SJÖFARTENS UTVECKLING 2005

Transkript

1 SJÖFARTENS UTVECKLING 2005 Möte med stormen Gudrun i januari Foto: Jan-Christer Lund, Rederi AB Situla SJÖFARTSVERKETS SEKTORRAPPORT FEBRUARI 2006

2 SJÖFARTENS UTVECKLING 2005 SJÖFARTSVERKETS SEKTORRAPPORT Dnr: SJÖFARTSVERKET FEBRUARI NORRKÖPING Tel: Fax:

3 Innehållsförteckning GD:s kommentar... 3 Inledning... 4 Fortsatt stark ökning av sjöfartsmarknaden... 6 Sjöfartens utveckling i norra Europa... 6 Ökning av godsvolymerna på svenska hamnar Utrikes färjetrafik växer Tillväxt i kryssningstrafiken Resande med inrikes färjetrafik ökar Sjöfartens inrikes godstransporter ligger stabilt Temakapitel - Det svenska sjötransportsystemets funktion med anledning av stormen Gudruns härjningar Stormen Detta hände En gigantisk utmaning i logistik Sjötransporter av skogsprodukter Transporter i stormens spår Stor aktivitet i hamnar och till sjöss Statsmakternas åtgärder för att mildra stormens effekter Sjöfartens bidrag till ökad tillgänglighet, regional utveckling och transportkvalitet28 Utbud av transportkapacitet för godstransporter Transporttid och transportkostnader mellan olika svenska regioner och omvärlden Utvecklingstendenser inom fartygsområdet Förbättringar i hamnarna och i farledssystemet Kvalitetssäkring av det svenska farledssystemet Utveckling av navigationssystem Lotsning för ökad tillgänglighet och sjösäkerhet Utveckling av östersjösamarbetet inom infrastrukturplanering Vintersjöfarten 2004/ Den mindre sjöfarten Tillgängligheten för funktionshindrade Sjöfartens bidrag till ett säkert transportsystem Olyckor och tillbudsrapportering inom handelssjöfarten Tillsyn av arbetsmiljön för ombordanställda Förslag till ett tredje sjösäkerhetspaket inom EU Båtlivsolyckorna minskar, men i långsam takt Forskning för ökad sjösäkerhet Sid 1

4 Sjöfartens miljöpåverkan Utsläpp till luft Buller Vattenmiljön Fartygsåtervinning Jämställdheten inom sjöfartssektorn Könsfördelningen inom sjöfartsutbildningarna Andelen svenska kvinnliga sjömän ökar Det fortsatta arbetet inom jämställdhetsområdet Den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft Vind i seglen Svensk flagg? Den svenskkontrollerade handelsflottan Den svenska sjöfartsnäringen och det maritima klustret Samlat grepp om svensk sjöfartsforskning Sammanfattande diskussion En fortsatt positiv utveckling av sjöfartsmarknaden Tillgänglighet, regional utveckling och transportkvalitet Sjösäkerheten förbättras för både yrkessjöfart och fritidsbåtssektorn Ökat tryck på miljöarbetet inom sjöfartssektorn Ökad jämställdhet för ökad konkurrenskraft Fortsatt ökat krav på internationellt arbete och uppföljning av sjöfartssektorns utveckling Ordlista Sid 2

5 GD:s kommentar Den positiva utvecklingen inom sjöfartssektorn fortsätter och det finns en optimism om framtiden för svensk sjöfartsnäring. Godsvolymerna som transporteras med sjöfart har fortsatt att öka och svenska rederier fortsätter att beställa nya fartyg i en stor omfattning. Förhoppningsvis kommer en stor del av dessa nya fartyg att få svensk flagg. Sjöfarten spelar av tradition en viktig roll för Sveriges transportförsörjning, och det finns en uppenbar potential att ytterligare stärka sjöfartens roll i transportsystemet. Sjöfartens betydelse framgick också i lösningen av transportbehovet efter stormen Gudrun i januari Hur sjötransportsystemet klarat av den extraordinära situation som stormen Gudrun förorsakade utgör temakapitlet i årets sektorrapport. Förväntningarna på en ökad handel i östersjöregionen och en ökad efterfrågan på sjötransporter under de kommande åren gör att inte bara aktörerna inom transportsektorn i Sverige måste fortsätta att samarbeta. Samarbetet mellan östersjöländerna inom sjöfartsområdet behöver också fortsätta att utvecklas. Norrköping i februari 2006 Jan-Olof Selén Generaldirektör Sid 3

6 Inledning Det övergripande målet för transportpolitiken i Sverige är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Sjöfartsverket har i uppdrag att årligen till regeringen redovisa en rapport om sjöfartssektorns utveckling. Till skillnad från Sjöfartsverkets årsredovisning, vilken i huvudsak är inriktad på uppföljning av verkets egen verksamhet och ekonomi, syftar sektorrapporten till att följa och analysera hela sjöfartssektorns utveckling i förhållande till de transportpolitiska målen. Sektorrapporten ska också belysa och analysera hur befintliga och föreslagna svenska och internationella transportpolitiskt betingade regelsystem och ekonomiska förutsättningar påverkar sjöfartens möjligheter att på bästa sätt bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Sektorrapporteringen är ett viktigt instrument för Sjöfartsverkets sektorsroll, vilken verket karaktäriserar med nyckelorden överblick, omvärldsbevakning, samverkan och påverkan. Sjöfartsverket ska bevaka och möta externa intressenters behov och krav på sjöfartsområdet samt biträda regeringskansliet med fackkompetens som underlag för beslutsfattande. Det innebär i vidare mening att Sjöfartsverket ska ta aktiv del i samhällsplaneringen och medverka i utvecklingen inom sjöfartssektorn både nationellt och internationellt. Sjöfartsverket samarbetar också nära med berörda parter inom den samlade sjöfartsnäringen för att utveckla goda förutsättningar för såväl sjöfarten på Sverige som svensk sjöfart. I detta ligger att både nationellt och internationellt arbeta för en sjöfartspolitisk utveckling för tillgänglighet, sjösäkerhet och miljö som står i överensstämmelse med internationella regelverk och statsmakternas beslut. Detta görs genom att träffa överenskommelser med berörda parter, använda verkets kompetens för att ge stöd och råd, beakta beredskapsaspekter, genomföra och delta i utredningar, informera om sjöfartens villkor och möjligheter samt initiera forskning och utveckling för att bland annat uppnå en säkrare och mer miljöanpassad sjöfart. För att belysa sjöfartens utveckling i förhållande till de transportpolitiska målen måste arbetet med att skapa möjligheter att mäta utvecklingen mot Sid 4

