välgrundad kunskap baserad på tillförlitlig statistik för omkomna, skadade, olyckor och tillbud skulle ge bättre förutsättningar för en välriktad marknadskontroll av produkter och det övriga förebyggande arbetet. Målet att halvera dödstalet nås inte För 1 år sedan satte regeringen upp ett mål att antalet omkomna i fritidsbåtsolyckor skulle halveras fram till utgången av omkom 42 personer och 27 var antalet År 21 breddades basen för statistiken varför antalet förolyckade nominellt steg dramatiskt. När antalet omkomna under 27 räknas om enligt den definition för en fritidsbåtolycka som gällde 1998 visar den sig omfatta 31 personer av de totalt 35 som omkom. Då skulle minskningen under perioden , med jämförbara siffror, bli 26 procent och inte 5 procent som regeringen hade satt upp som mål. Om siffran även justeras med hänsyn till det ökade antalet fritidsbåtar under perioden blir minskningen istället 38 procent, vilket ligger betydligt närmare målet. Under perioden har båtpreferenserna bland fritidsbåtägare delvis förändrats och det finns nu långt fler snabbgående motorstarka båttyper på marknaden. RIB-båtar (snabbgående gummibåtar) har speciellt uppmärksammats under senare år efter att ha varit inblandade i flera allvarliga olyckor. Med anledning av detta kommer Sjöfartsinspektionen att närmare utreda ett antal händelser vilket kan komma att leda till förändringar i regelverket. Fördjupade analyser av det kraftigt ökande antalet tillbud under 27, liksom av den tillgängliga statistiken kring dödsfall, kommer att göras under 28. FIGUR 7.2 ANTAL OMKOMNA/SAKNADE Källa: Sjöfartsverket Tabell 7.3 Det svenska beståndet av fritidsbåtar och antal omkomna Båtbestånd Omkomna Per 1 båtar 23,7 6,3 4,1 4,6 4,5 Källa: Sjöfartsverket 54 ARBETET FÖR ETT SÄKRARE TRANSPORTSYSTEM

55 När säkerheten i olika länders båtliv jämförs brukar man använda antalet omkomna per 1 båtar, där Sverige redovisar mindre än 5 omkomna per 1. Detta medan jämförbara länder som Storbritannien och USA har ungefär 6 medan Norge och Finland ligger nära 8. Man får dock komma ihåg att länderna är delvis olika med avseende på säsongens längd, de geografiska förhållandena, vattentemperatur och alkoholkultur. Ytterligare statistisk redovisning av antalet olyckor, åldersfördelning och geografisk fördelning finns i appendix. Fokus på barn och män Den fortsatta olycksförebyggande verksamheten fokuseras på människor i båtlivet, främst barn och män 5+. Ett anpassat broschyrmaterial för barn har distribuerats till daghem och skolor. Båtlivet nås genom båtorganisationerna, navigationslärare och genom att Sjöfartsverket deltar på båtmässorna. Den olycksdrabbade gruppen män i åldern 5+ som fiskar ensamma i insjöar i en liten båt har visat sig vara svåra att nå. Av de 35 omkomna återfinns 22 stycken i kategorin 5+. Skillnaden i könsfördelning när det gäller omkomna i fritidsbåtslivet är slående då det bara finns 3 kvinnor bland de 35 omkomna. Ytterligare statistik finns redovisad i appendix. genomföra regeringsuppdraget rörande information om båtmotorers miljöegenskaper. Genomförandet riktas in på att få till stånd ett byte av äldre tvåtaktare mot moderna och betydligt miljövänliga motorer. Alternativt att öka användning av alkylatbensin i de kvarvarande äldre tvåtaktarna för att så långt möjligt minska deras miljönpåverkan. Sjöfartsverket stöder Båtriskprojektet som genomförs av Institutionen för tillämpad miljöforskning vid Stockholms universitet. Syftet med projektet är att ta fram underlag och bedöma riskerna med flera aspekter inom båtlivet. CE-märkning av fritidsbåtar Sedan 1998 måste såväl tillverkare som importörer av fritidsbåtar deklarera med CE-märkning att en båt som tillförs marknaden uppfyller gällande krav. Marknadskontroll utförs dock inte av alla länder, vilket snedvrider konkurrensförhållandena. En kontroll av CE-märkning sker årligen i samband med de tre största svenska båtmässorna, varvid en markant förbättring har noterats på senare år. Kontroll av de dokument som ska följa med båten visar dock på stora brister. Den EU-förordning som är under behandling förväntas kunna förbättra situationen och bör innebära en mera enhetlig och effektiv marknadskontroll på sikt. Båtlivets miljöfrågor Flera viktiga miljöfrågor har aktualiserats under året. För att samordna miljöarbetet mellan organisationer och myndigheter har Båtmiljörådet bildats 32. Där ingår representanter för berörda myndigheter, intresseorganisationer, miljöorganisationer, branschorganisationer och organisationer som förvaltar skärgårdsområden. Båtmiljörådet har utarbetat ett miljöprogram för det framtida arbetet med båtlivets viktigaste frågor. Bland annat har en arbetsgrupp utarbetat en kampanj för att ARBETET FÖR ETT SÄKRARE TRANSPORTSYSTEM 55

