Naturskyddsföreningens synpunkter på Effektivare skatter på klimat- och energiområdet (Ds 2009:24)

Transkript

1 Finansdepartementet Stockholm Stockholm Ert dnr Fi 2009/4940 Vårt dnr 124/2009 Naturskyddsföreningens synpunkter på Effektivare skatter på klimat- och energiområdet (Ds 2009:24) Sammanfattning Naturskyddsföreningen delar uppfattningen att generella, ekonomiska styrmedel är avgörande för att minska klimatpåverkan och effektivisera energianvändningen. Föreningen delar också synen att oönskade fördelnings- och regionalpolitiska effekter bör hanteras på annat sätt än genom att avstå från att justera miljöskatterna. Att de sammantagna fördelnings- och regionalpolitiska effekterna i breda folklager uppfattas som rättvisa och rimliga är samtidigt avgörande för möjligheterna att utnyttja ekonomiska styrmedel. Enligt regeringen väntas de remitterade förslagen 2015 minska de svenska växthusgasutsläppen med 0,86 miljoner ton, motsvarande 1-2 procent. För att en så svag politik på kort sikt ska kunna förenas med minskningar på procent under perioden krävs att minskningstakten mot slutet av perioden ökar dramatiskt. De onödiga ekonomiska och sociala påfrestningar regeringens politik på sikt ger hotar därigenom de långsiktiga minskningsmålen. Regeringens mål till 2020 hänger på att den generella koldioxidskatten höjs. Trots detta föreslås endast en marginell justering. Förslagen till samordning av beskattningen, bl a genom att undantag och nedsättningar begränsas, är värdefulla, men otillräckliga och görs för sent. Att regeringen nu fastslår att energiskattens syfte är dels fiskalt, dels att generellt stimulera energieffektivitet, betyder att nya styrmedel krävs på transportområdet för att internalisera externa effekter av vägslitage, avgaser, buller, olyckor m m. För en samordna beskattning av drivmedel krävs betydligt större höjningar av energiskatten på diesel än som föreslås. För att detta inte ska leda till ökad gränshandel krävs olika dieselskatt för lätt och tung trafik. Utan en sådan differentiering, spricker regeringens minskningsmål till Tillsammans med bl a utvecklingen i övriga Europa och diskussionen om eldrift stärker detta både motiven för att införa en km-skatt och att driva på en revision av energiskattedirektivet som skulle möjliggöra en differentiering. Att regeringen snarare tycks vilja utnyttja ordförandeskapet till att bromsa EUs arbete på dessa områden, är ett utomordentligt allvarligt hot mot de svenska klimatmålen. Att lätta lastbilar och bussar ska omfattas av samma fordonsskatt som personbilar är bra. Dock borde man redan nu sikta på att snarast tillämpa samma fordonsskatt för bensin- och dieselbilar. Det förutsätter en likformig drivmedelsbeskattning samt att fordonsskatten premierar fordon som klarar Euro 6-kraven.

2 2/9 Bakgrund Det remitterade materialet innehåller ett antal förslag till förändringar i lagen om skatt på energi, vägtrafikskattelagen samt lagen med särskilda bestämmelser om fordonsskatt att genomföras 2010, 2011, 2013 och Förslagen ska medverka till en del av den minskning av utsläppen från de icke-handlande samhällssektorerna till 2020 på totalt 2 miljoner ton som regeringen siktar på enligt klimatpropositionen 2008/09:162. De förslag som bedöms ge störst effekt i perspektivet 2015 är: Åtgärd Nedsättningen av koldioxidskatten för jord- och skogsbruk samt sådan industri som inte ingår i EUs utsläppshandel minskas från 79 till 40 procent. Energiskatt (dock med 70 procents nedsättning) införs på fossila bränslen för användning inom industri, jordbruk m m. Energiskatten på diesel höjs i två steg med totalt 40 öre per liter. Den generella koldioxidskatten höjs från 2010 med 1 öre per kg CO 2 samtidigt som skatten på avfallsförbränning slopas. Minskad återbetalning av koldioxidskatten på diesel till jordoch skogsbruk i tre steg från idag 2,38 till ,90 kr per liter. Beräknad utsläppsminskning till ,50 milj ton CO 2-0,15 milj ton CO 2-0,08 milj ton CO 2-0,03 milj ton CO 2 (nettoeffekt) - 0,02 milj ton CO 2 Mindre effekter väntas komma från bl a en omläggning av fordonsskatten på lätta fordon. I förslaget ingår även åtgärder som snarast ökar de svenska utsläppen, t ex en sänkning av fordonsskatten för tunga fordon till EU:s miniminivåer. Regeringen strävar efter att förenkla och harmonisera skattestrukturen. För