SJÖFARTENS UTVECKLING 2010

Transkript

1 SJÖFARTENS UTVECKLING 2010 SEKTORSRAPPORT Datum: Vår beteckning:

2 SEKTORSRAPPORT... 1 Generaldirektörens kommentarer INLEDNING Bakgrund Disposition av 2010-års sektorsrapport Sammanfattande transportpolitisk diskussion Sektorns återhämtning efter 2009 års låga volymer SVENSK SJÖFARTSNÄRINGS KONKURRENSKRAFT TRAFIKUTVECKLING Godshanteringen i de svenska hamnarna Transportkapaciteten i fartygen Utvecklingen av fartygsanlöp på Sverige Hur förändras fartygen? Ökande kryssningstrafik i Östersjön Inrikes färjetrafik INFRASTRUKTUR Sjöfarten i den svenska åtgärdsplaneringen Investeringar i hamnarna Förenklingar av sjöfartens rapportering Isbrytningen vintern Kunskapsförsörjning för framtiden Sysselsättningen och rekrytering inom sjöfartssektorn Rekryteringsuppdraget Sysselsättning och könsfördelning i sektorn Forskning, utveckling och demonstration FUD SJÖFARTENS MILJÖPÅVERKAN Utsläpp till luft samt energianvändning Andra miljöåtgärder Oljeutsläpp Sjöfartens internationella miljö- och klimatarbete SJÖSÄKERHET Olyckor och tillbud med handels- och fiskefartyg Hamnstatskontroller inom Paris MoU Säkerheten inom det svenska fritidsbåtslivet under SJÖFARTSSEKTORNS INTRESSENTER Piteå Hamn AB - Ulrika Nilsson, VD Svitzer Thomas Lindblad, Regional Chief Commercial Officer - Commercial Törströmska gymnasiet Bengt Kihlbom, kursansvarig Sjöfartsprogrammet Nynas AB - Maria Eklund, Planning & Shipping Manager Copenhagen Malmö Port AB Sven-Ingvar Andersson, Commercial Manager Port & Terminal Operations Destination Gotland AB Ulf Ahlquist, VD

3 Generaldirektörens kommentarer En stark återhämtning efter nedgången Ann-Catrine Zetterdahl, Generaldirektör Svensk sjöfart blickar tillbaka på ett händelserikt år. Under 2010 återhämtade sig godstransporterna till sjöss genom att öka från knappt 154 Mton 2009 till 170 Mton år Därmed är volymerna klart närmare de volymer som transporterades innan den kraftiga nedgången slog till i slutet av 2008 och därmed ett stort steg i rätt riktning. Sjöfarten arbetar fortsatt intensivt med miljöfrågorna och de skärpta reglerna kring svavelutsläpp till luft fortsätter att ställa höga krav på branschen. En fortsatt dialog mellan alla parter är nödvändig för att komma vidare i denna för miljön, men även för konkurrensen inom branschen, så viktiga fråga. Sett till verkliga utsläpp går det att konstatera att svavelutsläppen efter att de nya reglerna infördes har sjunkit avsevärt jämfört med de senaste årens utsläppsnivåer. Samtidigt pågår arbetet med aktionsplanen till EU:s Östersjöstrategi där en rad idéer presenteras för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Ekonomiska styrmedel, särskilt miljödifferentierade avgifter har kommit i ropet igen. Clean Shipping Index är ett bra exempel på ett samarbete, främst mellan myndigheter i västra Sverige och Göteborgs hamn, som sätter miljön i fokus. Med Clean Shipping Index kan transportköpare lättare ställa miljökrav och då tas hänsyn till alla miljöegenskaper under fartygstransporten. Ny teknik som gasdrivna och effektivare fartyg förväntas dessutom minska utsläppen till luft och vatten även de närmaste åren har också inneburit att flera vägledande utredningar kring svensk sjöfart har genomförts. Utredningen kring införandet av EU:s regler för inre

4 vattenvägar samt utredningen kring svensk sjöfarts konkurrenskraft visar på två frågor där utvecklingen är minst sagt intressant. En fortsatt stark svensk sjöfart är avgörande för den svenska sjöfartssektorns utveckling där samarbete mellan myndigheter, rederier och andra sektorsrepresentanter tillsammans kan spela en avgörande roll. I årets sektorsrapport har även några av sektorns aktörer erbjudits möjlighet att själva kommentera det gångna året och sin egen verksamhet. Den omstrukturering som genomförs av myndigheterna inom transportsektorn har nu pågått under flera års tid. För Sjöfartsverkets del innebär det att fortsätta det redan påbörjade arbetet att vara den myndighet som är närmast kunderna i sjöfartssektorn. Vikten av att skapa ett väl fungerande samarbete mellan myndigheter och att diskutera framtiden med näringen har redan påbörjats. Vi på Sjöfartsverkets ska fortsätta arbeta för att möta våra kunders krav så att vi tillsammans blir ännu bättre på det vi gör samt att vi utvecklar nya spännande och kundanpassade lösningar

5 1. INLEDNING 1.1. Bakgrund Sjöfartsverket tar årligen fram en rapport över sjöfartens utveckling. I rapporten ges tillfälle att beskriva utvecklingen och viktigare händelser under året. Sektorsrapporten tjänar också syftet att redovisa sektorns bidrag till de transportpolitiska målen som sammanfattas i rutan nedan. Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Under det övergripande målet finns funktionsmål (tillgänglighet) och hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) med ett antal prioriterade områden. Sektorsrapporten ska också belysa och analysera hur befintliga och föreslagna svenska och internationella transportpolitiska beslut, regelverk och ekonomiska förutsättningar påverkar sjöfartens möjligheter att på bästa sätt bidra till uppfyllandet av de transport- och näringspolitiska målen. En jämförelse med utvecklingen av godsvolymer jämfört med 2008 års dystra siffror visar att läget för år 2010 är det rakt motsatta. Godsvolymerna överträffade de mest optimistiska prognoserna och under första halvåret ökade godsvolymerna med över 12 procent jämfört med Under samma period har antalet lotsningar ökat med nio procent. För helåret 2010 redovisades 170 miljoner ton avgiftspliktigt gods jämfört med 177 miljoner ton för år Transport- och näringspolitik Sjöfartsverket har i uppdrag av regeringen att sammanställa en rapport till regeringen om hur sektorn utvecklas. Sektorsrapporten ska ge en bred beskrivning av sektorn som helhet och rapporten vänder sig också till en mycket bred läsekrets även till de som inte är väl initierade i vad som sker inom sektorn. De allra senaste åren har behovet samt återväxten av kompetent personal inom sektorn vuxit sig starkare, såväl i Sverige som internationellt. Ett flertal större insatser på området genomförs för tillfället. Även om sektorns ekonomiska nedgång under främst slutet av 2008 samt under 2009 påverkat möjliga insatser på området förs en långsiktig satsning på kompetensförsörjning. Under 2010 samtidigt som godsmängderna på svenska hamnar påbörjat återhämtningen efter tappet publicerades en

