Utvärdering av energi- och miljövinster med bygglogistikcentret i Norra Djurgårdstaden Författare: Anna Fröjd, Sustainable Innovation

Transkript

1 Utvärdering av energi- och miljövinster med bygglogistikcentret i Norra Djurgårdstaden Författare: Anna Fröjd, Sustainable Innovation Utgiven i juni 2015 av Sustainable Innovation i Sverige AB 1

2 Innehåll: Sammanfattning Bakgrund Syfte och mål Avgränsningar Studerade parametrar Ej studerade parametrar Geografisk avgränsning Avgränsning mot andra system Metod Bygglogistikcentret i Norra Djurgårdsstaden Placering Organisation Verksamhet Så fungerar det IT-stöd BLC:s fordon Beräkning av påverkan från fordonstransporter NTMCalc Miljöklassning av fordon Drivmedel Indelning i fordonstyper Distans Tomgångskörning och körsätt Genomförande Antaganden Scenario Scenario Mätning februari Totalt antal transporter BLC:s fordon Transporter in till BLC Direkttransporter Lagersaldo Mätning april Totalt antal transporter

3 2.6.2 BLC:s fordon Transporter in till BLC Direkttransporter Lagersaldo Workshop Resultat Resultat februari Scenario Scenario Jämförelse Resultat april Scenario Scenario Jämförelse Uppskalning Diskussion Felkällor Avgränsningar och antaganden Datainsamling och datakvalitet Beräkning Resultat Andel transporter via BLC Potential Andra nyttor Övriga kommentarer Slutsatser och rekommendationer Slutsatser Rekommendationer Källförteckning Bilaga 1 Indelning av fordonstyper Bilaga 2 Redovisning av infartsvägar Bilaga 3 Ecodrive Bilaga 4 Placering mätutrustning Bilaga 5 Framkomlighet Bilaga 6 Redovisning av data för februarimätningen Bilaga 7 Redovisning av data för aprilmätningen Bilaga 8 Byggfaser i projekten

4 Sammanfattning Stockholms enskilt största stadsutvecklingsområde Norra Djurgårdsstaden har en uttalad miljöprofil och visionen är en hållbar miljöstadsdel. Som ett led i detta har ett bygglogistikcenter (kallat BLC) etablerats för att effektivisera transport och lagring av bygg- och anläggningsmaterial. Målet med BLC är bland annat att minska energianvändning och miljöpåverkande emissioner genom reducerat antal transporter. För att få en uppfattning om så sker har en utvärdering gjorts inom ramen för projektet Citylogistik inom Norra Djurgårdstaden, som har drivits sedan hösten 2011 i samverkan mellan Sustainable Innovation, Stockholm Stad, Post Nord och KTH. Utvärderingen baseras på en metod framtagen i ett examensarbete Energi- och miljövinster med ett bygglogistikcenter i Norra Djurgårdsstaden- Förslag på metodik för utvärdering (Fröjd 2015). Metoden går i korthet ut på att jämföra två olika scenarion, dels då det fungerar som idag där BLC finns och dels hur det hade sett ut om centret inte hade funnits och alla transporter hade gått direkt till byggområdena. Jämförelsen har gjorts genom att registrera alla fordon som hanterat gods eller avfall till och från områdena Västra och Norra 2, både de som kört direkt till byggområdena och de som åkt via BLC. Detta har kompletterats med stickprov, där chaufförer tillfrågats om information om fordonens och lastens egenskaper. Därefter har uträkning av emissioner och energianvändning för respektive scenario gjorts med hjälp av beräkningsverktyget NTMCalc. Mätningar genomfördes vid två tillfällen under 2015, en vecka i februari och en vecka i april. Registrering av totalt antal fordon, samt deras fördelning mellan tio olika kategorier, gjordes genom uppsättning av kameror respektive slangsensorer. De transporter som kom till bygglogistikcentret registrerades via de befintliga grindkamerorna. Stickprov togs på transporter både direkt till respektive byggområde och till bygglogistikcentret. Personalen på BLC hjälpte också till genom att registrera information om de fordon som användes i BLC:s verksamhet. Utöver detta undersöktes också lagersaldot före och efter respektive mätvecka. Utvärderingen, som utgör ögonblicksbilder av de två mätveckorna, visar att det är en relativt liten andel av transporterna som går via BLC. Under veckan i februari var det endast cirka 7 procent och i april var motsvarande siffra cirka 15 procent. Tidigare arbeten har beräknat potentialen till drygt 50 procent. En väsentlig faktor kan antas vara att de pågående byggprojekten under de studerade veckorna inte hade kommit så långt i processen att leveranserna passar för att levereras via BLC. En övervägande andel av projekten befann sig i de tidiga delarna i byggprocessen såsom markarbeten, grundläggning och stomme. En annan viktig faktor är att en funktion för samordnad bygglogistik på det här sättet är förhållandevis nytt och det kommer att ta tid innan operatör, byggherrar och entreprenörer har lärt sig att samspela för att kunna använda BLC:s potential fullt ut. Efterhand kommer sannolikt därför andelen att öka. BLC:s låga procentandel gör att besparingarna, jämfört med den totala mängden emissioner och energianvändning för transporterna, blir förhållandevis liten. De transporter som går via BLC visar sig dock ge en tydlig besparingseffekt. Ju större andel fordon som går via BLC desto bättre, eftersom den totala transportsträckan minskar och samlastningseffekten ökar. En förbättring av BLC:s fordonspark skulle ge en direkt ytterligare förbättring av miljöpåverkande emissioner, då man idag inte får någon egentlig effekt av de elhybridfordon som används som slingbilar. Det rekommenderas att arbeta för att öka andelen fordon som går via BLC eftersom det kommer att öka besparingarna av emissioner och energi. Vidare föreslås undersöka möjligheterna att ersätta dagens slingbilar med exempelvis biogasdrivna fordon. Vid eventuella framtida etableringar av bygglogistikcenter rekommenderas att undersöka möjligheten att dela upp dess samlastnings- och lagerverksamhet på ett ställe beläget längre bort och övriga funktioner närmare byggarbetsplatserna. Detta för att öka nyttan av samlastningseffekten. När det gäller utvärderingsmetoden kan man konstatera att den har fungerat väl för att göra denna typ av fördjupad analys. Däremot är det troligtvis svårt och kostsamt att tillämpa metoden för en mer kontinuerlig uppföljning, utan att först göra föreneklingar och/eller automatiseringar av datainsamlingen. 4

5 1. Bakgrund Urbaniseringstakten i världen ökar allt snabbare och till år 2030 förväntas 60 procent av världens befolkning bo i städer. Det innebär rimligtvis att utveckling av bland annat nya bostadsområden är nödvändig för att möta efterfrågan och i förlängningen att det finns mycket att vinna på att utveckla metoder för en hållbar stadsutveckling. I Stockholm pågår för närvarande flera stora byggprojekt där Norra Djurgårdsstaden är det enskilt största stadsutvecklingsområdet med planering för cirka nya bostäder, arbetsplatser och kvadratmeter kommersiell yta. Där byggs en ny stadsdel med uttalad miljöprofil och visionen är en hållbar miljöstadsdel i världsklass. För att bidra till Norra Djurgårdsstadens miljöprofil pågår ett projekt för att vidareutveckla den kretsloppsmodell som togs fram vid byggnationen av stadsdelen Hammarby Sjöstad (Ranhagen & Frostell). En del i modellen avser materialflöden och där ingår byggmaterial som en stor andel, särskilt under byggnationstiden. En rapport från Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien (IVA) och Sveriges Byggindustrier visar att ett flerfamiljshus i betong genererar lika stor klimatbelastning under byggprocessen som under 50 års drift. Av ett sådant projekts totala klimatutsläpp under byggtiden, räknat i koldioxidekvivalenter, utgör transporter till och från byggarbetsplatsen cirka tre procent utan att markarbeten, grundläggning och anslutning av vägar och annan service inkluderats. Tre procent är visserligen en liten andel, men när omfattningen av byggnationerna är så pass stor som i Norra Djurgårdsstaden utgör dessa tre procent totalt sett en stor mängd. Ett bygglogistikcenter (BLC) har etablerats för att effektivisera transport och lagring av bygg- och anläggningsmaterial under byggandet av Norra Djurgårdsstaden. Ett mål med BLC är bland annat att minska energianvändning och miljöpåverkan genom att reducera antalet transporter, exempel på andra mål är att minska avfallsmängden och förbättra arbetsmiljön. Projektet Citylogistik inom Norra Djurgårdstaden har drivits sedan hösten 2011 i samverkan mellan Sustainable Innovation, Stockholm Stad, Post Nord och KTH. Energimyndigheten delfinansierar projektet och en slutrapport ska lämnas senast 30 juni Syftet med Projektet är att påskynda utvecklingen av både lösningar och affärsmodeller för optimering av godstransporter i storstadsmiljö och därigenom bidra till hållbara mer energieffektiva transporter och ekonomiskt värdeskapande. En väsentlig del av projektet är att utvärdera BLC vad gäller påverkan på antal transporter, energi och utsläpp, men eftersom det är relativt ovanligt med bygglogistikcenter av denna storlek, har det inte funnits en generell metod för att göra detta. Ett tidigare examensarbete av Brunge (2013) visade genom teoretiska antaganden att mängden fossil koldioxid och mängden partiklar skulle kunna minskas med dryga 40 procent, mängden kväveoxider skulle kunna minskas med knappa 35 procent och även energianvändningen skulle kunna minskas med drygt 40 procent. Metoden baserades på att studera fraktsedlar vilka senare visade sig vara svåra att få tag på om man vill göra mer omfattande utvärderingar. Ytterligare ett examensarbete har därför gjorts för att ta fram en metod som fungerar i praktiken. Den metod som togs fram går i korthet ut på att registrera alla fordon som hanterar gods och avfall i området för att få information om fördelningen av olika fordon. Dessutom genomförs stickprov, där respektive chaufförer tillfrågas om information om fordonets och lastens egenskaper (Fröjd, 2015). Denna metod ligger till grund för denna utvärdering. 1.1 Syfte och mål Syftet med utvärderingen är dels att testa om metoden fungerar i praktiken och dels att faktiskt mäta vilka miljöpåverkande effekter som BLC medför inom Norra Djurgårdsstaden. Delmål är att kunna påvisa vilken miljönytta BLC gör och därigenom skapa en dialog för vilka förbättringar som skulle kunna medföra ytterligare nytta och hur detta ska genomföras. Utöver detta är den en förhoppning att resultatet från utvärderingen ska kunna utgöra en del i uppföljning av om de miljömål som satts upp för BLC uppfylls. 5

6 1.2 Avgränsningar Ett antal avgränsningar har gjorts för att utvärderingen inte ska bli för omfattande och för att den ska rymmas inom tidsramen för Citylogistikprojektet Studerade parametrar Vid en genomgång av vad Naturvårdsverket säger om transportsektorns miljöpåverkan framgår ett antal parametrar som mer intressanta än andra då dessa i stor utsträckning påverkar miljön och människors hälsa negativt. Dessa är: Koldioxid (CO 2). Ökade koldioxidutsläpp står för det enskilt största bidraget till den förstärkta växthuseffekten och kommer i första hand från förbränning av fossila bränslen som olja, kol och naturgas. I utvärderingen redovisas också andelen fossil koldioxid. Kväveoxider (NO x). Kväveoxider bidrar till både försurning och övergödning och påverkar artsammansättningen både på land och i vatten. Svaveldioxid (SO 2). Bidrar framförallt till försurning av mark och vattendrag vilket kan komma att påverka vattenlevande djur och växter. Partiklar. Partiklar från exempelvis vägslitage, däck och vägsand som hamnar i luften har visats bidra till hjärt- och kärlsjukdomar och försämra lungfunktionen hos människor. Energianvändning. Den mängd energi som används är direkt relaterad till ovanstående parametrar, utom möjligen partiklar. Kan energiåtgången minskas kan också utsläppen minskas. Även koldioxidekvivalenten har tagits fram för att möjliggöra jämförelser med exempelvis andra projekt som redovisas i just koldioxidekvivalenter. I begreppet koldioxidekvivalent inkluderas här fossil koldioxid, metan och lustgas Ej studerade parametrar Buller kan ses som negativ miljöpåverkan men kommer inte att ingå som parameter i denna utvärdering. Det antas att bullret från transporter spelar en relativt liten roll i förhållande till bullret från själva byggandet. I och med att transporterna på byggplatsområdet antas vara mindre med ett BLC än utan, antas också risken för transportbuller minska. Ekonomiska och sociala aspekter kommer inte heller att studeras Geografisk avgränsning Utvärderingen omfattar endast emissioner och energianvändning från transporter inom Norra Djurgårdsstaden. Avgränsningen sammanfaller med Stockholms stads definition av området, se Figur 1, vars gränser går längs med Husarviken i norr, korsar Fiskartorpsvägen i den västra delen av Hjorthagen och E20 något längre söderut för att sedan löpa parallellt med densamma. Därefter korsas Tegeluddsvägen innan gränsen löper längs med Lindarängsvägen i söder och svänger av ut mot vattnet strax innan Kaknäsvägen. Österut korsas Lidingöbron. Transporter kan även tänkas komma vattenvägen via någon av hamnarna och avgränsningen har i dessa fall satts där transporten når land i hamnområdet vilket antas vara vid Södra Bassängkajen. 6

7 Figur 1. Karta som visar utvärderingens geografiska avgränsningsområde. Begränsningen utgörs av det svarta streck som märkts ut på kartan. Eventuella vattenburna transporter ingår i avgränsningsområdet från det att de kommer i land i hamnområdet (Karta från Google Maps). Med begreppet transporter avses här både leveransfordon och hantverksfordon, med eller utan gods, som kommer till byggplatsområdet samt deras transport därifrån, från det att fordonet kommer in i avgränsningsområdet till dess att det har lämnat detsamma. Det innebär att utvärderingen bara tittar på de utsläpp som görs då fordonen befinner sig i avgränsningsområdet, se Figur 2. Transporter som sker inom Norra Djurgårdsstaden, såsom slingbilar och avfallshämtning, kommer också att inkluderas med undantag av transporter inom respektive byggområde, exempelvis från lossningsplatsen till rätt våning i byggnaden. Transporter inom BLC:s inhägnade område är också exkluderade. 7

