RISKUTREDNING HAGAPARKEN VÄNERSBORG

Transkript

1 Sida: 1 (31) Riskutredning Hagaparken RISKUTREDNING HAGAPARKEN VÄNERSBORG Uppdragsansvarig: Joel Wibelius Författare: Elin Elisson Dokumentgranskare: Mattias Svanström Bengt Dahlgren Brand & Risk AB Krokslätts Fabriker MÖLNDAL Telefon Org.nr Momsreg.nr. SE Styrelsens säte Göteborg Innehar F-Skattsedel Adresser till våra övriga kontor hittar du på

2

3 Sida: 3 (31) Riskutredning Hagaparken Innehållsförteckning 1 SAMMANFATTNING INLEDNING Syfte Avgränsningar Metodik FÖRUTSÄTTNINGAR Området Älvsborgsbanan Meteorologiska förhållanden RISKANALYS Riskidentifiering Riskuppskattning Resulterande risknivåer DISKUSSION OCH RISKVÄRDERING FÖRSLAG TILL RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER SLUTSATS KONTROLL BILAGA A FREKVENSBERÄKNINGAR BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR BILAGA C BERÄKNING AV INDIVIDRISK BILAGA D BERÄKNING AV SAMHÄLLSRISK BILAGA E REFERENSER Utredningar/Riskutredning Hagaparken.docx

4 Sida: 4 (31) Riskutredning Hagaparken 1 SAMMANFATTNING Följande riskbedömning upprättas som underlag i detaljplanprocessen gällande nybyggnation av bostäder på planområdet Hagaparken, Niklasberg 14 i. Planområdet ligger i anslutning till Älvsborgsbanan vilken är en järnväg med farligt gods-transporter. Riskbedömningen är utförd i enighet med Länsstyrelsens riktlinjer [1]. Riskerna med avseende på transporter av farligt gods analyseras utifrån frekvens- samt konsekvensberäkningar utifrån olycksscenarier som innefattar brandfarliga gaser, giftiga gaser samt brandfarliga vätskor. Slutsatsen är att de nivåer av individ- och samhällsrisk som beräknats i denna utredning bedöms som acceptabla vid implementering av följande åtgärder: - Bullervall med skyddsskärm uppförs mellan planområde och järnvägen. Rekommenderat utförande är täta och icke-transparenta skärmar i obrännbart material. - Friskluftsintag för ventilation placeras i riktning bort från järnvägen. Därtill ska ventilationen förses med nödavstängningsmöjlighet. Detta resultat gäller endast under de förutsättningar som anges i denna rapport och kan således inte utan kompletterande utredningar användas vid ändrade förutsättningar som exempelvis ytterligare bebyggelse eller ändrade transportförhållanden innefattande farligt gods på Älvsborgsbanan. 2 INLEDNING Bengt Dahlgren Brand & Risk AB har av fått i uppdrag att utföra en riskbedömning för en planerad nybyggnation på planområdet Niklasberg 14 i. Planområdet ligger i anslutning till Älvsborgsbanan vilket är en järnväg med farligt godstransporter varpå Länsstyrelsen ställer krav på att en riskutredning ska göras. Riskbedömningen upprättas som underlag i den detaljplanprocess som pågår med avseende på aktuell nybyggnation. Nybyggnationen utgörs av totalt 126 lägenheter. 32 st i två åttavåningshus, 56 st i fyra fyravåningshus och 38 st i tvåplanshus vilka utgör en lägenhet vardera. 2.1 Syfte Riskbedömningen syftar till att bedöma vilka risknivåer avseende farligt gods som föreligger längs den aktuella sträckan av Älvsborgsbanan samt att utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på riskreducerande åtgärder.

5 Sida: 5 (31) Riskutredning Hagaparken 2.2 Avgränsningar Utredningen behandlar risken för skador på människors liv och hälsa till följd av plötsligt inträffade utsläpp av farligt gods. Risk för skador på miljö och egendom eller hälsorisker orsakade av långvarig exponering behandlas ej. I riskbedömningen belyses enbart risker förknippade med farligt gods-transporter som sker på aktuell sträcka av Älvsborgsbanan och avgränsas geografiskt till det planområde som Niklasberg 14 utgör. De resultat som presenteras i riskutredningen gäller endast under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 2.3 Metodik Arbetsmetodiken i detta projekt följer Länsstyrelsens anvisningar [1] och bygger i stort på följande schematiska bild över riskhanteringsprocessen. Figur 1 Riskhanteringsprocessen Denna rapport utgör en riskbedömning, dvs. innefattar både riskanalys och riskvärdering. Metoderna för de enskilda ingående delarna i riskanalysen är genomgående vedertagna beräkningsmetoder, bedömningar och statistiska antaganden som återfinns i litteraturen, främst i [2], [3] samt [4]. Metodiken är i huvudsak kvantitativ, vilket i korthet innebär att konsekvensberäkningar utförs utifrån de identifierade riskscenarierna. Konsekvensberäkningarna resulterar i riskavstånd, dvs. avstånd inom vilket personer kan antas omkomma i händelse av farligt godsolycka, vilka sedan kopplas samman med sannolikhetsberäkningar för respektive scenario. Sammantaget ger detta en riskkurva för området.