7 de olika transportpolitiska målen utvecklas vidare. Det påbörjade arbetet med att utveckla indikatorer avseende de transportpolitiska målen tillgänglighet, transportkvalitet och regional utveckling är ett arbete som prioriteras av Sjöfartsverket och som kommer att fortsätta. En indikator som är under utveckling är transportkostnad och transporttid mellan ett urval av svenska och utländska regioner. Samarbete mellan Sjöfartsverket och andra aktörer inom sjöfartssektorn i arbetet med att följa upp sektorns utveckling skapar mervärde och genom samarbetet är ambitionen från Sjöfartsverkets sida att verkets sektorrapportering successivt ska utvecklas och förbättras. Sektorrapporten riktar sig till riksdag och regering, myndigheter på central, regional och lokal nivå samt till en bredare intressentkrets, såväl inom som utom sjöfartssektorn. De internationella sjötransporternas stora andel av transporterna gör att händelseutvecklingen och den politik som förs utanför landets gränser ger återverkningar på utformningen av beslut och regler i Sverige. Sjöfartens internationella prägel innebär också att regelutvecklingen inom sjöfartens område såväl nationellt som internationellt till största delen har sitt ursprung i gemensamma beslut som fattats inom EU och andra internationella organ, inte minst FN:s sjöfartsorganisation IMO. Påverkan av händelser i vår omvärld har varit påtaglig under senare år och har lämnat avtryck i de regler som antagits inom de olika internationella sammanslutningarna. Områden såsom sjösäkerhet, sjöfartsskydd och miljöskydd har särskilt varit föremål för nya och förstärkta regler inom den internationella regel- och lagstiftningsprocessen. Mot den bakgrunden har Sjöfartsverket ambitionen att sektorrapporten ska ha en bredare geografisk utblick än enbart den nationella års sektorrapport är upplagd så att den inledningsvis beskriver sjötrafikutvecklingen på svenska hamnar och i svenskt närområde. Därefter följer ett särskilt temakapitel som beskriver hur sjötransportsystemet klarade den påfrestning som stormen Gudrun medförde i januari De efterföljande kapitlen behandlar sektorns utveckling i förhållande till de transportpolitiska målen. Sektorrapporten avslutas med en sammanfattande diskussion om utvecklingen under året. Sid 5

8 Fortsatt stark ökning av sjöfartsmarknaden Sjöfartens utveckling i norra Europa Sjötransportsystemet i norra Europa och östersjöregionen är starkt knutet till utvecklingen i övriga Europa och speciellt till de stor tranoceana hamnarna i bältet från Le Havre, via Antwerpen, Southampton, Felixstowe, Rotterdam och Bremen till Hamburg. Cirka fartyg trafikerade totalt Östersjön under I varje enskilt ögonblick trafikerar cirka fartyg Östersjön. En stor del av fartygen var lastade med gods till eller från en eller flera av dessa hamnar. Därtill är det ibland något försummat att Östersjön har en genväg till Nordsjön via Kielkanalen. Denna, Europas viktigaste kanal, har årligen har en trafikvolym som uppgår till ca fartygsrörelser och en godsvolym om närmare 80 miljoner ton. Totalt transporteras årligen över 700 miljoner ton gods på Östersjön. Förutom Göteborgs hamn, som är den enda hamnen i Sverige som har direkta transoceana containerlinjer, genereras en betydande del av exempelvis containerhanteringen via omlastning från de mindre feeder- eller rorofartyg som ofta har några stora nordsjöhamnar och flera mindre östersjöhamnar som anlöp på sin slinga. Även när det gäller annat gods omlastas det ofta i någon av dessa de stora europeiska hamnarna, vilket i Europas största hamn, Rotterdam, resulterade i en godsomsättning på 370 miljoner ton En siffra som i jämförelse är mer än 3,5 gånger den totala utrikeshandeln i finska hamnar och sex gånger omsättningen i regionens två största hamnar; St Petersburg och oljeterminalen i Primorsk. Sjöfarten i regionen handlar inte bara om gods. Även passagerartrafiken är av stor vikt för regionen och det finns ett stort antal internationella färjeförbindelser. Öresund med Helsingborg Helsingör har, trots konkurrens från Öresundsbron, förblivit den mest trafikerade rutten med tolv miljoner passagerare, följd av Helsingfors Tallinn med sju miljoner. Även de passagerare som reser med de allt fler och allt större kryssningsfartyg som seglar på Östersjön har under de senaste åren ökat snabbt. Detta har lett till ett ungefär fördubblat antal kryssningspassagerare mellan åren 2000 och 2005; från en till cirka två miljoner. Eftersom fartygen vanligtvis för med sig köpstarka passagerare så har samtidigt städernas kamp om kryssningsanlöpen intensifierats. Ledande i regionen är Köpenhamn/Malmö med knappt besök, följt av St Petersburg och Stockholm som besöks av respektive passagerare. Snabbast ökningstakt i regionen uppvisar dock Riga som ökat från till kryssningspassagerare mellan åren 2000 och Sid 6