8 Figur 2. Förklaring av flödet av valda parametrar i det geografiska avgränsningsområdet. Till vänster scenario 1, byggande när det finns ett bygglogistikcenter. Till höger scenario 2, byggande utan bygglogistikcenter. I denna utvärdering har endast leveranser till, och avfall från, områdena Västra och Norra 2 inkluderats. Det finns fler områden där byggarbeten pågår men inte av samma typ och omfattning. Inom område Västra har transporter till och från projektet Björnlandet exkluderats då de under mätperioden enbart arbetade med markförberedande åtgärder vilket i stort sett bara genererar transporter av jord och bergmassor vilket inte är något som BLC kan påverka Avgränsning mot andra system Denna utvärdering har bara inkluderat transporter, inom det geografiska avgränsningsområdet, som fraktar gods som ska till byggnationerna i Norra Djurgårdsstaden, eller avfall som ska därifrån, samt de hantverksfordon som medför verktyg för arbete. Hänsyn har alltså inte tagits till transporter som passerar genom området utan något ärende relaterat till byggnationen i området. Exempel på sådana transporter är fordon som anländer till någon av hamnarna men som inte medför byggmaterial till Norra Djurgårdsstaden eller fordon som åker via avgränsningsområdet på väg till eller från Lidingö. Inte heller är några arbetsmaskiner inkluderade i utvärderingen. För de fordon som ingår kan man välja att bara inkludera påverkan från det material som ska till Norra Djurgårdsstaden alternativt att räkna på allt gods i fordonen. Eftersom alla emissioner från fordonet hamnar inom avgränsningsområdet, oavsett om hela eller bara delar av godset ska till Norra Djurgårdsstaden, har hänsyn tagits till påverkan från allt gods. En annan anledning att räkna på allt gods är att det inte är säkert att samma mängd material skulle generera samma antal transporter med respektive utan BLC. Transportörerna strävar hela tiden efter att effektivisera sina transporter vilket betyder att gods till Norra Djurgårdsstaden kommer att blandas med annat gods som också bidrar till energianvändning och emissioner. En förhoppning med BLC är att samlastningsgraden ska öka, vilket innebär att det blir mindre utrymme för gods som inte ska till Norra Djurgårdsstaden och också färre antal transporter in i avgränsningsområdet. Om man då bara tar hänsyn till de emissioner och den energianvändning som allokeras till Norra Djurgårdsstadens gods blir skillnaden väldigt liten mellan de två scenariona om godset kommer i exempelvis tre lastbilar jämfört med en lastbil, se Figur 3. Detta eftersom man räknar på samma mängd material trots att det både är fler transporter och mer material som faktiskt genererar emissioner i avgränsningsområdet. Vid liten samlastningsgrad till Norra Djurgårdsstaden är det annat gods som är med och delar på de emissioner och den mängd energi som går åt för att driva fordonet framåt. 8

9 Figur 3. Illustration av hur samlastningsgraden kan påverka antalet transporter trots att mängden material till Norra Djurgårdsstaden är densamma. Genom att öka samlastningsgraden av gods som ska till Norra Djurgårdsstaden kan antalet transporter i avgränsningsområdet minskas. Dessutom minskas mängden övrigt gods som genererar emissioner utan att tillföra någon nytta. Endast mängden energianvändning respektive emissioner av valda parametrar inom valt geografiskt område har beaktats, däremot inte vilka, eller hur stora, effekter detta får på miljön inom eller utanför området. Vidare antas att de negativa effekterna minskar om mängden utsläpp minskar och vice versa. Hänsyn har inte tagits till utsläpp exempelvis vid tillverkning av fordon. Däremot har framställning och distribution av drivmedel beaktats för att få med livscykelperspektivet. Den hantering av jord- och bergmassor som pågår inom Norra Djurgårdsstaden, där bortsprängda bergmassor återanvänds i form av krossmaterial, har inte heller ingått i utvärderingen då den funktionen är oavhängig BLC:s existens. 1.3 Metod Utgångspunkten för utvärderingen har varit ett livscykelperspektiv vilket innebär att hänsyn tagits till påverkan även från framställning och distribution av drivmedel. Som nämndes tidigare är det metoden från ett examensarbete av Fröjd (2015) som ligger till grund för hur utvärderingen har genomförts. Där finns utförligare beskrivning för den som önskar. För att kunna utvärdera de miljöpåverkande effekterna av BLC behöver man jämföra situationen med hur det hade sett ut om BLC inte hade funnits. Energi och miljöpåverkande emissioner för två olika scenarion, ett där bygglogistikcentret finns och ett utan har kvantifierats och sedan jämförts, se återigen Figur 2. Eftersom ett scenario utan BLC endast är fiktivt, har värdena för ett sådant scenario uppskattats utifrån de mätvärden som erhållits för scenario 1. Data om transporter till byggnationsområdet i Norra Djurgårdsstaden har samlats in under två arbetsveckor 2015, en i februari och en i april. Datainsamling har skett genom: Uppsättning av kameror respektive slangsensorer från Trafikia AB för att mäta totalt antal fordon, samt fördelningen mellan fordonstyper, genomgång av film från BLC:s egna grindkameror för att mäta totalt antal fordon samt fördelningen mellan fordonstyper, 9

10 stickprov på transporter både till BLC och till byggområdena då chaufförerna tillfrågats om fordonsegenskaper och last, registrering av transporter av BLC:s egna fordon, genomgång av förändring av lagersaldot under respektive mätvecka. Därefter har beräkningar gjorts med hjälp av NTMCalc Freight Advanced 3.0 för att få fram mängderna av emissioner och energianvändning för transporterna i respektive scenario. Resultatet har därefter analyserats och efter den första mätveckan presenterades preliminära resultat på en workshop där dessa diskuterades. Bland annat utifrån den diskussionen har ett antal slutsatser har dragits och utifrån dessa listas några rekommendationer. 1.4 Bygglogistikcentret i Norra Djurgårdsstaden Norra Djurgårdsstadens bygglogistikcenter, kallat BLC, är initierat av Stockholms stad som äger anläggningen och samtidigt är kund till BLC. Upphandlingen av verksamheten vanns av Servistik AB som i sin tur har ett samarbete med Wiklunds Åkeri AB. Det är dock Stockholms stads exploateringskontor som har slutgiltigt mandat för att fatta beslut vad gäller BLC Placering Verksamheten är idag lokaliserad på en kvadratmeter stor tomtyta nära Ropstens tunnelbanestation, se Figur 4. Där finns ett platskontor samt ett lagertält som är ungefär kvadratmeter stort, se Figur 5. Tomtytan utgör en del av den tionde och sista etappen av byggnationerna i Hjorthagen och när tomten ska bebyggas kommer BLC att flytta till en annan, ännu inte fastställd, plats för att fortsätta verksamheten när Värtahamnen samt Frihamnen och Loudden bebyggs. Figur 4. Karta över BLC:s nuvarande placering i Hjorthagen (Karta från eniro.se). 10

11 Figur 5. BLC:s lagertält med tillhörande lossningsplats under tak. Framför tältet står containrar som används till avfallshantering. Copyright Stockholms stad Organisation Servistik, som opererar BLC, är ett företag specialiserat inom logistik och de ansvarar för lagerhållning, lagerpersonal och trafiklotsar inom Norra Djurgårdsstaden. De är också projektsamordnare och de som kommunicerar med platsledningen för respektive byggarbetsplats. Wiklunds ansvarar för alla transporter ut från och inom BLC samt för avfallshanteringen. De hanterar också den lokala masshantering som har etablerats i anslutning till BLC. Det innebär att jord- och bergmaterial som bryts för att göra plats för byggnationer stannar kvar inom området för att krossas till önskade fraktioner och återanvändas i byggnationerna. På så sätt undviks en hel del tunga transporter. Stockholms stad samarbetar med företaget Prolog Bygglogistik AB som hade en stor del i implementeringen av BLC och under driftskedet ansvarar de för att vidareutveckla BLC. De arbetar också med att sammanställa statistik som BLC tillhandahåller samt deltar i forsknings- och utvecklingsprojekt. Affärsmodellen för BLC bygger på att samtliga aktörer har incitament för att effektivisera byggtransportlogistiken, se Figur 6. Byggherren betalar en fast anslutningsavgift till Stockholms stad, summan beror på antal kvadratmeter ljus BTA (bruttoarea). Entreprenören alternativt byggherren, beroende på avtalet dem emellan, får därefter betala för varje passering som görs för direkttransporter in till byggarbetsplatsen. Det innebär att den totala kostnaden för inpassering minskar om antalet transporter blir färre och vice versa. Utöver dessa intäkter till BLC finns också en fast prislista för de tjänster som BLC tillhandahåller varav några är obligatoriska och andra är tilläggstjänster. Alla entreprenörer och underentreprenörer måste bli kunder hos BLC för att få tillträde till arbetsplatsområdet, för dem är det kostnadsfritt. När kundkontraktet är tecknat ska all personal som kommer att arbeta i området gå en utbildning som BLC håller i, detta för att få ökad kunskap inom bygglogistik och få förståelse för hur BLC fungerar. Efter utbildningen erhålls behörighet via ett ID06-kort som är det passerkort som ger tillträde till det arbetsplatsområde inom vilket personen kommer att utföra arbete. BLC har haft något varierande bemanning under tiden för den här utvärderingen. Under den första mätveckan i februari arbetade tolv personer på BLC, en platschef från Servistik, en verksamhetsansvarig från Wiklunds, två trafiklotsar, två etappsamordnare, en slingbilsförare, två personer som kör hjullastare 11

12 samt tre personer på lagret. Till mätveckan i april hade det tillkommit en resurs som arbetar med projektledning i olika former för Servistik, ungefär till 75 procent för BLC. Rollen som verksamhetsansvarig för Wiklunds var förändrad till att omfatta cirka 50 procent med ett backupstöd på ungefär 30 procent. Dessutom hade en roll som operativt ansvarig på heltid tillkommit för Wiklunds. Under båda mätveckorna togs extra slingbilar, och följaktligen extra förare, in vid behov då de ordinarie slingbilarna inte räckte till. Det är också två personer som arbetar med den massahantering som inte ingår i utvärderingen. Utöver det tillkommer personal från Vällingby Låsservice som ansvarar för skalskyddet kring både BLC och byggområdena, samt en väktare som ansvarar för bevakning av områdena nattetid. Inte heller dessa har beaktats i utvärderingen. Figur 6. BLC:s affärsmodell. (Bygglogistikcenter, 2014) Verksamhet BLC har framförallt tre huvudsakliga uppgifter, dessa är att: Planera och samordna alla transportflöden till, inom och från byggarbetsplatserna i Norra Djurgårdsstaden, lossa, lagra, lasta om och köra ut samlastat gods till byggarbetsplatserna, sköta avfallshanteringen vilket innebär att de hämtar avfall från byggarbetsplatserna, komprimerar det och lastar det i större containrar som körs iväg till en extern återvinningsanläggning. 12

13 Utöver de ovan nämnda huvuduppgifterna ansvarar BLC även för bland annat sommar- och vinterväghållning, returtransporter och utbildning av personal som ska arbeta på byggarbetsplatserna inom Norra Djurgårdsstaden. Dessutom tillhandahåller BLC ett antal tilläggstjänster mot en extra kostnad. Exempel på tilläggstjänster är: Intransport av byggmaterial så att det är på plats när hantverkarna kommer, leverans av kompletta lägenhetskit till rätt plats i byggnaden, så kallad kitning, uthyrning av fordon för lossning, lastning och lyftuppdrag, extern långtidslagring, på lager i Sätra alternativt Bro, söder respektive norr om Stockholm. Det förekommer tre sorters leveranser av material och maskiner till byggarbetsplatsen: direkttransport, samdistribution eller behovsanpassad leverans. Vilket sätt som passar bäst beror på godsets vikt eller volym, och i viss mån på entreprenörens önskemål. Direkttransport: Om godsmängden är minst fem EUR-pallar eller fem kubikmeter får transporten levereras direkt till arbetsplatsområdet. Exempel på gods som direktlevereras är grund- och stommaterial. Samdistribution: När godsmängden är liten, alltså mindre än fem EUR-pallar eller fem kubikmeter, ska leveransen gå till BLC där den omlastas och samdistribueras med hjälp av slingbil. Behovsanpassad leverans: Entreprenören har möjlighet att utan kostnad korttidslagra material på BLC under 14 dagar, därefter tas en avgift ut. När de önskar att materialet levereras gör de ett avrop och materialet körs ut med slingbil enligt önskemål. Detta kan vara de allra flesta sorters gods. Det finns en lista som ligger till grund för vilket material som får levereras direkt och vilket material som ska gå via BLC. Det finns ett fåtal material där beställaren väljer mellan direkttransport och leverans via BLC, men det är i princip alltid antalet EUR-pall som styr om leveransen får gå direkt. BLC ansvarar också för hanteringen av byggavfall i Norra Djurgårdsstaden vilket innebär att de ställer ut tomma kärl vid byggarbetsplatserna och hämtar tillbaka dessa till BLC när de får information från byggarbetsplatsen, eller själva ser, att det behövs. På BLC komprimeras avfallet och samlastas i större containrar om 30 kubikmeter innan det körs iväg, i första hand för återvinning. Detta gör att det går att ha mindre kärl på byggarbetsplatsen men ändå fylla en hel container innan avfallet transporteras bort Så fungerar det I korthet kan flödet beskrivas enligt följande. När en leverans ska komma till byggarbetsplatsen gör exempelvis byggledaren en beställning av slot-tid i Serviplan, se Information om storlek och typ av material fylls i tillsammans med önskemål om leveranstid, lossningsplats samt grind för in- och utpassering. Även korttidslagring och lossning kan beställas. Trafiklotsen tar emot beställningen som godkänns om allt är korrekt ifyllt och önskemålen kan uppfyllas, i annat fall bearbetas den till dess att den kan godkännas. Vid bekräftelsen av slot-tiden skickas en grindkod till beställaren och leverantören som gör att transportören kan komma in på området genom angiven grind under det aktuella tidsfönstret. Då är också lossningsplatsen bokad vilket minimerar väntetiden. Om leveransen inte uppfyller kraven för en direkttransport ska transportören istället åka till BLC för att lossa. Materialet kan därefter antingen köras ut med nästa slingbil eller, om kunden så önskar, lagras på BLC till dess att avrop sker. I dagsläget behövs ingen slot-tid för inpassering till BLC men det kan komma att krävas i framtiden när ännu fler byggprojekt pågår samtidigt. 13

14 1.4.5 IT-stöd För att hålla ordning på exempelvis vem som ska ha vilket material, vilka belopp som ska faktureras och vilka grindar som ska öppnas finns ett antal IT-system som samverkar. Några av systemet ägs och hanteras av Servistik och några av Wiklunds. Servistik För att planera transporterna i området, vilket är en av BLC:s huvuduppgifter, används ett system som heter Serviplan. Byggledningen på byggarbetsplatsen använder samma system för att boka önskade slot-tider som efter samordning av BLC antingen godkänns eller inte. Det går också att avisera transporter till BLC via Serviplan, men i dagsläget finns inget krav på att det måste göras. Allt material som finns på BLC lagras in och ut i systemet Epix. Alla kunder har tillgång till ett gränssnitt som kallas WMS-shopen, som speglar lagersystemet Epix, där kunden kan se vad som finns inlagrat under kundnumret. Det är också i WMS-shopen som kunderna avropar material för leverans från BLC till byggarbetsplatsen. I dagsläget skickas beställningen via mail till lagerpersonalen men på sikt är det tänkt att beställningen ska gå direkt till lagerpersonalen via Epix. Registrering av ID06-kort med tillhörande områdesbehörigheter sköts via ett system som heter Infobric. Det är också det systemet som ser till att man kan passera genom rotationsgrindarna in till områdena med sitt ID06-kort. För att kontrollera inpassering via körgrindarna används Paxtons nätverk Net2 som består av ett virtuellt system som är länkat till ESSGate Control vilket gör at det är möjligt att också öppna körgrindarna på distans via telefon. Dessa system är sammankopplade i Servistiks affärssystem Pyramid som hämtar uppgifter från respektive system om vad som ska faktureras kunderna. Det är exempelvis information om in- och utlagring, slot-tidsbokning samt antalet grindpassager. Wiklunds Alla transporter som utförs av Wiklunds registreras i deras verksamhetssystem TDXlog, det gäller såväl basstjänster tilläggstjänster. TDXlog är också kopplat till TDXmobile, ett GPS-system som bland annat gör att föraren kan få en order direkt i sin utrustning i fordonet samtidigt som transportledningen fortlöpande får information om exempelvis orderns status, eventuella avvikelser och aktuell position. Det finns möjlighet att koppla TDXmobile till fordonets CAN-Bus för att få underlag till emissionsrapporter samt drivmedelsåtgång och förarens körsätt. Wiklunds har testat detta tidigare med på grund av att olika tillverkare har olika system i sina CAN-Bus blev det betydande osäkerheter då Wiklunds har stor variation i sin fordonspark. Det finns flera applikationer man kan koppla till TDX-systemet varav en, analysprogrammet Optac3, används för att följa upp kör- och vilotider för förarna. Även information om körtid och mätarställning kan tas fram, alla digitala färdskrivare har fjärravläsning och all data sparas ned på en server. Vad gäller avfallet registreras vikten direkt i vågsystemet STS Weighlog Alpha 10. Föraren lägger till kundnummer och eventuell övrig information och skapar veckovis en fil som sparas på företagets server. Där bearbetas excelfilen och används som underlag för fakturering. All fakturering sker i affärssystemet iscala via e-faktura. Vissa uppdrag utförs också åt Servistik som månadsvis lämnar underlag på utförda uppdrag BLC:s fordon De fordon som används på BLC är dels transportfordon och dels maskiner. För utkörning av slingbilsleveranser finns två elhybridlastbilar varav den ena har stängt lastutrymme och den andra har ett 14