6 Sida: 6 (31) Riskutredning Hagaparken Individrisk är ett riskmått som definieras som sannolikheten för en godtycklig individ att omkomma på ett år vid kontinuerlig vistelse på en specifik plats. Notera att detta är ett mått och inte den verkliga sannolikheten att omkomma, eftersom individer sällan vistas på samma plats i ett år. Individrisken är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Individrisken redovisas som frekvensen att omkomma per år som en funktion av avståndet till riskkällan. Samhällsrisk är ett riskmått där hänsyn tas till befolkningstäthet inom ett givet område. Konsekvensernas storlek beaktas med avseende på antalet personer som påverkas vid ett skadescenario. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, exempelvis att persontätheten kan vara hög på en viss tid på dygnet men låg under en annan. Samhällsrisk redovisas ofta i ett F/Ndiagram (Frequency/Number) där den totala sannolikheten för att ett visst antal personer omkommer illustreras Metod för riskvärdering I Sverige finns idag inga nationellt antagna kvantitativa acceptanskriterier avseende risk. Vad som är en acceptabel risk är aldrig självklart men följande grundläggande principer är vanligt förekommande vid riskhantering och kan användas som en del av bedömningen [5]: - Rimlighetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå). - Proportionalitetsprincipen: De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster, etc) som verksamheten medför. - Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. - Principen om undvikande av katastrofer: Risker bör hellre realiseras i olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. Ett sätt att hantera risker är att följa framtagna skyddsavstånd. Vid samhällsplanering intill farligt gods-leder finns ofta generella skyddsavstånd framtagna inom kommunen eller länet. Dessa skyddsavstånd är tänkta att fungera som riktvärden för placering av byggnader i närheten av farligt gods-leder. Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands gemensamt framtagna dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 2 nedan illustreras lämplig markanvändning i anslutning till leden.

7 Sida: 7 (31) Riskutredning Hagaparken Figur 2 Zonindelning för lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods. År 1997 tog Det Norske Veritas, DNV, på uppdrag av Räddningsverket (numera Myndigheten för skydd och beredskap, MSB) fram förslag på riskvärderingskriterier [6] vilka idag utgör praxis vid riskvärdering gällande individ- och samhällsrisk. Utifrån riskanalysens resultat värderas den beräknade risken genom att den jämförs mot av DNV föreslagna kriterier. Detta utgör underlag för huruvida risken kan bedömas accepteras, med eller utan extra åtgärder. Individriskkriterier Individriskkriterierna [6] stämmer relativt väl överens med internationella kriterier och bygger på att individen har en genomsnittlig känslighet för exponeringen och är kontinuerligt närvarande och befinner sig utomhus. Kriteriet är tillämpbart för allmänheten och formuleras enligt följande: - Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-5 per år. - Övre gräns för område där risker kan anses vara försumbart små är 10-7 per år.

8 Sida: 8 (31) Riskutredning Hagaparken Den undre gränsen (10-7 ) motsvarar, eller är lägre än, risken att omkomma till följd av naturolyckor vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Den övre gränsen (10-5 ) är cirka en tiondel av den naturliga dödsfallsrisken för de grupper i samhället som har lägst dödsfallsrisk. Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen, i det så kallade ALARP-området 1, ska alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Samhällsriskkriterier Samhällsriskkriterierna [6] illustreras med ett FN-diagram som visar den totala sannolikheten för att ett visst antal personer omkommer. På y-axeln redovisas frekvensen (F) och på x-axeln redovisas antalet omkomna (N). Kriterierna för samhällsrisk är: - Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-4 per år för N=1. - Övre gräns för område där risker kan anses vara små är 10-6 per år för N=1. Kriterierna för samhällsrisk gäller för dubbelsidig påverkan. Eftersom aktuellt område är beläget endast på ena sidan om spåren skalas kriterierna om till enkelsidig påverkan. Likt kriterierna för individrisk gäller att alla rimliga åtgärder ska vidtagas för att minska risknivån om den ligger inom ALARP-området. 1 ALARP As Low As Reasonably Practicable

9 Sida: 9 (31) Riskutredning Hagaparken 3 FÖRUTSÄTTNINGAR 3.1 Området är centralort i s kommun, Västra Götalands län. Älvsborgsbanan passerar genom staden med den primära centrumbebyggelsen norr om järnvägen. Aktuellt planområde ligger i östra delarna av staden. Den kringliggande bebyggelsen består framförallt av bostäder och rekreationsytor. s centralstation är belägen 500 m nordväst om området. Figur 3 Illustration över ny bebyggelse Hagaparken. Gällande de topografiska förhållandena på platsen är marknivån att betrakta som relativt platt. Mellan bebyggelse och järnvägsspåret planeras en bullervall med plank ovan. Minsta avstånd mellan planerad nybyggnad och Älvsborgsbanan är ca 30 meter. Planområdets längd längs banan är ca 420 meter och bredden är ca 120 meter. Inom området planeras 11 nya huslängor. 38 lägenheter i fem st tvåplanshus, 56 lägenheter i fyra st fyravåningshus samt 32 lägenheter i två st åttavåningshus. För att beräkna samhällsrisken är det nödvändigt att uppskatta hur många personer som befinner sig i området. Befolkningstätheten i [7] innebär ca 2000 personer/ km 2. Till grund för uppskattningen ligger en jämförelse med bedömningen att utifrån hänsyn till lägenheternas storlek rymmer byggnaderna ca 250 personer, vilket innebär en befolkningstäthet om ca 5000 personer/km 2. Sammanvägt ansätts en persontäthet på 3000 personer/km 2 i området och bedöms ge resultat på den säkra sidan med hänsyn till det totala invånarantalet.