praktiskt taget all industri (även sådan som omfattas av EUs utsläppshandel), värmeproduktion, jordbruk, skogsbruk m m införs därför en energiskatt på 30 procent av den generella nivån (ger f n en energiskatt på 2,4 öre per kwh). Övriga verksamheter (hushåll, transporter m m) ska antingen betala full energiskatt (8 öre per kwh) eller vara helt befriade (bl a elproduktion, flyg, sjöfart och spårtrafik samt metallurgisk produktion). En effekt är att energiskatten på gasol, naturgas och kol höjs betydligt. I förslaget uttalas också tydligt att energiskattens uppgift dels ska vara att utgöra en stabil skattebas, dels ska stimulera till en effektivare energianvändning. Mot denna bakgrund diskuteras möjligheterna att införa energiskatt även på förnybara bränslen för att därigenom säkra statens skatteintäkter och stimulera en effektivare användning även av dessa bränslen. Något förslag redovisas dock inte. Energiskatten bör, enligt regeringen, baseras på ett bränsles energiinnehåll och i princip vara lika för alla bränslen. Beträffande drivmedel konstateras dock att om diesel skulle beläggas med samma energiskattenivå som bensin (8 öre per kwh) skulle energiskatten på diesel behöva höjas med över 2 kr per liter. Att den föreslagna höjningen begränsas till 40 öre förklaras med risken för gränshandeln eftersom dieselskatten är lägre i grannländerna. Man konstaterar därför att det för trafiken (vid sidan om energiskatten) även är av intresse att närmare undersöka möjligheterna att via skatten också fånga upp vissa samhällsekonomiska kostnader för vägtrafiken såsom slitage på väg, bullerstörning och olyckor. En möjlighet som bör undersökas vidare är sålunda i vad mån skatten på drivmedel generellt bör differentieras utifrån drivmedlets användning i fordon som

3 3/9 trafikerar allmän väg (personbilar, lastbilar och bussar) samt övriga motordrivna fordon. Även beträffande koldioxidskatten innebär förslagen en harmonisering. För alla industriella verksamheter inom EUs utsläppshandel slopas koldioxidskatten från Utsläpp från värmeproduktion och kraftvärme kommer dock även fortsättningsvis att betala koldioxidskatt (från resp 7 procent av den generella skatten). Till 2015 ska koldioxidskatten för jord- och skogsbruk höjas från 21 till 60 procent av den generella nivån. Den nuvarande skattebefrielsen för förnybara drivmedel ska från 2011 enbart gälla sådana drivmedel som uppfyller de s k hållbarhetskriterierna i EUs direktiv om främjande av förnybar energi. Det innebär bl a att om livscykelutsläppen av växthusgaser är mer än 35 procent av motsvarande utsläpp från fossila drivmedel gäller full skatt. Om planerna på en kvotplikt (att drivmedelsbolagen åläggs att sälja en viss andel förnybara drivmedel) genomförs, vill regeringen eventuellt slopa skattefriheten. I departementsskrivelsen avvisas tills vidare förslag om att införa kilometerskatt på tunga fordon. Regeringen vill inte heller lägga om avdragen för arbetsresor så att de baseras på sträcka istället för redovisad kostnad. Sammantaget beräknas åtgärderna minska de svenska koldioxidutsläppen 2015 med 0,86 miljoner ton. Samtidigt flaggas för höjningar av koldioxidskatten som till 2020 måste ge ytterligare minskningar av de årliga utsläppen på minst 0,60 miljoner ton för att det samlade minskningsmålet på 2,0 miljoner ton ska kunna nås. I departementsskrivelsen gör regeringen också vissa principiella markeringar kring miljöskatter: - Generella ekonomiska styrmedel beskrivs som det viktigaste och mest kostnadseffektiva sättet att minska klimatpåverkan och främja energieffektivitet, billigare och mera träffsäkra än subventioner. - De fördelningseffekter m m som högre miljöskatter orsakar bör, enligt regeringen, hanteras på annat sätt än genom att försvaga miljöskatterna. - Koldioxidskatt bör i princip inte tas ut av verksamheter som ingår i EUs utsläppshandeln. För andra verksamheter bör koldioxidskatt tas ut på två nivåer: en generell nivå som tas ut av hushåll, transporter och servicesektor, en lägre nivå som tas ut av industri, jordbruk m m. De detaljerade förslagen sammanfattas i bilagan. Naturskyddsföreningens synpunkter Allmänt Naturskyddsföreningen sympatiserar med många av de principiella resonemangen i det remitterade materialet. Det gäller bl a synen på generella styrmedel som basen för en