56 56 ARBETET FÖR ETT SÄKRARE TRANSPORTSYSTEM

57 8. Sektorns kommentarer kring utvecklingen Kapitlet innehåller några kortare intervjuer med ett antal aktörer i olika delar av sjöfartssektorn. Den spridda verksamhet som de intervjuade företagen bedriver speglar sektorns breda behov av olika servicefunktioner förutom deras vida spridning i geografin. Det som kommenteras är både sådant som är direkt knutet till den egna verksamheten och mera allmänna frågor. Mycket har vidsträckt betydelse, också i förhållande till vad som tagits upp i andra kapitel av Sektorsrapporten. Preemraff Lysekil Hamnen Kent-Ove Wall Vad var bra och mindre för Preem som företag under 27? Preems försäljning är framgångsrik. Vi hoppas den trenden håller i sig och att raffinaderiets produkter håller samma höga kvalitet som hittills. Det säger Kent- Ove Wall, hamnchef hos Preem Petroleum i Brofjorden. Men det finns ett problem som har ökat. Ja, trycket på våra produktkajer är väldigt högt. Under det gångna året har vi helt enkelt haft problem att få plats med alla utlastningar, samtidigt som kajer och utrustning behöver underhållas. Väntetider och ankringstider har ökat något trots att vi har öppet dygnet runt årets alla dagar. Brofjordens kajer har ca 1 7 anlöp per år varav ca 1 anlöp är med råolja. Tendensen när det gäller fartyg är hos Preem i Brofjorden densamma som i många andra hamnar. Fartygen har generellt sett blivit större, men något färre, när det gäller produktfartygen. Skälet till att det blir en del väntetider hänger alltså ihop med produktionsökningen. Preemraff Lysekil går helt enkelt för fullt. När det gäller råoljefartygen så har tendensen under lång tid inneburit en förändring så att den i dag domineras av fartyg på mellan 9 och 12 ton. Antalet råoljetankfartyg på 3 ton eller större är i dag väldigt få. Vilka är era största partners bland hamnar för råoljan respektive utskeppning på produktsidan? I dag dominerar Ryssland som leverantör av råolja och då är det passagen via Stora Bält som styr storleken på tonnaget och så har vi en hel del Nordsjötrafik också. Förr anlände flera stora fartyg från oljestaterna i Mellanöstern, säger Kent-Ove Wall. Av produkterna som skeppas ut i Brofjorden går 45 procent till svenska marknaden och resten på export. Omsättningen totalt är ca 2-22 miljoner ton per år ett normalår, men 27 stängdes allt ner under fem veckor för 5-årsgenomgång, varför volymen blev några miljoner ton lägre. Hur ser det då ut inför 28? Jag tror att ökningen håller i sig. Vad jag vet har inte Preem för avsikt att ändra sin strategi, men ibland är det snabba beslut i branschen. Vi har ju höga miljökrav på oss, men också ett bra samarbete i säkerhets- och utrustningsfrågor med Göteborg och Stenungsund. Genom Svenskt Oljehamnsforum har vi även kontakter och utbyte med övriga oljehamnar i Sverige. Bay of Botnia AB Torbjörn Karlberg Hur har utvecklingen varit 27? Bay of Bothnia är ett litet företag inom skeppsmäkleriet och på kontoret i Skelleftehamn finns en handfull anställda. Under 27 har man sett att det skett en nedgång när det gäller spedition av trävaror. Bay of Botnia ägnar sig alltså åt klarering och spedition och har sitt ursprung i Risberg Shipping och Dahl & Björkeroth. SEKTORNS KOMMENTARER KRING UTVECKLINGEN 57

58 Det här går ju lite upp och ned, men 27 var det något sämre ekonomiskt, säger platschefen Torbjörn Karlberg. Men antalet fartyg har varit i princip oförändrat. Så när det gäller klarering har det inte varit någon skillnad. Det beror i huvudsak på att Boliden har importerat mycket kopparkoncentrat. Varför blev det en sammanslagning? Vi såg helt enkelt samordningsfördelar; att vi kunde arbeta mer rationellt. Och vi är fortfarande ett litet företag, vilket jag tycker har många fördelar. Vi känner varandra väl och vet vad alla gör. Vad tror du om utvecklingen 28? Vi har sett en tendens mot att trävarorna är på väg tillbaka och tror därför att det kommer att bli en viss ökning av omsättningen. Rederi AB Donsötank Roger Nilsson Donsötank är ett av många rederier på den rederitäta ön Donsö i Göteborgs södra skärgård. Hur sammanfattar ni 27? Marknaden har varit bra och vi har kommit långt när det gäller kundernas krav på säkerhet och miljö, säger VD Roger Nilsson. Det som var mindre bra var att det under året blev en ökad tendens med att sjöbefälen rekryterades av andra flaggor, främst den norska. Detta gjorde det mycket svårt att behålla besättningarna och därmed svårt att hålla med den personal som kunden/oljebolagen kräver. Vad är viktigast idag för Donsötank? Det är att vara på framkant när det gäller kvalitet och säkerhet. Dessutom försöker vi förnya vår flotta med fokus på miljö, men även att investera i befintliga fartyg för reduktion av utsläpp. Alla era fartyg seglar under svensk flagg. Vad ser ni för fördel med det? Vi har alltid seglat under svensk flagg eftersom vi tror på Sverige som sjöfartsnation. Vi vill vara med och medverka till att det finns en svensk sjömanskår. Fördelarna är att vi har en kunskapsbank som vi har byggt upp tillsammans med våra besättningar och som vi har nytta av vid utvecklandet av de fartyg som vi har och de som vi kommer att bygga. Vilken visionär satsning för miljön kan en redare göra idag som är jämförbar med vad dubbelskrov var för tjugo år sedan? Kan det bli en god affär? Vi har alltid tänkt och satsat innovativt, men att jämföra detta med att gå från enkelskrov till dubbelskrov tror jag ingen kan. De satsningar som vi gör idag med installation av utrustning för att minska utsläppen av koldioxid, kväveoxider etc. kan man först se i backspegeln, som vi nu gör med dubbelskrov. Vad vi kan tänka oss att satsa på är miljövänliga fartyg som sparar på naturresurserna. Dessutom tror jag inte på skrotning av fartyg som efter 2 år är i skick som nya. Det är att slösa på naturen. Fartyg som är byggda i början av 199-talet är i dag i mycket gott skick. Donsö är idag Sveriges tredje största hemmahamn efter Stockholm och Göteborg. Kommer Donsö att kunna behålla den positionen? Donsös betydelse som hemmahamn för svenska fartyg kanske kommer att minska i framtiden om det inte blir bättre tillgång på svenskt sjöfolk. Vad har ni i tankarna inför 28? Vi tänker fortsätta att segla under svensk flagg och utveckla företaget med inriktning på miljön, både för besättningarna och fartygen. Med tanke på världsekonomin väger vi noga våra beslut om kommande fartygsinvesteringar. Mälarhamnar Patrik Åman Hur har trafiken på Mälaren förändrats under senare år? Mälarhamnar AB, som är en sammanslagning mellan hamnarna i Västerås och Köping i ett gemensamt bolag har en årlig godsomsättning på mellan 3,2 och 3,3 miljoner ton. VD Patrik Åman, som varit med sedan året 58 SEKTORNS KOMMENTARER KRING UTVECKLINGEN