10 Sida: 10 (31) Riskutredning Hagaparken Grundantagandet är att personer upprätthåller sig jämnt utspridda över hela området, i praktiken befinner sig människor inte i direkt anslutning till spåret. Ansatt värde blir därmed en konservativ skattning. 3.2 Älvsborgsbanan Älvsborgsbanan är en enkelspårig järnväg mellan Borås och Uddevalla som framförallt trafikeras av regionala persontåg och endast tillfälligtvis transporteras av godståg. Banan är elektrifierad och fjärrstyrd mellan Uddevalla och Herrljunga (dvs vid aktuell sträcka). Till stora delar har banan en lägre standard med skarvspår. Planområdet sträcker sig ca 420 m längs järnvägen men en sträcka om 1 km har valt att studeras för att beakta närområdet. Följande trafikuppgifter för år har erhållits från trafikverket [8] och har legat till grund för beräkningarna: Spårburen trafik Tågtyp Antal tåg/dygn Persontåg ca 57 Godståg ca 0,5 En viss andel, ca 13 %, av de godståg som färdas på Älvsborgsbanan utgörs av tåg som innehåller minst en vagn farligt gods. Det motsvarar ca 0,1 % av det totala antalet tåg. Mer precis information om det farligt gods som fraktas utgör underlag till analysen och påverkar exempelvis dimensionerande ämnen men redovisas ej explicit då dessa siffror är konfidentiella. 3.3 Meteorologiska förhållanden I beräkningarna används både väderstatistik som rör stabilitetsklasser vilka påverkar konsekvensberäkningarna samt väderstatistik för vindriktningar som influerar sannolikheten för påverkan i olika riktningar. Väderstatistik har studerats för olika höjder och områden och slutligen hämtats från mätstationen i Såtenäs [9]. Väderstatistiken antas vara inom en godtagbar felmarginal gällande som ligger en väster om Såtenäs med ett likvärdigt avstånd från kusten. Eventuell differens mellan orterna bör inte påverka resultatet nämnvärt. Använda vindstyrkor är 2 m/s samt 5 m/s med sydlig vind som dominerande riktning. Årsmedeltemperatur är 7 C [10].

11 Sida: 11 (31) Riskutredning Hagaparken 4 RISKANALYS I denna rapport behandlas risk med avseende på farligt gods-trafiken på järnvägsleden Älvsborgsbanan. 4.1 Riskidentifiering Påverkan på området kan antingen vara rent mekanisk vid urspårning eller orsakad av det farliga godset som transporteras. Den risk som farligt gods-trafik utgör vilket skiljer den från den övriga trafiken är att en olycka med utsläpp kan orsaka skador på personer som inte befinner sig i olyckans omedelbara närhet. De risker som identifierats för järnvägen och som kan uppträda för sig eller i kombination är: - Urspårning, mekanisk påverkan - Påkörning (tåg på samma spår) - Kollision mellan tåg - Brand - Förskjuten last - Olycka med farligt gods En urspårning som ger mekanisk påverkan kan bero på en mängd olika faktorer som exempelvis spårlägesfel, vagnfel och solkurvor. Urspårade tåg hamnar mycket sällan mer än 25 meter från spåret [11]. Det är då inte hela tågsätten som hamnar på detta avstånd, utan enstaka vagnar. Då ett godståg inte uteslutande transporterar farligt gods bedöms sannolikheten att just en vagn med farligt gods skulle hamna på ett avstånd om 25 meter från spåret som mycket låg. Då en vall uppförs mellan järnväg och byggnaderna planeras på ett avstånd som överskrider 25 meter bedöms ingen risk för direkt mekanisk påverkan föreligga varpå ett sådant scenario ej behandlas vidare kvantitativt. Det finns en risk för att exempelvis gnistor från tåget antänder något i omgivningen. Risken för att branden leder till omkomna anses dock vara minimal. Det finns också en risk att en brand sprider sig till en vagn med farligt gods. Dock antas att tåget i detta fall inte är kvar inom planområdet utan fortsätter till mer lämplig plats för åtgärder, speciellt då stationsområdet inte ligger långt från planområdet. Påkörning av annat tåg, samt kollision med tåg, kan ske om de olika varningssystemen på banan inte fungerar och ett tåg av någon anledning inte hinner bromsa för ett framförvarande tåg. Tredje man drabbas endast om påkörningen leder till urspårning eller om något av tågen transporterar farligt gods. Sannolikheten för sammanstötning med tåg på en linje vara så låg att den försvinner i den allmänna osäkerheten [12]. Därmed beaktas skadescenariot inte vidare i de fortsatta beräkningarna.

12 Sida: 12 (31) Riskutredning Hagaparken En olycka med farligt gods kan ha sitt ursprung i sabotage, läckage i ventiler och liknande, brand, påkörning eller urspårning. Vid sabotage, läckage och brand ombord görs antagandet att tåget inte stannar inom planområdet utan fortsätter till en mer lämplig plats för åtgärder. Sannolikheten att tåget ska drabbas av något som tvingar det att stanna inom planområdet anses vara försumbart liten. Påkörningsolyckor har enligt resonemang ovan avgränsats bort. Kvar är scenariot urspårning som medför att en vagn med farligt gods påverkas. Vid beräkningar med farligt gods görs antagandet att endast en vagn med farligt gods drabbas vid olyckan. Kombinationer av olika ämnen tas alltså inte med i analysen. Olyckor med farligt gods utreds vidare med en kvantitativ riskanalys Farligt gods Produkter som har potentiella egenskaper att skada människor, egendom eller miljö vid felaktig hantering eller olycka, går under begreppet farligt gods. Farligt gods på väg och järnväg delas in i nio olika klasser enligt RID-S-systemet. Klassindelningen baseras på den dominerande risken som sammankopplas med ämnenas egenskaper. I Tabell 1 redovisas klassindelningen av farligt gods samt en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 1 Sammanfattning av respektive farligt gods-klass med tillhörande konsekvens Klass Ämnen Exempel Konsekvenser 1 Explosiva varor Sprängämnen, tändmedel, ammunition etc Kondenserad brännbar gas Kondenserad giftig gas Gasol, vätgas, etc. Klor ammoniak, etc. 3 Brandfarliga vätskor Bensin, diesel- o eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen, självantändande ämnen, ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Metallpulver, karbid etc. Natriumklorat, väteperoxid, etc. Vid detonation av massexplosiva ämnen uppstår tryckvågor med dödliga konsekvenser för personer utomhus normalt upp till 70 m. Raserade byggnader kan ske vid längre avstånd. Potentiella olycksscenarion från klass 2 involverar jetflammor, BLEVE, gasmolnsexplosion och giftiga gasmoln. Riskavstånd kan uppgå till flera tusen meter. Olycka med utsläpp bedöms inte kunna påverka byggnader inom aktuellt planområde då antändning av vätska ger värmestrålning. Normala riskavstånd upp till 50 meter. Kan ge upphov till brand med konsekvens i omedelbar närhet och ingen bedöms omkomma Normalt leder olycka ej till personskador men kan ge konsekvensområden upp till ca 200 m.