9 Framtidstron har under de senaste åren varit stark inom sjöfartsnäringen i länderna runt Östersjön. Detta kan bäst belysas med en höga nivå på nya fartygsbeställningar och alla de nybyggnadsprojekt som pågår eller planeras i olika hamnar. Det ojämförligt största av alla projekt runt Östersjön vad gäller hamnar är den nya hamnen Vuosaari som byggs öster om Helsingfors. Efter fem år av utbyggnad ska hamnen komma i bruk från Då skall en investering om närmare 500 miljoner euro ha gjort det möjligt att flytta hanteringen i vad som idag är Västra och Norra hamnen och därmed frigöra stora områden i centrala Helsingfors. Den nya hamnen i Vuosaari löser i ett slag problemen med tillgänglighet, vattendjup och ny utrustning som många andra hamnar brottas med. Även om Sverige är det land vid Östersjön med den klart längsta kuststräckan så är det mot de nya medlemsstaterna i EU och framförallt mot Ryssland, med dess starka ekonomiska tillväxt, som mångas intresse koncentrerats på under senare år. I de flesta avseenden finns de största tillväxttalen här. En ökning med över 40 procent i containerhanteringen i St Petersburg och en uppgång på 30 procent i oljeexporten från Primorsk under 2005 är bara två sådana exempel. Siffror som nu gjort de båda till de största i sitt slag i regionen. Ryssland är idag ett land med ett stort beroende av inkomsterna från oljeoch gasexporten. Enbart oljeinkomsterna svarar för nästan 40 procent av BNP. De baltiska hamnarna kommer även i fortsättningen att vara av strategisk betydelse för Rysslands sjöburna utrikeshandel. Oljeproduktionen ökade under året med drygt två procent till 470 miljoner ton. Detta kan jämföras med ökningen under 2004 som uppgick till nästan nio procent. Orsaken till den avtagande ökningstakten, trots höga världsmarknadspriser på olja, sägs delvis vara den skatt på investeringar i sektorn som införts. Exporten av råolja uppgick 2005 till 251 miljoner ton. Av detta exporterades 57,5 miljoner ton med fartyg från hamnen Primorsk i Finska viken. Under 2005 ökade den utskeppade volymen råolja från Primorsk med närmare 30 procent jämfört med föregående år, från cirka 45 miljoner ton till 57,5 miljoner ton. Även om utbyggnaden av hamnkapacitet i Finska viken varit kraftig, förväntas den inte kunna täcka behovet av exporthamnar för den ryska oljan framöver, särskilt inte med tanke på de problem med is som ofta uppstå under vinterperioden. Ryssland måste därför på lång sikt bygga ut pipelinesystemet till bland annat Murmansk och Nakhodka vid Stilla havet. Ryska myndigheter har tydligt uttalat att export av rysk olja företrädesvis Sid 7

10 ska gå via ryska hamnar och först i andra hand via utländska hamnar. Vid en fortsatt uppgång av oljeexporten kan dock exporten av olja med järnväg via framförallt Muuga i Estland och Ventspils i Lettland komma att öka. St Petersburgs hamn hanterade 2005 en total godsvolym om 57,5 miljoner ton, en uppgång med cirka 12 procent jämfört med föregående år. Hamnen hanterade bland annat drygt en miljon TEU, vilket innebär en ökning med 36 procent jämfört med föregående år. Detta kan jämföras med Göteborgs hamn som för 2005 redovisar en omsättning om TEU. Enligt planerna ska St Petersburg år 2008 ha kapacitet att hantera 1,5 miljoner TEU. I hamnen planeras också för en ny olje- och kemikalieterminal med en kapacitet om fem miljoner ton. Ett annat stort hamnprojekt inne i Finska viken är Ust-Luga, där en kolterminal med en önskad kapacitet på 17 miljoner ton är under byggnad. Projektet med bland annat byggandet av en stor containerterminal är för närvarande något oklar. För utbyggnaderna av hamnarna i Batareinaya och Varandeya har utvecklingstakten sjunkit och tidsplanerna är något oklara. Batareinaya är planerad för en kapacitet om åtta miljoner ton olja. Vysotsk, en tidigare liten hamn lokaliserad mellan Vyborg och Primorsk, har expanderat snabbt sedan Lukoil etablerat en oljeterminal där. Hanteringen av olja, oljeprodukter och gasolja för år 2005 nådde sju miljoner ton. Den intilliggande konventionella hamnen hanterade drygt tre miljoner ton under år 2005, varav huvuddelen utgjordes av kol för export. Kaliningrad som blir en allt viktigare hamn för rysk utrikeshandel ökade sin godsomsättning 2005 med 4,4 procent till 14,6 miljoner ton och hanterade cirka TEU, vilket var en ökning med hela 50 procent jämfört med föregående år. Omsättningen i hamnen kan förväntas fortsätta öka kraftigt. Ett hamnprojekt i Kaliningrad som planeras byggas till 2010 är Belorussian-Russian port, med en planerad kapacitet om åtta miljoner ton. Sid 8

11 Tallinns hamn har under den senaste tioårsperioden ökat godsvolymerna med cirka 300 procent till knappt 40 miljoner ton. Efter en svag minskning av de totala godsvolymerna under 2003 ökade de under 2004 med drygt sju procent och under 2005 med 5,6 procent. Av de totala volymerna stod oljan i hamnen i Muuga för cirka 65 procent. Hanteringen av containrar uppgick år 2005 till TEU, vilket var en ökning med knappt 13 procent. Ventspils i Lettland ökade sin godsvolym med 7,4 procent till 30 miljoner ton under år 2005, varav merparten var råolja och oljeprodukter. Hamnen planerar för utbyggnad av kapaciteten för hantering av spannmål och kol under 2006 och Riga hamn hanterade under 2005 totalt 24,4 miljoner Sid 9

12 ton gods, vilket är i stort sett oförändrat mot föregående år. Godsomsättningen i Liepaja var i stort sett oförändrat 4,5 miljoner ton. Klaipeda i Litauen ökade sin godsomsättning med cirka sju procent till 21,7 miljoner ton. Orsaken till detta är främst en ökning av oljeprodukter med närmare 20 procent. Hamnen avser att bygga en ny oljeterminal med pumpstart Containerhanteringen i hamnen ökade med cirka 23 procent till TEU. De containertåg som lanserats mellan Moskva och Litauen samt mellan Vitryssland, Ukraina och Litauen antas kunna få stor betydelse för utvecklingen av hamnen i Klaipeda. Ökning av godsvolymerna på svenska hamnar Sveriges geografiska läge och vårt stora beroende av utrikeshandel ger sjöfarten en dominerande roll för de svenska utrikestransporterna. Över 90 procent av all export och import går på lastfartyg eller färjor. Den sjöledes transporterade godsvolymen i utrikes trafik uppgick år 2005 till 152,3 miljoner ton. Av denna godsvolym transporterades merparten, 116,1 miljoner ton, på lastfartyg. Färjetrafiken (passagerarfartyg och järnvägsfärjor) transporterade drygt 36,2 miljoner ton gods till och från Sverige under år I samtliga här redovisade godsvolymer är transporter av stormfälld skog med anledning av stormen Gudrun inte medräknade. Dessa uppgår till 3,7 miljoner ton varav 2,0 miljoner ton har exporterats och 1,7 miljoner ton har transporterats mellan svenska hamnar. Sid 10