59 före sammanslagning 21 tycker det har varit till fördel för hamnarna. Vi såg synergieffekterna och det har gjort verksamheten mer rationell, säger han. Och nu utvidgar vi samarbetet med Södertälje för att stärka vår konkurrenskraft. Men vi skulle gärna se att vi fick en utbyggd sluss i Södertälje för att kunna ta in större fartyg. Är energitransporterna på Mälaren viktiga för er, och vad skulle en förändring som en större sluss betyda för de transporterna? Vi har redan en betydande hantering i hamnen av både oljeprodukter och andra typer av energiråvaror. Samtidigt kan vi se att olika typer av biobränslen kommer att bli allt viktigare för både Mälarhamnar och våra kunder säger Patrik Åman. Det finns betydande planer i vårt närområde där man planerar för kraftigt ökad hantering av RDF, flis, spånpellets och torv i storpellets (se avsnitt 4.3 för förklaring; reds anmärkning). Större fartyg genom en större sluss skulle kunna bli en avgörande faktor för möjligheterna till en storskalig omställning mot biobränslen i Mälarregionen. Hur har utvecklingen varit 27? Vi tappade en del containertrafik på grund av att bytet av slussportar som innebar att en del fartyg som skulle ha gått hit inte kunde komma igenom på grund av de begränsningar för bredden som var under arbetsperioden och det hängde i ett tag. Och vad tror du om 28. Jag räknar försiktigt med en liten trafikökning, men vi för nu också in ytterligare tjänster i terminalverksamheten för att möta kundernas behov. Och även om slussen begränsar fartygsstorlekarna kan även vi se tendensen att antalet ton last per fartyg ökar. PureBallast André Szczerba Alfa Laval och Wallenius Water har utvecklat en metod för att rena barlastvatten. Produkten, PureBallast, som säljs av Alfa Laval, har fått stor uppmärksamhet som världens enda IMO-godkända system och har också blivit prisbelönt. Hur kom det här samarbetet igång? Wallenius Water har sedan många år arbetat med system för vattenrening och Alfa Laval är ju sedan mer än 1 år känt för sina produkter så båda var etablerade företag, berättar André Szczerba på Alfa Laval. Wallenius hade grundteknologin och Alfa Laval har försäljningsorganisationen. Det föll sig ganska naturligt att samarbeta kring detta då det fanns tydliga fördelar för båda företagen att bilda ett gemensamt bolag som ägs till hälften av Wallenius Water och Alfa Laval och som nu marknadsför PureBallast. Hur reagerade ni när IMO sköt upp de tvingande reglerna om att införa rening av barlastvatten på nya fartyg från 29 till 211? Den här förskjutningen har skapat missförstånd och förvirring på marknaden. Egentligen innebär den endast att fartyg som konstrueras under 29 får dispens 2 3 år. För den enskilde redaren har förskjutningen därmed mindre betydelse. Redarorganisationerna har tryckt på för att få till denna förskjutning. Ett skäl var att man ansåg inte att det finns tillräckligt många godkända system. Vi anser att vi själva, tillsammans med många konkurrenter, har färdiga system och kommer att kunna täcka upp den efterfrågan som finns. Vad var det bästa för er som företag under 27 och finns det något som inte varit bra? Medvetenheten om problemen ökar och en hel del nya kunder har tillkommit. Under året fick vi vårt Final Approval for Active Substances från IMO; dvs. erkännandet att produkten klarar att rena vatten helt utan miljöpåverkan. Systemet ska kunna rena det vatten som tas ombord till minst 99,99%; även ett grumligt hamnvatten. Det var mindre bra att IMO under hösten beslutade att skjuta fram det obligatoriska införandet av rening av barlastvatten. Vad förväntar ni er av 28? Först förväntar vi oss att få det slutgiltiga IMO-godkännandet innan sommaren. Många redare har, trots IMO-beslutet, redan börjat införa systemet i ny- och ombyggnationer av fartyg eftersom man inser att det blir dyrare att göra detta i efterskott när bestämmelserna träder i kraft. Vi förväntar oss också en ökad försäljning och ett positivt år för PureBallast. SEKTORNS KOMMENTARER KRING UTVECKLINGEN 59

60 Kållandsö Varv AB Per Jonsson Vad har Kållandsö varv för tankar kring 28? Vi hoppas att det pågående nybygget leder till nya uppdrag framöver Vi följer väl delvis den allmänna konjunkturen för sjöfarten, men vi ligger trots allt i Vänern och det är främst där vi har våra kunder. Ofta är medelåldern högre på det lite mindre tonnaget som passar hos oss och kräver därför lite mer underhåll. Mönsterås Hamn AB Niclas Strömqvist Kållandsö Varv har bedrivit varvsverksamhet på Kållandsö vid Vänern sedan 194-talet. 27 fick man kontrakt på att bygga en transportfärja för Vrångö Transport. Hur ser ni på 27? Det mest glädjande är nybyggnadskontraktet på den 4 meter långa transportfärjan, säger en av delägarna, Per Jonsson. Färjan kommer att användas för transporter i Göteborgs skärgård. Det är en stor utmaning för ett litet varv, inte minst att knyta upp arbetskraft med rätt kvalifikationer för ett för ett sådant projekt. Vad är er huvudsakliga inriktning? Med den beställning vi nu jobbar med så är det roligt att vi faktiskt kan kalla oss nybyggnadsvarv. På senare år är det annars mest reparationer, översyner eller förlängningar det vi normalt sysslat med. Vi arbetar normalt med allt från mindre arbetsbåtar upp till fartyg på omkring 3 dwt, fast begränsat av vad som kan komma igenom slussarna i Trollhätte Kanal och dockans storlek (84m x 13 meter; reds. anmärkning). Det talas ibland om dåliga förhållanden kring skrotning av fartyg i tredje världen. Vore skrotning en möjlig nisch i Sverige? Det kanske skulle kunna gå, men då behöver man säkert specialisera sig. Det gäller nog att hitta avsättning för mera än bara skrotet och även om skrotpriset är högt räcker det nog inte för att täcka kostnaderna. Det enda varv i vår närhet som sysslar med skrotning av mindre fartyg finns i Grenå. Hur ser situationen ut för svenska varv ut rent generellt idag? Allmänt har säkert de flesta av oss haft ett bra år, säger Per Jonsson, och de flesta av oss har nog haft god beläggning. Varvsnäringen är dock liten i dag jämfört med förr. Hur har fartygen förändrats under de år som ni har mäklat i Mönsterås? Stormen Gudrun, och i viss mån också stormen Per, har medfört stora förändringar i godsflödena i Södras industrihamn i Mönsterås. 27 blev ett mycket intensivt år med omfattande utskeppning av stormvirke, berättar hamnchefen Niclas Strömqvist. En konsekvens av stormarna är att importvolymerna av träråvara har minskat. Ja, volymerna har t o m mer än halverats från 1,3 miljoner ton till 55 tusen ton under 27. Detta vägdes dock upp av den omfattande utskeppningen och terminalhanteringen av stormvirke. När det gäller exporten av pappersmassa ligger den på samma volym som tidigare, ca 5 ton. Sammantaget har 27 gett ett mycket bra resultat. Mönsterås hamn har också hand om mäkleriet vilket är mycket ovanligt? För vår del fungerar detta mycket bra eftersom vi är en ren industrihamn där Södras eget gods dominerar. Men jag tror inte det är någon bra lösning för en allmän hamn. Har du sett någon förändring i fartygstyperna under senare år? Nej, och det har sina skäl. Ett av dem är att vi ska klara flödena optimalt och det förutsätter fartyg som kan lossa mellan 3 5 och 5 kubikmeter träråvara. Då klarar vi av att lossa en till två båtar per dag till vedgård och fabrik på dagtid. Det handlar också om varifrån godset 6 SEKTORNS KOMMENTARER KRING UTVECKLINGEN