13 Sida: 13 (31) Riskutredning Hagaparken 6 Giftiga ämnen, vämjeliga ämnen och ämnen med benägenhet att orsaka infektioner Arsenik-, bly och kvicksilversalter, dimetylsulfat, cyanider etc. Ger skada vid direktkontakt med ämnen och påverkar endast direkta närområdet. Normala riskavstånd <20 m. 7 Radioaktiva ämnen Akut skada uppkommer ej vid olycka. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, natriumhydroxid, etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Asbest, gödningsämnen, etc. Frätskada vid olycka där läckage sker. Konsekvens normalt 0 20 m Ingen risk för livshotande personskada Klass 5 oxiderande ämnen kan ge allvarliga konsekvenser som liknar effekterna av en explosion med klass 1. Det är dock en begränsad andel av ämnena i klass 5 som kan orsaka dessa konsekvenser då flera av dessa är förbjudna att transportera på järnväg [13]. Dessutom måste dessa ämnen blandas med ett organiskt ämne, t.ex. bensin, för att reagera vilket innebär att utsläpp måste ske från två vagnar. Den slutliga sannolikheten för detta scenario anses vara så liten att den kan bortses från. Utifrån beskrivningarna ovan samt statistik [8] över transporterade ämnen bedöms farligt godsklass 2 samt 3 vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen. 4.2 Riskuppskattning Riskuppskattningen för respektive olycksscenario utgörs av en sammanvägning av sannolikhet och konsekvens för scenariot Sannolikhet Utifrån den arbetsmetodik som dåvarande Banverket anger [11] uppskattas frekvensen för att en järnvägsolycka med eller utan farligt gods inträffar på 1 km av Älvsborgsbanan. Planområdet har en sträcka om ca 420 m mot järnvägen men då flera konsekvensområden som är aktuella har stor utbredning finns risk att planområdet påverkas även om en händelse inte inträffar precis framför planområdet. Statistik över trafikmängder har hämtats från Trafikverket [8]. Det totala antalet förväntade urspårningar med farligtgodståg har beräknats till 2,9x10-4 per år, dvs en urspårning var 3448:e år. Se bilaga A för beräkningar. Vilka scenarier som kan uppstå vid en olycka beror på vilken typ av farligt gods som transporteras. Hur sannolik en olycka med en viss typ av farligt gods är representeras av statistiska fördelningar av transporter av farligt gods på aktuell sträcka. Denna indelning görs i ett händelseträd där den ursprungliga olycksfrekvensen förgrenas till att beräkna frekvensen av olyckor för respektive typ av farligt gods. För beräkning av frekvenser och sannolikheter för respektive scenario används händelseträdsanalys utifrån metoden som anges av Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI [14]. Beräkningarna redovisas i bilaga A.

14 Sida: 14 (31) Riskutredning Hagaparken Konsekvens Konsekvens definieras i denna riskbedömning som ett riskavstånd, dvs. ett avstånd inom vilket människor utomhus omkommer vid en olycka. Mer precist beräknas avståndet till den exponeringsnivå där 50 % av personerna utomhus omkommer. I beräkningarna antas samtliga personer inom detta riskavstånd omkomma. Syftet är att detta värde ska spegla variationen i människors känslighet. I praktiken kan människor omkomma även utanför avståndet till 50 % omkomna, samtidigt som människor innanför detta avstånd kan överleva. Konsekvenser av olika skadescenarier har uppskattats utifrån konsekvensberäkningar via datorsimuleringar med mjukvaran ALOHA version 5.4.5, vilket redovisas i bilaga B. Viktiga faktorer som är av stor betydelse för hur allvarliga konsekvenserna blir (dvs. hur långa riskavstånden blir) är framförallt hålstorlek på behållare vid utsläpp, mängden transporterat gods samt meteorologiska förhållanden. Konsekvensberäkningarna görs generellt konservativt, exempelvis görs alla beräkningar av massflöde från behållare med tryckkondenserade gaser med antagandet att utsläppet sker längst ner i behållarens vätskefas. Ett annat konservativt antagande som görs är att personer i byggnader är exponerade mot koncentrationer motsvarande utomhusmiljö. I verkligheten kommer koncentrationen av skadliga gaser inomhus vara mindre jämfört med utomhusmiljön. 4.3 Resulterande risknivåer I Figur 3 och 4 nedan visas de resulterande riskprofilkurvorna. I diagrammen illustreras även ansatta gränsvärden gällande acceptabel risknivå. Röd respektive grön linje i grafen motsvarar riktvärden för riskvärdering enligt DNV. Området över den röda linjen ska betraktas som oacceptabelt höga risker, området mellan grön och röd linje är det s.k. ALARP-området som innebär att skadeförbättrande åtgärder ska vidtas om kostnaden står i proportion till den erhållna riskreduktionen. Området under den gröna linjen innebär att risken kan betraktas som acceptabel (se även avsnitt 2.3.1). Individrisken som illustreras i Figur 4 nedan redovisas som funktion av avståndet till den aktuella järnvägssträckan. Diagrammet visar att inom aktuellt planområde är risknivån delvis inom ALARP-området och således ska rimliga åtgärder vidtas för att sänka risknivån.