13 Tabell 1: Godsvolymer (avgiftspliktigt gods) och antal anlöp i Svenska hamnar, AVGIFTSPLIKTIGA GODSVOLYMER (1000 ton) Lastfartyg Utrikes gods (tusen ton) Därav lastat gods Därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Utrikes gods (tusen ton) Därav lastat gods Därav lossat gods Inrikes lastat gods Summa passagerarfartyg och järnvägsfärjor Summa utrikes gods Summa inrikes lastat gods Gods, totalt Antal anlöp Lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Källa: Sjöfartsverket De inrikes transporterna, som 2005 uppgick till 10,8 miljoner ton, ligger i stort sett på en oförändrad nivå. Sammantaget innebär detta att cirka 163 miljoner ton avgiftspliktigt gods omsattes i de svenska hamnarna år 2005, vilket är en ökning med sex miljoner ton eller knappt fyra procent jämfört med föregående år. Godsvolymerna har under den senaste femårsperioden ökat med tolv procent, eller i genomsnitt cirka tre procent per år. Godsvolymerna på passagerarfartyg och järnvägsfärjor ökade med totalt 38 procent och lastfartygen med sex procent. Den ökade godsvolymen med lastfartyg hanteras med allt färre fartygsanlöp, vilket innebär att den genomsnittliga godsmängden per anlöp med lastfartyg under femårsperioden vuxit från cirka ton per anlöp till cirka ton per anlöp, en ökning med drygt 30 procent. För färjetrafiken är ökningen mindre uttalad och uppgår under perioden till cirka 20 procent. Tyngdpunkten i trafiken, sett till antalet fartygsanlöp, har under senare år förskjutits mot ökad färjetrafik. Trenden att använda allt större fartyg ser ut att förstärkas än mer. Under perioden 1998 till 2005 har den genomsnittliga bruttodräktigheten per anlöp ökat med 28 procent och den genomsnittliga lastkapaciteten mätt i dödvikt med 26 procent. Sid 11

14 Tabell 2: Avgiftspliktiga godsvolymer fördelade på godstyp, 1000 ton Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt Oljeprodukter Skogsprodukter Övrigt ej lågvärdigt gods Lågvärdigt gods Bilar och husvagnar Summa Källa: Sjöfartsverket Tabell 3: Antal anlöp per sjötrafikområde Lastfartyg Passagerarfartyg och järnvägsfärjor Totalt Bottenviken Bottenhavet Stockholm- Mälaren Ostkusten Sydkusten Vänern Västkusten Summa Källa: Sjöfartsverket Sid 12

15 Tabell 4: Avgiftspliktiga godsvolymer, exkl. bilar och husvagnar, fördelade på Sjötrafikområde, ton Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt Bottenviken Bottenhavet Stockholm- Mälaren Ostkusten Sydkusten Vänern Västkusten Summa Källa: Sjöfartsverket Av det totala gods som transporterades över svenska hamnar under 2005 gick 62 procent på Syd- och Västkusten. Den tillväxt av godsvolymerna som skett under det senaste året, har huvudsakligen skett för exporten på Ostkusten med 1,6 miljoner ton och för importen på Ost- och Sydkusten med 1,1 respektive 1,2 miljoner ton. Även Bottenvikskusten uppvisar en ökning i såväl utrikes som inrikes transporterade godsvolymer, totalt en miljon ton. Det inrikes lastade godset ökade med nästan nio procent. För den största delen av uppgången svarar övriga, ej lågvärdiga varor, vilka ökade med drygt 18 procent eller 0,6 miljoner ton. Förändringen av godsvolymerna ger dock inte hela bilden av sjötrafikens regionala utveckling. Hamnarna på Ostkusten har under en rad år visat på en positiv volymutveckling till följd av en ökad handel med framförallt Baltikum och Polen. Under 2004 bröts tillfälligt denna positiva volymutvecklingen, men under 2005 har volymerna åter ökat, bland annat beroende på ett ökat antal anlöp av fartyg som fraktat stormfälld skog. Antalet anlöp av lastfartyg har ökat med hela 33 procent. I övrigt redovisas för området Stockholm-Mälaren en minskning av antalet anlöp av lastfartyg med hela 21 procent och för Västkusten en ökning med cirka sex procent. För övriga kuststräckor redovisas inga betydande förändringar. Sid 13

16 Utrikes färjetrafik växer Nätverket av färjelinjer är väl utvecklat och linjer finns mellan Sverige och Danmark, Norge, Finland, Tyskland, Polen, Estland, Lettland, Litauen respektive Storbritannien. Under 2005 transporterades cirka 31 procent av den totala svenska sjöburna utrikeshandeln med färjor, en andel som kontinuerligt har ökat från år 2001, då andelen uppgick till 24 procent. Sydkustens högfrekventa färjeförbindelser med Danmark, Tyskland och Polen ger regionen en klar förstaplats avseende antalet anlöp och godston för färjetrafiken. Ser man däremot till ton gods per anlöp hamnar både Västkusten och Stockholmsregionen före. Tabell 5: Antal passagerare, exkl. besökande kryssningspassagerare, 1000-tal Antal passagerare därav ankommande passagerare avresande passagerare Källa: SIKA Under perioden januari-september 2005 låg antalet färjeresenärer till och från Sverige på en i stort sett oförändrad nivå jämfört med samma period år Antal färjepassagerare uppgår årligen till drygt 30 miljoner. Förändringar av betydelse har ägt rum i trafiken på Norge, där passagerarantalet i det närmaste fördubblats och nu är tillbaka på 2003 års nivå samt i trafiken på Polen och Baltikum, där passagerarantalet ökat med cirka 15 procent. Antalet passagerare på färjelinjerna till och från Danmark och Tyskland har minskat med sex respektive tolv procent. Vad avser antalet turer är förändringarna marginella, utom i trafiken på Storbritannien, där antalet turer minskat med nästan 25 procent mellan åren 2004 och Sid 14