6 handlingsplan för ökad rekrytering av personal till sjöfartssektorn. Planen presenterar ett antal förslag i syfte att förbättra rekryteringen till sektorn (se avsnitt 5.2) Disposition av 2010-års sektorsrapport * Kapitel 2 beskriver sjöfartens konkurrenskraft * Kapitel 3 Trafikutvecklingen * Kapitel 4 Sjöfartens infrastruktur * Kapitel 5 Kunskapsutvecklingen * Kapitel 6 Sjöfartens miljöpåverkan * Kapitel 7 Det pågående sjösäkerhetsarbetet * Kapitel 8 Sjöfartssektorns intressenter 1.3. Sammanfattande transportpolitisk diskussion Inom hamnsektorn sker en ständig utveckling som kräver investeringar i hamnar och anslutande infrastruktur. Hamnarnas investeringar koncentreras, liksom tidigare år, till större hamnar på väst- och sydkusten, men även på ostkusten där utvecklingen i regionen förväntas bli positiv. Utvecklingen av intermodal infrastruktur och hög kvalitet på landanslutningar i form av järnvägar och vägar prioriteras även inom EU. Genom EU:s TEN-T program beviljas medel till projekt i svenska hamnar och vattenvägar. Sjöfartsverket leder i dag två projekt som delfinansieras genom EU:s TEN-T, dessa är Norrköpingspaketet (förbättrade farleder till Norrköping) samt MONALISA (se avsnitt 4.3). Som en följd av de omorganisationer av myndigheter inom transportområdet som skett de senaste åren så har, från den 1 april 2010, Trafikverket tagit över administrationen av TEN-T projekt. Denna uppgift låg tidigare hos Sjöfartsverket. Svensk sjöfart har under vintrarna 2009/2010 och 2010/2011 upplevt tuffare vintrar än på länge. En lång isvinter med omfattande isutbredning gjorde att väntetiderna emellanåt blev avsevärt längre än önskvärt och tog mycket resurser i anspråk. Vintern klassificeras dock som normal till skillnad från de allra senaste årens milda vintrar

7 Svensk handelssjöfart i Sverige, likväl som den globala, kan anses som relativt säker då andelen allvarliga olyckor och olyckor med dödlig utgång är låg. Det finns dock ständigt en möjlighet att förbättra sjösäkerhetsarbetet. Ett exempel är att fler personer skadat sig på svenska färjor de senaste åren. Det är dessutom uppenbart att rapporteringen av de så kallade nästan-olyckorna kan anses vara mycket låg och inte spegla det verkliga förhållandet. Sverige har ett mycket omfattande fritidsbåtliv längs kusten samt i inlandet på sjöar och i vattendrag. Sjösäkerhetsproblematiken bland fritidsbåtar varierar men en återkommande svårighet är att nå ut till äldre män som ligger högt i statistiken över omkomna. Antalet omkomna minskade dock för andra året i rad och det var antalet olyckor i just insjöar som sjönk. De senaste åren har inneburit en skärpning av reglerna för sjöfartens utsläpp av svavel till luft. Från juli 2010 skärptes reglerna så att svavelinnehållet i fartygsbränsle sänktes till en procent i emissionskontrollområden som till exempel Östersjön och Nordsjön. Från år 2015 sänks nivåerna till 0,1 procent. Sjöfartsverket presenterade en konsekvensanalys år 2009 och därefter har diskussionen kring de nya reglerna varit aktiv inte minst vad gäller problemet med risk för snedvriden konkurrens när olika regler gäller inom olika delar av EU. Även diskussioner kring ett eventuellt kväveoxidkontrollområde pågår Sektorns återhämtning efter 2009 års låga volymer Den internationella lågkonjunktur som startade i slutet av 2008 fick rejäla efterverkningar i transport- och sjöfartssektorn. Godsnivåerna i svenska hamnar för 2009 var nere på ungefär samma nivå som 2003, ett tapp som saknar motstycke åtminstone de senaste tolv åren. Under 2010 har samtliga godsvolymer ökat (förutom oljeprodukter) mellan tio och trettio procent. För oljeprodukter var ökningen drygt fyra procent. Bilar och husvagnar för personligt bruk minskade till Sverige med nära sju procent, men ökade till utlandet med cirka elva procent. Detta är säkerligen ett utslag av den starka svenska uppgången med en därtill hörande stark svensk krona. Ser man till fördelningen mellan exporten och importen för varuslagen så är det importen av samtliga varuslag, förutom oljeprodukter, som står för en uppgång på mellan 17 och 30 procent. För exporten var uppgången tämligen jämnt fördelad mellan varuslagen på en nivå mellan sju och elva procent, bortsett från skogsprodukter som minskade med cirka fyra procent

8 Färjetrafiken ökade under 2010 sina utrikesvolymer med cirka åtta procent, fördelat på exporten med nio procent och på importen med sju procent