15 öppet flak med kran. Dessa handhas av Wiklunds liksom de två hjullastare som används för avfallstransporter. Vid behov tas ytterligare fordon in från Wiklunds övriga fordonspark, såsom extra slingbilar, och även då prioriteras elhybrider. För att köra iväg avfallet från BLC till en extern återvinningsstation används lastväxlare med släp, också dessa från Wiklunds övriga fordonspark, som kan hantera tre 30m 3 -containrar som därmed kan köras samtidigt. På BLC finns även lotsfordon som Servistik ansvarar för vars syfte främst är områdesinspektioner men som också används när en direkttransport behöver lots till lossningsstället. Det sistnämnda är dock inte särskilt vanligt förekommande. Tidigare fanns endast ett fordon, en personbil som drivs på biogas. Den har nyligen kompletteras med en dieseldriven personbil då det inte var tillräckligt med ett fordon. Så fort som möjligt ska den ersättas med en elbil, målet är att det ska ske under tredje kvartalet Exempel på övriga maskiner som finns på BLC är truckar, lastmaskiner och teleskoplastare men dessa har inte ingått i utvärderingen. 1.5 Beräkning av påverkan från fordonstransporter Det är flera saker som är av betydelse för en beräkning av påverkan från fordonstransporter, exempelvis fordonsklasser och drivmedel, vilket beskrivs i detta avsnitt. Här beskrivs också det beräkningsverktyg som har använts NTMCalc Network for Transport Measures, NTM, är en ideell förening som bildades 1993 med syfte att främja och utveckla transportsektorns miljöarbete. De har bland annat en arbetsgrupp som utgör ett forum där transportupphandlare kan utbyta erfarenheter om hur de ska ställa miljökrav. De har också utvecklat flera beräkningsverktyg som används för olika ändamål såsom att räkna ut gods- och persontransporters emissioner, användning av naturresurser och andra externa effekter. Verktyget innehåller en databas med värden som kompletteras med indata som användaren fyller i. NTMCalc Freight Advanced 3.0 är ett av verktygen och benämns hädanefter NTMCalc. Det används för beräkningar av godstransporters miljöpåverkan vilket gör det lämpligt för att användas i en utvärdering av Norra Djurgårdsstadens bygglogistikcenter. NTMCalcs beräkning av energianvändning och emissioner görs enligt ett livscykelperspektiv och tar då hänsyn till både well to tank, WTT, och tank to wheel, TTW. I begreppet WTT inkluderas utvinning, produktion och distribution av själva bränslet medan TTW innefattar själva användningen av bränslet vid fordonstransport. Därigenom inkluderas hela kedjan well to wheel, WTW, enligt livscykelperspektivet. Det går att räkna på trafik till havs, över järnväg, med flyg eller på väg och det är det sistnämnda som är av intresse för utvärderingen. Med NTMCalc kan beräkningar göras på olika sätt beroende på vilken information som efterfrågas och till viss del också beroende på vilken indata som finns. En annan fördel är att det går att göra en fördelad beräkning på en delad transport och det visas då hur stor andel av fordonets totala energianvändning och emissioner som ska allokeras till en viss del av lasten. En nackdel med verktyget är att det i dagsläget inte går att välja andra typer av drivmedel än bensin och diesel. Det pågår ett arbete med grunddata för biogasbilar men enligt Magnus Swahn på NTM är branschen inte överens om vad som gäller för utsläpp av kväveoxider och svaveloxider, däremot är man överens om ungefär hur emissionerna av koldioxid ser ut. Ytterligare en nackdel är att det ännu inte finns data för Euro 6 eller EEV, se för mer information om klassningssystemet. För personbilar går det dock inte att använda det ovan beskrivna NTMCalc, istället finns NTMCalc Travel Advanced 3.0 som fungerar snarlikt som NTMCalc med den skillnaden att det har några andra parametrar. Här finns andra fordon att välja mellan, det går att räkna med eller utan kallstart för motorn 15

16 och istället för godsmängd väljs antal passagerare. Det går att ta fram hur mycket energi som går åt för att driva själva fordonet och hur mycket emissioner detta genererar vilket gör det aktuellt för beräkningar för lotsbilen i Norra Djurgårdsstaden Miljöklassning av fordon Det finns mängder av olika fordon som alla skiljer sig åt med sina respektive för- och nackdelar, inte bara rent funktionellt utan också ur miljösynpunkt. Fordonen släpper ut olika kvantiteter av olika ämnen, de använder olika mycket energi för att utföra en viss mängd arbete och de drivs av olika typer av bränsle. För att fordon ska kunna jämföras med varandra ur miljösynpunkt finns miljöklassregler men dessa ser olika ut i olika delar av världen, ett arbete pågår dock för att samordna både klassningssystem och testmetoder. Inom EU finns sedan tidigt 90-tal klassningssystemet Euroklass vilket också använts i Sverige sedan mitten av 2000-talet. Klassningssystemet innebär att ett fordon till nyförsäljning inte får släppa ut mer än ett, för klassen bestämt, gränsvärde av vissa specificerade ämnen. De ämnen som styr klassningen är kolmonoxid (CO), kolväten (HC), kväveoxider (NOx) samt partiklar. Noterbart är att koldioxid (CO2) alltså inte är ett av dessa. Ju högre klassnummer desto lägre gränsvärden, idag finns klasser upp till Euro 6. Dessutom finns EEV, Enhanced Environmentally Friendly Vehicle, vars gränsvärden ligger strax under dem för Euro 5. För dieselfordon med annat syfte än att färdas på vägarna gäller en annan klassning, EU-steg. Jordbruksmaskiner, gaffeltruckar, grävskopor, och mobilkranar är exempel på fordon som omfattas av detta, även de hjullastare som används i Norra Djurgårdsstaden kategoriseras som arbetsfordon och klassas därför med EU-steg. Den första regleringen implementerades 1999 och därefter har flera steg tillkommit, gränsvärdena inom samma steg varierar beroende på fordonets motoreffekt Drivmedel Tidigare har det i stort sett bara funnits bensin och diesel att välja mellan vid tankning, men på senare år har ett antal nya drivmedel tillkommit i större skala. I dagsläget är det endast ungefär 6,5 procent av den totala mängden drivmedel som kommer från förnybar råvara och därför kallas biodrivmedel. Övriga drivmedel är fossila och härstammar från råvaror som inte förnyas i den takt de utvinns. Här nedan listas de drivmedel som varit aktuella för utvärderingen av BLC i Norra Djurgårdsstaden. Tabell 1 visar därefter, väldigt förenklat, skillnader i miljöpåverkan mellan några av biodrivmedlen jämfört med ett i övrigt likvärdigt bensindrivet fordon. Bensin: Fossilt drivmedel som blandas upp med som mest cirka tio procent etanol. Diesel: Även det är ett fossilt drivmedel som innehåller viss förnybar råvara. Vanligast är att dieseln blandas med upp till sju procent rapsoljemetylester (RME). Om det är exempelvis fem procent RME inblandat kallas det diesel B5. Ibland används tallolja istället för RME. Biogas: Består huvudsakligen av metan, precis som naturgas. Skillnaden är att biogas är förnybart då det utvinns ur organiskt material genom rötning av till exempel gödsel, avloppsslam samt mat- och slakteriavfall. Elhybrid: Just elhybrid är inget drivmedel men som namnet antyder har ett sådant fordon två motorer, den ena är en vanlig förbränningsmotor och den andra är en elmotor. Elmotorns batteri använder förbränningsmotorn för laddning, också tomgångskörning och inbromsningar kan användas för att ladda batteriet. Det innebär att elhybriden blir mer energieffektiv än ett vanligt förbränningsfordon eftersom bränsleåtgången reduceras. 16

17 Tabell 1. En väldigt förenklad bild av miljöpåverkan från några olika typer av fordon och drivmedel jämfört med ett i övrigt likvärdigt bensindrivet fordon. Typ av fordon/bränsle Lokal miljöpåverkan Påverkan på klimatet Väldigt låg vid förnybar el, El Inga avgaser från ungefär som en motsvarande bilen. bensinbil om elen kommer från kolkraftverk. Elhybriddrift Lägre kolväte- och kväveoxidutsläpp. Minskning med 20-30%. Biogas Oftast lägre utsläpp av partiklar, kväveoxider och reaktiva kolväten. Minskning med ca 50-80% Indelning i fordonstyper Vid kategorisering av fordon har utgångspunkten varit en mall från NTM, se Bilaga 1, med tio olika fordonstyper. Indelningen har gjorts efter respektive fordons kända eller antagna lastkapacitet. Vilken sorts fordon som motsvarar vilken kategori i NTMCalc redovisas också i Bilaga Distans Det finns ett flertal olika infartsvägar in i avgränsningsområdet samt till och från BLC, Västra eller Norra 2. De vägar som har använts i utvärderingen redovisas i Bilaga Tomgångskörning och körsätt Vad gäller tomgångskörning beror konsekvenserna till viss del på vilket fordon som diskuteras. För elhybridfordon kan i princip sägas att det inte förekommer några emissioner vid tomgångskörning då fordonet går på el vid stillastående. Det är alltså bättre att BLC:s slingbil går på tomgång inne på byggarbetsplatsområdet jämfört med att de dieselfordon som kör direkttransporter gör det. Det är mycket svårt att hitta information om omfattningen av tomgångskörning bland byggtransportfordon vilket beror på att det enligt Håkan Johansson på Trafikverket inte görs sådana mätningar. Att uppskatta en procentsats på minskad tomgångskörning är därför komplicerat men av flera anledningar antas att den minskar i ett scenario där BLC finns. Dels är det betydligt fler transporter som skulle behöva köra ända in på byggplatsområdet i scenario 2 (inget BLC) och dels blir de transporter som kommer i scenario 1 utspridda tack vare slot-tiderna. Dessa två faktorer bör leda till mindre trängsel och kortare väntetider i scenario 1 vilket i sin tur genererar minskad tomgångskörning och därför mindre emissioner och energianvändning. Dessutom är tillgången till byggplatsområdet begränsad i scenario 1 vilket bör innebära att mängden privatfordon minskar i området. För att ändå få någon form av uppfattning av hur skillnaden mellan scenario 1 och scenario 2 uppfattas ställdes frågan till de chaufförer som körde direkttransporter hur de uppfattar framkomligheten jämfört med andra byggen, se Bilaga 5. 17

18 En förares körsätt påverkar mängden emissioner och energianvändning för ett fordon. Detta är dock oerhört svårt att mäta vid en sådan här utvärdering. Förarna har istället tillfrågats om de genomgått någon utbildning i hur man kör snålt, så kallad Ecodrive. De som svarat ja har också fått uppskatta hur väl de efterföljer detta. Resultatet finns i Bilaga 3. 18

19 2 Genomförande För att kunna göra en utvärdering behövs data om ett flertal olika saker. I detta kapitel redovisas vilken data som har samlats in samt vilket tillvägagångssätt som använts. För att insamlingen av data inte ska bli alltför omfattande har ett antal antaganden gjorts, både generella för hela utvärderingen och särskilda för exempelvis respektive mätperiod. De generella antaganden som gjorts redovisas i ett eget stycke nedan medan de mer specifika antaganden som gjorts redovisas i samband med beskrivningen av genomförandet. 2.1 Antaganden I detta avsnitt redovisas de antaganden som har gjorts under utvärderingen. Distans Enligt gjorda antaganden tar alla fordon samma väg ut som de tagit in, med undantag från fordon som kommit via Tegeluddsvägen då det blir en betydande omväg för dem att åka samma väg ut. Istället antas att dessa åker Södra Hamnvägen ut ur Norra Djurgårdsstaden. För transporter som ska både till Västra och till Norra 2 har den längsta sträckan räknats. Exempelvis för slingbilen blir sträckan då från BLC till Västra eftersom Norra 2 passeras på vägen. Bränsle Vad gäller bränsle är det svårt att veta vad varje enskilt fordon drivs av. Det antas att i princip alla transportfordon, även mindre, idag drivs av diesel eftersom det är mest ekonomiskt för transportbolagen. När bränsle matas in i NTMCalc väljs diesel B5-Swe. Lastfordon som drivs med bland annat hybridmotorer, etanol, biogas eller biodiesel förekommer men det är inte särskilt vanligt i dagsläget och antas därför vara försumbart. Undantagen är den biogasdrivna lotsbilen samt de ordinarie slingbilarna som är elhybrider och som tankas med ACP Evolution Diesel. Det är ett bränsle med upp till sju procent RME varför bränsle för dessa valts till Diesel B7-Swe i NTMCalc. Euroklass Då det ännu inte går att välja Euro 6 eller EEV vid beräkning med NTMCalc har fordon med dessa miljöklasser registrerats som Euro 5. Trafiktyp Det har antagits att samtliga transporter inom Norra Djurgårdsstaden görs i stadstrafik. Gradient Då NTMCalc bara hanterar gradienterna 0, +2, +4 och +6 procent har gradienten därför avrundats till det närmaste av dessa värden. Det enda ställe där gradienten efter avrundningen blev större än noll, var från BLC till Lidingöbron. Hänsyn har inte tagits till eventuella stigningar mellan mätpunkterna. 19