17 Tabell 6: Trafik och resande med passagerarfartyg och järnvägsfärjor januari-september 2004 och 2005 Antal turer Antal ankommande passagerare, tal Danmark ,2% ,0% Tyskland ,2% ,7% Finland ,4% ,0% Norge ,8% ,0% Polen och Baltikum ,1% ,7% Storbritannien ,3% ,5% Totalt ,8% ,3% Källa: SIKA Tillväxt i kryssningstrafiken Kryssningshamnarna i Östersjön med totalt 16 kryssningsdestinationer i tio länder har gått samman i ett gemensamt projekt benämnt Cruise Baltic Project i syfte att förbättra destinationernas mottagningsförhållanden samt att koordinera den internationella marknadsföringen med målet att säkra en tillväxt på 20 procent av antalet kryssningspassagerare till Östersjön. Kryssningstrafik på Sverige bedrivs i huvudsak på två hamnar, Visby och Stockholm. För Stockholm innebar säsongen 2005 en stor ökning av antalet anlöp från 204 till 259 anlöp. Antalet passagerare ökade något långsammare till jämfört med under Kryssningstrafiken på Visby resulterade för 2005 i 150 kryssningar med cirka passagerare, vilket är en mycket kraftig ökning från 2004 då antalet kryssningar uppgick till 98 och antalet passagerare till cirka Sammantaget innebär detta att kryssningsanlöpen på dessa två hamnar ökade med 35 procent och antal medförda passagerare med 23 procent. Som jämförelse kan nämnas att Tallinn under 2005 redovisade 292 kryssningar med passagerare, Köpenhamn 282 kryssningar med passagerare och den största kryssningshamnen i Östersjön, S:t Petersburg, 373 fartyg med cirka passagerare. Sid 15

18 Resande med inrikes färjetrafik ökar Det helt dominerande antalet resor i inrikes färjetrafik genomförs av Vägverkets Färjerederi och antalet transporterade motorfordon uppgick 2005 till 11,6 miljoner fördelade på turer. Detta innebär en liten ökning jämfört med 2004 då 11,3 miljoner motorfordon transporterades på turer. Antalet linjer uppgår till 38. Gotlandstrafiken transporterade ca 1,5 miljoner passagerare under Jämfört med 2004 innebär detta en ökning med drygt passagerare eller 0,4 procent. Under perioden ökade resandet med cirka 60 procent. Antalet transporterade personbilar ökade under 2005 med 2,8 procent till knappt bilar. Mätt i längmeter ökade godstransporterna med 3,1 procent till cirka längdmeter. Vad avser andelen personresor har gotlänningarna ökat sin andel med 5 procent till 28 procent och andelen resor för besökande minskat med 0,5 procent. Minskningen av antalet besökanderesor beror med stor sannolikhet på den vädermässigt dåliga sommaren. Figur 1: Antal passagerare med Gotlandstrafiken , tal Sjöfartens inrikes godstransporter ligger stabilt Källa: Destination Gotland Medan de utrikes transporterade godsmängderna med sjöfart vuxit stadigt under de senaste åren har de inrikes transporterade godsmängderna inte haft samma ökningstakt, utan ligger stabilt på cirka tio miljoner ton. Det inrikes transporterade godsets andel av de totala sjötransporterna har under femårsperioden minskat från 7,1 till 6,6 procent. Sid 16

19 Tyngdpunkten i de inrikes sjötransporterna ligger på Ost- och Västkusten, vilka svarade för två tredjedelar av de inrikes godsvolymerna år Transportmönstren i inrikestrafiken är förhållandevis stabila med mineraloljeprodukter, mineraler och byggnadsmaterial samt metaller som dominerande godsslag. Till följd av stormen Gudrun ökade år 2005 de inrikes godstransporterna av skogsprodukter med cirka 1,7 miljoner ton. En närmare beskrivning av detta återfinns i temakapitlet om stormen Gudrun i denna rapport. Godstransporterna med Gotlandstrafiken sker huvudsakligen med lastbil och trailer och volymen räknas i längdmeter. Volymen mätt på detta sätt har under 2005 ökat med knappt längdmeter till totalt cirka längdmeter, vilket är en ökning med cirka tre procent. Den största ökningen är på linjen Nynäshamn-Visby. Godsvolymerna är jämnt fördelade mellan linjerna Nynäshamn-Visby och Oskarshamn-Visby och uppgår till cirka längdmeter vardera. Sid 17

20 Temakapitel - Det svenska sjötransportsystemets funktion med anledning av stormen Gudruns härjningar. Stormen Detta hände Natten mellan den 8-9 januari 2005 drog stormen Gudrun fram över Sydoch Västsverige. Det var ingen vanlig storm, utan det var en orkan med en medelvind på 33 m/s och med vindbyar på upp mot 43 m/s. Skadorna blev katastrofala. De värst drabbade områdena drabbades av miljontals nedfallna träd. Hundratals mil väg och järnväg var oframkomliga och omkring en halv miljon hushåll var utan ström och många av dem, omkring hushåll, var också utan telefon. Skogsbruket drabbades mycket hårt då stormen orsakade enorma skogsskador, motsvarande ungefär en svensk årsavverkning. Skogsvårdsstyrelsen uppskattade att cirka 70 miljoner kubikmeter virke, till ett värde av omkring 30 miljarder kronor, skadades i stormen. Den skadade skogen motsvarar 50 miljoner ton rundvirke. Figuren nedan visar storleken på stormfällningen, jämfört med avverkningen ett normalt år, i de två hårdast drabbade länen. Figur 2: Stormfällning i Kronobergs och Jönköpings län (miljoner skogskubikmeter) Stormfällning år 2005 Avverkning år , ,9 22 Kronobergs län Jönköpings län Källa: Skogsstyrelsen Stormskadorna kan också jämföras med det totala virkesförrådet. Den stormskadade skogen motsvarar i Jönköpings län 12 procent och i Kronobergs län 18 procent av det totala virkesförrådet. Av den stormskadade skogen var 18 procent tall och resten i huvudsak gran. I förhållande till förekomsten klarade sig tall något bättre än gran. Sid 18