61 kommer och vart det ska transporteras och begränsningar i farlederna till de aktuella hamnarna gör att det här blir optimal fartygsstorlek. Importen kommer under höst och vinter främst från de baltiska staterna och under sommaren dominerar import från Ryssland. Från Ryssland kommer träråvara i flodtrafik där trafiken är avstängd under vintern. Vilka är de huvudsakliga destinationerna för exporten av massa? Det vi skeppar härifrån hamnar i Tyskland, Holland, Storbritannien och Frankrike, men en mindre del går också till Italien och Israel. Några tankar om situationen inför 28? Även under 28 räknar Niclas Strömqvist med den lägre nivån på importen. - Vi har kapacitet att hantera större volymer och kommer därför att fokusera mera på externt gods och vi ser en ökning när det gäller sågade trävaror. Vi lägger nu stor vikt vid att öka produktiviteten. Figur 8.1 M/T Tellus om 9 1 dwt med hemmahamn på Donsö, representerar den förändring som har skett i anlöpen på Sverige under senare åren av nyare produkttankfartyg, som blivit större, som har starkare motorer och med högsta isklass. Här på väg mot Östersjön genom Kielkanalen (Bild: Sirius Rederi AB) SEKTORNS KOMMENTARER KRING UTVECKLINGEN 61

62 9. Händelser månadsvis under 27 Januari * Kring nyår befinner sig för andra gången en svensk isbrytare i isen vid Sydpolen. Oden har kontrakterats av amerikanska National Scientific Foundation för att bryta en ränna och eskortera två fartyg med årsleveransen av varor till forskningsbasen McMurdoc, mitt i den arktiska sommaren. * Atlantic Cartier, som lastar 3 1 TEU och går i linjetrafik på Nordamerika presenterades som elevfartyg. Hon har extrahytter och en biosalong som byggs om för att passa för att ha motorelever ombord som med studiemedel från hösten kan erbjudas ett preparandår ombord. * Den 16:e presenterar Trafikinspektionsutredningen sitt förslag som förordar att de fyra svenska trafikinspektionerna, Sjöfarts-, Järnvägs-, Vägtrafik- och Luftfartsinspektionerna ska slås samman till en gemensam myndighet. Samtidigt gav regeringen ett nytt utredningsuppdrag för att fastställa vad som ska föras över till den nya myndigheten; Transportstyrelsen. Verksamheten ska inledas den 1 januari 29. Februari * Av de fartyg som fått farledsrabatt av Sjöfartverket visar sig det holländska fartyget Slingeborg, som går i trafik på Göteborg för Cobelfret, ha det absolut lägsta värdet NOx-utsläpp (g/kwh) av alla (se figur 3.8): Slingeborg,1 i värde; systern Schieborg och Viking Cinderella hade båda,2. * Fem högskolor i Norden annonserar att man tillsammans skall ge en tvåårig maritim master-utbildning (Chalmers, Kalmar, Åland, Åbo och Vestfold). Den syftar att ge aktiva inom sjöfarten djupare och bredare kunskaper i en av inriktningarna: management, sjöfartslogistik och teknisk drift. Mars * Den 6:e skrevs sjö- och flygräddningsavtalet mellan Sverige och Estland under. I Östersjön har nu Sverige avtal med Finland, Ryssland, Estland, Lettland, Litauen, Polen och Tyskland. I november skrevs även ett nytt avtal med Danmark. * Sammanställningen av sjöräddningsinsatserna under 26 visar att målet om att 9 procent av alla ska kunna undsättas inom 9 minuter från att larm inkommer har kunnat hållas med god marginal. Genomsnittet för 26 blev 34 minuter på svenskt vatten och 57 på internationellt vatten. April * Fyra par av hamnar återstår efter en första utvärdering av de ansökningar som har inkommit om bidrag för EU-stöd till infrastrukturinvesteringar inom projektet Motorvägar till sjöss. Trelleborg Sassnitz, Ystad Swinoujscie, Karlshamn Klaipeda och Karlskrona Gdynia. Regeringens beslut att inte inkludera Stockholms planerade hamn i Norvik kom att bli omstritt och togs även upp i riksdagen. * Arbetet med att byta de 83 år gamla slussportarna i Södertälje inleds. Eftersom kanalen är i full drift, med någon dags undantag, kommer arbetet inte att vara helt avslutat förrän i september. * Sjöfartsverkets utredning om vilka fyrar som inte längre behövs för handelssjöfarten leder till en het debatt om det kulturhistoriska värdet av att hålla fyrar tända. Sjöfartverket menar att det är en nautisk bedömning om en fyr ska släckas eller inte. Även om en fyr naturligtvis kan ha ett stort kulturhistoriskt värde bör finansieringen inte ske via handelssjöfartens avgifter. Maj * Sjöfartsverket generaldirektör signerade det största kontraktet kring tjänsteexport i verkets historia. EU har gett Sverige i uppdrag att bistå Egypten med expertkompetens för att öka sjösäkerheten och effektivisera sin administrationen. * Inför den stora NATO-manövern Noble Marine sam- 62 HÄNDELSER MÅNADSVIS UNDER 27

63 lades 4 utländska örlogsfartyg i Göteborg. På fyra dagar utförde Sjöfartsverket 111 lotsningar av örlogsfartyg i Göteborg. Juni * Sjöräddningssällskapet firar sin 1-årsdag med en internationell sjöräddningskonferens i Göteborg samt inviger sitt nya kontor. Under sommaren får 4 platser besök av sällskapets 18 meter långa utställningstrailer. * Den redan igångsatta lotsutredningen gavs tilläggsdirektiv om att göra en organisatorisk översyn av Sjöfartsverkets hela verksamheten. Rapporteringen i januari 28 kring lotsningen blir nu en delrapport innan slutrapporten ska komma 2 maj 28. * Erasmus University i Europas hamnhuvudstad Rotterdam har i en internationell jämförelse utnämnt Copenhagen Malmö Port (CMP) till det bästa exempel man kunde finna på hur en fullständig sammanslagning av två hamnar skall gå till. Den klara målsättningen för verksamheten betonas som en viktig faktor bakom företagets framgångar * Den 15:de utnämns Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) till mottagare av The Heyerdahl International Maritime Environmental Award 27. Detta för sin uttalade ambition att höja rederinäringens miljöstandard. * Den 28 juni tillsätts en utredning kring användningen av räddningshelikoptrarna som resurs och deras finansiering. Idag används de även för andra uppdrag, och för fritidsbåtarna speciellt, men det är till största delen handelssjöfarten som betalar. Resultatet ska presenteras 1 september 28. Juli * När Vinnova och World Maritime University presenterade resultaten av sin studie Fatigue at Sea visade det sig att 73 procent av de intervjuade erkände att de någon gång hade råkat somna när de haft vakt på bryggan. Augusti * Isbrytaren Oden har nu sedan länge passerat Sverige, efter att ha varit i Antarktis i januari, på väg mot området norr om Grönland. Där ska den nu under en dryg månad vara på forskningsuppdrag. Här ska en kartlägg- (Bild: Besättningen på isbrytaren Oden) HÄNDELSER MÅNADSVIS UNDER 27 63