20 2.1.1 Scenario 1 Här redovisas de antaganden som är specifika för scenario 1. Beräkning för BLC:s fordon För att kunna göra beräkning i NTMCalc även för hjullastarna har det antagits att värden för CO 2, SO 2 och energianvändning kan tas fram med hjälp av NTM-verktyget. Detta eftersom värdena för dessa parametrar är direkt proportionerliga mot mängden bränsle som används. För att få så ekvivalenta värden som möjligt behöver man dock anta en Euroklass som motsvarar hjullastarens klassning, EU-steg III B. En jämförelse mellan EU- steg III B och Euroklasserna visar störst likhet med Euroklass 3 varför den valts som motsvarighet. För de övriga två valda parametrarna, NO x och partiklar, används emissionsfaktorer som erhållits från Magnus Swahn på NTM och baseras på en analysmodell för arbetsmaskiner som IVL Svenska Miljöinstitutet och Trafikverket tagit fram. Modellen baseras på en riksgenomsnittlig fyllnadsgrad för hjullastare vilken enligt dem är 22 procent. Faktorerna är för kväveoxider 11,27 g per liter bränsle och för partiklar 1,24 g per liter bränsle. Vid beräkning av hjullastarnas totala energianvändning och genererade emissioner gjordes antagandet att medelhastigheten mellan byggområdena och BLC vid avfallstransporter var 30 km/h. Då det inte går att välja biogas i NTMCalc är en förenkling för den biogasdrivna lotsbilen är nödvändig. Det antas därför att alla emissioner samt energianvändningen för den är av motsvarande storlek som för ett likvärdigt bensindrivet fordon. Däremot har fossilt koldioxid satts till noll och total mängd CO 2 har beräknats med hjälp av en emissionsfaktor, återigen från NTM genom Magnus Swahn, som säger att biogas genererar 3,18 g CO2 per MJ energi. För beräkning av koldioxidekvivalenten för biogas används en emissionsfaktor som säger att det genereras 22,8 g koldioxidekvivalenter per MJ energi (Gröna bilister, 2013). Slingbilarna, som är elhybrider, bör sannolikt ha en lägre bränsleåtgång än motsvarande fordon som enbart drivs på diesel. Tanken var att korrigera den av NTMCalc uträknade bränsleåtgången till den faktiska, dock visade det sig att den faktiska bränsleåtgången för slingbilarna var högre. Då det rimligtvis inte bör vara korrekt har det antagits att NTMCalc ligger något lågt i sin uträknade bränsleåtgång och för att det inte det ska påverka slingbilarna negativt har värden från NTMCalc använts även för dem. Beräkning av emissioner För varje fordonstyp har genomsnittliga emissioner och energianvändning beräknats baserat på stickproven. För att räkna ut de totala emissionerna samt energianvändningen har genomsnittsvärdet för respektive fordonstyp använts och multiplicerats med det totala antalet av den fordonstypen Scenario 2 Här redovisas de antaganden som är specifika för scenario 2. Då inga mätdata finns för scenario 2 baseras hela det på antagandet att alla de transporter som kommer till BLC i scenario 1 istället skulle åka direkt till byggarbetsplatsen för att leverera. Fordonsegenskaper Det antas att fördelningen av fordon samt fordonsegenskaper, infartsväg etc. är lika för hela mängden transporter i scenario 2 som för stickproven i scenario 1. För att ta fram en fördelning för uträkning i NTMCalc, exempelvis för färdvägen, har den procentuella fördelningen mellan stickprovens färdväg beräknats. Procentsatsen har därefter använts för att göra en fördelning för samtliga fordon. 20

21 För beräkningarna har vidare antagits att lastkapacitet, lastvikt in och lastvikt ut motsvarat genomsnittet för respektive fordonstyp från stickproven i scenario 1. Mellanlagring på BLC Det antas att eventuell mellanlagring på BLC kan påverka utvärderingens resultat på så vis att gods som lagrats sedan tidigare körs ut under mätveckan medan gods som inkommer lagras till efter mätveckan. Om skillnaden däremellan är stor får det betydelse för resultatet. För att få en uppfattning om detta har lagersaldot på BLC undersökts. BLC lagrar in gods i enheterna kolli, kubikmeter och pall. Då det är godsvikten som är av betydelse för utvärderingen har antagande gjorts om enheternas genomsnittliga vikt. Ett kolli antas väga 15 kg, en kubikmeter 150 kg och en pall 300 kg. Möjligheten att mellanlagra material och få det utpulsat vid behov möjliggör att få men större transporter i scenario 1 skulle kunna motsvaras av fler mindre transporter i scenario 2. Det är dock svårt att få data för detta varför sådan påverkan inte räknats med i utvärderingen. Avfallshantering I scenario 2 skulle inte BLC:s avfallstransporter med hjullastare funnits, istället skulle entreprenörerna själva ansvara för att forsla bort avfall från respektive byggarbetsplats. Eftersom det är trångt inne på byggplatsområdet är det rimligt att anta att de skulle samordna avfallshanteringen och dela på kostnaderna. Det skulle staden troligtvis ge tillstånd till då det annars skulle bli ohållbart mycket trafik. Det antas att det skulle finnas gemensamma containrar om 20 m 3, en per fraktion, som hämtas av lastväxlare. Antalet hämtningar antas vara fem gånger så många som antalet transporter med lastväxlare i scenario 1. Antagandet är avstämt med Carina Hammarlund på BLC. Anledningen till att det skiljer så mycket är att i scenario 1 körs tre containrar à 30 m 3 per transport men i scenario 2 skulle det vara så pass trångt att riktigt stora fordon inte skulle komma in på området och de antas därför bara kunna hämta en container i taget. Avfallet i scenario 1 är också komprimerat till skillnad från i scenario 2. BLC arbetar också aktivt med att minska mängden avfall vilket skulle kunna bidra till att det är mindre avfall i scenario 1. Som jämförelse har antagits att scenario 2 medför 25 procent mer avfall men det kan röra sig om mer än 25 procents skillnad vilket i så fall innebär att siffran är lågt satt. 2.2 Mätning februari Den första mätningen genomfördes under februari månad. Tanken var att mätning skulle ske 9-13 februari, men på grund av att en kamera inte fungerade och inte kunde ersättas förrän på eftermiddagen onsdagen den 11 februari ändrades mätperioden till februari samt februari för att täcka en hel arbetsvecka. Under perioden 9-13 februari genomfördes stickprov både på BLC och i byggområdena på Västra och Norra 2. Dock upptäcktes att antalet stickprov blev för få varför ytterligare stickprov samlades in under en kompletterande vecka mellan den februari Totalt antal transporter För att få en uppfattning om det totala antalet transporter till området under mätveckan, samt deras fördelning bland olika fordonstyper, anlitades Trafikia AB för att sätta upp tillfälliga kameror vid grindarna i Västra samt slangsensorer i Norra 2, se dess placeringar i Bilaga 4. 21

22 Filmerna från kamerorna i Västra har tittats igenom och varje transport mellan klockan 6-18 har noterats med en uppskattad fordonstyp baserad enbart på fordonets utseende. De transporter som gått till projektet Björnlandet har inte räknats, inte heller arbetsfordon och maskiner som passerat grindarna. I Norra 2 fanns inga filmer att gå igenom eftersom mätningen där skedde med slangsensorer som registrerar passager åt båda hållen. Endast passager åt ena hållet, motsvarande mot byggarbetsplatserna har inkluderats. Data från slangsensorerna har analyserats och redovisats av Trafikia AB. Fordonen redovisades dock enbart indelat i personbilar, 2-axliga fordon, 2-axliga fordon med släp, 3-axliga fordon samt 3-axliga fordon med släp. För att fördela dessa mellan de tio fordonstyper som valts i övrigt har en del ytterligare antaganden gjorts. Efter nedanstående antaganden erhålls totalt antal transporter till Norra 2 med en fördelning mellan de olika fordonstyperna. Under de dagar det togs stickprov inne på Norra 2 noterades endast ett fåtal personbilar. Det antas därför att fem personbilar passerar slangen varje dag vilket betyder att 25 fordon ska tas bort från det totala antalet från Trafikias kategori personbilar. Resterande fördelas mellan fordonstyp 1 och 2. De 2-axliga fordonen antas utgöras av motsvarande fordonstyp 3 och 4 och fördelas däremellan. De 3-axliga fordonen antas utgöras av motsvarande fordonstyp 5. De 2-axliga fordonen med släp antas utgöras av motsvarande fordonstyp 6. De 3-axliga fordonen med släp antas utgöras av motsvarande fordonstyp 7, 8, 9 och 10 och fördelas däremellan. Som underlag för hur fördelningen ska ske har stickprovens fördelning använts. Det har antagits att ett relativt stort antal fordon som passerat slangarna använts för massahanteringen. Enligt Lars Arnell på BLC var det under mätperioden uppskattningsvis 4-5 fordon per dag som passerade in till området för att utföra den typen av uppdrag. Utifrån det görs vidare uppskattningen att de under en arbetsdag kör 5 transporter till massahanteringen. Det genererar alltså registreringar av slangsensorn per dag och under mätveckan mellan utslag. 113 transporter fördelat mellan fordonstyp 4 och 5 har därför räknats bort för massahantering. De passager som gjorts med slingbilar och extra slingbilar har räknats bort från fordonstyp 4 (inga typ 3 finns att ta bort) respektive 5. Även hjullastarens passager ska räknas bort, det totala antalet är dock okänt men hjullastare 2 har gjort 56 passager in till BLC. Det antas att samma antal passager gjorts över slangsensorerna. Ett antal passager har gjorts av maskiner och arbetsfordon och det antas att dessa utgör 5 procent av respektive fordonstyp 1, 2, 4 samt 5. Då det bland stickproven var absolut flest av fordonstyp 5 antas vidare att en del av fordonstyp 5 kört med det tredje hjulparet uppfällt varför de registrerats som 2-axliga fordon. Med anledning av det antagandet har 20 fordon flyttats från fordonstyp 4 till fordonstyp 5. För totalt antal transporter in till BLC användes BLC:s egen kamera som är placerad vid infartsgrinden. Filmerna har gåtts igenom och varje inkommande fordon har noterats med fordonstyp baserad på hur fordonet ser ut BLC:s fordon För de fordon som ingår i BLC:s verksamhet, alltså slingbilar, hjullastare samt lotsbil, har Wiklunds och Servistik bistått med insamling av data. Slingbilar Slingbilschauffören har fyllt i mottagande område samt en uppskattning av lastvikten för respektive tur och slingbil. Även chaufförer till eventuella extraslingbilar som tagits in under perioden har fyllt i motsvarande data. Tyvärr gjordes detta enbart för den ursprungliga mätveckan 9-13 februari varför data 22

23 för perioden februari har ett snittvärde per transport beräknats baserat på den totala mängd gods som enligt lagersystemet körts ut från BLC under dessa dagar dividerat med antal transporter. För att få en uppfattning om den faktiska bränsleåtgången lästes trippmätaren av på måndagen samt på fredagen för att få total körsträcka. Avsikten var att fordonet skulle tankas fullt till måndagen och sedan tankas igen på fredagen för att också erhålla total bränsleåtgång för uträkning av genomsnittlig faktisk bränsleåtgång, men så skedde tyvärr inte. Istället bistod Wiklunds med data om genomsnittlig bränsleåtgång baserat på nio månaders data från Dock visade sig det värdet vara märkbart högre än det värde som NTMCalc beräknar. Då det anas att NTMCalc:s värden generellt sett ligger lågt användes deras värde även för slingbilarna då det annars funnits risk för att dessa skulle sticka ut för mycket. Se för mer diskussion kring detta. Även information om mätarställning för de ordinarie slingbilarna per den 12 respektive 18 februari erhölls från Wiklunds liksom allmän information såsom lastkapacitet och Euroklass för både ordinarie och extra fordon. Därefter har information om varje transport matats in i NTMCalc för beräkning av den totala mängden emissioner samt energianvändning för mätveckan. Hjullastare Då bränsleåtgången för hjullastarna mäts per timme och endast tiden de lägger på att köra avfall ska har den effektiva transporttiden beräknats räknas. Övrig tid ägnas åt tilläggstjänster och transporter inne på BLC eller byggområden, som inte ingår i studien. Under första mätveckan användes information från kameran på BLC i kombination med information från Wiklunds vågsystem för att avgöra hur många avfallstransporter som gjorts av respektive hjullastare. Därefter har beräkningar gjorts på hur lång tid en transport mellan BLC och Västra respektive Norra 2 tar. Wiklunds har bidragit med faktisk snittåtgång per fordon via en kvartalsrapport som visar antal körtimmar och mängden använt bränsle under fem månader Därefter har snittåtgången per hjullastare multiplicerats med antalet körtimmar för samma fordon för att få fram total bränsleåtgång. Denna har matats in i NTMCalc för uträkning av total mängd genererad CO 2, SO 2 och energianvändning för mätveckan. Mängden NO x respektive partiklar har sedan beräknats med hjälp av tidigare nämnda emissionsfaktorer. Lotsbil För lotsbilen var tanken att personalen skulle notera varje transport som gjordes, tyvärr blev så inte fallet utan beräkning har gjorts på den totala körda sträckan under veckan. Denna har erhållits genom avläsning av trippmätaren, dock gjordes detta för perioden 9-13 februari och inte för den faktiska mätveckan februari. Enligt personalen var det en normal vecka och det antas kunna användas ändå. Servistik har bidragit med information om fordonet och dess egenskaper. Då lotsbilen är en personbil kan beräkning inte göras i NTMCalc Freight Advanced 3.0 utan systerverktyget NTMCalc Travel Advanced 3.0, anpassat för just personbilar, har använts istället. Vid beräkning har antagits att fordonet drivs på bensin och beräkningen har gjorts genom Vehicle operation (distance) för att få fram värden på alla parametrar för att köra ett motsvarande fordon samma sträcka. Hela kedjan well to wheel har inkluderats och kallstart har angivits. Därefter har värdena för CO 2 samt koldioxidekvivalenter räknats om med hjälp av de tidigare nämnda emissionsfaktorerna. Fossil CO 2 har satts till noll eftersom den koldioxid som förekommer i biogas redan finns löst i atmosfären. Lastväxlare Wiklunds har bidragit med information om de avfallshämtningar som skett under mätveckan, dels vilket fordon som utfört hämtningar och dels vilken avfallsmängd som transporterats bort och hur många vändor som körts. Även data om fordonet har erhållits av Wiklunds. Beräkningar har därefter gjorts per transport. Eftersom lastväxlaren har kört med släp kan inte den lastkapacitet som är registrerad hos Transportstyrelsen användas, istället har NTMCalc:s schablonvärde för fordonstypens lastkapacitet använts. 23

24 2.2.3 Transporter in till BLC För att få mer detaljerad kännedom om transporterna har ett antal stickprov gjorts där några av de chaufförer som trafikerar BLC har fått frågor främst om fordonets egenskaper och lasten. Data om vilken last fordonet haft på väg in respektive ut ur Norra Djurgårdsstaden har på så sätt kunnat samlas in liksom vem som är mottagare. Det är dock inte alltid känt av transportören och det framgår inte alltid av försändelsen, utan lagerpersonalen behöver ibland göra efterforskningar kring detta. Frågor kring infartsväg har ställts för att bedöma vilken körsträcka fordonet har haft inom avgränsningsområdet. Under den kompletterande veckan i februari ställdes också frågan om var godset är lastat någonstans. Då det är svårt att göra en bedömning om hur mycket förarnas körsätt påverkar mängden emissioner och energianvändning har chaufförerna fått frågan om de har gått någon utbildning i Ecodrive samt hur väl de i så fall uppskattar att de efterföljer detta. Syftet med det har varit att få en indikation på hur förarbeteendet skulle kunna påverka mängden emissioner och energianvändning. Respektive fordons registreringsnummer har noterats för att kontrolleras mot Transportstyrelsens fordonsregister i syfte att få fram Euroklass och lastkapacitet. I det fall värdet för maximal lastvikt skiljer sig från värdet för tillåten lastvikt har värdet för tillåten lastvikt valts som fordonets lastkapacitet. Lastkapaciteten har sedan använts som grund för indelning av fordonstyper. Beräkning med NTMCalc har gjorts för samtliga stickprovstransporter till BLC med deras respektive egenskaper på fordon och last. Från dessa beräkningar har ett snittvärde per parameter och fordonstyp erhållits för transporterna in till BLC. Dessa genomsnittliga värden har använts för att beräkna den totala mängden emissioner och energianvändning för alla transporter in till BLC för scenario 1. För scenario 2 har informationen använts för att beräkna vilka motsvarande emissioner och energianvändning dessa transporter skulle generera om de istället skulle gå direkt till byggarbetsplatserna Direkttransporter För att få en uppfattning om direkttransporterna vad gäller last och fordonsegenskaper gjordes stickprov även inne på byggområdena vid Västra och Norra 2. Det är samma frågor som ställts som vid stickproven på BLC med ett tillägg. Chaufförerna av direkttransporter har, som nämndes tidigare, också fått svara på hur de upplever framkomligheten inne på byggområdet i Norra Djurgårdsstaden jämfört med andra byggarbetsplatser i Stockholmsområdet, se Bilaga 5. Även för direkttransporterna har det räknats ut ett genomsnittsvärde per fordonstyp och parameter med hjälp av stickproven. Detta har sedan använts för beräkning av den totala mängden emissioner och energianvändning genom att multipliceras med det totala antalet transporter. Dessa beräkningar har gjorts separat för Västra respektive Norra Lagersaldo Med hjälp av Servistik har BLC:s lagersaldo både före och efter mätperioden erhållits och analyserats. Detta för att få en uppfattning om hur mycket av tidigare lagrat gods som transporterats ut under mätveckan, samt hur mycket av ankommet gods som lagrats hos BLC till efter mätperiodens slut. Därefter har informationen använts för att göra justeringar av antalet extra slingbilar som hade behövts om lika mycket gammalt gods körts ut som det lagrats nytt gods. Endast lagersaldo för gods med destination i Västra eller i Norra 2 har inkluderats. Informationen från lagersaldot användes även till att beräkna godsmängden för slingbilstransporterna under den februari. 24