21 Som kartan i Figur 3 visar drabbades områdena i sydvästra Småland värst. Figur 3: Volym per hektar, skadad av stormen i januari 2005 Källa: Skogsstyrelsen Händelsen orsakade en kraftig påverkan på virkesmarknaden med obalanser mellan utbud och efterfrågan på olika virkestyper i hela landet. Stormens samlade effekt på skogsindustrin syns kanske tydligast i avverkningskostnaderna. Kostnaderna för att avverka och transportera virket ut ur skogen, drivningskostnaderna, uppskattas vara 45 procent högre än normalt. En gigantisk utmaning i logistik Skogsindustrin kännetecknas av att produktionen är koncentrerad till ett fåtal väldigt stora produktionsenheter som är spridda över landet och därmed täcker olika upptagningsområden. Mönstret är liknande både när det gäller sågverk och massaindustrin. Eftersom användningen av skogsråvara till stor del är koncentrerad till dessa enheter blev utmaningen efter Gudruns härjningar att på bästa sätt transportera virket från de stormdrabbade områdena till lämpliga produktionsanläggningar. Skogen, det vill säga råvaran, fanns plötsligt på ett bestämt ställe och måste tas omhand snabbt. Uppgiften blev ännu mer komplex eftersom många bolag inom skogsindustrin äger både skogstillgångar och produktionsanläggningar. Bolagen var naturligtvis måna om att kunna transportera den egna skogen till de egna fabrikerna så snabbt som möjligt för att rädda värdet på rundvirket. Eftersom industrin använder olika träslag och kvaliteter måste Sid 19

22 skogsråvaran transporteras till rätt anläggning, vilket inte alltid är det närmaste sågverket eller massafabriken. Sammanlagt fanns det 50 miljoner ton rundvirke som skulle transporteras från de stormdrabbade områdena till produktionsanläggningar i Sverige och utlandet. Transporter av skogsprodukter Handelsmönstret för Sveriges utrikeshandel är liknande för både sågverksprodukter och produkter från massa- och pappersindustrin. Importen är störst av råvaror som rundvirke och flis. För produkter som sågade trävaror, pappersmassa och papper är exporten betydligt större än importen. Under 2004 importerades 8,9 miljoner ton rundvirke, av dessa var 17 procent sågtimmer av barrträd, 41 procent massaved av barrträd och 41 procent massaved av lövträd. Importen av flis uppgick till 2,3 miljoner ton. Transporten av rundvirke från skogen och fram till fabriken har stor betydelse för hur marknaden för skogsråvaror fungerar. Transportkostnaderna ökar med avseende på avstånd, längre transportväg ger större kostnader för det företag som transporterar rundvirket från avläggningsplatsen till industrin. Möjligheten till utbyte mellan olika regioner i Sverige avgörs också i stor utsträckning av transportkostnaderna och dessa brukar oftast anges som orsak till att inte ett större utbyte sker mellan olika regioner. Sjötransporter av skogsprodukter Fartyg används för transporter av skogsprodukter både i inrikes- och utrikestrafik. Sjöfartens andel av den hanterade godsmängden varierar dock kraftigt mellan olika produktgrupper och i olika trafikrelationer. Transporter inom Sverige När det gäller inrikes transporter av skogsindustriprodukter spelar sjöfarten en mycket liten roll. Volymerna har legat på en jämn nivå de senaste åren. I tabellen nedan visas siffror från 2003 som representerar ett normalår. Mönstret är liknande för alla produkterna i tabellen där sjöfartens andel ligger omkring en halv procent av den totala hanterade godsmängden. Sid 20

23 Tabell 7: Inrikes transporter av skogsprodukter 2003, 1000-tal ton Totala transporter Varav med sjöfart Andel sjötransporter Rundvirke och flis ,35% Sågade trävaror ,72% Pappersmassa ,59% Papper ,31% Summa ,40% Källa: Skogsstyrelsen och Sjöfartsverket Av de inrikes transporterna är transporter av rundvirke helt dominerande med 67 miljoner ton vilket är över 70 procent av den hanterade mängden skogsprodukter. De inrikes transporterna är relativt korta, framför allt när det gäller rundvirke. Ofta är transporterna kortare än 100 km och genomförs med lastbil. Transporter till Sverige Importen av skogsindustriprodukter består till 80 procent av rundvirke och flis. Dessa produkter transporteras nästan uteslutande med fartyg till Sverige. För pappersmassa och papper är mönstret något annorlunda. De små volymer som importeras kommer ofta i systemtransporter från grannländerna och då utnyttjas järnvägen i stor utsträckning. Tabell 8: Import av skogsindustriprodukter 2004, 1000-tal ton Totala transporter Varav med sjöfart Andel sjötransporter Rundvirke och flis % Sågade trävaror % Pappersmassa % Papper % Summa % Källa: Skogsstyrelsen och Sjöfartsverket Transporter från Sverige Av den totala mängden skogsprodukter som exporteras transporteras ungefär 50 procent med fartyg. Störst är andelen sjötransporter för sågade Sid 21

24 trävaror och pappersmassa. Andelen fartygstransporter är omkring 40 procent för papper och lägst för rundvirke och flis med 21 procent. Tabell 9 Export av skogsindustriprodukter 2004, 1000-tal ton Totala transporter Varav med sjöfart Andel sjötransporter Rundvirke och flis % Sågade trävaror % Pappersmassa % Papper % Summa % Källa: Skogsstyrelsen och Sjöfartsverket Variationen i sjöfartens betydelse för de olika produktgrupperna förklaras till viss del av vilka de viktigaste exportländerna är. För rundvirke och flis är Norge mottagare av omkring 75 procent av den totala exporten. Detta förklarar även sjöfartens låga andel av transporterna av exporterat rundvirke som till stor del går med lastbil och tåg. Transporterna av pappersmassa och papper består av stora flöden mellan ett fåtal produktionsanläggningar och är ofta ordnade i systemtransporter som till stor del utnyttjar järnvägen. Transporter i stormens spår Logistikuppgiften efter stormen Gudrun var att transportera den stora mängd stormskadad skog som fanns inom ett relativt begränsat område till lämpliga produktionsanläggningar i Sverige och utlandet. En del av virket kunde tas tillvara i de massafabriker och sågverk som finns i och i närheten av de drabbade områdena i södra Sverige. Det virke som inte kunde tas omhand av industrierna i södra Sverige behövdes fraktas till andra delar av Sverige eller utlandet. Transporter med fartyg Under 2005 har 3,7 miljoner ton skogsråvara från de stormdrabbade skogarna transporterats med fartyg. Jämfört med bedömningen om mängden stormskadad skog som totalt uppgick till 50 miljoner ton innebär det att ungefär 7,5 procent av skogsråvaran har transporterats med fartyg under Sid 22