9 2. SVENSK SJÖFARTSNÄRINGS KONKURRENSKRAFT Riksdagens mål för den svenska sjöfartspolitiken är att svensk sjöfartsnäring ska ges likvärdiga konkurrensvillkor som i våra närmaste konkurrentländer. För sjöfartssektorn var 2009 ett år som präglades av krympande aktivitet för de flesta segment. Från sommaren 2009 förbättrades utvecklingen i takt med att den samlade effekten av många nationella stimulanspaket gjorde sig gällande. Under 2010 har sjöfartssektorn fortsatt återhämta sig inom de flesta segment. Dock har antalet svenskflaggade fartyg minskat betydligt de senaste åren. Den svenska handelsflottan Den svenskkontrollerade handelsflottan minskade från 1999 till 2002 med omkring 40 procent. En långsam men stabil återhämtning pågick därefter fram till Därefter sjönk nivån med sex procent på ett år ( ) för att år 2010 stiga något. Under ett normalt år kan man i allmänna termer avläsa aktivitetsnivån inom sjöfarten i siffrorna på nybeställda fartyg. Detta kan sägas vara möjligt också under 2010 eftersom antalet nybeställningar från svenska rederier kom att stanna vid 44 fartyg för helåret. När det gäller nybyggnation av fartyg har istället året kommit att präglas av att den tidigare rekordhöga beställningsnivån i världen ersatts med rekordhöga nivåer av återkallande eller uppskov av ingångna leveranskontrakt. Under år 2010 tog svenska rederier leverans av 14 nya fartyg, varav fem fick svensk flagg. Till detta fanns det vid årsskiftet 2010/ fartyg i order för leverans under 2011 eller Korea har flest, elva av dessa order, följt av Kroatien med sex stycken, Estland med fem och Tyskland med fyra stycken. 27 av fartygen ska enligt de ursprungliga planerna levereras under 2011 och därefter tolv fartyg under Vid utgången av år 2010 fanns 184 handelsfartyg på över 300 brutto som förde svensk flagg vilket var 23 fartyg färre än vid motsvarande tid ett år tidigare. Jämfört med 2008 har antalet svenskflaggade fartyg sjunkit med 20 procent. Också det samlade tonnaget på de fartyg som bar svensk flagg, mätt i dödvikt föll under året med närmare dwt till drygt 1,8 dwt. Mätt i dwt har den svenskflaggade flottan minskat med drygt 16 procent från 2009 till I tillägg till dessa fartyg som bär svensk flagg hyrde, eller kontrollerar på annat sätt, svenska redare vid utgången av 2010 ytterligare 474 fartyg. I motsats till utvecklingen av det svenskflaggade tonnaget så var det en ökning

10 av den kontrollerade flottan under året med sex fartyg från 468 fartyg vid ingången av året. Den samlade kapaciteten på den kontrollerade flottan steg från 11,7 miljoner dwt till drygt 11,9 miljoner dwt. Sett till den samlade kapaciteten per fartygstyp utgör rorofartygen den största gruppen bland de som seglar under svensk flagg medan tankfartygen är både flest och har störst kapacitet bland de kontrollerade fartygen. Det är noterbart att de tre minsta, och väldigt små, kategorierna, offshore, passagerare, och övriga, är de enda där den svenskflaggade flottan är större än den kontrollerade

11 Tabell 2.1. Svenskflaggade och kontrollerade fartyg (vid utgången av varje år; 1000 dwt) Typ Flagg Svensk Offshore Övrig Svensk Passagerar Övrig Svensk Tanker Övrig Svensk Torrlast Övrig Svensk Övriga Övrig Svensk Total Övrig Total Källa: Lloyd s Register Fairplay Fördelningen vid utgången av 2010 på fartygstyper mellan de svenskflaggade respektive de kontrollerade fartygen (inom parentes) för de tre viktigaste typerna var 75 (206) torrlastfartyg, 42 (232) tankfartyg och 47 (25) passagerarfartyg. Den samlade svenska handelsflottan, svenskflaggade och kontrollerade, om knapp 14 miljoner dwt utgör därmed knappt 1,5 procent av världshandelsflottan som uppgår till strax över en miljard dwt. De fartyg som har svensk flagg används vanligtvis i trafik på svenska hamnar, medan det kontrollerade tonnaget närmast uteslutande sysselsätts i trafik mellan utländska hamnar. Även om finanskris och andra problem har dominerat debatten så har diskussionen fortsatt kring behovet av att också Sverige inför tonnageskatt. En sådan skatt är idag införd i merparten av alla EU-länder. Förenklat innebär det att det sker en schablonbeskattning utifrån den intjäningsförmåga som ett fartyg beräknas ha. Enligt en majoritet av redarna skulle ett tonnagebaserat skattesystem i Sverige delvis kunna återställa det svenska fartygsregistrets attraktionskraft. Den svenska Tonnageskatteutredningen (SOU 2006:20) föreslog att Sverige inför en tonnagebeskattning, men något sådant beslut har ännu inte lagts fram av regeringen. Under 2010 fortsatte diskussionerna kring ett eventuellt införande av ett internationellt register för att stötta svensk sjöfart och därigenom eventuellt bidra till att minska den utflaggning av svenska fartyg som till viss del påbörjades redan