effektiv klimatpolitik (dock med möjligheter till differentiering av skatter om effektiviteten på så vis kan ökas), att fördelnings- och regionalpolitiska effekter av miljöskatter inte bör leda till att man avstår från att skärpa miljöskatterna samt att skattenivåer, undantag etc bör bestämmas utifrån ett fåtal principer. Detta konstaterat är det samtidigt uppenbart att möjligheterna att utnyttja miljöskatter och därmed möjligheterna att bedriva en kraftfull och kostnadseffektiv miljöpolitik är beroende av att de samlade regional- och fördelningspolitiska effekterna i breda folklager uppfattas som rimliga och rättvisa. Skärpta miljöskatter måste kombineras med andra åtgärder som gör det lätt för folk att ekonomiskt skydda sig mot de höjda skatternas

4 4/9 effekter. Ett grundkoncept är förstås att fortsätta skatteväxla som Sverige gjort med viss framgång och som kombinerar de olika målen och finansiering och styrning samtidigt som det ges möjlighet att sänka skatten för dem som drabbas hårdast. För boende i den bilberoende glesbygden blir det således betydligt enklare att hantera framtida höjningar av drivmedelspriserna om bränsleförbrukningen hos de bilar som redan under de närmaste åren kommer ut på marknaden snabbt sjunker. För befolkningen i tätorterna måste det bli lättare och mera attraktivt att avstå från bilen genom förbättrad kollektivtrafik och ändrade skatteregler. För att inte boendekostnaderna ska stiga med höjda energipriser måste intäkter från ökade miljöskatter utnyttjas för att underlätta minskad energianvändning. Om de oundvikliga och angelägna skärpningarna av de ekonomiska styrmedlen inte framgångsrikt kombineras med andra åtgärder som hanterar eventuella oönskade regionaloch fördelningspolitiska effekter är risken stor att acceptansen för höjda miljöskatter m m urholkas, vilket ytterst kan göra nödvändiga miljöåtgärder politiskt svåra att genomföra. Dessa, långtifrån obetydliga, svårigheter bör dock inte och här delar vi regeringens uppfattning leda till att vi avstår från att utnyttja ekonomiska styrmedel. Tvärtom stärks motiven för att säkra att klimatpolitiken är långsiktigt kostnadseffektiv eftersom detta ökar möjligheterna att hantera de regional- och fördelningspolitiska komplikationerna. Mot denna bakgrund är det så utomordentligt allvarligt att de åtgärder regeringen föreslår är så kraftlösa att de bäddar för skärpta framtida konflikter som hotar mål både på välfärds- och klimatområdet. Beträffande de konkreta åtgärdsförslagen i skrivelsen, kan man konstatera att de sammantaget beräknas ge en minskning av de svenska växthusgasutsläppen 2015 med endast 0,86 miljoner ton, motsvarande 1-2 procent av de svenska utsläppen. Regeringen konstaterar själv att förslagen därmed inte ens räcker för att uppfylla det mycket modesta mål för de inhemska utsläppsminskningarna till 2020 man själva satt upp. Huruvida minskningsmålet på 2 miljoner ton till 2020 nås hänger därför, enligt regeringen, på att den generella koldioxidskatten inom en ganska snar framtid höjs betydligt. Bortsett från en höjning på 1 öre per kg 2010 lämnar regeringen trots detta inga förslag om en högre generell koldioxidskatt 1 utan skjuter frågan framför sig. De utsläppsminskningar man räknar hem nås istället främst genom att begränsa skatteundantagen för industrin, jord- och skogsbruk. Naturskyddsföreningen sympatiserar med prioriteringsordningen, dvs att först begränsa undantagen och sedan skärpa den generella skattenivån, men att man nu bara orkar med det ena, dvs rensa i undantagen men inte skärper den allmänna nivån, kommer att skapa stora svårigheter för den långsiktiga politiken. För att denna svaga, kortsiktiga politik ska vara förenlig med de utsläppsminskningar på procent perioden som regeringen bekänner sig till, krävs nämligen att minskningstakten efter 2020 dramatiskt ökas. Med den politik regeringen föreslår hamnar beslutsfattare under decennierna efter 2020 i en tvångssituation där de antingen tvingas acceptera alltför höga utsläpp eller måste genomföra mycket dramatiska och dyrbara utsläppsminskningar med risk för sociala spänningar och välfärdsförluster. En sådan utveckling är inte kostnadseffektiv på lång sikt. 1 Vid sidan om on den årliga indexeringen av energi- och koldioxidskatten med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen.