25 Tabell 10 Transporterade avgiftsbefriade skogsprodukter samt avgiftsreduktionen för farledsavgifterna under ton mkr Januari - mars 400 1,3 April - juni ,2 Juli - september ,8 Oktober - december 800 2,6 Totalt ,9 Källa: Sjöfartsverket Av de 3,7 miljoner ton som transporterats ut från svenska hamnar har cirka två miljoner ton exporterats och resterande har transporterats till andra svenska hamnar. De slopade farledsavgifterna för godset har inneburit minskade transportkostnader för skogsindustrin med närmare 12 miljoner kronor. I Tabell 11 nedan jämförs den transporterade volymen skogsprodukter för 2004 och Den övre raden med avgiftspliktiga skogprodukter är produkter som har importerats eller transporterats från andra delar av landet. Den undre raden med avgiftsbefriade produkter är de transporter som har gjorts med skogsråvara från de stormdrabbade områdena. Av naturliga skäl fraktades inga avgiftsbefriade produkter Tabell 11 Godsvolym för skogsprodukter 2004 och 2005, ton Lastat utrikes gods Lossat utrikes gods Lastat inrikes gods Totalt År Avgiftspliktiga skogsprodukter Avgiftsbefriade produkter Totalt Källa: Sjöfartsverket En förväntad effekt var att stormens verkningar skulle få stor påverkan på importen och exporten av skogsprodukter under Importen har dock sjunkit relativt lite, med omkring sex procent, mellan 2004 och En förklaring är att ungefär hälften av importen består av lövträ och de stormskadade skogarna bestod nästan uteslutande av gran och furu. Sid 23

26 För exporten har det skett ett mer markant uppsving. Totalt lastades över tolv miljoner ton skogsprodukter för export 2005 vilket är nästan 25 procent mer än De avgiftsbefriade skogsprodukterna svarar för 16 procent av den totala exporten. Stormens effekter syns tydligast när det gäller skogsprodukter som har transporterats med inrikes sjöfart. Normalt sker en mycket liten del av de inrikes transporterna av skogsprodukter med fartyg. Under 2005 transporterades över två miljoner ton med inrikes sjöfart, varav 1,7 miljoner ton härrörde från den stormfällda skogen. Dessa volymer kan jämföras med 2004, då totalt ton skogsprodukter transporterades med inrikes sjöfart. Sjöfartens totala transporter av skogsprodukter till, från och inom Sverige uppgick 2005 till 23,6 miljoner ton, vilket är 16 procent mer än föregående år. Stor aktivitet i hamnar och till sjöss Många av hamnarna i södra Sverige har fyllt en viktig funktion i logistikpusslet efter stormen Gudrun. Från hamnarna har virke skeppats både till övriga delar av landet och till utlandet. För att behålla värdet på virket har det fortast möjligt tagits omhand och transporterats till stora upplag varav många varit i anslutning till hamnarna. Virket från de stormskadade skogarna har skeppats ut från ett flertal hamnar på väst-, syd- och ostkusten. Enligt Sjöfartsverkets statistik är hamnen i Halmstad den hamn som under 2005 har hanterat mest rundvirke från de stormdrabbade skogarna. Över en miljon ton rundvirke har skeppats ut från Halmstad. Hamnarna i Karlshamn och Falkenberg har vardera hanterat omkring en halv miljon ton rundvirke. Av all den stormskadade skogen som har skeppats ut från svenska hamnar har över 95 procent hanterats av de elva hamnarna i Tabell 12. Sid 24

27 Tabell 12 Transporter av avgiftsbefriade skogsprodukter, 2005 Avsändarhamn 1000-ton Halmstad Karlshamn 505 Falkenberg 485 Varberg 395 Sölvesborg 238 Karlskrona 215 Helsingborg 191 Åhus 161 Oskarshamn 127 Bergkvara 122 Kalmar 115 Källa: Sjöfartsverket De svenska hamnar som varit de största mottagarna är hamnar som ligger i anslutning till massaindustrier. Transporterna har framför allt gått till Mönsterås, Norrsundet och Skutskär. För de skogsprodukter som har exporterats har de största mottagarländerna varit Tyskland, Norge, Finland och Estland. Statsmakternas åtgärder för att mildra stormens effekter Regeringen agerade Regeringen presenterade i februari 2005 ett åtgärdspaket för att så fort som möjligt få ut det stormskadade rundvirket ur skogen. I Götaland sänktes dieselskatten för skogsmaskiner tillfälligt under åren 2005 och 2006 för att stimulera omflyttning av skogsmaskiner till detta område. Ett stöd för lagring av stormfällt virke infördes. Stödet innebär att staten kan hjälpa till med de utökade kostnader som uppstår i form av till exempel markhyra, kostnader för virkesmätning och utbildning av personal. Transportkapaciteten riskerade att bli en flaskhals som kunde stoppa upp flödet ut ur skogen. En särskild förordning utfärdades därför av regeringen som ger utländska chaufförer undantag från den svenska yrkestrafiklagstiftningen när det gäller transporter av stormfällt rundvirke på svenska vägar. För att ytterligare öka transportkapaciteten slopades även ban- och farledsavgifter tillfälligt för transport av stormfällt virke i syfte att till fullo utnyttja järnvägs- och sjöfartstransporter. Dessutom infördes Sid 25