12 Sedan 2001 har Sverige ett rederistöd och detta fortsätter att ha stor betydelse för alla typer av fartyg. Stödet motsvarar inkomstskatt och samtliga statliga sociala avgifter på sjöinkomst för sjöfolk som arbetar på i Sverige registrerade fartyg. Totalt fanns det vid utgången av 2010 cirka ( för 2009) aktiva sjömän i den svenska handelsflottan som mönstrat på minst en gång under året, vilket är en minskning på cirka fem procent jämfört med Till detta kommer (cirka för 2009) tillfälligt anställda utländska personer (ofta kallade TAP-anställd) som arbetar på svenska fartyg i internationell fart. Vid en jämförelse mellan 2008 och 2009 års siffror har antalet svenska ombordanställda minskat med ungefär tio procent, samtidigt som antalet TAP-anställda nära halverats. Särskild utredning av svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar I oktober 2010 överlämnade den särskilde utredaren sitt betänkande Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73). Utredningen skulle också visa på riskerna med och konsekvenserna av en eventuell utflaggning av fartyg från Sverige. Utredningen omfattar inte åtgärder inom skatteområdet (såsom tonnageskatt). Utredningen konstaterar att det krävs att bemanningskostnaderna på svenskflaggade fartyg sänks för att bibehålla konkurrenskraften. Enligt utredaren bör i första hand arbetsmarknadens parter ta ansvar för en omställning till en ökad andel anställda från lågkostnadsländer på svenska fartyg. Sådana förhandlingar föreslås ha som målsättning att senast 1 mars 2011 presentera överenskommelser som sänker bemanningskostnaderna. Utredaren föreslår även att en innovationsfond inrättas samt att ett samlat program för forskning och innovationer inom sjöfarten tas fram. Utredaren förordar inte ett svenskt internationellt register då detta kräver ändringar i arbetsrätten som strider mot internationella konventioner. Sådana förändringar i arbetsrätten kan dessutom betyda att andra branscher också vill göra liknande förändringar. Utredningen bedömer att det svenska sjöfartsstödet bör finnas kvar. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft så svag att den är helt beroende av stöd. Rent generellt antas dock sjöfartsstödet även ha indirekta och positiva effekter som exempelvis ökad konkurrenskraft och stärkt innovationsförmåga inom det svenska maritima klustret. En svenskkontrollerad fartygsflotta antas ha stor betydelse för kompetensförsörjningen. Utan en svenskflaggad flotta minskar inflytandet på regelutformning vad gäller miljö och säkerhet och flaggan är kanske viktigare

13 i ett längre perspektiv för att behålla kompetensen. Ett exempel är behovet av kompetens inom vintersjöfarten, i synnerhet vid rejäla isvintrar som exempelvis isvintern Om utredningens förslag leder till att den ökade utflaggningen vänder och att Sverige får en starkare sjöfart återstår att se. Ökad utflaggning är oroväckande ur flera perspektiv, inte minst sett till behovet av att rekrytera expertkompetens fortsatt högtryck för uppdrag och utredningar Utöver ovan beskrivna utredning genomfördes flera andra större utredningar under I början av 2009 publicerade EU sin Maritima transportstrategi för perioden Ett område som betonas i EU-strategin är den långsiktiga rekryteringen av personal till sektorn. Under 2008 fick Sjöfartsverket i uppdrag av Regeringen att sammankalla en brett sammansatt expertgrupp för att gemensamt...utarbeta en handlingsplan för hur sektorn både staten och näringens behov av sjöfartskunnig arbetskraft ska tillgodoses i ett längre perspektiv. Sektorns gemensamma plan för en breddad rekrytering till sektorn lämnades till Regeringen 31 mars 2010 och finns att ladda ner från Sjöfartsverkets webbplats 1. En närmare beskrivning av slutsatserna återfinns i avsnitt 5.2 i denna sektorsrapport. Under 2009 inleddes också ett arbete med att ta fram en för hela det svenska maritima klustret gemensam vision för framtiden. Detta arbete har drivits av den gemensamma intresseorganisationen Sjöfartsforum och nått en mycket bred uppslutning inom klustret (se avsnitt 5.2). Den samlade visionen har överlämnats till regeringen under Studien går att läsa på Sjöfartsverket hemsida ( Parallellt med denna process har myndigheten för Tillväxtanalys haft i uppdrag av Regeringen att genomföra...en analys av de näringspolitiska förutsättningarna för det svenska maritima klustret. Arbetet redovisades våren Rapporten pekar på att Rederinäringen och sjöfartssektorn år 2008 omsatte mellan 43 och 47,6 miljarder kronor och att branschen är en av de mest exportintensiva i Sverige. År 2008 uppgick det totala sjöfartsstödet till drygt 1,5 miljarder kronor. De skattemässiga effekterna är svåra att uppskatta men branschens skattebidrag anses måttliga. Rapporten, som även beskriver näringen, har haft ambitionen att genomföra en analys av de näringspolitiska förutsättningarna och avslutas med en rad förslag som bör Förslaget på en bred maritim strategi bygger på den breda definition av det maritima klustret som används i EU:s maritima strategi där inkluderas alla sektorer med koppling till havet

14 övervägas om det är av betydelse att även i framtiden ha en svensk fartygsflotta. De näringspolitiska insatser som föreslås är att utveckla en svensk maritim strategi där även andra politikområden som berör sjöfartsklustret bör integreras till exempel forskning, utbildning, arbetsmarknad och kultur. Dessutom finns ett behov av att öka kunskapen bland politiker och allmänhet om sektorn, lyfta frågan om nyföretagande för att skapa förutsättningar för nyföretagande som kan växa samtidigt som andra företag läggs ner. Rapporten föreslår även en översyn av finansieringen av sjöfartens infrastruktur för att om möjligt öka sjöfartens konkurrenskraft gentemot andra transportslag. Det finns också behov av att skapa en starkare myndighetsstruktur för att driva frågan om konkurrensneutralitet och även protektionism internationellt. En utveckling av Svenska Skeppshypotekskassans verksamhet föreslås, likaså ökad satsning på forskning, där offentlig sjöfartsforsknings andel av totala transportforskningsmedel är låg, samt att fortsätta driva frågan kring att minska effekterna av det nya svaveldirektivet. Rapporten föreslår tänkbara lösningar som att minska takten i införandet av gränsvärden för att öka möjligheten för industrin att ställa om samt hänvisar även till de förslag Sjöfartsverket lagt i sin rapport från Avslutningsvis föreslås en satsning på att säkra kompetensförsörjningen i sektorn samt att tidigarelägga infrastrukturinvesteringar 3. Sedan rapporten släppts har diskussionerna under 2010 fortsatt delvis i samband med remissyttranden på rapporten dels kring vilka näringspolitiska förslag som bör genomföras för att utveckla sjöfartssektorn. 3 Gäller dubbelspår på Hamnbanan (Göteborg) samt en ny Marieholmsbro till Göteborgs hamn