15 Frekvens [per år] Ackumulerad frekvens [per år] Sida: 15 (31) Riskutredning Hagaparken Individrisk 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 Individrisk DNV övre gräns DNV undre gräns 1,0E-08 1,0E Avstånd från riskkälla [m] Figur 4 Individriskkurva för den aktuella järnvägssträckan I Figur 5 nedan illustreras den resulterande samhällsrisknivån. Diagrammen illustrerar den totala sannolikheten för att ett visst antal personer omkommer till följd av en olycka. Samhällsrisken ligger inom ALARP-området och således ska rimliga åtgärder vidtas för att sänka risknivån enligt DNV:s kriterier. 1,0E-03 Samhällsrisk 1,0E-04 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 Samhällsrisk DNV Övre gräns DNV Nedre gräns 1,0E-08 1,0E Antal döda [N] Figur 5 Samhällsrisk för den aktuella järnvägssträckan illustrerat i F/N-diagram

16 Sida: 16 (31) Riskutredning Hagaparken 5 DISKUSSION OCH RISKVÄRDERING Beräkningarna visar att risknivåerna inte överstiger DNV:s kriterier gällande både individ- och samhällsrisk vilket illustreras i figurerna i avsnitt 4.3. Risknivåerna ligger dock inom ALARPområdet vilket innebär att riskförebyggande åtgärder ska vidtagas. I beräkningarna har hänsyn ej tagits till den planerade vallen vilken bedöms ha stor inverkan på aktuella konsekvenser. Använda kriterier för riskvärdering är kvantitativa vilket kan ge en falsk bild av att kriterierna är exakta och utgör en absolut gräns för vad som är tolerabel risk och inte. Osäkerheter i såväl framtagandet av kriterierna som vid beräkning av risknivån gör att kriterierna inte bör användas annat än som riktlinjer för vilken risknivå som är tolerabel. Beräkningsmetodiken i denna utredning är förenad med en del osäkerheter som bör belysas men i riskutredningen har ett genomgående konservativt förhållningssätt använts. Beräkningsmodellen för att skatta frekvenser för urspårningar innehåller förenklingar av verkligheten. Där osäkerheter finns har antaganden rörande exempelvis representativa ämnen, utsläppsmängder, hålstorlekar och befolkningstäthet varit konservativa. Ingen uppdelning har skett på varierande persontäthet under dag och natt. Normalt vistas färre personer inom området under dagen då flest transporter sker, och fler under natten då färre tranposter sker. Sammantaget bidrar detta till att utredningens resultat befinner sig på säkra sidan. 6 FÖRSLAG TILL RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER Risknivåerna överskrider ej rekommenderade gränser men ligger inom ALARP-området vilket innebär att åtgärder som är rimliga utifrån ett kostnads-nytta perspektiv ska vidtas. Riskreducerande åtgärder identifieras utifrån det specifika planförslaget samt Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [12]. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som ger störst bidrag till risknivån. Planerad vall och bullerskärm längs järnvägsspåret tjänar som avgränsning mot planområdet vid utsläpp av vätskor vilket begränsar bildandet av pölar och därmed pölbränder. Skärmen avgränsar jetflammor och begränsar strålningspåverkan. Det rekommenderas att bullerskyddsskärmar utförs i obrännbart material och att de är icke-transparenta samt täta. Åtgärden bedöms ha hög tillförlitlighet och kräver ingen skötsel avseende bibehållen riskreducerande effekt. Utbredningen i längdled bör vara förbi hela planområdet. Det bedöms lämpligt att eftersträva att placera friskluftsintag för ventilation i byggnader bort från en farligt gods-led. I detta fall skulle det medföra att friskluftsintag placeras mot nordost. Därtill ska ventilationen förses med nödavstängningsmöjlighet så att ventilationen enkelt kan stängas av manuellt vid exempelvis ett VMA -viktigt meddelande till allmänheten.

17 Sida: 17 (31) Riskutredning Hagaparken 7 SLUTSATS Slutsatsen är att de nivåer av individ- och samhällsrisk som beräknats i denna utredning bedöms som acceptabla vid implementering av riskreducerande åtgärder i enighet med avsnitt 6. Detta resultat gäller endast under de förutsättningar som anges i denna rapport och kan således inte utan kompletterande utredningar användas vid ändrade förutsättningar som exempelvis ytterligare bebyggelse eller ändrade transportförhållanden innefattande farligt gods på Älvsborgsbanan. 8 KONTROLL Härmed intygas att rapporten har kontrollerats avseende metodik, förutsättningar, antaganden och beräkningar utan anmärkningar. Mölndal Mattias Svanström Brandingenjör, Civ. ing. Riskhantering