28 bidrag för att åtgärda körskador på skogsbilvägar och i naturen eftersom den första delen i transportkedjan belastas hårt. Lättnader i farledsavgifterna för transport av stormfällt virke Sjöfartsverkets farledsavgifter består av två delar. En del kopplad till fartyget och en del som är kopplad till det transporterade godset. Farledsavgift tas ut för fartyg som lastar eller lossar utrikes gods i svenska hamnar. För inrikes gods tas farledsavgiften ut endast vid lastning. Regeringens beslut om en ändring av förordningen om farledsavgift skickades till Sjöfartverket i början av februari Slopandet av farledsavgifter för stormfälld skog gäller under perioden januari 2005 till december 2006 och endast den godsbaserade delen av farledsavgiften. Normalt tas en avgift på 3,24 kr per ton gods ut för skogsprodukter. Enligt förordningen omfattades fartyg som transporterar skogsprodukter från de stormdrabbade länen. Det spelade ingen roll vart godset fraktades, utan kriteriet var att skogsprodukterna skulle komma från de stormdrabbade områdena. Således berördes både utrikes och inrikes transporter av avgiftsreduktionen. Lättnader i cabotagereglerna för inrikes sjötransporter Fritt cabotage innebär inrikes trafik med ett i utlandet registrerat fordon/fartyg. Den fria rörligheten inom EES gör att fartyg flaggade i något EES-land fritt kan utföra sjötransporter inom ett annat EES-land. Däremot kvarstår restriktioner för fartyg med flagga utanför EES att bedriva inrikes trafik i Sverige. Dispens från dessa regler kan medges av Sjöfartsverket. Transportbehovet var betydligt större än det på kort sikt tillgängliga tonnaget inom ramen för de gällande reglerna för cabotage för sjöledes transporter. Sjöfartsverket beslutade därför, i samråd med bland annat redareföreningen och skogsindustrierna, att ge tillstånd för fartyg flaggade i länder utanför EES att utföra transporter av stormfälld skog i inrikes trafik. Under året blev dock mer och mer tonnage tillgängligt, vilket medförde att behovet av tredjelandflaggade fartyg successivt minskade. Under 2005 har Sjöfartsverket utfärdat så kallade kustfartstillstånd för transport av stormfälld skog. Tillstånden har varit av två slag, för endast en frakt eller generella tillstånd som gäller för en begränsad tid. Sid 26

29 Sjöfartsverket har under 2005 utfärdat 61 generella tillstånd. Av de generella tillstånden har 39 varit till fartyg med rysk flagg. Fartygen har dock fått det generella tillståndet för några månader i taget vilket innebär att det totala antalet fartyg i inrikes trafik har varit lägre än det totala antalet utfärdade tillstånd. Totalt är det 26 olika fartyg som under olika perioder av 2005 har tilldelats generella kustfartstillstånd. Tillstånd för enstaka resa har beviljats vid 152 tillfällen, varav 115 tillstånd gällde fartyg med rysk flagg. Andra flaggor har bland annat varit Isle of Man samt Antigua och Barbuda. Totalt har 56 olika fartyg beviljats tillstånd för enstaka resa. Sid 27

30 Sjöfartens bidrag till ökad tillgänglighet, regional utveckling och transportkvalitet De transportpolitiska delmålen om en ökad tillgänglighet, en positiv regional utveckling och en hög transportkvalitet innebär att sjötransportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses och att sjötransportsystemet ska medge en hög transportkvalitet samt bidra till att utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas och motverka nackdelar av stora transportavstånd. Utbud av transportkapacitet för godstransporter Det svenska näringslivet är helt beroende av effektiva logistikkedjor. Den reguljära linjetrafiken till och från de svenska hamnarna till världens hamnar och kontinenten är betydande. Utvecklingen av såväl linje- som systemtrafiken visar detta. Den utan jämförelse mest frekventa trafiken är färjetrafiken. Torrlastfartygens markanta närvaro är till stor del resultatet av att det är många fartyg involverade. Antalet anlöp per fartyg är mindre än för passagerarfartygen. Rorofartygen är färre i antal men mer frekventa. Figur 4: Fartygstrafik till och från Sverige, antal turer per månad och fartygstyp 14,000 Antal turer till och från Sverige per månad 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2, Torrlastfartyg Containerfartyg Rorofartyg Passagerarfartyg Källa: Sjöfartsverket Sid 28

31 Torrlastfartygen, exklusive rena torrbulkfartyg, står för den största andelen av godstransporterna, tätt följd av färjorna. Rorosystemet är betydande, medan containersegmentet, i transporterade ton räknat, än så länge är mindre. Andelen gods som transporteras i containrar är däremot stadigt ökande och denna ökning förväntas fortsätta. Under perioden 1998 till och med november 2005 uppgick antalet turer i genomsnitt till lite drygt 115 tusen per år. Åren uppvisade högre tal som sedan har sjunkit, framförallt för färjetrafiken, i och med att servicen mellan Malmö och Köpenhamn i stort sett upphörde i samband med att Öresundsbron invigdes. Tabell 13: Antalet turer till svenska hamnar per fartygstyp och kategori Antal turer till svensk hamn Fartygstyp Kategori (ej dec) Medel Torrlastfartyg dwt ' dwt 16,095 15,909 16,360 15,149 15,408 15,030 14,324 15,623 15,487 Containerfartyg teu ' teu ' teu '- 999 teu ,123 1, Rorofartyg lm ,214 1,252 1,325 1,397 1,660 1,727 1,293 ' lm 2,966 3,007 2,992 2,457 2,384 2,004 2,184 1,690 2,461 Vehicle Passagerarfartyg lm + 14,031 14,792 14,927 14,744 15,363 16,189 18,759 19,046 15, lm 32,967 45,378 47,439 51,216 50,605 50,919 50,306 46,876 46,963 '- 499 lm 29,206 31,245 25,172 23,103 22,902 24,183 21,794 18,847 24,557 Pax only 11,944 13,440 12,988 8,839 1, ,384 Subtotal 109, , , , , , , , ,090 Summa för oidentifierade fartyg Total 110, , , , , , , ,056 Källa: Lloyd s Register Fairplay Bortsett från färjetrafiken så är mindre torrlastfartyg de som är mest frekventa. Helåret 2004 genomförde dessa fartyg över turer och uppgår till knappt anlöp för de första elva månaderna Denna trafik har således ökat markant under det senaste året. Antalet anlöp med container- och rorofartyg förefaller däremot vara tämligen oförändrade mellan 2004 och 2005, bortsett från bilfartygstrafiken som klart har ökat mätt i antalet turer. I dödviktston (dwt), som är ett bra mått på kapaciteten när det gäller torrlastfartygen, har medelstorleken på de större torrlastfartygens närmare 400 anlöp ökat med ungefär dwt under perioden, vilket innebär lastkapaciteten har ökat med 2,9 miljoner årston. För de ca anlöpen av mindre torrlastfartyg har medelanlöpet på motsvarande sett ökat med cirka 500 dwt, vilket motsvarar en ökning av den totala kapaciteten med 7,4 miljoner dwt på årsbasis. Sid 29