64 ning göras av den helt okända bottenstrukturen för att forskarna bättre kunna beräkna utbytet av vatten mellan olika havsbassänger i norr. * Den 15:de togs världens första fler-nationella VTS central, gemensamt dansk svensk, i drift. Från kontoret i Malmö når man ca 4 passerande fartyg per år. Utan att det är obligatoriskt har man redan kontakt med omkring 85 procent av dessa. September * Den senaste versionen av systemet kring Sjömansregistret tas i bruk den 2de BUMS (BehöringhetUtfärdande och Mönstring av Sjömän). Idag, liksom 1985 när Sjöfartsverket tog över registret från AMS, finns det ungefär svenska sjömän att dokumentera. Då arbetade 2 personer med registerkorten; idag två. * Hamnstrategiutredningen överlämnade sitt förslag till regeringen över de tio mest strategiska svenska hamnarna. Listan kom slutligen att innehålla; Göteborg, Helsingborg, Malmö, Trelleborg, Karlshamn, Norrköping, Kappelskär, Gävle, Sundsvall och Luleå (se också kapitel 5). Oktober * Den 7:de, vid FNs World Maritime University i Malmö, tar den först svenska kvinnan någonsin, Marie Alm, emot sitt examensbeviset för sin Master of Science in Maritime Affairs. Överräckt av IMO:s generalsekreterare, Efthimios Mitropolous. * 15:de är Sverige nära att mista sitt äldsta handelsfartyg, Sydfart, som varit svenskregistrerat sedan Betongplattorna i lasten har förskjutit sig, men trots 3 procents slagsida lyckas man efter fem nervösa timmars nå Södertälje; 28 seglar Sydfart vidare på sitt 129- onde år. * EU-kommissionen presenterade ett ambitiöst program för de närmaste åren kring utvecklingen av godstransport-logistik där utvecklingen av sjöfartssektorn förutsägs spela en viktig roll. * Som en av sju hamnar i världen placeras Stockholms Hamnar i den högsta klassen i den internationella miljöklassificeringen som beställts av Kanadas transportministerium. Detta gavs för att hamnen har en certifierad miljöplan, presenterar en årlig miljörapport, offentliggör sin miljöpåverkan och kontinuerligt introducerar nya åtgärder för ökad hållbarhet i sin verksamhet. November * Vid IMO:s 25te General Assembly i London återvaldes Sverige som medlem av rådet i kategori B (länder med betydelse för sjösäkerhetens utveckling och stort sjöfartsintresse). I anslutning till mötet omvaldes den svenske sjösäkerhetsdirektören Johan Fransson som ordförande i IMO:s råd (Council) för ytterligare två år. * Forskningsprojektet kring att mäta svavel- och kvävedioxidinnehållet i fartygens rökgaser från luften som drivs på Chalmers presenterade mycket positiva resultat. De koncentrationer av dessa ämnen i rökgasen, som är tänkta att mätas Kustbevakningens flygplan, visar vilken typ av drivmedel och rening som används ombord. * Från 22:dre är Nordsjön ett SECA område (Sulphur Emissions Control Area) där en ny utsläppstandard gäller. Fartyg måste nu drivas med bunkerolja som inte innehåller mer än 1,5 procent svavel i hela området. * Den 23:de skrev Rikstrafiken under ett nytt avtal med Destination Gotland AB om färjetrafiken till och från Gotland Beslut innebär att Destination Gotland AB även efter att det nuvarande avtalet löper ut fortsätter att trafikerar linjerna Visby-Nynäshamn och Visby-Oskarshamn. December * Trots att farliga tennföreningar (TBT tributyltenn) varit förbjudna i bottenfärger i 18 år visar Stockholms Universitet att halterna är högre än någonsin i sedimenten i Stockholms småbåtshamnar. Eftersom bottenfärg är enda rimliga ursprunget tyder allt på att många fortsätter att använda, och kanske t o m ökar användningen, av förbjuden miljöfarlig färg på sina fritidsbåtar. 64 HÄNDELSER MÅNADSVIS UNDER 27

65 Ordförklaringar AIS Automatic Identification System - ett automatiskt kommunikations- och identifieringssystem för operativ information mellan fartyg samt mellan fartyg och land/vts. Barlastvatten även Ballastvatten - vatten som tas ombord i speciella tankar för att ge stabilitet när fartyget går utan last Bulklast Oemballerad fartygslast - till exempel kol, malm, olja och spannmål. CEU Längdmått för lastkapacitet i biltransportfartyg tillkom på 196-talet efter storleken på en Toyota Corona R34 Brutto(-dräktighet) Jämförelsetal för fartygs storlek. Bruttodräktigheten bygger på fartygets totala inneslutna rymd medan nettodräktigheten är beroende av fartygets lastrum, antal passagerare. Brutto- och nettodräktighet är dimensionslösa mätetal. Dwt /dödviktston Dead weight ton - vikten av den last, bunker och lös utrustning, som fartyget förmår bära Hamnstat Den stat i vars hamn ett utländskt fartyg befinner sig. HELCOM HELsinki COMmission, till skydd av Östersjöns marina miljö med säte i Helsingfors. IHO International Hydrographic Organization mellanstatligt organ som behandlar frågor rörande sjökartering och andra hydrografiska frågor. IMO International Maritime Organization - FN-organ för sjösäkerhet och för att förhindra utsläpp från fartyg. Intendentur Personal med ansvar för proviantering och måltider, men också uthyrda hytter/restauranger ombord. ISM International Safety Management Code - ett kvalitetssystem för sjöfarten, antaget inom IMO. Klassningssällskap Classification Society - oberoende internationell organisation som kontrollerar fartyg, säkerhet och kvalitet såväl mot egna som nationella myndigheters regler. Längdmeter även Lanemeter - kapacitetsbeteckning på däcksyta för rullande gods; 1 meter lång x ca. 3 meter brett Marco Polo Program inom EU för att förbättra godstransporternas miljöprestanda. MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. IMO:s konvention om utsläppsbegränsningar från fartyg Nautisk mil även distansminut - sjömil; längdmått till sjöss motsvarande 1852 meter Offshore Verksamhet som omfattar utforskning, utveckling och drift av olje- eller gasproduktionsanläggningar baserade utanför kusten, men också på djupt vatten. Plicktning (Använt i kartuschen på sjökortet s. 79) djupförhållandena framtagna m h a stång, lod eller lina. PSSA Particular Sensitive Sea Area Särskilt känsligt havsområde där Östersjön är ett exempel. Ropax Benämning på fartyg som tar både roro-laster och passagerare. Roro Roll-on Roll-off - fartyg/färjor med ramper som gör att gods kan köra ombord och iland. SIKA Statens Institut för KommunikationsAnalys Sludge Oljerester som samlas i fartygens maskinrum och på botten. TEN-T Trans European Transport Network - det transeuropeiska transportnätet TEU Twenty foot Equivalent Unit - lastenhet för containers som är 2-fot. Containerfartygens lastkapacitet uttrycks i det antal TEU (2-fots enheter) som kan tas ombord. Torrlast Last i fast form - sådant som container, styckegods m.m. ORDFÖRKLARINGAR 65