18 Sida: 18 (31) Riskutredning Hagaparken BILAGA A FREKVENSBERÄKNINGAR Beräkningarna utförs enligt VTI-modellen anpassad för järnväg [12], med vilken förväntad frekvens för urspårningsolyckor kan beräknas. Planområdet angränsar mot järnvägen längs ca 420 meter. Frekvensberäkningar utförs dock konservativt gällande en sträcka av 1 km. Följande indata ligger till grund för beräkningarna: Studerad sträckas längd: 1 km Antal godståg: Antalet farliggodsvagnar: 198 st./år 149 st./år Antalet axlar per vagn: Antaget 2 st. för normala godståg, 4 st. för vagnar med farligt gods. Spårkvalitet: Spårtyp: C (skarvspår) Enkelspår Beräkning av förväntat antal olyckor sker enligt följande ekvation: W där W = Exponeringsvariabel (enligt indata gällande verksamhetens art ovan) = Intensitetsfaktor (värden enligt [12]) Enligt [12] bedöms sannolikheten för sammanstötning med tåg på en linje vara så låg att den försvinner i den allmänna osäkerheten. Därför beaktas skadescenariot inte vidare i de fortsatta beräkningarna. De risker som återstår i aktuellt fall är därmed olycka pga. urspårning av tåg. Frekvens för dessa händelser redovisas i Tabell 1 nedan. Tabell 1: Beräkning av frekvenser efter olyckstyper Olyckstyp Exponeringsvariabel, typ W W Rälsbrott Vagnaxelkm 1,00E ,34E-06 Solkurva Spårkm 2,00E ,00E-04 Spårlägesfel Vagnaxelkm 4,00E ,36E-06 Vagnfel Vagnaxelkm 3,10E ,16E-05 Annan orsak Tågkm 198 5,70E-08 1,13E-05 Okänd orsak Tågkm 198 1,40E-07 2,77E-05 Summa: 2,87E-04

19 Sida: 19 (31) Riskutredning Hagaparken Det totala antalet förväntade urspårningar med farligtgodståg är 2,9*10-4 per år, dvs en urspårning var 3448:e år. Enligt statistisk fördelning av godstyper är förväntat antal urspårningar med Klass 2: 6,03*10-5 samt klass 3: 1,48*10-4. Händelseträdsmetodik I denna del av bilagan redovisas frekvensberäkningar som genomförts med hjälp av händelseträdsmetodik gällande RID-klass 2.1, 2.2 samt 3. RID-klass 2 Gaser Baserat på nationell statistik gällande transportflöden [15] antas 75 % av transporterna inom RID-klass 2 utgöras av brännbar gas samt 25 % utgöras av giftig gas. Sannolikheten för att en olycka leder till läckage av farligt gods antas variera beroende på om godset fraktas i en tunn- eller tjockväggig tank. Gaser transporteras vanligtvis tryckkondenserade i tjockväggiga kärl med hög hållfasthet. Sannolikheten för liten, medel respektive stor utsläppsmängd vid läckage som följd av olycka ansätts enligt Tabell 2 nedan [16]. Tabell 2 Sannolikhetsfördelning gällande utsläppsstorlek Utsläppsstorlek Sannolikhet Liten 0,625 Medel 0,208 Stor 0,167 För klass 2.1 brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor först bli påtagliga i samband med antändning. Sannolikheten för antändning givet olycka med utsläpp av gas bedöms med stöd av [17] vara 0,7. Tre scenarier antas uppstå beroende av typ av antändning: - Jetflamma: omedelbar antändning av läckande gas under tryck. - Brännbart gasmoln: fördröjd antändning av gas som hunnit spridas och därmed ej är under tryck. - BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion): explosion till följd av att en tank utan säkerhetsventil upphettats under längre tid, exempelvis av kraftig brandpåverkan från en intilliggande vagn. Sannolikheterna för respektive antändningstyp är beroende av utsläppets hålstorlek, vilka ansätts till 10, 30 samt 110 mm [18] och fördelas enligt följande:

20 Sida: 20 (31) Riskutredning Hagaparken Antändning Sannolikhet Jetflamma 0,3 Brännbart gasmoln 0,69 BLEVE 0,01 En BLEVE antas enbart kunna uppstå till följd av en jetflamma från intilliggande tank. Sannolikheten är mycket låg och ansätts konservativt till 1 %. Konsekvenserna för en olycka som leder till brännbart gasmoln samt med klass 2.3 giftig gas påverkas av vindstyrka och väderstabilitet. Beräkningarna görs för två vädertyper: neutral stabilitetsklass och 5 m/s samt stabil stabilitetsklass och 2 m/s. Neutral stabilitetsklass förväntas 80% av tiden och stabil stabilitetsklass förväntas 20% av tiden. I Figur 5 redovisas olika scenarier för en olycka med gas. RID-klass 3 Brandfarliga vätskor Tankfordon för brandfarliga vätskor är oftast tunnväggiga och har därmed lägre hållfasthet än motsvarande för trycksatta gaser enligt tidigare avsnitt. Gällande brandfarliga vätskor uppstår skadliga konsekvenser för människor när vätskan läcker ut och antänds, det är värmestrålningen som har den största betydelsen för konsekvenser för människor. Värmestrålningen beror i sin tur på ytan som täcks av den brandfarliga vätskan. Vid en olycka som medför utsläpp av brandfarlig vätska är det av stor vikt att den inte kan rinna ut över stora ytor och inte i riktning mot bebyggelse. Sannolikheten för antändning av vätskan bedöms vara 0,12 [16]. Utsläpp beräknas för tre utsläppsmängder, 180, 1980 respektive kg [16]. Den maximala rimliga pölstorleken bedöms vara ca 400 m 2 (diameter ca 22 m), med hänsyn till att viss mängd vätska sjunker ner i jorden. Scenariot pölbrand bedöms som mycket konservativt om underlaget vid järnvägsbanken består av makadam vilket är ett lättgenomsläppligt material som försvårar bildandet av pölar vid utsläpp.