5 5/9 Trafiken - Kilometerskatten De mest uppenbara bristerna i regeringens förslag finns på trafikområdet. Att låta lätta bussar och lastbilar omfattas av samma fordonsskatt som personbilar är bra. Genom att även fortsättningsvis kraftigt skattegynna diesel som drivmedel konserverar man dock ett virrigt och osammanhängande skattesystem och misslyckas med sin grundambition, dvs att flytta beskattningen från ägande av fordonen till användningen av fossila drivmedel. Som regeringen påpekar kommer den svenska dieselskatten, efter de föreslagna höjningarna av energiskatten, att vara bland de högsta inom EU. Vilken den verkliga relationen blir påverkas dock starkt av kronkursen; om den pågående förstärkningen av kronan fortsätter kommer problemen med s k dieselturism, dvs att den tunga internationella lastbilstrafiken fyller sina tankar i andra länder, att successivt växa. Regeringen säger sig ha ambitionen att ytterligare höja dieselskatten, dels genom att likställa skatten på diesel och bensin, dels genom att långsiktigt höja den generella koldioxidskatten. För att detta ska kunna genomföras utan ytterligare skärpta gränshandelsproblem, krävs dock antingen att miniminivån för dieselskatt inom EU kraftigt höjs, vilket får betraktas som politiskt helt orealistiskt eller i varje fall en synnerligen osäker väg framåt, eller att vi i Sverige kan tillämpa en lägre skattesats för diesel som används av den tunga trafiken. Trots att denna problematik är helt fundamental för möjligheterna att uppnå även regeringens lågt satta övergripande mål för klimatpolitiken, väljer regeringen att i departementsskrivelsen endast antyda problematiken och redovisar inga konkreta förslag på hur den ska lösas. Frågan är dessutom närmast akut eftersom det dels inom EU-kommissionen just nu pågår ett arbete med att revidera energiskattedirektivet, dels därför att Ministerrådet och Parlamentet under hösten i en andra läsning ska fastställa en revision av det s k Eurovignett-direktivet. Beträffande energiskattedirektivet föreslog EU-kommissionen redan våren 2007 att den möjlighet att differentiera dieselskatten som finns i energiskattedirektivet enbart skulle gälla fordon som omfattas av km-skatt. 2,3 Kommissionen lovade även en harmoniserad mekanism för att lösa återbetalningen av dieselskatten (som annars riskerar att bli ett hinder för den fria rörligheten). EU-parlamentet yttrade sig mycket positivt om Kommissionens förslag och kom även med flera förslag till förbättringar, bl a att samma viktregler bör gälla för differentieringen enligt energiskattedirektivet som för km-skatter enligt Eurovignettdirektivet. 4 Tyvärr har vare sig Kommissionens förslag eller Parlamentets yttrande tagits upp i Ministerrådet, varför förslaget blivit inaktuellt. Under hösten 2009, dvs under det svenska ordförandeskapet, väntas dock Kommissionen presentera ett nytt förslag till revidering av energiskattedirektivet. Om Kommissionen återkommer med samma idé kring dieselskatt och kilometerskatt som 2007 är oklart, men oavsett vad förslaget innehåller erbjuder ordförandeskapet den svenska regeringen en unik 2 com(2007)0052_en.pdf 3 I nuvarande energiskattedirektiv finns redan en möjlighet att tillämpa olika dieselskatt för lastbilar över 7,5 ton än för andra dieselfordon. Denna möjlighet är dock i praktiken omöjlig att utnyttja DOC+XML+V0//SV

6 6/9 möjlighet att lösa problemen kring dieselbeskattningen och därmed en rad från klimat-, rättvise- och effektivitetssynpunkter väsentliga problem inom trafikbeskattningen: -Med en likformig drivmedelsbeskattning skulle behovet av olika fordonsskattesystem för bensin- och dieselbilar elimineras. - Med en differentiering av dieselskatten mellan lätta och tunga fordon (rimligen kopplad till om fordonen omfattas av km-skatt eller ej) skulle det på en och samma gång bli möjligt dels att ta ut samma energiskatt på lätta dieselfordon som idag gäller för motsvarande bensindrivna fordon, dels genomföra de generella höjningar