25 2.6 Mätning april På grund av resultaten från mätningen i februari, som redovisas i avsnitt Jämförelse, fokuserades insamlingen av stickprov under mätveckan i april enbart på BLC. Om inget annat noteras nedan kan det antas att insamling av data under april gått till som beskrivits ovan för mätningen i februari Totalt antal transporter Då BLC:s egna kameror ansågs kunna användas för information om vilka fordon som passerade in till Västra sattes inga externa kameror upp där under aprilmätningen. Filmerna från BLC:s kameror gicks igenom på samma sätt som filmerna under februari månad. För Norra 2 beslutades det att återigen anlita Trafikia, men denna gång för en kamera inne på området. Anledningen till detta är att slangsensorn som användes i februari inte gav tillräckligt noggrann information om transporterna. BLC:s egna kameror ansågs inte heller kunna ge fullständig information då de är placerade vid grindarna och det därför är svårt att skilja på trafik till massahanteringen och den övriga byggtrafiken. Kamerans var placerad på ungefär samma ställe som slangsensorn i februari, se Bilaga BLC:s fordon Mätningarna för BLC:s fordon under april har gått till på samma sätt som i februari, sånär som på några skillnader som redovisas nedan. Slingbilar Även denna gång lästes trippmätaren av både måndag och fredag i mätveckan och slingbilen (den med lastutrymme och inte flak) tankades fullt på måndagen. Inte heller denna gång tankades bilen full på fredagen, men med hjälp av Wiklunds gick det ändå att få fram både mängden tankat bränsle och mätarställningen vilket gjorde att den faktiska bränsleåtgången kunde beräknas. Som nämndes tidigare blev den högre än den som kalkylerats av NTM vilket gjorde att NTM:s värde ändå använts. Hjullastare Under mätveckan i april har föraren av hjullastare 1 registrerat varje avfallstransport. För hjullastare 2 gjordes inte detta, men data har erhållits via Wiklunds vågsystem. Då hjullastare 2 bara kör en avfallslåda i taget är antalet transporter detsamma som antalet vägningar. Hjullastare 2 var på service under en av dagarna och då var en extern hjullastare inne och avlastade. Även den chauffören registrerade antal avfallstransporter och informerade om att fordonet drar cirka 7-8 liter bränsle per timme. Det antas därför att bränsleåtgången är 7,5 liter per timme. Även för denna hjullastare antas motsvarande Euroklass vara Euro 3. Den trafikerade enbart Norra 2. Lotsbil Strax innan mätveckan i april tillkom en lotsbil till BLC:s fordonspark och även för den nya lotsbilen har beräkningen gjorts i NTMCalcTravel Advanced 3.0. Då mätarställningarna på detta fordon inte lästs av har uppskattningar av körsträckan fått göras. Nio transporter har gjorts enligt kameran in till BLC, det antas att fem av dessa gjorts till Västra och fyra till Norra 2. En beräkning för en transport till Västra respektive en transport till Norra 2 har gjorts. Resultaten har därefter multiplicerats med fem respektive fyra. Vid beräkning har vehicle operation (distance) använts, diesel B5 Swe, stadstrafik, Euro 5 (egentligen 25

26 2005PM, men sedan 2011 ingår dessa i Euro 5) och motorstorlek <1,4 har fyllts i, gradienten har satts till 0 procent. Beräkningen har gjorts för hela livscykeln på bränslet och kallstart har angivits. Lastväxlare För lastväxlarna var det ingen skillnad mellan mätveckorna Transporter in till BLC Under mätveckan i april var det möjligt att genom lagerpersonalen få hjälp att identifiera mottagaren av godset i det fall transportören inte visste det eller det framgick tydligt på fraktsedeln. Tack vare detta gick det att identifiera sju fordon som hade gods som inte var avsett för Västra, Norra 2 eller båda områdena. Dessa transporter har inte inkluderats vid beräkning av genomsnittsvärden på lastkapacitet, lastvikt, transportväg osv. De har däremot använts som underlag för hur övriga fordon som inte har fångats upp bland stickproven fördelat sig Direkttransporter Inga stickprov gjordes på direkttransporter under april månad. Anledningen till detta är att mätveckan i februari visade att BLC än så länge hanterar en så pass liten andel av de totala transporterna att det var av större intresse att få fler stickprov för transporter till BLC och därigenom få mer noggranna data för beräkning Lagersaldo Samma analys har gjorts av lagersaldot som under februari månad Workshop I början av april bjöds det in till en workshop för att diskutera de preliminära resultaten från den första mätveckan i februari. Totalt deltog 13 personer fördelat på representanter för staden och BLC, byggherrar och entreprenörer i området samt utanför Norra Djurgårdsstaden, Göteborgs stad, Nacka kommun samt projektet Citylogistik. 26

27 3 Resultat Nedan redovisas de resultat som erhållits av utvärderingen, först resultaten för mätveckan i februari och därefter för aprilmätningen. I tabellerna har resultatets värde rundats av till en decimal, beräkningar är dock gjorda på hela summan. 3.1 Resultat februari Här redovisas resultaten för mätveckan i februari, först varje scenario för sig och därefter en sammanställning med jämförelse. Bakgrundsdata som ligger till grund för beräkningen, såsom genomsnittliga emissions- och energivärden per fordonstyp, redovisas i Bilaga 6. Som framgår är det enbart ca 7 % av transporterna som går via BLC, se Figur 7. Data samt fördelning mellan fordonstyper finns redovisat i tabellform i Bilaga 6, Tabell 27. Fördelning av transporter 7% 62% 31% BLC Västra Norra 2 Figur 7. Diagram som visar fördelningen av transporter in mellan BLC och direkttransporter till Västra respektive Norra 2. Totalt antal transporter var 917 stycken. Dessa siffror kan jämföras med BLC:s egen statistik för antal fordon, data har erhållits via Krister Lenberg som är driftchef för Servistik på BLC. Under motsvarande mätvecka registrerade man totalt 63 fordon in till BLC och 770 stycken direkttransporter. Den statistiken säger att 7,6 procent av det totala antalet transporter som gick via BLC under mätveckan. I direkttransporter ingår då alla passager genom grindarna, inklusive personbilar och maskiner, men inte BLC:s egna fordon. Inte heller finns de fordon som åker in bakom något annat fordon registrerade. Utöver Västra och Norra 2 är även området Gasverket inkluderat i dessa siffror, men dit har det inte gått något betydande antal transporter. 27

28 3.1.1 Scenario 1 Den totala mängden emissioner och energianvändning för mätveckan redovisas i Tabell 2. Den nedersta raden visar vilken mängd som härstammar från transporter som hanteras av BLC. Tabell 2. Tabellen visar den totala mängden emissioner som genererades under mätveckan i februari samt den använda mängden energi, utan att några justeringar gjorts. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) BLC 109,5 104,4 107,7 23,8 724,1 7,5 1538,6 Västra 873,9 834,1 853,1 201,4 6503,1 64, ,3 Norra ,9 1151,9 1192,8 268,0 7817,4 87, ,0 Slingbilar 45,8 43,4 44,5 10,1 376,6 6,3 641,0 Hjullastare 28,0 26,7 27,2 6,0 114,3 12,6 392,6 Lotsbil 0,8 0,0 6,0 3,5 8,5 0,3 261,5 Lastväxlare 11,0 10,5 10,9 2,4 82,6 0,7 154,4 Totalt 2272,9 2171,0 2242,2 515, ,6 179, ,4 Varav BLC 195,1 185,0 196,3 45,8 1306,1 27,4 2988,1 Lagersaldot visar att det under veckan körts ut 42,4 ton tidigare lagrats gods men av det gods som kom in under veckan har 20 ton gods lagrats till efter mätveckan. Det innebär att inkluderat i slingbilarnas emissioner och energianvändning finns transporter av 22,4 ton gods mer än om de enbart hade kört ut godset som kommit in under veckan. Om man räknar bort transporter från i första hand extra slingbilar men också några ordinarie slingbilar för att kompensera detta får man ett lite annat resultat, se Tabell 3. Tabell 3. Vid korrigering av slingbilarna förändras resultatet något och emissioner och energianvändning som härstammar från BLC-relaterade transporter blir lite mindre. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) BLC 109,5 104,4 107,7 23,8 724,1 7,5 1538,6 Västra 873,9 834,1 853,1 201,4 6503,1 64, ,3 Norra ,9 1151,9 1192,8 268,0 7817,4 87, ,0 Slingbilar 22,2 20,9 21,5 5,0 171,0 2,0 310,2 Hjullastare 28,0 26,7 27,2 6,0 114,3 12,6 392,6 Lotsbil 0,8 0,0 6,0 3,5 8,5 0,3 261,5 Lastväxlare 11,0 10,5 10,9 2,4 82,6 0,7 154,4 Totalt 2249,3 2148,5 2219,2 510, ,0 175, ,6 Totalt BLC 171,5 162,5 173,3 40,7 1100,5 23,1 2657,3 28

29 3.1.2 Scenario 2 För scenario 2, där de transporter som i scenario 1 går till BLC istället antas gå direkt till byggområdena, blir resultatet som redovisas i Tabell 4. Den nedersta raden visar vad de transporter som i scenario 1 är relaterade till BLC ger upphov till i scenario 2. Tabell 4. Den totala mängden emissioner och energianvändning som scenario 2 skulle ge upphov till under mätveckan i februari. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Ej BLC, direkt 147,0 140,3 144,3 31,7 1006,3 10,0 2062,2 Västra 873,9 834,1 853,1 201,4 6503,1 64, ,3 Norra ,9 1151,9 1192,8 268,0 7817,4 87, ,0 Lastväxlare 50,5 48,2 49,8 10,9 437,7 3,2 708,6 Totalt 2275,3 2174,6 2240,0 512, ,5 165, ,1 Motsv BLC 197,5 188,6 194,1 42,6 1444,0 13,2 2770,8 Då BLC arbetar aktivt för att minska avfallsmängden har det också gjorts en beräkning på hur det skulle se ut om mängden avfall i scenario 2 var 25 procent större än i scenario 1 och följaktligen generera 25 procent mer emissioner från lastväxlare. Resultatet visas i Tabell 5. Tabell 5. Om mängden avfall i scenario 2 är 25 procent större än i scenario 1 blir resultaten för emissioner och energianvändning enligt nedan. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Ej BLC, direkt 147,0 140,3 144,3 31,7 1006,3 10,0 2062,2 Västra 873,9 834,1 853,1 201,4 6503,1 64, ,3 Norra ,9 1151,9 1192,8 268,0 7817,4 87, ,0 Lastväxlare 63,2 60,3 62,2 13,6 547,1 4,0 885,8 Totalt 2288,0 2186,6 2252,4 514, ,9 166, ,3 Motsv BLC 210,2 200,6 206,5 45,3 1553,4 14,0 2948, Jämförelse Om man jämför de båda resultaten från scenario 1 och scenario 2 ser man att skillnaden inte är särskilt stor mellan de båda, se Tabell 6. Skillnaden utgörs uteslutande av de transporter som faktiskt passerar BLC eftersom direkttransporterna anses vara lika i båda scenariona. Den procentuella skillnaden som anges är enbart skillnaden för de transporter som gått via BLC. 29

30 Tabell 6. Skillnaderna mellan mätningen i februari då man har ett BLC jämfört med om det inte skulle finnas. Värdena för scenario 1 har subtraherats med värdena för scenario 2. Rad 2 visar den procentuella skillnaden. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Skillnad med BLC -2,4-3,6 2,2 3,3-137,9 14,2 217,3 I procent -1,2% -1,9% 1,1% 7,7% -9,5% 107,4% 7,8% Jämför man istället resultatet från scenario 1 där kompensationen för slingbilarnas extraarbete justerats med scenario 2 blir skillnaden lite större, se Tabell 7. Tabell 7. Skillnaden när hänsyn tagits till slingbilarnas extraarbete under veckan. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Skillnad -26,0-26,1-20,8-1,8-343,5 9,9-113,5 med BLC I procent -13,2% -13,8% -10,7% -4,2% -23,8% 75,0% -4,1% Det gjordes också en uträkning för möjligheten att mängden avfall är större i scenario 2. Resultatet av skillnaden redovisas i Tabell 8. Tabell 8. Skillnaden mellan scenario 1 och ett scenario 2 där mängden avfall är 25 procent större än i scenario 1. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Skillnad -15,0-15,6-10,3 0,6-247,3 13,4 40,2 med BLC I procent -7,1% -7,8% -5,0% 1,3% -15,9% 95,7% 1,4% Om man dessutom jämför scenario 1 där slingbilarnas extraarbete kompenserats med scenario 2 där avfallet är större än i scenario 1 blir skillnaderna ännu något större, se Tabell 9 samt Figur 8. Tabell 9. Skillnader mellan scenario 1, där kompensation för slingbilarna räknats med, och scenario 2, som antas medföra 25 procent mer avfall än scenario 1. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Skillnad med BLC -38,6-38,1-33,3-4,5-452,9 9,1-290,6 I procent -18,4% -19,0% -16,1% -9,9% -29,2% 65,0% -9,9% 30

31 Mängd i gram respektive MJ Mängd Mängd CO 2 Skillnad i CO Scenario 1 Scenario 2 0 CO2 CO2 fossil CO2-ekv Skillnad i SO 2 och partiklar Scenario 1 Scenario 2 0 SO2 Partiklar Skillnad i NO x och energi NOx Energi (MJ) Scenario 1 Scenario 2 Figur 8. Diagram som visar skillnaderna för respektive parameter då kompensation gjorts för extra slingbilar i scenario 1 och för 25 procent mer avfall i scenario 2. 31