21 Sida: 21 (31) Riskutredning Hagaparken BILAGA B KONSEKVENSBERÄKNINGAR I denna bilaga redovisas de konsekvensberäkningar som ligger till grund för riskanalysen. Konsekvens definieras i denna riskanalys generellt i form av ett riskavstånd, inom vilket de människor som befinner sig utomhus kan förväntas omkomma. Konsekvensberäkningarna har utförts med hjälp av programmet ALOHA version utvecklat av amerikanska myndigheterna Environmental Protection Agency (EPA) och National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), samt handberäkningar. Samtliga konsekvensavstånd har beräknats utifrån att olyckan inträffar på spåret och hänsyn har ej tagits till den planerade vallen vilket innebär ett mycket konservativt resultat. RID-klass 2.1 Brännbar gas Det representativa ämnet som använts för beräkningar gällande klass 2.1 brandfarliga gaser ansätts till propan. Följande skadekriterier [4] [19] har använts vid beräkningarna då 50 % av individerna antas omkomma: - Jetflamma: strålningsnivå på 15 kw/m 2. - Gasmoln: koncentration på 2,3 vol-% vilket motsvarar undre brännbarhetsgränsen. - BLEVE: strålningsnivå på 25 kw/m 2 för varaktigheten ca 12 s. Tabell 3 Indata till konsekvensberäkningar för brännbar gas Parameter Värde Omgivning Vindriktning Syd Vädertyp Normal stabilitetsklass (D), 5 m/s Stabil stabilitetsklass (B), 2 m/s Ytråhet Stad eller skog Källa Ämne Propan (tryckkondenserad) Tankdiameter 2,5 m Tanklängd 20 m Fyllnadsgrad 80 % Lagringstemperatur 7 C Mängd ämne i tank 40 ton Följande figurer visar exempel på beräkningsresultat från ALOHA.

22 Sida: 22 (31) Riskutredning Hagaparken Jetflamma Figur 6 Utbredningsområde för skadlig värmestrålning vid jetflamma, litet utsläpp (d=10 mm)

23 Sida: 23 (31) Riskutredning Hagaparken Brännbart gasmoln Figur 7 Utbredningsområde för brännbart gasmoln vid neutral stabilitetsklass och vind 5 m/s, medelstort utsläpp (1980 kg) BLEVE Figur 8 Utbredningsområde för skadlig värmestrålning BLEVE

24 Sida: 24 (31) Riskutredning Hagaparken RID-Klass 2.3 Giftig gas Utsläpp av tryckkondenserad giftig gas kan beroende på väderförhållanden, topografi och utsläppstyp orsaka skador på mycket långa avstånd. Även dessa ämnen transporteras i tjockväggiga tankar. Dimensionerande ämne har ansatts till svaveldioxid som utgör ett mycket giftigt ämne. Utsläpp beräknas för tre laststorlekar: kg, 1330 kg samt 164 kg [16]. Beräkningarna görs för två vädertyper: neutral stabilitetsklass (D) med 5 m/s samt stabil stabilitetsklass (B) med 2 m/s. Skadekriterium för 50 % omkomna för svaveldioxid är 798 ppm vid 30 minuters exponering [18]. Parameter Värde Omgivning Vindriktning Syd Vädertyp Normal stabilitetsklass (D), 5 m/s Stabil stabilitetsklass (B), 2 m/s Ytråhet Stad eller skog Källa Ämne Svaveldioxid (tryckkondenserad) Tankdiameter 2,5 m Tanklängd 20 m Fyllnadsgrad 80 % Lagringstemperatur 7 C Mängd ämne i tank 40 ton Följande figur visar exempel på beräkningsresultat från ALOHA.

25 Sida: 25 (31) Riskutredning Hagaparken Figur 9 Utbredningsområde för giftig koncentration svaveldioxid vid stabil stabilitetsklass och 2 m/s, medel utsläppsmängd (1330 kg) RID-klass 3 Brandfarlig vätska Bensin antas vara den vanligaste av de brandfarliga vätskorna och är betydligt mer lättantändligt än exempelvis diesel. Bensin är en blandning av mer än 500 typer av kolväten som inte är strikt definierad. Heptan har valts som dimensionerande ämne då heptanets fysikaliska egenskaper stämmer väl överens med bensinens. Om ett läckage uppstår så är konsekvenserna starkt beroende av utsläppets storlek. Vanligtvis är tankar uppdelade i mindre fack vilket innebär att sannolikheten för att all vätska ska läcka ut är mycket liten. Beräkningar utförs för utsläppsstorlekar: 180, 1980 respektive kg [16]. Skadekriteriet som har använts vid beräkningarna är en strålningsnivå på 15 kw/m 2 då 50 % av individerna antas omkomma [4].

26 Sida: 26 (31) Riskutredning Hagaparken Parameter Värde Omgivning Vindhastighet 5 m/s på 2 m höjd Vindriktning Sydlig vind Stabilitetsklass D (normal) Ytråhet Stad eller skog Källa Ämne Heptan Lagringstemperatur 7 C Hålstorlek Litet utsläpp: 180 kg Medel utsläpp: 1980 kg Stort utsläpp: kg Följande figur visar exempel på beräkningsresultat från ALOHA. Figur 10 Utbredningsområde för skadlig värmestrålning vid pölbrand, litet utsläpp