66 Appendix: Ytterligare tabeller och figurer Kapitel 2 -Sjöfartssektorn och dess aktörer Tabell A2.1 Svensk och svenskkontrollerad handelsflotta Typ Flagg Offshore Svensk Övrig Passagerar Svensk Övrig Tanker Ton Övriga Total Svensk Övrig Svensk Övrig Svensk Övrig Svensk Övrig Total Källa: Lloyd s Register Fairplay Tabell A2.2. Könsfördelning på Chalmers sjöfartsutbildningar HT 27 Sjökapten Sjöingenjör Befäl VII Maskin VII Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor Årskurs - HT Årskurs - HT Årskurs - HT Årskurs - HT Årskurs - HT Källa: Chalmers Lindholmen 66 APPENDIX

67 Kapitel 3 -Trafikutvecklingen 27 Tabell A3.1 Avgiftspliktiga godsvolymer fördelade på Sjötrafikområde (1 ton, exklusive bilar och husvagnar) Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt Bottenviken Bottenhavet Stockholm-Mälaren Ostkusten Sydkusten Vänern Västkusten Summa Källa: Sjöfartsverket Tabell A3.2 Trafik och resande med passagerarfartyg och järnvägsfärjor (januari-september 26 27) Antal ankommande Antal turer Förändr. % passagerare (1 -tal) Förändr. % Danmark ,1% ,1% Tyskland ,4% ,9% Finland ,3% ,6% Norge ,5% ,9% Polen och Baltikum ,6% ,% Övriga destinationer ,2% 41-1% Totalt ,8% ,4% Källa: SIKA Kapitel 4 -Tema: Svenska energitransporter till sjöss (Inga ytterligare figurer till kapitel 4) APPENDIX 67

68 Kapitel 5 - Utvecklingen av sjöfartens infrastruktur Tabell A5.1. Genomförda och planerade investeringar i svenska hamnar Per kustområde Totalt Västkusten Totalt Sydkusten Totalt Ostkusten Totalt Norrland Total Per Kategori Lasthanteringsutrustning Nya hamndelar Utbyggnad/förbättring/ uppgradering Inseglingsleder, muddring, fyrar, vågbrytare etc Väg/järnvägslänkar till hamnen (inom 1-15 km) Övrigt Total Tabell A5.2. Planerade investeringar i svenska hamnar Källa: Sjöfartsverkets och Sveriges Hamnars enkätundersökning 27 Göteborg fortsätter att stärka sin roll som transocean centralhamn. I hamnen planeras nu investeringar i bland annat lasthanteringsutrustning, uppgradering tekniskt center, järnvägsbro och genomförande av förstudier för nya terminalytor. Vänerhamn planerar för ny bulkhamn i Karlstad och ny hamn i Vargön. Varberg planerar för utbyggnad av hamnen med nya kajer och muddring till 13 meter. Halmstad redovisar djuphamnsprojekt med muddring och väganslutningsprojekt från motorvägen. Helsingborg planerar för kraninvesteringar och omställning av markytor. Malmö, som del av Copenhagen Malmö Port AB (CMP), planerar för stora investeringar i Norra hamnen i form av logistikpark, ro ro-, container- och kombiterminaler. I ett gemensamt projekt har Sjöfartsverket och CMP uppgraderat farleden till oljehamnen. Trelleborg planerar för nya färjelägen och vågbrytare. Ystad redovisar utbyggnad av hamnen inklusive farled i projektet Baltic Basin. Karlshamn planerar för ny vågbrytare, ny ro ro-ramp och kajarbeten Karlskrona redovisar ny kaj för färjeanlöp och ny väg från hamnen till E22:an. Gotlands Hamnar planeras för ny kaj- och muddringsarbeten i Visby och Slite. Oskarshamn redovisar ny färjeterminal för Gotland/Baltikumtrafik vid Månskensviken och anläggning för bentonithantering. Norrköping, som en del av Norrköpingspaketet, redovisar samlade långsiktiga nationella, regionala och kommunala infrastrukturinvesteringar där centrala delprojekt är ny järnvägsanslutning till hamnområdet från stambanan, ny väganslutning från E4 samt fördjupning och breddning av farleden till hamnen. Mälarhamnar (Västerås och Köping) planerar för renovering och förstärkning av mark och kajer. Stockholms Hamnar (Stockholm, Nynäshamn och Kapellskär) redovisar bland annat ny containerhamn i Norvik, kryssningsterminal och utbyggnad piranläggningar i Värtan. Sjöfartsverket och Stockholms hamnar arbetar vidare med farledsprojektet Horstensleden. Gävle planerar för utbyggnad av hamnen i fyra etapper. Åtgärder i farleden till hamnen, Holmuddsrännan, planeras gemensamt av hamnföreträdare och Sjöfartsverket. 68 APPENDIX Källa: Sjöfartsverkets och Sveriges Hamnars enkätundersökning 27

69 Tabell A5.3.Anlöp med isbrytarassistans 24-25, 25-26, Hamn Karlsborg Luleå Haraholmen/Piteå Skelleftehamn Holmsund Rundvik Husum Örnsköldsvik Ångermanälven Härnösand 5 Söråker 1 2 Sundvall Iggesund 3 8 Söderhamn 1 2 Orrskär 1 Norrsundet 9 1 Gävle Skutskär 7 Hallstavik/Hargshamn 1 Kappelskär Stockholm Nynäshamn Södertälje Oxelösund Norrköping Västervik Oskarshamn 4 Mönsterås 8 Kalmar Vänerhamn Summa Källa: Sjöfartsverket APPENDIX 69