av koldioxidskatten regeringen anser är nödvändiga för att uppnå sina klimatmål och samtidigt i allt väsentligt lösa gränshandelsproblematiken. EU-parlamentets ståndpunkt från 2008 kan vara en lämplig utgångspunkt för regeringens agerande. Enligt de rapporter från den arbetsgrupp med representanter från EUs medlemsstater som arbetar med förslaget som föreningen tagit del av, agerar inte den svenska regeringen för att finna en lösning på frågan om en differentiering av dieselskatten. Frågan aktualiseras ytterligare av de beslut att införa kilometerskatt, i vissa fall både för den lätta och tunga trafiken, som håller på att tas i bl a Danmark, Nederländerna och Frankrike. Tvärtemot den europeiska trenden har den svenska regeringen valt att avvisa inte bara en svensk kilometerskatt för tung trafik utan dessutom en fortsatt reformering av EU-reglerna kring kilometerskatt, dvs man avser uppenbarligen att utnyttja ordförandeskapet till att förhindra att frågan om en andra läsning av revideringen av Eurovignett-direktivet hamnar på Ministerrådets bord! 5 En rimlig konsekvens av agerandet är inte bara att miljöarbetet inom EU bromsas utan också att Sverige kommer att sakna inflytande över den framtida tekniska utformningen av debiteringssystem, vilket rimligen är olyckligt även från svensk, industripolitisk synpunkt. Utan en svensk km-skatt kommer Sverige att även fortsättningsvis beskatta utländska fordons nyttjande av det svenska vägnätet via den trubbiga Eurovignetten, samtidigt som grannländerna kan utnyttja intäkter från kilometerskatter (på bl a svenska fordon) till att sänka de egna dieselskatterna, varvid gränshandelsproblematiken skulle skärpas och den svenska staten förlora intäkter från dieselskatten. Ett ytterligare motiv att agera i km-skattefrågan är diskussionerna om ett ökat inslag av laddhybrider och elfordon, vars nyttjande av vägnätet sannolikt inte går att beskatta via elanvändningen, men där en km-skatt skulle vara lämplig. Riksdagen har i ett antal sammanhang uttalat att trafikbeskattningen bör utgå från trafikens externa marginaleffekter. Nu signalerar regeringen en delvis annan hållning när man så tydligt markerar att energiskattens uppgift i första hand är fiskal plus att skatten dessutom generellt ska stimulera till hushållning med energi. Med ett sådant synsätt finns det därmed f n inget skatteinstrument som internaliserar kostnader för vägslitage, avgaser, buller och olyckor. Åtminstone för den tunga trafiken är km-skatten det överlägset bästa redskapet för denna internalisering. - Fordonsskatten De förändringar av fordonsskatten som föreslås måste bedömas kopplade till det förslag om en femårig befrielse från fordonsskatt för s k miljöbilar som regeringen remitterat parallellt 6. I Naturskyddsföreningens remissvar över skattebefrielsen konstaterar vi att det nya systemet sammantaget innebär att stödet till alternativbränslebilar (etanol/gas)

7 7/9 förändras så att de mest bränslekrävande fordonen får ett ökat stöd, medan stödet sjunker betydligt för de mest bränslesnåla modellerna. Eftersom tillgången på förnybara drivmedel kommer att vara begränsad är detta en mycket olycklig signal som motverkar den angelägna övergången till mera bränslesnåla fordon. I vilken mån ett stöd till alternativbränslebilar minskar användningen av fossila drivmedel bestäms dessutom främst av prisrelationen mellan bensin och det alternativa drivmedlet. Eftersom regeringen inte föreslår några skattehöjningar på bensin samtidigt som man alltså särskilt stimulerar de mest bränsleslukande alternativbränslebilarna finns det faktisk en reell risk att den nya befrielsen från fordonsskatt kan leda till högre koldioxidutsläpp från trafiken än om stödet inte införs. Det händer om prisrelationerna gör bensin mera attraktivt än alternativbränslet samtidigt som den förändrade balansen i skatteincitamenten lett till en ökad andel mycket bränsleslukande fordon. Motivet för att delvis ersätta nuvarande bränsle- och