15 EU:s regelverk för inre vattenvägar i Sverige De senaste årens diskussioner kring användandet av de inre vattenvägarna har varit intensiva och ledde till att en utredning tillsattes för att analysera konsekvenserna för transporterna, transportköparna, sjöfartsnäringen samt berörda myndigheter av att genomföra EU:s regelverk om inre vattenvägar. Bland annat har intressenternas egna uppfattningar om vilka kostnadssänkningar för bemanning och drift som krävs tagits tillvara i utredningen. Utifrån det insamlade underlaget av godsflöden menar utredningen att införande av EU:s regelverk måste bidra till betydligt lägre transportkostnader för sjöfarten för att lösningen ska vara intressant. Hur mycket lägre kostnader som krävs är dock upp till näringen att avgöra. Utredningen föreslår - vad gäller EU-förordningen om så kallat cabotage på de inre vattenvägarna att svensk lag (om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg) utvidgas till att omfatta rådets förordning. Andra förslag rör införandet av insamling av statistik vid godsmängder över en miljon ton samt förslag om utfärdande av särskilt intyg för utförande av transporter på inre vattenvägar inom EU. När det gäller sjösäkerheten och de tekniska krav som ställs på fartyg som trafikerar de inre vattenvägarna anses det finnas behov av säkerhetshöjande åtgärder (exempelvis inom brandskydd). Direktivet omfattar dessutom inte fart i norra Vänern varför eventuellt ytterligare krav behövs för denna trafik. Utredningen föreslår vidare en rad bemyndiganden samt förslag kring krav för de fartyg som måste inneha ett gemenskapscertifikat för inlandssjöfart. Svenska passagerarfartyg föreslås utgöra ett undantag från detta krav. Direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart införlivas till viss del, direktiv kring båtförarcertifikat samt nationella förarbevis införlivas också. För direktivet om transport av farligt gods blir det fortsatt ett svenskt undantag då det annars skulle bli en sänkning av nuvarande krav. Då EU saknar gemensamma regler kring bemanning på fartyg i inlandssjöfart kommer svenska bestämmelser tillämpas, likaså gäller fortsatt svensk lag om arbets- och vilotider. Dock införs kompletteringar i svensk lagstiftning gällande svavelhalten i bränsle för fartyg i inlandssjöfart som tidigare inte omfattats av kraven

16 Bidrag från TEN-T En omklassning från TEN-T kusthamnar 4 till TEN-T inre vattenvägshamnar bedöms inte öka möjligheterna för att få EU-bidrag till infrastrukturåtgärder då båda alternativen ges samma andel i EU-stöd. Sveriges inre vattenvägar är dessutom inte sammanbundna med övriga medlemsstaters inre vattenvägar och därmed saknas ett så kallat europeiskt mervärde. 4 Berör Vänerhamn och Västerås hamn

17 3. TRAFIKUTVECKLING 3.1. Godshanteringen i de svenska hamnarna Den nedgång av godsvolymerna i hamnarna, som inleddes under senare delen av 2008 och fortsatte under större delen av 2009, vände snabbt upp igen från och med sista kvartalet Utvecklingen under 2010 var sedan snabbare än förväntat. Detta ledde till att en stor del av nedgången, som 2009 uppgick till 13 procent, återhämtades. Antalet fartygsanlöp under 2009 var emellertid i stort sett oförändrat i förhållande till Detta beror sannolikt på en lägre fyllnadsgrad i fartygen samtidigt som servicen i de kontraktsbundna transporterna samt färjetrafiken, som står för merparten av anlöpen, upprätthölls. För 2010 minskade dock anlöpen med sju procent (cirka anlöp), främst beroende på en nedläggning av en högfrekvent linje i färjetrafiken mellan Helsingborg och Helsingör där trafiken minskade med drygt 13 procent eller med anlöp. Strömstad är ett annat exempel där antal anlöp i Norgetrafiken minskade med 570 anlöp eller nära 16 procent. Som framgår av tabell 3.1 så ökade volymen av avgiftspliktigt gods i svenska hamnar från knappt 154 Mton 2009 till 170 Mton år 2010, jämfört med 177 Mton Till det avgiftspliktiga godset räknas såväl importerat som exporterat gods men också det inrikes lastade godset. Den relativt kraftiga nedgången, som följdes av en stark uppgång under främst 2010, var ett resultat av den finanskris och den därpå följande lågkonjunkturen som tog sin början i USA och därefter drabbade hela västvärlden. Normalt sker sällan några dramatiska förändringar i sammansättningen av transporterna, utan Sveriges geografiska läge och ett stort beroende av utrikeshandel ger sjöfarten en dominerande roll. Det gods som hanteras, såsom importerade energiråvaror och traditionella svenska exportprodukter knutna till gruv-, stål- och skogsindustrin, är sådant som till stor del alltid transporteras med sjöfart. 5 Sjöfartsverket tar ut en avgift per ton för det gods som transporteras i fartygen, vilket tillsammans med den avgift som betalas, baserad på storleken av fartygen, utgör den så kallade farledsavgiften. Mindre mängder gods som hanteras inom hamnarna, emballage eller gods som transporteras avgiftsfritt kan göra att enskilda hamnar uppger högre egen omsättning än den som rapporteras av Sjöfartsverket

18 Den volym av avgiftspliktigt gods som importerades eller exporterades under 2010 uppgick till 158 Mton (145 Mton för 2009). Av detta transporterades 122 Mton (111) på lastfartyg och 36 Mton (33) med passagerarfartyg och järnvägsfärjor. Detta innebär att de utrikes godsvolymerna på lastfartyg har ökat med nära tio procent. Den största uppgången härrör sig till importen (tolv procent). Uppgången för exporten (sex procent) är inte lika stark beroende på att svensk industri, trots rådande lågkonjunktur, till viss del lyckades upprätthålla exporten. Detta beror sannolikt på att utvecklingen i till exempel Kina, Indien och Brasilien fortsatte i en positiv riktning med ett fortsatt stort behov av insatsprodukter till sin produktion, där svenska industrin kunde fortsätta leverera. Ytterligare påverkansfaktorer är den förhållandevis låga räntan och den starka kronkursen som gynnat delar av exportindustrin. Färjetrafiken ökade under 2010 sina utrikesvolymer med cirka åtta procent, fördelat på exporten med nio procent och på importen med sju procent