70 Tabell A5.4. Användningen av isbrytarna under Isbrytare Tidrymd Arbets- Arbetsområde Fartygs- Därav Antal ass Övervak- Lokal dagar assistanser bogseringar fartyg ningar isbrytning Ale 14/2-16/2 3 S. Bottenhavet 16/2-2/4 45 N. Bottenhavet Atle 23/1-19/4 71 Bottenviken Ymer 6/2-8/5 73 Bottenviken Frej 11/1-23/1 3 Bottenviken 3 24/1-9/4 57 Samutnyttjad med Finland till 5% i Norra kvarken 1/4-12/4 Bottenviken Tor Viking II 27/2-28/3 24 Bottenviken Summa 11/1-8/ Källa: Sjöfartsverket Figur A5.1. Maximal isutbredningen (1 km 2 ) Källa: Sjöfartsverket 7 APPENDIX

71 Kapitel 6 - Sjöfartens miljöpåverkan (Inga ytterligare figurer till kapitel 6) Kapitel 7 - Sjöfartens bidrag till ett säkert transportsystem Tabell A7.1. Hamnstatskontroller i Sverige Antal inspektioner Inspektioner med anmärkning Nyttjandeförbud Procent inspektioner utan anmärkning Procentandel inspektioner (25%-mål) Sveriges andel av MOU totalt 4,1 3,5 3,9 3,7 3,6 3,5 3,4 * (*27 års statistik presenteras av Paris MOU i maj 28; Källa: Sjöfartsverket FIGUR A7.1. ANTAL BESIKTNINGAR OCH INSPEKTIONER AV SVENSKA FARTYG (Staplarna redovisar antalet besiktningar och linjen antalet inspektioner som genomförts) Källa: Sjöfartsverket Tabell A7.2. Allvarliga sjöolyckor ; antal omkomna och skadade 33 (Svenskflaggade fartyg) År Allvarliga sjöolyckor Antal skadade * 2 Varav allvarligt skadade Antal omkomna *) Rorofartyget Finnbirch kantrade och sjönk i hårt väder i november där en omkom och 12 skadades (varav 2 svårt) Källa: Sjöfartsverket APPENDIX 71

72 Tabell A7.3. Allvarliga sjöolyckor ; antal omkomna och skadade (Utländska fartyg) År Allvarliga sjöolyckor Antal skadade Varav allvarligt skadade Antal omkomna Källa: Sjöfartsverket FIGUR A7.2. FÖRDELNING AV HÄNDELSER I SVENSKA FARVATTEN Brand Grundstötning Kollision Maskinhaveri Övriga händelser Tillbud (Den dramatiska ökningen åren har samband med rapporter från inledningen av byggandet av Öresundsbron då mycket arbete skedde från pråmar och arbetsbåtar varför det tas upp här) Källa: Sjöfartsverket FIGUR A7.3. ANTAL DÖDSOLYCKOR OMBORD PÅ SVENSKA FARTYG I VÄRLDEN (EJ SJÖOLYCKA) Handelsfartyg Fiskefartyg Källa: Sjöfartsverket 72 APPENDIX

73 FIGUR A7.4. ANTAL SKADADE OMBORD PÅ SVENSKA FARTYG I VÄRLDEN (EJ SJÖOLYCKA) Fiskefartyg Färje och övriga passagerarfartyg Handelsfartyg (Av de 16 som skadades år 24 ombord i passagerarfartyg, var 1 i samband med säkerhetsövningar. Generellt är personskadorna av mindre allvarlig art.) Källa: Sjöfartsverket FIGUR A7.5. OMRÅDE DÄR FRITIDSBÅTOLYCKA MED DÖDLIG UTGÅNG INTRÄFFAT, Kustöppet hav Skärgård Mälaren Vänern Vättern Övriga insjöar Älv Hamn, kanal Källa: Sjöfartsverket FIGUR A7.6. ANTAL OMKOMNA/SAKNADE I FRITIDSBÅTSOLYCKA / MÅNAD Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Källa: Sjöfartsverket APPENDIX 73

74 FIGUR A7.7. ÅLDERSFÖRDELNING FÖR OMKOMNA/SAKNADE I FRITIDSBÅTSOLYCKOR år 8-14 år år 2-29 år 3-39 år 4-49 år 5-59 år 6-69 år 7-79 år 8-89 år Okänd ålder Källa: Sjöfartsverket Kapitel 8 - Sektorns kommentarer kring utvecklingen (Inga ytterligare figurer till kapitel 8) Kapitel 9 - Händelser månadsvis under 27 (Inga ytterligare figurer till kapitel 9) 74 APPENDIX