miljöfaktor i fordonsskatten för dieselbilar med ett särskilt miljötillägg på 250 eller 500 kr är att samma utsläppsnormer gäller oavsett bilens specifika bränsleförbrukning, dvs att utsläppen i princip saknar koppling till bränsleförbrukningen. Genom de nya s k Euro 6-krav, som blir obligatoriska från 2014/2016, minskar skillnaden i miljöprestanda betydligt mellan bensin- och dieselbilar, dvs på sikt är det eventuellt rimligt att slopa miljötillägget. Tyvärr har regeringen i sitt förslag missat möjligheten att via nedsättning av fordonsskatten påskynda introduktionen av Euro 6-fordon på marknaden. Det betyder dels att utsläppen kommer att bli onödigt höga, men också att en införandet av en likformig beskattning för bensin- och dieselbilar försenas. - Reseavdragen Regeringen vill inte ändra reseavdraget genom att relatera det till avstånd istället för, som idag, uppskattad kostnad. Vi kan förstå de motiv kring kontrollerbarhet, rättvisa m m som regeringen framför emot ett avståndsbaserat system. Vi konstaterar samtidigt att kritiken mot nuvarande system är långvarig och djupgående och inte bara kommer från miljöhåll. Regeringens hållning skulle ha varit förståelig om man hade kunnat presentera ett bättre alternativ till det nuvarande systemet än en avståndsbaserad lösning, men det gör man inte. - Förmånsbilarna Regeringen avvisar förslag om att ändra nuvarande regler för beskattning av förmånsbil. Det betyder i realiteten en fortsatt stimulans till försäljningen av mycket bränsleslukande bilar. Detta innebär dels att koldioxidutsläppen blir onödigt höga under bilarnas hela livslängd, men det betyder också att de som utnyttjar dessa fordon om år oftast låginkomsttagare, ofta i den bilberoende glesbygden i onödan kommer att drabbas av ökade kostnader när de nödvändiga prishöjningarna på fossila drivmedel så småningom genomförs. Sedan Storbritannien för 7 år sedan knöt förmånsvärdet till bilarnas koldioxidutsläpp driver förmånsbilsbeskattningen på utvecklingen på snålare bilar. I Sverige ger skatten motsatt effekt. - Gas som drivmedel Varför naturgas och gasol är undantagna från koldioxidskatt när de används som drivmedel är gåtfullt och ett avsteg från den harmonisering av koldioxidskatten som regeringen säger sig vilja driva. Övrigt De olika förslag till minskningar av undantagen från energi- och koldioxidskatt som regeringen föreslår är välkomna och angelägna. Den stora bristen är att neddragningarna

8 8/9 går för långsamt, att de är för små och att de inte kombineras med några generella höjningar av energi- och koldioxidskatterna. Regeringens lovordande av koldioxidskatten blir ett teoretiskt förhållningssätt utan praktiska konsekvenser så länge man inte föreslår tydliga och successiva höjningar av koldioxidskatten. Energiskattehöjningen på diesel är långsiktigt helt otillräcklig. För att få en likformig drivmedelsbeskattning och därmed kunna tillämpa samma fordonsskattesystem för bensinoch dieselbilar skulle skatten behöva höjas med ytterligare minst 2 kr per liter. Detta lär bli svårt att genomföra så länge regeringen inte ser till att gränshandelsproblematiken kring diesel löses. Svårigheterna att höja dieselskatten lägger i sin tur hinder för att genomföra nödvändiga höjningar av bensinskatten. Naturskyddsföreningen välkomnar att EUs hållbarhetskriterier införs som ett villkor för skattebefrielse för förnybara drivmedel. Beträffande de långsiktiga skattevillkoren för biodrivmedel ber vi att få återkomma i samband med frågan om s k kvotplikt. Indexeringsmekanismen Regeringen har valt att i samband med de klimat- och energipolitiskt motiverade förändringarna av bränsleskatterna redan nu även föreslå hur stora de inflationsbaserade indexjusteringarna av skatterna ska vara ända fram till Justeringarna baseras därför på rena gissningar om den framtida inflationen. Med nuvarande konstruktion av energiskattelagens regler är denna lösning möjligen oundviklig om man redan på 5-6 års sikt vill fastställa