19 Tabell 3.1 Avgiftspliktiga godsvolymer och anlöp Avgiftspliktiga godsvolymer (1000 ton)avgiftspliktiga godsvolymer (1 000 ton) Utrikes gods Därav lastat gods Därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Utrikes gods Därav lastat gods Därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa passagerarfartyg och järnvägsfärjor Summa utrikes gods Summa inrikes lastat gods Gods, totalt ANLÖP, UTRIKES OCH INRIKES TRAFIK Lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Summa anlöp Källa: Sjöfartsverket Som framgår av tabell 3.2 har allt gods förutom oljeprodukter ökat med mellan tio och trettio procent. För oljeprodukter var ökningen drygt fyra procent. Bilar och husvagnar för personligt bruk, dvs. i stort sett semesterresenärer, minskade till Sverige med nära sju procent, men ökade till

20 utlandet med cirka elva procent. Detta är säkerligen ett utslag av den kraftiga svenska uppgången med en därtill hörande stark svensk krona. Ser man till fördelningen mellan exporten och importen för varuslagen så är det importen av samtliga varuslag, förutom oljeprodukter, som står för en uppgång på mellan 17 och 30 procent. För exporten var uppgången tämligen jämnt fördelad mellan varuslagen på en nivå mellan sju och elva procent, bortsett från skogsprodukter som minskade med cirka fyra procent. Det inrikes godset ökade med hela 27 procent, där lågvärdigt gods svarade för den största ökningen med hela 173 procent eller två miljoner ton. Övriga varuslag ökade samtliga med cirka 0,2 miljoner ton. Tabell 3.2. Avgiftspliktiga godsvolymer per godstyp (1000 ton) Avgiftspliktiga godsvolymer fördelade på godstyp, ton Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt Oljeprodukter Skogsprodukter Övrigt ej lågvärdigt gods Lågvärdigt gods Bilar och husvagnar Summa Källa: Sjöfartsverket Som redan redovisats så har det hanterade godset ökat med 16 miljoner ton under En ökning som dock fördelar sig relativt olika över landet som framgår av tabell 3.3. Till exempel så har godsvolymerna över hamnar i Bottenviken ökat med 29 procent (3,7 Mton) medan hamnarna i Bottenhavet ökat med endast 1,4 procent. Ostkusten är en annan kuststräcka som ökat kraftigt, med cirka 22 procent (5,3 Mton). Övriga delar av kusten redovisar uppgångar på mellan fem och tio procent. Det är främst importen som svarar för den största uppgången i Bottenviken och på Ostkusten med 46 respektive 28 procent. Detta kan jämföras med

21 exporten över dessa kuststräckor som ökade med sex respektive 14 procent. Sett till varugrupper är uppgången stark inom samtliga grupper. Även den starka uppgången av inrikes gods märks främst på hamnar i Bottenviken och på Ostkusten, där godsvolymerna ökade med 148 (1,4 Mton) respektive 28 procent (0,8 Mton). Inrikes var det främst det lågvärdiga godset som ökade kraftigt. Godsvolymerna i Bottenhavet har ökat med drygt en procent fördelat på en ökning av importen med nio procent och en nedgång i exportvolymerna med tio procent. Det inrikes godset ökade med 14 procent, men från en låg nivå på endast 158 kton till 180 kton. Sydkusten redovisar en uppgång på nio procent fördelat på exporten med sex procent och importen med tio procent. Det inrikes godset ökade kraftigt från 1 Mton till 1,6 Mton eller med 58 procent. Vänern redovisar relativt små volymer och ökade från 2 Mton till 2,1 Mton, vilket motsvarar cirka fem till sex procent. Här är det importen som svarar för den största ökningen, med 126 kton eller elva procent. Exporten var i stort sett oförändrad. Det inrikes lastade godset minskade från 43 kton till 18 kton. För Västkustens del ökade godsvolymerna med cirka fem procent. Såväl importen som exporten ökade här med cirka fem till sex procent. Det inrikes godset minskade emellertid med nära tre procent

22 Tabell 3.3. Avgiftspliktiga godsvolymer per trafikområde (exklusive bilar och husvagnar; 1000 ton) Avgiftspliktiga godsvolymer exkl. bilar och husvagnar fördelade på Sjötrafikområde, ton Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt Bottenviken Bottenhavet Ostkusten Sydkusten Vänern Västkusten Summa Källa: Sjöfartsverket Till stor del indikerar fördelningen av gods per trafikområde var de stora svenska hamnarna ligger vilket också framgår av figur 3.1. De stora cirklarna återfinns i tabell 3.4 där godsomsättningen återges per hamn (se även figur 3.1). Tabellen visar också att de största hamnarna står för en mycket stor del av den totala godsomsättningen. De fem största hamnarna står för över 50 procent av hanteringen och de tio största för 66 procent. Noterbart är också att den i omsättning näst största hamnen, Brofjorden, är industrihamn enbart för Preems raffinaderi. Bland de stora hamnarna är det Brofjorden (-2,7 procent), Helsingborg (-12,3 procent), Karlshamn (-2,0 procent) och Stockholm (-7,8 procent) som minskat sin omsättning jämfört med år De hamnar som ökat mest är Oxelösund (+67,7 procent), Luleå (+54,4 procent), Nynäshamn (+15,4 procent) och Göteborg (+7,4 procent)