32 De siffror som redovisats ovan avser de besparingar som gjorts för den andel av transporterna som hanteras av BLC. Om man jämför skillnaden i Tabell 9 med den totala mängden emissioner och energianvändning i ett scenario utan BLC (S2) är det en mycket liten procentuell besparing, se Tabell 10. Tabell 10. Besparing satt i relation till den totala mängden emissioner och energianvändning som hade uppstått i scenario 2 (S2). CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Totalt S2 2288,0 2186,6 2252,4 514, ,9 166, ,2 Besparing -38,6-38,1-33,3-4,5-452,9 9,1-290,6 I procent -1,7% -1,7% -1,5% -0,9% -2,9% 5,5% -0,9% 3.2 Resultat april På grund av tekniska problem på den server som lagrar data från BLC:s grindkameror vid Västra har det dessvärre inte gått att titta på filmerna för att notera antal passager samt fordonsfördelning. Ett alternativ var då att istället utgå från det underlag som Servistik använder för fakturering av grindpassager men den informationen finns på samma server varför inte heller det har varit möjligt. Servistiks förhoppning är att problemet ska vara åtgärdat inom kort, men ännu går det inte att få tag på önskad data för Västra. På grund av detta finns enbart passager till BLC samt till Norra 2 för mätveckan i april. För att få en uppfattning om fördelningen antas att förhållandet mellan antalet passager till Västra och Norra 2 ser likadant ut som under mätveckan i februari. Då erhålls det resultat som finns redovisat i Figur 9, det ska dock nämnas att denna fördelning är baserad på ett antagande med stor osäkerhet. Fördelning av transporter 56% 15% 29% BLC Västra Norra 2 Figur 9. Diagram som visar hur transporterna fördelar sig under mätveckan i april givet antagandet att förhållandet mellan antalet transporter för Västra och Norra 2 är detsamma som under februari. Det totala antalet transporter till Västra under aprilveckan är okänt. Med antagandet blir det totala antalet transporter 663 stycken. 32

33 Eftersom antalet transporter för Västra är okänt och skillnaden mellan scenario 1 och 2 enbart beror av de transporter som BLC hanterar i scenario 1, kommer endast dessa att redovisas som resultat för mätveckan i april. Bakgrundsdata för mätningarna redovisas i Bilaga 7. För att återigen jämföra med BLC:s egen statistik har data erhållits från Krister Lenberg, driftchef för Servistik på BLC. Under mätveckan i april mottogs 93 transporter på BLC medan det dessvärre inte gått att få tag på antalet direkttransporter den här vägen heller på grund av driftsstörningarna på servern som nämndes ovan. Veckan innan var det 739 direkttransporter och veckan efter var det 824 stycken och om man antar ett genomsnitt blir det 781 transporter. Det skulle innebära att ungefär 11 procent av transporterna under mätveckan i april gick via BLC. I denna studie har dock ett antal av de transporter, som enligt BLC:s statistik ingår i direkttransporter, räknats bort vilket innebär att beräkningen om 15 procent kan vara rimlig Scenario 1 För mätveckan i april var det, som visats, betydligt fler fordon som trafikerade BLC än under mätveckan i februari. Det gör också att mängden emissioner och energianvändning blir större för aprilveckan, se sammanställning i Tabell 11. Tabell 11. Sammanställning av mängden emissioner och energianvändning som genereras av de transporter som är knutna till BLC. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) BLC 168,1 159,9 165,4 36,2 1134,2 12,7 2358,9 Slingbilar 47,2 44,7 45,8 10,4 378,7 6,7 660,2 Hjullastare 24,5 23,6 23,8 5,3 120,6 13,3 343,3 Lotsbil 3,1 1,8 10,4 5,5 19,0 0,4 402,5 Lastväxlare 11,0 10,5 10,9 2,4 82,6 0,7 154,4 Totalt 253,9 240,5 256,3 59,8 1735,0 33,8 3919,3 Även under denna mätvecka har slingbilarna enligt lagersaldot kört ut mer lagrat gods än vad som lagrats in av det som inkom under veckan, denna gång var skillnaden endast 8,5 ton. Detta kompenserades på samma sätt som i februari, men denna gång endast med att två transporter om totalt 8,5 ton från en extrabil togs bort. Då blev de totala emissionerna och energianvändningen enligt Tabell 12. Tabell 12. Emissioner och energianvändning för de transporter som BLC hanterar efter det att slingbilarna kompenserats för extra transporter. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) BLC 168,1 159,9 165,4 36,2 1134,2 12,7 2358,9 Slingbilar 43,0 40,7 41,7 9,5 342,0 5,7 601,5 Hjullastare 24,5 23,6 23,8 5,3 120,6 13,3 343,3 Lotsbil 3,1 1,8 10,4 5,5 19,0 0,4 402,5 Lastväxlare 11,0 10,5 10,9 2,4 82,6 0,7 154,4 Totalt 249,7 236,5 252,2 58,9 1698,3 32,8 3860,6 33

34 3.2.2 Scenario 2 För scenario 2 är det, förutom direkttransporterna som är samma som i scenario 1, bara avfallstransporterna med lastväxlare som blir kvar samt de transporter som i scenario 1 går till BLC. Dessa har räknats om för att istället motsvara transporter direkt till byggområdena. Resultatet för emissioner och energianvändning för scenario 2 redovisas i Tabell 13. Tabell 13. Redovisning av emissioner och energianvändning i scenario 2 för de fordon som i scenario 1 hanteras av BLC. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Ej BLC, direkt 226,3 216,1 222,2 48,7 1546,5 16,4 3175,2 Lastväxlare 50,1 47,8 49,3 10,8 437,6 3,2 702,6 Totalt 276,4 263,9 271,5 59,5 1984,1 19,6 3877,8 Även för april månad har antagande gjorts om att mängden avfall potentiellt sett kan vara högre i scenario 2 än i scenario 1. Hur det påverkar emissioner och energianvändning visas i Tabell 14. Tabell 14. Mängden emissioner och energianvändning då mängden avfall i scenario 2 antas vara 25 procent större än i scenario 1. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Ej BLC, direkt 226,3 216,1 222,2 48,7 1546,5 16,4 3175,2 Lastväxlare 62,6 59,8 61,7 13,5 547,0 4,0 878,3 Totalt 288,9 275,9 283,9 62,2 2093,5 20,4 4053, Jämförelse När de båda scenariona jämförs, liksom i februari, blir resultatet som visas i Tabell 15. Tabell 15. Jämförelse mellan scenario 1 och scenario 2 för mätveckan i april. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Skillnad -22,5-23,5-15,2 0,3-249,1 14,2 41,5 I procent -8,2% -8,9% -5,6% 0,4% -12,6% 72,5% 1,1% Om man också tar hänsyn till slingbilarnas extra arbete och jämför emissions- och energiberäkningen för scenario 1 där detta kompenserats med scenario 2 blir skillnaden enligt Tabell

35 Tabell 16. Redovisning av skillnaderna då två slingbilstransporter tagits bort för att kompensera för det extraarbete de utfört under veckan med utkörning av tidigare lagrat material jämfört med vad som lagrats in till efter mätveckans slut. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Skillnad -26,7-27,5-19,3-0,6-285,8 13,2-17,2 I procent -9,7% -10,4% -7,1% -1,0% -14,4% 67,3% -0,4% Samma jämförelse som gjordes för februari, om avfallsmängderna i scenario 2 antas vara 25 procent större än i scenario 1, genererar den skillnad som visas i Tabell 17. Tabell 17. Nedan visas skillnaderna mellan scenario 1 och ett scenario 2 med 25 procents större mängd avfall. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Skillnad -35,1-35,4-27,5-2,4-358,5 13,4-134,2 I procent -12,1% -12,8% -9,7% -3,9% -17,1% 65,7% -3,3% Om man slutligen jämför scenario 1 som har korrigerade värden för slingbilarna med scenario 2 där det antas att avfallsmängden är större blir skillnaden mellan scenariona som redovisas i Tabell 18 samt diagram i Figur 10. Tabell 18. Vid jämförelse mellan scenario 1 med korrigerade slingbilstransporter och scenario 2 med större mängd avfall blir skillnaden enligt nedan. CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Skillnad -39,3-39,4-31,6-3,3-395,2 12,4-192,9 I procent -13,6% -14,3% -11,1% -5,3% -18,9% 60,8% -4,8% Då ingen information om antal passeringar in till Västra, och därför naturligtvis inte heller fördelning av fordon, finns går det inte att jämföra med vad detta motsvarar totalt sett. 35

36 Mängd NO x samt energi ( MJ) Mängd Mängd CO 2 Skillnad i CO CO2 CO2 fossil CO2-ekv Scenario 1 Scenario Skillnad i SO 2 och partiklar SO2 Partiklar Scenario 1 Scenario Skillnad i NO x och energi 0 NOx Energi (MJ) Scenario 1 Scenario 2 Figur 10. Diagram som illustrerar skillnaden mellan respektive parameter för de båda scenariona. För aprilmätningen med korrigering för slingbilarna samt med 25 procents mer avfall i scenario 2. 36

37 3.3 Uppskalning För att få en uppfattning om hur det skulle se ut på ett helt år var tanken att resultatet från februari månad skulle skalas upp till att motsvara transporterna för hela år Dessvärre fanns inte data för transporterna till BLC för januari eller februari, perioden blev därför istället mars-december BLC har under den perioden registrerat 1642 leveranser till BLC som genererat 499 slingbilar ut. Det ska sägas att detta inte bara avser områdena Västra och Norra 2 utan totalt sett. Ration mellan transporter in och slingbilar ut är snarlik den för mätveckan i februari efter att kompensationen för de extra slingbilarna gjort. Jämförs antalet slingbilar ut dividerat med antal inkommande transporter, 20/67 = 29,9 procent för mätveckan med 499/1642 = 30,4 procent för mars-december. Transporterna till BLC under mätveckan i februari motsvarade ungefär 4 procent av hela periodens transporter till BLC, jämför 20/499 = 4,01 procent samt 67/1642 = 4,08 procent. Den totala besparingen för transporter som gått via BLC under mars-december 2014 blir då 25 gånger större än för den enskilda mätveckan och visas i Tabell 19. Tabell 19. Resultatet om februariveckans besparingar skalas upp till att omfatta samtliga transporter via BLC under mars-december CO2 CO2 fossil CO2-ekv SO2 NOX Partiklar Energi (MJ) Besparing -38,6-38,1-33,3-4,5-452,9 9,1-290,6 mätveckan Total skillnad -965,0-952,5-832,5-112, ,5 227,5-7265,0 37

38 4 Diskussion I detta kapitel diskuteras de resultat som har framkommit genom utvärderingen samt de faktorer som kan ha påverkat resultatet. 4.1 Felkällor Det finns givetvis ett antal felkällor och osäkerheter som påverkar utfallet av både datainsamlingen och beräkningen. Dessa gås igenom och diskuteras nedan Avgränsningar och antaganden Det bör nämnas att i denna utvärdering har inga av de emissioner och den energianvändning som kopplas enbart till BLC inkluderats. Med det avses exempelvis etableringen av BLC, uppvärmning av lokaler, drift av servrar och datorer samt ett antal övriga transporter. Dessa utgörs exempelvis av Vällingby Låsservice som ansvarar för grindar och inhägnad, de transporter som görs av det företag som har hand om bevakningen nattetid och leveranser till BLC. Det faktum att scenario 2 är konstruerat baserat på scenario 1 är en möjlig felkälla. Eventuella fel i antaganden och/eller mätningar i scenario 1 har därmed överförts till scenario 2, å andra sidan kanske det inte är någon nackdel eftersom de båda scenariona jämförs. Att göra på något annat sätt är svårt, när det inte finns något referensfall att mäta på. Antagandet kring lastväxlaren och att det skulle bli betydligt fler transporter i scenario 2 är något osäkert. Visserligen är det ont om plats inne på byggområdena och det skulle antagligen vara svårt att få plats med stora upplag för avfall, men vid andra byggprojekt, såsom exempelvis Annedal i Bromma, har entreprenörerna löst detta tillsammans. Eftersom emissioner och energianvändning från lastväxlare utgör en stor del av scenario 2 skulle en minskning där betyda att skillnaden mellan scenariona blir ännu mindre och kanske till och med till fördel för scenario 2. Det har antagits att samtliga fordon, utom de som specificerats, tankats med diesel B5-Swe. En beräkning med diesel B7-Swe visar att några parametrar minskar, framförallt mängden fossilt CO 2, medan framförallt SO 2 ökar en aning. Räknar man istället med diesel B5-EU ökar alla parametrar, framförallt SO 2 som mer än fördubblas. Bränslet påverkar alltså och ju sämre bränsle desto viktigare att transporten går till BLC. Över tid kommer både fordonsparker och bränsleinnehåll förmodligen att förändras varpå antagandet behöver justeras. Det har antagits att alla fordon åker ut samma väg ur Norra Djurgårdsstaden som de kom in. Det förutsätter givetvis att fordonet inte har andra ärenden inom avgränsningsområdet men då ett stort antal, framförallt mindre fordon, är budbilar och gör många stopp är det inte sannolikt att så är fallet. Ofta åker fordonen dessutom en rutt, förhoppningsvis optimerad, vilket gör att leveransen till BLC, Västra eller Norra 2 i så fall är ett stopp på vägen. En förändrad distans får givetvis påverkan på resultatet för det enskilda fordonet. Det antas dock att det finns fordon som kommer en lång sträcka men åker ut en kortare och vice versa, så påverkan på det stora hela bedöms bli liten Datainsamling och datakvalitet All information om lastvikt är en uppskattning från chaufförernas sida. Uppskattningen har ofta gjorts genom att de tittat på godset och därigenom kommit fram till en vikt. Det är större risk att vikten på den totala mängden gods i lasten är fel, än på det gods som lämnats av i Norra Djurgårdsstaden. Detta eftersom godset som levererats vid stoppet faktiskt hanterats på ett eller annat sätt. Det finns också en fraktsedel där vikten står noterad även om det konstaterats att den inte alltid stämmer. Godsvikten är essentiell för mängden emissioner men eftersom samma stickprov har använts för att beräkna både 38