75 Hänvisningar / fotnötter: 1 Förädlingsvärde skillnad i värde på de insatsvaror som används och den vara/produkt som saluförs. 2 Uppgifterna är i huvudsak hämtade från en studie utförd av Handelshögskolan i Jönköping för åren fram till 26. Dock är vissa siffror som redovisas uppdaterade för 27. Hela rapporten finns tillgänglig för nedladdning: 3 Vid branschstudier uppkommer det alltid ett problem kring gränsdragning i förhållande till hur stor del av ett företags verksamhet som bedrivs inom olika branscher och kring hur stor omsättning ett företag skall ha för att kunna räknas in. Denna studie anger 1 37 företag samtidigt som det finns studier som anger andra värden, och någon så låga värden som 3 företag. Fördelen med denna studie är att den är jämförbar över tid. 4 Den gräns som satts här för att fartyg skall räknas med är >3 dwt. Olika källor använder olika gruppering av fartyg och det finns också 5 respektive 1 dwt i vissa publikationer. Dessutom kan basen utgöras av brutto som enhet, men även av nettoton. Beroende på strukturen i den fartygsflotta som jämförs kan detta ge mycket olika utslag. Valet här är för jämförbarhet samma som i tidigare års sektorsrapporter. 5 Sveriges Redarförening baserar sin statistik på fartyg >3 brutto vilket resulterar i att fler fartyg betraktas som svenskflaggade (232) och något färre av svenska ägare kontrollerade fartyg (33). Samtidigt indikerar den statistiken en kraftig minskning i antalet svenskflaggade fartyg under 27; ner 23%. 6 Databasen är fritt sökbar för alla och finns tillgänglig på: 7 Ett fartyg med tvåvaktstystem har två på bryggan som delar på vakterna, vanligen med byte var sjätte timma (ibland kallat sex om sex ), medan man med trevaktstystem istället har 8 timmar (2x4) ledigt mellan varje vakt. 8 Allt gods som fraktas med fartyg i svenska farlederna är avgiftspliktigt med.8 kr/ton för lågvärdigt gods som t ex sand, annars 3.24 kr /ton för annat gods. Under 26 beviljade regeringen befrielse från att betala godsavgift i svenska farleder när det gällde laster med virke som fällts av stormen Gudrun. Den obligatoriska farledsavgift som betalas i förhållande till fartygets storlek ingick inte i befrielsen. 9 Generellt finns det en skillnad mellan Sjöfartsverkets statistik och den som presenteras av hamnarna. I det som lyfts över kaj kommer det närmast alltid till gods som bara hanterats lokalt och / eller lastats om på något sätt. Trafiken till Vänern från Göteborg är avgiftsbefriad vilket också leder till olikheter mellan farledsstatistiken och hamnarnas egen statistik. 1 Statistik för hela 27 väntas i maj 28. En beskrivning av alla utrikes färjelinjer, med länkar till varje enskild operatör, finns tillgänglig på Passagerarrederiernas organisations hemsida: 11 Hemsidan med anvisningarna för anpassning av passagerarfartyg för funktionshindrade kan besökas på: 12 Världshaven betonas eftersom siffrorna avser de volymer som transporteras interkontinentalt och därmed tillkommer sådant som olja från Nordsjön till Sverige eller svensk import av kol från Polen. 13 En ansökan om bygglov för en LNG terminal för 2 m3 i Nynäshamn har dock lämnats in gemensamt av Nynas AB, Fortum och AGA som kan vara klar Hamnstrategiutredningen kommenteras närmare i kapitel Eftersom statistiken över utrikeshandeln normalt presenteras vid halvårskiftet efterföljande år är de siffror som används här, med avseende på utrikeshandeln, 26 års siffror. Se: 16 Både försäljning av bunkerolja till fartyg och flygfotogen räknas i Sverige som export. Volymen såld flygfotogen är ungefär 1/3 av bunkerförsälningen. 17 Värmeverket i Västerås som ett exempel, som är Sveriges största mottryckseldade (producerar både värme och el), kan under ett normalt år använda upp till 75 ton biobränslen (flis och torv), där 3-4% är sjötransporterat. HÄNVISNINGAR 75

76 18 Den höga deltaljeringsgraden i den statistik som kan presenteras här och det följande erhålls genom att anlöpande fartyg registreras av Sjöfartsverket (för att kunna ta ut fartygsdelen av farledsavgiften). Dessa uppgifter samkörs sedan med ett register över världens fartygsflotta hos Lloyds Register. Därur kan då uppgifter läggas till för fartygen om ålder, bredd, längd, motorstyrka och en mängd andra önskade uppgifter. 19 Den kraftiga skillnaden i totalen för anlöp mätt i dwt och brutto beror på det stora antalet anlöp med färjor; som vanligen är flera gånger större mätt i brutto än dwt. Exempelvis är TT-Lines färja Peter Pan, som dagligen anlöper Sverige, på 7 2 dwt, men på 34 mätt i brutto. 2 Måttet CEU (Car Equivalent Unit) är en standardenhet för att mäta tillgänglig uppställningsyta i biltransportfartygen. Enheten tillkom under 196-talet och motsvarar vad som då var en standardbil på export från Japan: en Toyota Corona R Passagerarfartygen klassindelas dels beroende på hastighet, storlek men även om det finns övernattnings möjlighet ombord. För att förenkla förståelsen ges här ett exempel på varje kategori: Ett RoPax +25 knop fartyg motsvaras av t ex. höghastighetsfärjan Villum Clausen i Bornholmstrafiken från Ystad. Ett fartyg i klassen RoPax <25 knop är t ex HH-Ferries fartyg som seglar Helsingborg Helsingör. Ett fartyg Pax +25 knop motsvaras inte av något fartyg 28, medan ett Pax <25 knop motsvaras av mindre Sundsbussarna mellan Helsingborg Helsingör. Övernattning utgör den största klassen då det på närmast alla distanser längre än någon timma erbjuds hytter ombord, vilket utgör grunden för klassificeringen, men linjen behöver inte vara speciellt lång; som Stena Line mellan Göteborg och Fredrikshamn Prognosen finns ännu inte tillgängliggjord från Naturvårdsverket. 24 Trenden mot ökande hastigheter hos fartygen ser dock ut ha mattats av i takt med stigande oljepriser, men det är ännu för tidigt att utläsa om det har skett ett trendbrott. Se vidare kapitel Tabellen innefattar omkomna och svårt skadade fördelade på svenska handels-, färje- och övriga passagerarfartyg samt fiskefartyg på samtliga världshav. Antalet inkluderar alla sjöolyckor och förlisningar samt andra allvarliga personolycksfall ombord för passagerare, besättning och eventuella övriga. 26 Sverige är en av 27 medlemmar i Paris MoU. De övriga är Belgien, Canada, Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Bulgarien, Grekland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Malta, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Ryssland, Spanien, Tyskland. Storbritannien, Europeiska Gemenskapen och EU Kommissionen. 27 Utfallet för perioden presenteras i maj 28. De olika listorna (den svarta, grå och vita) räknas fram som ett glidande genomsnitt över tre år där det krävs ett stort antal inspektioner för att kunna komma med på den vita listan, men där också andra faktorer påverkar rankingen. (se vidare på: ). 28 En ny kod antogs 26, men den har ännu inte ratificerats av tillräckligt många länder för att kunna träda i kraft. 29 GPS Global Positioning System; AIS Automatic Identification System; NAVTEX är ett automatiserat rapporteringssystem för väderinformation där mottagare redan är obligatoriskt för fartyg över 3 brutto breddades basen för statistiken till att inkludera också kanotolyckor och vissa olyckor med förtöjd båt. Det bör också noteras att det som redovisas bara är omkomna i anslutning till fritidsbåt och andra vattenfarkoster, exempelvis vattenskoter eller liknande. 31 Båtbeståndet har kartlagts 1972 och 24, medan övriga värden är skattningar. 32 Deltagande myndigheter och organisationer är Sjöfartsverket, Naturvårdsverket, Kemikalieinspektionen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Göteborgs stads miljöförvaltning, Svenska Båtunionen, Svenska Kryssarklubben, Sportfiskarna, Föreningen Gästhamnar Sverige, Stiftelsen Håll Sverige Rent, Naturskyddsföreningen i Stockholms län, Skärgårdsstiftelsen, Västkuststiftelsen, Svenska Petroleum Institutet och Sweboat. 33 Rapporterade allvarliga sjöolyckor och förlisningar (exkl. personolycksfall ombord) med svenska handels-, färje- och övriga passagerarfartyg samt fiskefartyg på samtliga världshav HÄNVISNINGAR

77 77