23 Figur 3.1. Geografiska spridningen av godshanteringen 2010 Källa: Sjöfartsverket

24 Tabell 3.4. Avgiftspliktigt gods i de 10 största hamnarna (1 000 ton) Göteborg Brofjorden Trelleborg Malmö Luleå Helsingborg Oxelösund Karlshamn Stockholm Nynäshamn Summa hamn Summa hamn Totalt alla hamnar Källa: Sjöfartsverket 3.2. Transportkapaciteten i fartygen Det föreligger stora svårigheter att bedöma kapacitetsutvecklingen hos de fartyg som anlöper svenska hamnar. Exempelvis har vissa hamnar regelbunden trafik av till exempel färjor där fartygen töms på all last vid varje anlöp och där all last som hanteras också registreras. När det däremot gäller systemtrafiken inom skogsindustrin med rorofartyg eller med containerfartyg är strukturen en helt annan. Här går fartygen i en slinga mellan olika hamnar och uppgifter saknas om hur mycket last fartyget har ombord när det anlöper hamnen. Även för fartygen i systemtrafik söker befraktarna kompletterande gods och det kan förekomma både lastning och lossning i samma hamn. På samma sätt kan de så kallade feederfartyg som i princip samlar upp containrar från mindre hamnar till större bashamnar också lossa och lasta mindre volymer i de hamnar som anlöps. Som en följd av detta blir kapacitetsberäkningar svåra att genomföra eftersom många fartyg alltid anlöper med viss last ombord, vilket innebär att hela deras kapacitet inte är tillgänglig för ny last. De flesta slingor, både när det gäller skogsindustrins systemtrafik och när det gäller containertrafiken, har dock en bashamn där merparten av godset omsätts. Kapacitetsutveckling Fartygens lastkapacitet mätt i dödviktston (dwt) är vanligen den enhet som ger den bästa beskrivningen av kapaciteten hos torrlastfartyg. Kapaciteten hos de fartyg som transporterar enhetslaster, till exempel lastkassetter med

25 pappersrullar, beskrivs däremot bäst med den yta ombord i fartygen som man kan ställa lasten på, mätt i lanemeter (en löpmeter av tre meters bredd). När det gäller containertonnaget beräknas kapaciteten regelmässigt i enheter om en tjugofots container (TEU - Twenty foot Equivalent Unit). Färjorna hanterar såväl rullande gods som passagerare och beskrivs därför bäst utifrån både lanemeter och passagerarkapacitet. Tabell 3.5 visar utvecklingen av kapaciteten hos det anlöpande tonnaget mätt i dödviktston. Trenden mot större fartyg fortsätter inom vissa fartygssegment, som till exempel oljetankfartyg, torrlastfartyg och containerfartyg medan det för övriga segment redovisas i stort sett oförändrade kapaciteter. Sett till hela perioden har bulkfartygen minskat sin kapacitet mest. Rorofartygen har i stort sett haft en oförändrad genomsnittlig kapacitet medan övriga fartygssegment ökat sin kapacitet i varierande omfattning. Nivåerna på den genomsnittliga kapacitetsökningen kan inte säkerställas helt eftersom man på vissa rutter av miljö- och kostnadsskäl kan ha ersatt två mindre fartyg med ett större fartyg. Kapaciteten ska i viss mån också ställas i relation till efterfrågan då ledig kapacitet kan innebära att man har utrymme att ta ombord mer last utan att öka fartygsstorlek och/eller frekvens

26 Tabell 3.5. Genomsnittlig kapacitet per fartygstyp (dwt) Snitt Oljetanker Kemtanker Gastanker Övriga Tanker + Pråm Bulkfartyg Torrlast Övrig Torrlast + Pråm Container Roro Passagerar Övriga Total Källa: Sjöfartsverket och Lloyd s Register Fairplay För vissa fartygstyper är som redan nämnts andra mått än dödviktston mer lämpliga för att redovisa kapaciteten i fartygen. Detta gäller för flera olika fartygstyper, till exempel gas-, container- och rorofartyg samt passagerarfartyg. I tabell 3.6 redovisas därför kapaciteten för dessa fartyg fördelad på respektive fartygskategori, men uttryckt i andra, mer lämpliga enhetsmått. Av tabellen framgår att kapaciteten, sett över hela perioden , har förhållit sig relativt stabil. Den största ökningen med dessa kapacitetsmått redovisas för gastankfartygen och containerfartygen som har ökat med cirka elva respektive 14 procent. Vad gäller containerfartygen är det främst feederfartygen i frekvent trafik på svenska hamnar som blivit allt större. För passagerarfartygen är passagerarkapaciteten i stort sett oförändrad medan bäddkapaciteten ökat med 16 procent och antal lanemeter med tio procent under perioden

27 Tabell 3.6. Genomsnittlig kapacitet per fartyg i enheter ( ) Typ Enhet Snitt Gastanker Cbm Container TEU Rorofartyg CEU Lm Passagerar Pax Lm Bäddar Källa: Sjöfartsverket och Lloyd s Register Fairplay Hastigheten är en viktig komponent i kapacitetsfunktionen. Högre hastighet innebär att fartygen kan prestera fler anlöp per tidsenhet och därmed öka den erbjudna kapaciteten. Högre hastighet kan även vara ett alternativ till att sätta in fler fartyg på en rutt. I gynnsamma fall kan det gå att ersätta fyra långsamma fartyg med tre något snabbare utan att förlora i total transportkapacitet. Alternativt kan ett mindre, men snabbare fartyg, under vissa förutsättningar ersätta ett större, men långsammare, utan att transportkapaciteten sjunker. Det är dock endast containerfartygen som fortsatt att öka sin genomsnittliga hastighet. Värdena beräknas utifrån nykonstruktion av fartyg, så kallad konstruktionshastighet. Ett sådant mått betyder inte att fartygen måste utnyttja sina fartresurser fullt ut eftersom det går att göra stora besparingar i bunkerförbrukning genom att segla långsammare. Däremot kan man delvis se maskinstyrkan som en kapacitet att öka hastigheten om man ligger efter sitt tidsschema. Allt fler fartyg i svenska farvatten är dessutom isförstärkta och vanligen betyder det att motorstyrkan måste öka. Generellt ser trenden, mot fartyg som har en allt högre konstruktionshastighet, ut att ha avstannat från och med år Cbm - kubikmeter, TEU 20 fot container, CEU enhetsmått för bilar, Lm - löpmeter, Pax - passagerare