39 scenario 1 och 2, får det återigen antas att påverkan är liten eftersom skillnaden i sträcka mellan en transport till BLC jämfört med samma transport till byggområdet är liten. Kategoriseringen av fordon, förutom vid stickproven där de är kontrollerade mot Transportstyrelsens fordonsregister, är gjord genom okulär besiktning av en lekman. Man kan anta att några fordon hamnat inom fel fordonstyp, dock kan det mycket väl ha skett åt båda hållen. Antalet stickprov är i vissa fall för få för att ge en tydlig bild av fordonsegenskaper och last. Det gäller särskilt för Norra 2, där relativt få stickprov tagits men många transporter gjorts. Även i Västra är det ganska få stickprov jämfört med antalet transporter. Det påverkar utvärderingen genom att det möjligen är fel åt det ena eller det andra hållet på de totala emissionsmängderna. För transporter till BLC finns det ett bättre underlag för beräkning av genomsnittliga värden eftersom det i februari gjordes en extra vecka med insamling av stickprov. Under april samlades det enbart in stickprov på BLC vilket innebar att 70 av 99 transporter fångades upp. Det är också transporterna till BLC som påverkar skillnaderna mellan scenario 1 och scenario 2. Däremot finns inga stickprov alls gjorda för fordonstyp 6 varför NTMCalc:s schablonvärde har använts. Inga transporter av typ 6 har dock gjorts till BLC. En felkälla är också slangsensorn i februarimätningen. Indelningen av fordonstyper blir där något godtycklig. Det finns dessutom en risk att samma fordon passerat slangsensorn i Norra 2 flera gånger under samma transport, det skulle kunna ske exempelvis om fordonet behövde åka runt ett varv för att släppa förbi bakomvarande fordon. Det finns också en möjlighet att fordon har åkt in i Norra 2 och fortsatt direkt till vänster trots att anvisningen är att köra ned mot platsen där slangsensorn placerats. Dessa risker får anses som försumbara då de endast påverkar de totala värdena och inte skillnaden mellan scenariona. Under aprilmätningen är det istället data för totala antalet transporter till Västra som saknas. Återigen är det ingenting som påverkar skillnaden mellan de båda scenariona, däremot går det inte att med säkerhet säga något om andelen transporter till BLC. Dock visar jämförelsen med BLC:s egen statistik att beräknad andel verkar vara rimlig. Det kan konstateras att det finns en skillnad i de antal fordon som Servistik registrerat och de antal som noterats under utvärderingen. För fordon in till BLC är skillnaden i stort sett att fordon från Infratek har räknats i utvärderingen men inte i BLC:s statistik då de inte levererar gods utan använder BLC som ett extra lager för sitt material. Vad gäller antalet direkttransporter har osäkerheter i utvärderingen redovisats ovan. Dessa påverkar heller inte resultatet av utvärderingen på annat sätt än när man vill sätta besparingen för de fordon som BLC hanterar i relation till emissioner från det totala antalet transporter Beräkning Vid slagning på registreringsnummer i Transportstyrelsens fordonsregister noterades även att det för vissa fordon, uteslutande av typ 1 och 2, gick att finna information om bränsleåtgången i stadskörning. Dessa värden var generellt sett högre än de värden som NTMCalc räknade ut baserat på inmatade parametrar. Det är inte känt om det beror på att dessa värden är höga eller om det är NTMCalc:s värden som är i underkant men då den faktiska bränsleåtgången för slingbilarna också var högre än vad NTMCalc beräknade antas verktygets värden vara något låga. I beräkningsverktyget NTMCalc går det i dagsläget inte att välja vare sig Euro 6 eller EEV. Ett antal fordon har haft dessa Euroklasser och har då fått kategoriseras som Euro 5 istället. Själva utvärderingens resultat påverkas bara av de fordon som kört till BLC och från stickproverna var det i februari endast tre fordon med Euro 6 och tio med EEV som inkom till BLC och i april sex stycken Euro 6 och nio EEV. För Euro 6 är det framförallt gränsvärdena för HC, som påverkar koldioxidekvivalenten, och NO x som har sänkts jämfört med Euro 5. För EEV är det gränsvärden för CO, HC och partiklar som är lägre. Det går inte heller att göra helt korrekta beräkningar i NTMCalc för biogasbilen. Det bör nämnas att den uträkning som gjorts för lotsbilen är en förenkling av verkligheten, men dess emissioner och energianvändning utgör en förhållandevis liten del av de totala emissionerna och energianvändningen och bör inte påverka resultatet nämnvärt. 39

40 Att det däremot inte går att välja fordon med elhybriddrift är av större betydelse eftersom emissioner och energianvändning från slingbilarna står för en betydande del av BLC:s totala mängd. Det hade varit önskvärt att använda den verkliga bränsleåtgången för hybridbilarna, men eftersom värden från NTMCalc enligt ovan antas ligga en aning lågt och den faktiska åtgången låg betydligt högre än det värde som kalkylerades av NTMCalc användes trots detta NTM:s värde för att skillnaden mot andra fordon inte skulle bli för stor. Att värden för emissioner och energianvändning från hjullastaren räknas ut på annat sätt än för övriga fordon bör anses vara en felkälla. Det påverkar framförallt NO x på ett positivt sätt och partiklar negativt. Hur väl emissionsfaktorerna stämmer med verkligheten är okänt, men att de påverkar resultatet av utvärderingen, särskilt för de nämnda parametrarna, är tydligt. Gradienten är också en osäkerhetsfaktor. Dels har hänsyn inte tagits till höjdskillnader mellan mätpunkterna och dels hanterar NTMCalc endast 0, +2, +4 och +6 procents gradient vilket gör att alla skillnader under 1,5 har avrundats till 0 procent. Man kan anta att mängden emissioner och energiåtgång skulle varit högre om värde under 1,5 hade kunnat räknas med. Beroende på vilka sträckor som hade påverkats hade det slagit mot utvärderingens resultat på olika sätt. Om skillnaden funnits på sträckan mellan BLC och byggområdena hade det påverkat skillnaden mellan scenariona positivt annars hade endast direkttransporterna påverkats. Vid insamling av stickprov ute på byggområdena har det noterats att det förekommer att leveransfordon stannar utanför grindarna och lämnar av godset istället för att åka in trots att det är förbjudet. Vid några tillfällen har det dessutom varit en kranbil som lyft in tyngre gods över skalskyddet. Dessa fordon finns inte med i beräkningen eftersom endast fordon som passerat in genom grindarna har inkluderats. Det är dock ett försumbart antal fordon. 4.2 Resultat Som visats i resultatkapitlet blir skillnaden mellan de båda scenariona för respektive mätning inte särskilt stor, trots att skillnaden på själva transporterna till BLC jämfört med om de åker direkt till byggområdena är märkbar. Anledningen till att det inte blir större total effekt är att emissioner och energianvändning från framförallt hjullastarna och slingbilarna tillkommer och de är förhållandevis stora. En annan anledning är BLC:s placering, det kan diskuteras om det är den mest gynnsamma ur emissionsoch energiperspektiv. Som BLC är placerat behöver de flesta transporter ta sig igenom staden och skillnaden i körsträcka mellan en direkttransport och en transport till BLC blir på det stora hela relativt liten. Om man skulle skala upp utvärderingen och titta på exempelvis Stockholm som helhet skulle effekten av BLC, som det fungerar idag knappt bli märkbar. För att maximera effekten av en samlastningscentral bör den istället vara lokaliserad vid någon av de stora trafiklederna. Skulle BLC:s lagerverksamhet ligga längre ifrån byggområdena, kanske till och med utanför Norra Djurgårdsstaden, skulle skillnaden mellan direkttransporter och transporter till BLC vara större. Det skulle visserligen också påverka slingbilarnas körsträcka och därmed emissioner och energianvändning, med det skulle genereras betydligt färre transporter. Eftersom slingbilarna är elhybrider, till skillnad från många av de levererande fordonen, bör de dessutom generera mindre emissioner och energiåtgång, särskilt som en körsträcka genom staden gör att de går mer på el än vad de gör idag. Däremot fyller BLC andra funktioner som gör att det är rimligt att ha en del av uppgifterna placerade nära byggområdena, exempelvis etappsamordningen och avfallshanteringen, kanske i form av en mindre etablering. Det kan konstateras att även om skillnaderna mellan de båda scenariona idag inte är så stor ser man att i scenario 1, som är den faktiska situationen idag, går det att förbättra resultatet genom att öka andelen transporter till BLC istället för att de går direkt. Det är ingenting som påverkar varken hjullastarnas eller lastväxlarnas aktiviteter och därmed emissioner och energianvändning. Däremot minskas den totala transportsträckan för leveransfordonen samtidigt som slingbilarna får ett ökat antal transporter och den totala mängden emissioner och energianvändning minskar. Man kan jämföra det med att ta egen bil till jobbet jämfört med att ta bussen som ändå kommer att gå. Om det är många som istället för att ta bilen väljer att åka buss behövs fler bussar, men det är inte en buss per person, och samlastningseffekten ökar. Således lönar det sig ur ett emissions- och energiperspektiv att transporterna går via BLC. 40

41 Att det inte är så stor skillnad i besparing mellan de två mätveckorna, trots att andelen transporter in till BLC är betydligt högre under aprilveckan, har andra orsaker. Vid en jämförelse av varifrån de två veckornas olika emissioner kommer, ses att emissioner från transporter in till BLC ökat med 54 procent i april jämfört med i februari medan emissioner från slingbilen ökat med nära 94 procent. Alltså kan det antas att det är mer skrymmande material som körts ut under april eftersom det krävt förhållandevis fler slingbilstransporter än under februari, vilket också genererat mer emissioner. Under februari var alltså samlastningsvinsterna jämförelsevis större än under april. En annan orsak är att mängden avfall som transporterades bort från BLC genererade ungefär samma mängd emissioner under båda mätveckorna. Det påverkar också besparingen eftersom skillnaden för lastväxlarna mellan scenariona blir mindre i april än i februari procentuellt sett. Att antalet transporter från mätveckan i februari utgör hela 4 procent av transporterna mars-december under 2014 kan förklaras med att transporterna hela tiden har ökat succesivt, i början av 2014 hade BLC inte så många transporter in. För 2015 kommer andelen transporter vara betydligt högre och rimligtvis kommer också besparingarna av emissioner och energi då att vara större. 4.3 Andel transporter via BLC Resultatet av en utvärdering kommer alltid att vara beroende av i vilken fas byggena är vid mättillfället. Både antalet transporter och vilken fyllnadsgrad fordonen har påverkas, distansen beror också på vilka projekt som pågår och det kommer att förändras över tid. Kanske också vilken typ av fordon som kommer och om det är en leverans som lämpar sig för BLC eller inte. Vid denna utvärdering har det varit det en liten andel av den totala mängden transporter som gått via BLC, särskilt under februariveckan. Det kan förklaras med att flertalet av de pågående projekten inte har kommit så långt i processen att leveranserna passar för att levereras till BLC. Faserna redovisas i Bilaga 8 och där ses att det är ett övervägande antal projekt som är i de tidiga delarna i byggprocessen såsom markarbeten, grundläggning och stomme. Det har noterats att antalet transporter till BLC är betydligt högre under veckan i april jämfört med veckan i februari. Dock är det, på grund av att mätvärden för direkttransporter till Västra saknas, svårt att säga om det beror på att BLC hanterar en större andel av de totala transporterna eller om det totala antalet transporter ökat. Det man kan se är att det är något enstaka bygge som flyttat från stomgjutning till stomkomplettering, se Bilaga 8, annars bör inte faserna påverka nämnvärt. En annan orsak till att andelen transporter via BLC är förhållandevis liten kan vara att förekomsten av ett BLC fortfarande är ett relativt nytt sätt att arbeta för byggbranschen. Under den workshop som anordnats diskuterades detta och det kom fram en del kommentarer. Bland annat sades att i byggbranschen arbetar man mycket med att minimera osäkerheter, då BLC:s tjänster har varit (och i viss mån kanske fortfarande är) svåra att prissätta har det blivit sett som en risk. Det gör att incitamentet att prova något nytt är litet eftersom man inte vet utfallet. Flera av de stora aktörerna jobbar också med egna logistiklösningar som exempelvis samlastning från leverantörer, samlastningscentraler och vissa fall också egna bilar som hämtar upp materialet. För de aktörerna kan BLC upplevas som en komplikation och det blir ibland problem att det är en tredjepartslösning för transporten. På workshopen konstaterades att varje platsledning behöver arbeta aktivt för att vända beteenden. I detta sammanhang handlar det om att arbeta på nya sätt jämfört med vad man är van vid. Det sades också att det tar tid att förändra beteenden men det gjordes en liknelse med när kravet på miljökonsekvensbeskrivningar kom. Det tog cirka 10 år av ifrågasättanden innan det blev en självklarhet. BLC är också något relativt nytt som det tar tid att vänja sig vid. Ytterligare en anledning till att man ännu inte nyttjar BLC till fullo är, enligt diskussionerna på workshopen, behovet av just-in-time-leveranser och att man i dagsläget inte planerar annorlunda för att det finns ett BLC. Detta beror på att det blir oproportionerligt dyrt att lagra lågvärdigt material, och även i vissa fall högvärdigt material som fönster, om den maximala kostnadsfria tiden är 14 kalenderdagar. Utöver de faktorer som listats ovan nämndes att man ibland undviker BLC då man upplever att man får betala dubbla kostnader. Det sades att fraktkostnaden är inkluderad i transporten och om godset går via BLC får man betala dubbelt eftersom det då tillkommer en hanteringskostnad. 41

42 4.4 Potential Det lär finnas en andel av de fordon som idag går direkt till byggarbetsplatsen som egentligen ska, eller skulle kunna, gå via BLC vilket får anses vara outnyttjad potential för ytterligare minskade emissioner och energianvändning framöver. I Tabell 20 ser man att den genomsnittliga viktfyllnadsgraden till Västra och Norra 2 är mellan procent. Det kan därför antas att en del av dessa istället bör gå via BLC. Vid beräkningarna i Tabell 20 har först det antal fordon som har en viktfyllnadsgrad över 90 procent och/eller som är volymmässigt fulla räknats bort. Även de fordon som inte medfört något gods till Norra Djurgårdsstaden, företrädesvis hantverksfordon men även fordon som bara hämtat returer, har tagits bort vid beräkningen. För framförallt BLC, men också i viss mån Västra, noteras att en del av lasten inte en ska levereras till Norra Djurgårdsstaden. Till Norra 2 transporterades däremot inte särskilt mycket gods med andra destinationer än just Norra Djurgårdsstaden vilket troligtvis beror på att byggena där är i faser då det är mycket stommaterial som levereras. Tabell 20. En översikt av fyllnadsgrad och lastvikt från stickproven i februari. Fordon utan gods och med hög fyllnadsgrad har räknats bort vid genomsnittsberäkningarna. Fordonstyp BLC Västra Norra 2 Antal fordon med viktfyllnadsgrad > 90% eller volymfyllnadsgrad 100% Antal kvarvarande fordon med leverans till Norra Djurgårdsstaden Genomsnittlig viktfyllnadsgrad för resterande (%) Genomsnittlig last till Norra Djurgårdsstaden (ton) Genomsnittlig last totalt in (ton) 7 av av av ,0 37,8 37,4 0,7 6,7 8,3 1,9 7,1 8,3 Ett annat sätt att se på potentialen är att jämföra dagens låga andel transporter via BLC med det antagande som gjordes i Kristin Brunges examensarbete (2013) att 55 procent av de totala transporterna är samlastningsbara och/eller sådant som lämpar sig för pulsleveranser via BLC. Det kan konstateras att det inte är 55 procent av transporterna som idag går via BLC. Mellanskillnaden är ett stort antal fordon som får ses som en potential för att öka miljönyttan med BLC. Samlastningsgraden i transportörernas bilar är ganska stor när de lämnar lastningsstället, åtminstone enligt chaufförernas egen utsago. Genom ökad samlastning av material som ska till Norra Djurgårdsstaden går det dels att minska trafiken inom Norra Djurgårdsstaden men också minska antalet transporter i omgivande miljöer eftersom många bilar kör runt i slingor. Om fordonen istället har en eller bara ett fåtal 42