27 Sida: 27 (31) Riskutredning Hagaparken Beräkningsresultat I följande tabell sammanfattas utbredningsområden för olika skadekriterier och olyckscenarier. Tabell 4 Utbredningsområden för olika skadekriterier och olyckscenarier Händelseförlopp Utsläppsstorlek Vind Utbredningsområde 50 % dödlighet Liten 10 m Jetflamma Medel - 17 m Stor 72 m Liten Neutral 5 m/s 22 m Stabil 2 m/s 26 m Brännbart Gasmoln Medel Neutral 5 m/s 74 m Stabil 2 m/s 95 m Stor Neutral 5 m/s 332 m Stabil 2 m/s 447 m BLEVE m Liten Neutral 5 m/s 146 m Stabil 2 m/s 150 m Giftig gas Medel Neutral 5 m/s 425 m Stabil 2 m/s 444 m Stor Neutral 5 m/s 2000 m Stabil 2 m/s 1700 m Liten 22 m Pölbrand Medel - 31 m Stor 57 m

28 Sida: 28 (31) Riskutredning Hagaparken BILAGA C BERÄKNING AV INDIVIDRISK Vid beräkning av individrisk tas hänsyn till riskavståndens längd i förhållande till den sträcka som frekvensen för farligtgodsolycka är beräknad för. Detta beräknas genom följande ekvation: IR f sluthändelse f andel 2r L där: f sluthändelse = sannolikheten för sluthändelsen i händelseträdet. f andel = andelen av cirkulärt område. Denna faktor är lika med 1 för riskscenarier som har utbredning 360 runt olycksplatsen. I annat fall har faktorn värdet av andelen påverkat område vilket ges av t.ex. spridningsplymens bredd. Sannolikheten för vindriktning anses vara lika i alla riktningar. Spridningsvinkeln beräknas som vinkeln vid halva LC-50 avståndet, samt med antaganden där spridningsvinkel inte kan läsas ur visuella representationer i ALOHA. r = riskavståndet från konsekvensberäkningarna. L = längden för sträckan som beräknats för (1000 m) Eftersom vissa av riskavstånden är längre än den studerade sträckan, samtidigt som andra är kortare, görs antagandet att ett scenario kan påverka en så stor andel av den studerade sträckan 2 r som scenariots riskområde i båda riktningar utgör, vilket beräknas genom faktorn. Se L figuren nedan. r r L Likadant görs för samtliga avstånd och frekvenserna ackumuleras sedan ihop vilket ger en sammanlagd individrisk.

29 Sida: 29 (31) Riskutredning Hagaparken BILAGA D BERÄKNING AV SAMHÄLLSRISK Samhällsrisken beräknas utifrån ansatt persontäthet på 3000 personer/km 2 i området enligt avsnitt 3.1. Grundantagandet är att personer upprätthåller sig jämnt utspridda över hela området, i praktiken befinner sig människor inte i direkt anslutning till spåret. Ingen hänsyn har tagits gällande personfördelning inom området dag och natt. Detta ger konservativa värden då befolkningsmängden kan antas vara lägre inom området dagtid när människor är på sina arbetsplatser (området utgörs av bostäder). Ingen fördelning har heller skett gällande antaganden om personer vistas inomhus eller utomhus. Då personer vistas inomhus inom befinner de sig i en skyddad miljö gällande t.ex. utsläpp med giftig gas som har det största konsekvensområdet och därmed påverkar flest personer. Detta bidrar också till att samhällsriskberäkningen är konservativ. För respektive scenario beräknas antalet omkomna utifrån konsekvensområdets utbredning. Antalet avrundas till heltal och 0 omkomna ansätts istället till 1 omkommen. Sannolikheterna adderas ihop för de scenarier som ger lika många omkomna (t.ex. alla scenarier som ger 1 omkommen). Frekvenserna ackumuleras sedan för att få ut F/N-diagrammet.

30 Sida: 30 (31) Riskutredning Hagaparken BILAGA E REFERENSER [1] Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, [2] Center for Chemical Process safety of the American Institute of Chemical Engineers, CCPS Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis, [3] Committee for the prevention of disasters, Guideline for quantitative risk assessment "Purple Book" CPR 18E, [4] Försvarets forskningsanstalt, Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, [5] G. Davidsson m.fl., Handbok för Riskanalys, Karlstad: Räddningsverket, [6] Davidsson, G., Lindgren, M. & Mett, L., Värdering av risk - FoU Rapport, Statens räddnignsverk, [7] Statistiska Centralbyrån, SCB, Tätorter 2016; befolkning , landareal, andel som överlappas av fritidshusområden, [8] Anders Nilsson, Trafikverket, mailkorrespondens maj [9] SMHI, Vindstatistik för Sverige, , nr 121, [10] Statistiska centralbyrån, SCB, Väder - Statistisk årsbok 2011, [11] S. Fredén, Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omivningen, rapport 2001:05, Miljösektionen, Banverket. [12] Banverket, Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:5, [13] Myndigheten för samhällsskydd och beredakaps föreskrifter (MSBF 2009:3) om transport av farligt gods på järnväg (RID-S). [14] Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, Konsekvensanalys av olika olyckscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI rapport Nr 387:4, [15] Räddningsverket, Kartläggning av farligt godstransporter, Utredningar/Riskutredning Hagaparken.docx

31 Sida: 31 (31) Riskutredning Hagaparken [16] Räddningsverket, Farligt gods - riskedömning vid transport, [17] Stadsbyggnadskontoret Göteborg, Översiktsplan för Göteborg, fördjupad för sektorn farligt gods, [18] Länsstyrelsen i skåne län, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, [19] Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap, RIB sök - propan, hämtad: [ ]. [20] Boverket, Räddningsverket, Säkerhetshöjande åtgärder i detajplaner, [21] G. Purdy, Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Journal of Hazardous Materials, vol. 33, pp , Utredningar/Riskutredning Hagaparken.docx