28 3.3. Utvecklingen av fartygsanlöp på Sverige Beroende på den starka lågkonjunktur som rådde under 2009 med därtill hörande minskning av trafikvolymerna, är det inte lämpligt att dra några slutsatser av förändringarna mellan 2009 och Om man ser på utvecklingen av antal anlöp per fartygstyp under perioden så har ökningen varit mycket stor för containerfartygen som, beroende på den ökande containeriseringen, dubblerat sina anlöp. Även kemikalietankfartyg har ökat kraftigt under perioden med cirka 60 procent. Den långsiktiga trenden är dock att antalet anlöp sjunker något i takt med att fartygsstorlekarna växer. Den största nedgången under perioden noteras för oljetankfartygen som minskat antalet anlöp med 32 procent och bulkfartygen som minskat sina anlöp med cirka 20 procent. Tabell 3.7. Antal fartygsanlöp i Sverige per fartygstyp Fartygsart Passagerarfartyg Torrlastfartyg Rorofartyg Kemikalietank Containerfartyg Övrig tank Bulkfartyg Övriga Summa Källa: Sjöfartsverket

29 Sammantaget ger de långsiktiga förändringarna en indikation på att trafiken med torrlastfartyg sakta ersätts av transporter med containerfartyg. Nedgången i anlöp för oljetankfartygen beror sannolikt på att en del produkttankfartyg med tankar för såväl oljeprodukter som kemikalier redovisas som kemikalietankfartyg och inte som oljetankfartyg. Det finns dock anledning till viss försiktighet i bedömningen av nedgången för torrlastfartygen eftersom flera fartyg, som i praktiken är containerfartyg, seglar som torrlastfartyg som en följd av att de är klassificerade så. Tekniskt är skillnaden ofta marginell eftersom ett sådant fartyg både ser ut och hanteras i hamn precis som om det var ett containerfartyg. Oftast består skillnaden i att det finns möjlighet att ta annan last i lastrummen, medan ett containerfartyg har fast utrustning, så kallade racks, monterade i lastrummen för att enklare kunna stapla containrar. Figur 3.2. Geografisk fördelning av anlöp år 2010 Källa: Sjöfartsverket Trots att torrlastfartygen är många till antalet inom Östersjöområdet och gör förhållandevis många anlöp i hamnarna, är antalet anlöp dock betydligt färre per fartyg än för passagerarfartygen. Både roro- och containerfartygen är däremot färre i antal och till antalet anlöp fast med en genomsnittlig kapacitet som är cirka tre gånger större än torrlastfartygens (jämför tabell 3.5). Dock kännetecknas rorofartygen av frekvent trafik på vissa områden och enstaka

30 hamnar på i stort sett samma sätt som för passagerarfartygen. Västkusten och Bottenviken är de områden som dominerar rent geografiskt inom rorotrafiken. Den gemensamma nämnaren för en stor del av lastvolymerna är skogsindustrin i norra Sverige. Men även på västkusten har skogsprodukter stor betydelse, kompletterat av behoven från bilindustrin som är en stor kund. Trafiken på västkusten går mot hamnar längs den södra kusten på Nordsjön med anlöp i Holland och Belgien, men har också en omfattande trafik på Storbritannien. Vad avser utvecklingen när man istället redovisar den utifrån storleken mätt i bruttoenheter för de fartyg som anlöper Sverige, så har ökningen varit tolv procent under perioden För perioden har dock den totala bruttodräktigheten minskat med en procent. Detta är en tydlig indikation på att den genomsnittliga storleken på fartygen generellt sett inte ökar för närvarande. Det innebär emellertid inte att trenden är densamma för alla fartygstyper. Med totalt bruttotonnage som måttstock har till exempel både kemikalietankfartygen och containerfartygen stått för en mycket stor ökning (+141 procent) sett över hela perioden I motsats till detta har den sammanlagda bruttodräktigheten för bulkfartyg (-38 procent), oljetankfartyg (-7 procent) och torrlastfartyg (-8 procent) minskat. Av den totala volymen mätt i enheter brutto för anlöpande fartyg står färjorna för 85 procent, vilket gör färjorna ännu mer dominanta mätt i brutto än de nästan 80 procent som färjorna står för mätt i antal anlöp

31 Tabell 3.8. Sammanlagt brutto som anlöpt svensk hamn (miljoner bt) Oljetanker Kemtanker Gastanker Övriga Tanker + Pråm Bulkfartyg Torrlastfartyg Övrig Torrlast + Pråm Containerfartyg Rorofartyg Färja Övriga Total Källa: Sjöfartsverket och IHS Register Fairplay Anlöp av oljetankfartyg När det gäller oljetankfartyg så har antalet anlöp med fartyg över dwt minskat under en längre period. Denna trend bröts under 2008 då dessa anlöp åter ökade och nådde sin topp För 2010 har antalet anlöp av dessa fartyg återigen minskat. Detta beror på att den lagring av oljeprodukter som skedde under 2009 där olja transiterades mellan svenska hamnar med större tankfartyg, som då ledde till en uppgång i antalet anlöp för de största fartygen, upphörde så gott som helt under I segmentet av oljetankfartyg mindre än dwt noterades en klar nedgång under 2010, som till största delen motsvaras av en uppgång för de minsta kemikalietankfartygen. Detta kan mycket väl vara ett tecken på en strukturomvandling inom denna sektor där kemikalietankfartygen tar över en del av de produkter som tidigare produkttankfartygen hanterade. Containerfartyg För containerfartygen har utvecklingen sedan år 2001 varit dramatisk och antalet anlöp har ökat med cirka 90 procent. Mellan år 2001 och 2010 har merparten av ökningen skett i de två minsta feedersegmenten (< TEU). För övriga segment har inga större förändringar skett. Under året hade Göteborg veckotrafik av containerfartyg med en största kapacitet omkring 8000 TEU, medan de allra största fartygen med en kapacitet över TEU inte längre gör några anlöp på svenska hamnar. Containertrafiken är uppbyggd kring stora nav där omlastning mellan olika slingor sker. Containrar från de oceangående fartygen lastas på och lossas från mindre feederfartyg för vidaretransport. I Östersjöregionen finns några stora feederoperatörer av containrar, Team-Lines, Unifeeder och X-press Container Line. De transporterar containrar på uppdrag av de transoceana operatörerna. Feederoperatörerna erbjuder sina kunder fasta ankomst- och avgångstider från