43 destinationer behöver de inte åka så långt varje tur. Om man återigen tittar på Tabell 20 ser man att det finns goda möjligheter att öka samlastningen allmänt för att undvika ett antal transporter. Det bör visserligen nämnas att dessa stickprov är gjorda på en liten del av en total transport som i många fall innefattar fler stopp än till byggena i Norra Djurgårdsstaden. För att få en övergripande bild av hur fyllnadsgraderna ser ut vartefter transporterna rör sig behöver man titta ur ett större perspektiv än bara Norra Djurgårdsstaden. Enligt BLC:s personal är beläggningsgraden på lagret i dagsläget mellan procent vilket gör att det finns outnyttjad plats. Man kan dessutom öka kapaciteten genom att nyttja höjden i lagringstältet på ett bättre sätt. Kommentaren från workshopen om att den kostnadsfria lagringstiden är för kort gör att det finns anledning att tro att andelen transporter till BLC skulle kunna öka om lagringstiden förlängdes. Kanske skulle BLC kunna nyttja sina externa lager i Bro respektive Sätra mer för att möjliggöra detta. Som komplement skulle man kunna höja gränsen för material som måste gå via BLC. Kommunikation mellan BLC och aktörerna diskuterades flitigt under workshopen och det konstaterades att det är extremt viktigt för ett bra utfall. Det uttalades uppskattning för de regelbundna mötena med etappsamordnarna samtidigt som det framkom önskemål om att få hjälp från BLC med att planera, även för kostnaderna då de utgör en svår men viktig del i byggandet. Det nämndes också att kommunikation, utöver de relativt korta utbildningarna, behöver ske även med den utländska arbetskraft som finns på området. Enligt uppgift arbetar de ofta med installation och deras hantering omfattar därför ofta material som lämpar sig för mellanlagring hos BLC. Enligt Wiklunds kvalitets- och miljöchef Nina Neuman är inte slingbilarnas rutt optimal för elhybriderna då det inte är tillräckligt mycket start och stopp för att batteriet ska användas optimalt. Det innebär att de inte går så mycket på eldrift som det är önskvärt. Genom att övergå till exempelvis biogasdrivna slingbilar skulle BLC kunna minska emissioner, särskilt av koldioxid, och energianvändning. Man bör också fortsätta att undersöka möjligheten till att använda helt eldrivna lastbilar. Sådana finns ännu inte på marknaden i Sverige i sådan storlek som behövs, men utvecklingen pågår. Om man jämför med den prognos som Brunge (2013) gjorde fanns det två effekter av BLC, dels från samlastningen och dels från själva fordonen. Att man inte får någon större utväxling av elhybriderna innebär också att den besparing i emissioner och energi man faktiskt får av BLC idag enbart kommer från samlastning och ännu inte från att BLC:s fordon är bättre än de som levererar direkttransporter. Det innebär också att man än så länge får bäst effekt av att hantera fordon som har mindre last som ska till Norra Djurgårdsstaden då samlastningsgraden då kan ökas betydligt genom slingbilstransporterna. Om BLC kan få bättre utväxling av fordonen kan man få en större effekt också av att hantera leveranser som kommer med mycket gods och/eller hög fyllnadsgrad eftersom BLC:s fordon då skulle vara av bättre miljöklass än de levererande fordonen. 4.5 Andra nyttor Denna utvärdering har enbart fokuserat på de valda parametrarna i form av emissioner och energianvändning. Det motsvarar den ekologiska delen av hållbarhetsbegreppet vilket dessutom omfattar ekonomiska och samhällsnyttiga effekter. När BLC etablerades trodde man att det skulle vara just miljöeffekterna som skulle utgöra den största nyttan, men i dagsläget uppfattas det från workshopen och i övriga diskussioner som att det är förbättrad arbetsmiljö med färre tillbud och renare arbetsplatser som blivit den största effekten, även de viktiga samhällsnyttiga effekter. Det har dock visats att det finns potential för att öka miljönyttan framöver. Det vore önskvärt att också kunna påvisa den ekonomiska nyttan av BLC vilket dock är ganska komplext då man behöver undersöka vem som står för kostnader och vem som får del av eventuell ekonomisk vinst. Det ekonomiska incitamentet är dock stort i byggbranschen varför det antas att en påvisad ekonomisk förbättring med BLC förväntas öka intresset av att nyttja BLC. Om man utgår från de boendes perspektiv, slipper de som redan flyttat in i området och bor nära byggområdena en del trafik genom sitt absoluta närområde i och med att BLC finns. 43

44 Den massahantering som sköts av BLC har inte ingått i denna utvärdering då den enligt uppgift inte är avhängig BLC:s existens. Däremot bör det nämnas att BLC följer upp denna och gör en egen beräkning av besparing i CO Övriga kommentarer Själva metoden som legat till grund för utvärderingen har varit arbetsintensiv med manuella mätningar och stickprov. Vill man genomföra en utvärdering med data från en längre period antas det vara väldigt kostsamt om den ska bedrivas på samma sätt. Däremot kan man undersöka vilka data som skulle kunna samlas in med automatik och vilka värden man kan schablonisera från stickprov, antingen de som redan är genomförda eller nya stickprov. För detta behöver man göra en grundlig analys av vilka data som har störst effekt på slutresultatet. Baserat på denna utvärdering kan man anta att viktiga mätdata är fordonstyp, körsträcka och lastvikt. Om man använder sig av schablonvärden vid en långvarig utvärderingsperiod kan det ändå vara lämpligt att utföra stickprov med jämna mellanrum för att säkerställa att schablonvärdena ligger inom den beslutade felmarginalen. Under en diskussion på workshopen om vad byggherrar och entreprenörer tycker att BLC bör fokusera på nämndes framförallt avfallshanteringen, snöröjning vintertid, samordning av stora leveranser och bokning av slot-tider. Däremot tyckte de inte att BLC bör lägga så mycket energi på småslattarna då det skapar irritation och gör att man kanske inte litar på att BLC fungerar. Det leder i förlängningen till att man drar sig för att använda BLC. BLC är ingen statisk verksamhet utan varierar över tid, både mellan enskilda veckor, vilket visats genom de två mätveckorna, men också över längre perioder som månader och år. Utifrån kommentarer från byggherrar och entreprenörer i området, samt från personalen på BLC, dras slutsatsen att mycket har utvecklats sedan starten för ungefär två år sedan. Utvecklingen av BLC pågår ständigt, liksom byggfaserna, varför resultatet av en sådan utvärdering också kommer att förändras över tid. Den här utvärderingen visar två ögonblicksbilder av begränsade perioder. Den totala mängden transporter till byggområdena i Norra Djurgårdsstaden ökar kraftigt jämfört med för ett år sedan. Under 2014 registrerades totalt passager genom grindarna till byggområdena och för 2015 är det fram till och med vecka 21 redan gjorda passager. Ju fler transporter som kommer totalt sett, desto viktigare blir BLC:s roll i området. Noterbart är att Euro 3 används fortfarande. För att de ska vara godkända att köra ska de vara registrerade senast Enligt krav från Stockholms stad gäller dessutom Gemensamma miljökrav vid upphandling av entreprenader som är överenskomna mellan Göteborgs, Malmö och Stockholms stad samt Trafikverket sedan Dessa krav innebär bland annat att för känsliga områden, dit Norra Djurgårdsstaden räknas, tillåts endast fordon med som sämst Euro 4 för upphandlingar gjorda innan 2014, för upphandlingar gjorda efter 2014 är det fordon med som sämst Euro 5 som tillåts. 44

45 5 Slutsatser och rekommendationer Här redovisas de slutsatser som kan dras av utvärderingen samt de rekommendationer som ges baserat på slutsatserna. 5.1 Slutsatser Av utvärderingen har följande slutsatser dragits: Denna utvärdering ger ögonblicksbilder av de två mätveckorna i februari respektive april. Det är inte en komplett utvärdering av BLC över tid. Det går att använda utvärderingsmetoden för att göra tillfälliga utvärderingar, däremot är det svårt och troligtvis kostsamt att tillämpa metoden utan föreneklingar och/eller automatiseringar för kontinuerlig uppföljning. BLC är lokaliserat för nära byggområdena för att det ska ha någon stor påverkan på energianvändning och miljöpåverkande emissioner. Den besparing som man trots allt gör i minskad transportsträcka äts upp av hjullastare och slingbilar vid jämförelse mot scenario 2. Det lönar sig, emissions- och energimässigt, att så många fordon som möjligt går via BLC istället för att åka direkt till byggområdena. Detta eftersom den totala transportsträckan då minskar och samlastningseffekten ökar utan att emissionerna för hjullastare, lotsbilar och lastväxlare påverkas. Andelen transporter som går via BLC är liten jämfört med de 55 procent som konstaterats lämpa sig för att hanteras av BLC. Det kan till viss del bero på att en stor andel projekt är i tidiga skeden där godset inte alltid lämpar sig för transport via BLC. På det stora hela är inte miljövinsterna så stora som man hade trott och hoppats, åtminstone inte ännu. Det finns dock andra stora vinster med BLC ur ett hållbarhetsperspektiv, framförallt arbetsmiljömässigt. Det finns goda möjligheter att minska emissioner och energianvändning ytterligare, exempelvis genom ökad samlastning generellt sett och en förändring av fordonsparken på BLC. 5.2 Rekommendationer Baserat på nämnda slutsatser och det som diskuterats kan några rekommenderas följande: Arbeta för att öka andelen fordon som går via BLC. Se över möjligheterna att öka gränsen för vad som godkänns för direkttransporter, att förlänga den kostnadsfria lagringstiden samt att utöka lagerutrymmet på BLC för att öka andelen transporter via BLC. Använd de externa lagren i större utsträckning, särskilt för transporter som kommer norrifrån respektive söderifrån. Utred om det går att ersätta dagens slingbilar med lastbilar drivna på biogas och fortsätt att följa utvecklingen av eldrivna lastbilar. Utred och tydliggör de ekonomiska effekterna av BLC för att öka även ekonomiska incitament för att använda BLC. Undersök möjligheten till en funktionell uppdelning av verksamheten på två olika geografiska platser vid eventuella framtida lokalisering av bygglogistikcenter. Detta för att öka effekten av samlastningen. 45

46 6 Källförteckning Brunge, K., Förbättrad logistik för byggmaterial i Norra Djurgårdsstaden: Metodutveckling för utvärdering av miljöbelastning. Examensarbete. Stockholm: Industriell Ekologi, Kungliga Tekniska Högskolan. Bygglogistikcenter, Affärsmodell. [Hemsida] (Uppdaterad 17 september 2014) Tillgänglig på: [Besökt ] Fröjd, A., Energi- och miljövinster med ett bygglogistikcenter i Norra Djurgårdsstaden Förslag på metod för utvärdering. Examensarbete. Stockholm: Industriell Ekologi, Kungliga Tekniska Högskolan. Gröna Bilister, Drivmedelsfakta [PDF] Tillgänglig på: [Besökt ] Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien (IVA) & Sveriges Byggindustrier, Klimatpåverkan från byggprocessen. Rapport. Stockholm: Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien. Ranhagen, U. & Frostell, B., Kretsloppsmodell 2.0. för Norra Djurgårdsstaden. Stockholm: KTH Arkitektur och Samhällsbyggnad. 46

47 Bilaga 1 Indelning av fordonstyper Nedan redovisas den mall som använts som grund för indelning av fordon i olika kategorier, se Figur 11. Därefter redovisas i Tabell 21 vilka fordon som matchas mot vilken av NTM:s kategorier. Figur 11. Den mall från NTM som använts som grund för kategorisering av fordon. Här ses också den lastkapacitet som NTM använder som schablonvärde för respektive fordonstyp. 47

48 Tabell 21. Beskrivning av vilka fordon som delats in i vilken fordonstyp samt vad kategorin kallas i NTMCalc. Fordonstyp Beskrivning Lastkapacitet NTM:s nomenklatur 1 Små fordon < 1 ton Pick-up 2 Vans, små lastbilar 1-1,5 ton Van 3 Lastbilar 1,5-6 ton Rigid Truck 7,5-12 ton 4 Lastbilar 6-9 ton Rigid Truck ton 5 Lastbilar > 9 ton Rigid Truck ton 6 Dragvagn med trailer ton Truck with Trailer ton 7 Lastbil med släp ton Truck with Trailer ton 8 Dragvagn med lång trailer ton Truck with Trailer ton 9 Dragvagn med lång trailer ton Truck with Trailer ton 10 Lastbil med långt släp < 40 ton Truck with Trailer ton 48

49 Bilaga 2 Redovisning av infartsvägar I denna bilaga redovisas de infartsvägar som använts vid beräkning samt vilka sträckor och gradienter dessa motsvarar. Gradienterna har beräknats genom höjdskillnaderna för start- och slutpunkt dividerat med sträckan dem emellan. Se Tabell 22 och Tabell 23 för distanser respektive gradienter till BLC, Västra samt Norra 2 och Tabell 24 och Tabell 25 för distanser respektive gradienter från BLC, Västra samt Norra 2. Höjdnivån för Norra Länken kommer från Trafikverket och resterande höjdnivåer kommer från Stadsbyggnadskontoret, samtliga angivna i höjdsystemet RH2000. Höjdnivån för Västra är 4,3 m och för Norra 2 6,6 m. Tabell 22. Distanser för vägar till BLC, Västra samt Norra 2. Distans (km) Från BLC Till Västra Norra 2 Fiskartorpsvägen 1,4 0,43 0,93 Lidingövägen 1,98 2,94 2,44 BLC 0,99 0,47 Norra Länken 2,31 3,27 2,77 Tegeluddsvägen 2,73 3,69 3,19 Södra Hamnvägen 2,13 3,11 2,59 Lidingöbron 0,69 1,65 1,15 Färja (Södra Bassängkajen) 1,5 2,47 1,97 Tabell 23. Gradienter för vägar till BLC, Västra samt Norra 2. Gradient (%) Höjdnivå Till Från RH2000 BLC Västra Norra 2 Fiskartorpsvägen 10,6 m - 0,5-1,46-0,4 Lidingövägen 11,5 m - 0,4-0,2-0,2 BLC 3,1 m + 0,1 + 0,7 Norra Länken - 10,4 m + 0,58 + 0,45 + 0,61 Tegeluddsvägen vid bron 10,0 m - 0,3-0,2-0,1 Södra Hamnvägen (vid bron) 9,2 m - 0,3-0,2-0,1 Lidingöbron 16,8 m - 2-0,8-0,9 Färja (Södra Bassängkajen) 2,9 m ,2 49

50 Tabell 24. Distanser för vägar från BLC, Västra samt Norra 2. Distans (km) Till BLC Från Västra Norra 2 Fiskartorpsvägen 1,4 0,43 0,93 Lidingövägen 1,86 2,83 2,32 BLC 0,97 0,47 Norra Länken 2,22 3,18 2,67 Tegeluddsvägen 2,15 3,13 2,63 Södra Hamnvägen 2,15 3,13 2,63 Lidingöbron 0,9 1,85 1,35 Färja (Södra Bassängkajen) 1,54 2,52 2,01 Tabell 25. Gradienter för vägar till BLC, Västra samt Norra 2. Gradient (%) Höjdnivå Från Till RH2000 BLC Västra Fiskartorpsvägen 10,6 m + 0,5 + 1,5 Lidingövägen 11,5 m + 0,4 + 0,2 BLC 3,1 m - 0,1 Norra Länken - 11,3 m - 0,64-0,49 Tegeluddsvägen 10,0 m + 0,3 + 0,2 Södra Hamnvägen 9,2 m + 0,3 + 0,2 Lidingöbron 16,8 m + 1,5 + 0,7 Färja (Södra Bassängkajen) 2,9 m

51 Antal Antal Bilaga 3 Ecodrive Resultatet av frågorna kring Ecodrive redovisas i Figur 12 och Figur 13. Många förare är återkommande transportörer i området men varje förare har endast räknats en gång. Det totala resultatet för båda mätveckorna redovisas i Figur 14 och Figur Förare som gått utbildning i Ecodrive, februari BLC Norra 2 Västra 10 0 Ja Nej Figur 12. Redovisning av antal förare under stickproven i februari som genomgått en Ecodriveutbildning Förarnas uppskattning av hur väl de följer Ecodrive, februari BLC Norra 2 Västra Uppskattning i procent Figur 13. De förare som genomgått en Ecodriveutbildning har uppskattat hur väl de själva efterföljer den. Från stickproven i februari. 51

52 Antal Antal 90 Förare som gått utbildning i Ecodrive, totalt BLC Norra 2 Västra Ja Nej Figur 14. Redovisning av antalet förare, totalt sett från båda mätveckorna, som genomgått utbildning i Ecodrive. 25 Förarnas uppskattning av hur väl de följer Ecodrive, totalt BLC Norra 2 Västra 0 Uppskattning i procent Figur 15. De förare som genomgått utbildning i Ecodrive har uppskattat hur väl de följer detta. Sammanställning av resultat från båda mätveckorna. 52