kommande skattehöjningar. Samtidigt är det osannolikt att de gissningar regeringens förslag baseras på, kommer att stämma. Troligen kommer riksdagen istället förmodligen ett antal gånger fram till 2015 av rent lagstiftningstekniska skäl att tvingas fastställa andra skattenivåer än de regeringen nu vill att riksdagen ska besluta. Regeringens strävan att i god tid sända signaler till energimarknaderna är vällovlig, men den valda lagtekniska lösningen kan i värsta fall ge motsatt effekt, dvs öka osäkerheten. Naturskyddsföreningen drev på när indexeringen infördes i början av 90-talet och är angelägen om att den behålls inflationen ska inte tillåtas gröpa ut klimatpolitiska styrmedel. För att indexeringen på ett smidigt sätt ska kunna förenas med en långsiktig miljöskattepolitik finns det emellertid skäl för regeringen att se över lagens tekniska konstruktion. Mikael Karlsson Ordförande Magnus Nilsson Trafikexpert

9 9/9 BILAGA förslagen i Ds 2009:24 i sammandrag Bensin och diesel Från 2010 höjs koldioxidskatten med 1 öre per kg CO resp 2013 höjs energiskatten på diesel med vardera 20 öre per liter, totalt 40 öre per liter. I övrigt justeras koldioxidoch energiskatten efter antagen allmän prisutveckling. Personbilar Fordonsskatten ändras så att koldioxidfaktorn för nya bensinbilar från 2011 höjs från 15 till 20 kr per g CO 2 per km samtidigt som gränsen för när den koldioxidrelaterade skatten tas ut höjs från 100 till 120 g CO 2 per km. För dieselbilar slopas nuvarande bränsle- och miljöfaktor på 3,3 (registrerad före 2008) resp 3,15 (registrerad från 2008) från Därefter ska koldioxidfaktorn (plus grundbeloppet på 360 kr) istället multipliceras med en separat bränslefaktor på 2,55 som 2013 sänks till 2,4. Utöver detta ska för dieselbilar betalas ett miljötillägg på 500 kr (registrerad före 2008) eller 250 kr (registrerad från 2008). Lätta lastbilar och bussar Från 2011 förs nysålda lätta lastbilar och bussar in i det fordonsskattesystem som gäller för personbilar. För dieselmodeller betyder det en höjning på kr, motsvarande procent. För bensinmodeller blir förändringarna mindre. Tunga lastbilar och bussar Fordonsskatten sänks till EUs miniminivå. Genom att den översta nivån för skattens differentiering sänks från ca 30 till ca 20 ton gynnas de allra tyngsta lastbilarna mest med skattesänkningar på ca kr per år, motsvarande procent. Gasol, naturgas, kol och koks Koldioxidskatten på gasol och naturgas som används som drivmedel höjs i tre steg (2011, 2013 resp 2015) till samma nivå som gäller för bensin och diesel. Fortfarande ska gas och gasol som används som drivmedel vara undantagna från energiskatt. Energiskatten på gasol, naturgas, kol och koks för värmeändamål höjs 2011 till samma nivå som för eldningsolja (8 öre per kwh). På värmesidan är koldioxidskatten redan samordnad. Uppvärmning och stationära motorer inom industri utanför EUs utsläppshandel samt jord-, skogs- och vattenbruk och viss gruvindustriell verksamhet Andelen av den generella koldioxidskatten som dessa sektorer betalar höjs 2011 från 21 till 30 procent och 2015 till 60 procent införs dessutom energiskatt motsvarande 30 procent av den generella nivå, dvs 2,4 öre/kwh. Dieselolja i jord- och skogsbruk Återbetalningen av koldioxidskatt på dieselolja sänks 2011 från 2,38 till 2,10 kr per liter och 2015 till 90 öre per liter. Verksamheter inom EUs utsläppshandeln 2011 slopas nuvarande koldioxidskatt (15 procent av generell nivå) för fossila bränsle som används i industrianläggningar, för kraftvärmeanläggningar sänks nivån från 15 till 7 procent av generell nivå. Samtidigt införs för både industri och energianläggningar en energiskatt motsvarande 30 procent av den generella nivån, dvs 2,4 öre per kwh. För bägge kategorierna blir det totala skatteuttaget i stort sett oförändrat. 0,8-procentsregeln Regeln, som begränsar energi- och koldioxidskatten i energiintensiva industriföretag samt jordbruk, skogsbruk och vattenbruk fasas till 2015 ut i två steg.